Artikels
Thema
Gemeenschappelijke visie over het GEN (BRAL, IEW, IEB, BBL) - 2006-2007
Het laatste dossier en de laatste standpuntbepaling van de 4 milieufederaties over het Gewestelijk Expres Net (GEN) dateerde van november 2000. Hoog tijd dus voor een update. Wat volgt is de stand van zaken 2006 met een actualisatie van de standpunten van de 4 milieufederaties.
In de lente van 2006 hebben de 4 federaties hun standpunten besproken in een gemeenschappelijke algemene vergadering. U vindt de volledige tekst hieronder als bijlage.
[afbeelding copyright Mobimix]
In de zomer van 2011 gaat Bral van start met het project “Brussel aan de Rand". Met dit project wil Bral een debatruimte creëren over de gewestgrens heen. Een debatruimte waarin het middenveld, administraties en (lokale) bewonersorganisaties uit Vlaanderen en Brussel elkaar ontmoeten en hopelijk ook vinden. Waarom vinden wij dat belangrijk? We gingen het terrein op en kwamen terug met enkele interessante conclusies. Deze tekst is het hoofdartikel van een speciale publicatie over interregionale samenwerking die BRAL maakte in het kader het project "Brussel aan de Rand".
De context en de ambities
Bral wordt als speler in het Brussels middenveld bijna dagelijks geconfronteerd met het gebrek aan écht contact tussen Brussel en Vlaanderen. Dat is nochtans meer dan ooit nodig. Stadsvlucht en (sub)urbanisatie zijn namelijk weer aan de orde van de dag en de sterke Brusselse bevolkingsgroei zal dat enkel in de hand werken. De druk op de open ruimte, de effecten op de mobiliteit en de veranderingen in het sociale weefsel laten zich nu al voelen aan beide kanten van de politieke grens.
Bovendien is het gebrek aan overleg bij grote projecten frappant. Denken we maar aan de mogelijke uitbreiding van de Ring rond Brussel (R0), de inplanting van shoppingcentra, de ontwikkeling van strategische gebieden zoals de Heizelvlakte, de afbakening van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) of de opmaak van het nieuwe Duurzaam Gewestelijke Ontwikkelingsplan (GPDO).
Bral is er van overtuigd dat zowel Brussel als de Rand baat hebben bij een doorgedreven samenwerking om de problemen op het vlak van mobiliteit en kwaliteit van de leefomgeving doeltreffend aan te pakken. Er is echter een structureel tekort aan intergewestelijk contact op veel niveaus. Ook bij het middenveld. En daar kan Bral iets in veranderen.
Een stevige stap in die richting was de oprichting van het ‘Interregionaal platform voor duurzaam economisch beleid’ (cfr. p.12-13). In dit platform plegen we geregeld overleg met Inter-Environnement Bruxelles (IEB), UNIZO Brussel en Halle-Vilvoorde, UCM (Union de Classes Moyennes), BBL (Bond Beter Leefmilieu), ACV-CSC Brussel, ACV Halle-Vilvoorde en ACW. Een platform over politieke en thematische grenzen heen dus.
De volgende stap was de start van het project ‘Brussel aan de Rand, een project dat we mee van de grond kregen dankzij de financiële hulp van de Vlaamse minister voor Brussel. Het door zowat de voltallige Vlaamse en Brusselse regering gedeelde pleidooi voor meer structurele samenwerking krijgt hiermee alvast een bescheiden duwtje in de rug.
De methodologie
Bral ging eerst en vooral het terrein op, op zoek naar concrete cases, naar verhalen van actoren op en rond de grens. We deden een brede oproep aan iedereen waarvan we dachten dat ze wilden meewerken en gingen actief op zoek naar mensen die ons konden steunen. Via al deze contacten en onze actieve deelname aan verschillende debatten en symposia legden we de basis voor de volgende stap.
Zijnde: Brusselaars en Vlaams-Brabanders samen brengen om op zoek te gaan naar dossiers/projecten/gebieden die hen kunnen binden. Een eerste stap was dus het definiëren van "win-win-dossiers". Dat bleken er al snel best veel te zijn.
We kozen er drie uit om diepgaander te bestuderen. Na deze drie case studies volgde dan de laatste stap: aanbevelingen formuleren en ideeën aanreiken voor een betere samenwerking. Moge het beleid en de mensen op het terrein er hun voordeel mee doen!
Mogelijke win-wins
Op een middag in december 2011 bracht BRAL een 25-tal Brusselaars en Vlamingen uit administraties, het middenveld, parastatalen en de academische wereld samen om te komen tot een lijst van zo concreet mogelijke win-win-dossiers voor Brussel en de Rand. We schotelen er hier een selectie voor. Stuur een mail naar joost@bralvzw.be en we bezorgen je de volledige lijst (9 pagina’s!).
Intergewestelijk openbaar vervoer
GEN (Gewestelijk Expresnet) en de linken met trams (De Lijn) van, naar en rond Brussel. Quid aansluiting op MIVB-net en link met stadsrandparkings. Velen vragen om meer afstemming tussen MIVB en De Lijn – én om een hoogwaardig voorstedelijk intergewestelijk openbaar vervoer. Hierbij kan het spoor- en bus/tram-net een drager voor ruimtelijke ontwikkelingen zijn. Ook zijn de toekomstige GEN-stations in Brussel en Vlaanderen niet alleen belangrijk voor Vlaamse pendelaars. Ze moeten ook een nut hebben voor de Brusselaars. Zo mogen ze bijvoorbeeld de stadsvlucht niet in de hand werken. Hieraan is ook de zeer actuele discussie gekoppeld over grote stadsrand- en stationsbuurtparkings? Zijn die nodig? Waar dan?
Intergewestelijk groen netwerk
Het Brusselse Groen Netwerk stopt vandaag vaak nog aan de grens met Vlaanderen. Aaneensluitend groen als ‘groene vingers/lobben’ tussen Brussel en Vlaanderen creëren mogelijkheden, maken de stad leefbaarder/gezonder. Recreatiegroen (toerisme, fiets, ... ) kan een link leggen tussen Brussel en de Rand. De Rand wordt te snel gezien als ‘de speeltuin van Brussel’. Bewoners uit de Rand gaan anderzijds voor cultuurbeleving naar Brussel. Er is meer interactie en afstemming nodig.
Intergewestelijk blauw netwerk
Veel organisaties/stakeholders vragen om een overkoepelende samenwerking rond integraal waterbeheer in de Zennevallei en de Zennebeemden. Vandaag zijn er te veel verschillende soorten waterbeheerders. Waarom is dat nodig? Wateroverlast is een acuut probleem, vooral in overstromingsgebieden. Er zijn concrete mogelijkheden om waterbergingsgebieden uit te breiden. Een samenwerking kan eventueel via een Europees project. Anderzijds bestaan er ook al de Riviercontracten tussen landen en regio’s.
Intergewestelijke as: Leopoldlaan (A201) Diegem-Evere
Dit is een belangrijke gewestoverschrijdende bedrijfs- en mobiliteitsas. Brussel ziet hier tegelijkertijd ook kansen voor nieuwe woonontwikkelingen. Vandaag is het vooral nog een invalsweg, maar er zijn ook mogelijkheden om de laan op sommige plaatsen autoluw(er) te maken. De visies op deze as verschillen in Brussel en Vlaanderen. Waar moet welke ontwikkeling/functie
komen? Het station van Diegem is het drukste station Vlaams-Brabant. Welke link wordt hier gelegd met de toekomstige ontwikkelingen op de nabijgelegen Josaphat-site in Schaarbeek. Hier liggen kansen op een interessante afstemming met gebruikers van het openbaar vervoer en fietsers.
3 Case studies
Woningbouw
Brussel en Vlaanderen plannen elk op hun eiland. Er worden stappen gezet in de goede richting maar van een echte kentering is nog lang geen sprake. Brussel en Vlaanderen kennen elkaars plannen niet. Dat straalt af op het lokale niveau en op concrete grensgebieden. Dat maakt het moeilijker om op een lager schaalniveau te zoeken naar mogelijke win-wins aangaande verdichting en vergroening, laat staan om ‘in te breken’ in de politiek gevoelige discussies rond huisvesting. Het is voor een organisatie als BRAL, zonder een direct aantoonbaar belang in deze problematiek, bijna onmogelijk om bijvoorbeeld aan het gemeentebestuur van Vilvoorde uit te leggen dat het aangewezen is om ook sociale huisvesting te voorzien op de Watersite. Ondertussen bouwt ook het OCMW van de Stad Brussel woningen een steenworp verder in Neder-Over-Heembeek. Deels voor hetzelfde publiek (middenklasse) maar toch duidelijk gepositioneerd in een lagere prijsklasse en vooral gericht op huurders. Noch op stedenbouwkundig noch sociaal vlak is er nagedacht over de gezamenlijke impact van beide projecten.
GEN voor iedereen
De Rand is geen homogeen gebied, laat staan een duidelijk begrensd territorium. Het aantal stakeholders is groot, evenals de lokale belangen. De zoektocht naar een evenwaardige ‘overkoepelende’ gesprekspartner in het middenveld – zoals BRAL dus - in de Rand leverde niets op. Ten tweede: een GEN-lijn die Dilbeek beter met het centrum van Brussel verbindt of een tramlijn tussen Meise en Laken zijn twee compleet verschillende verhalen. De gesprekspartners veranderen afhankelijk van het gekozen gebied of traject. Elk strategie verandert dus ook met elke lokaal dossier. Er ontbreekt bovendien overduidelijk een stads- of bovenregionaal debat over deze thematiek. Er bestaat ook geen duidelijke vertaling voor de bevolking van wat er in politieke of ambtelijke werkgroepen gebeurt rond intergewestelijke mobiliteit. Op politiek niveau is er dan wel interministerieel overleg. En ook de verschillende openbare vervoersorganisaties plegen overleg rond bijvoorbeeld het GEN. Maar bewoners van aan beide kanten van de taalgrens vinden elkaar echter moeilijk tot niet rond dit thema.
Groene linken voor iedereen
Inzake samenwerking rond groene ruimte blijft het landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek het positieve voorbeeld bij uitstek. Langs deze twee beken op de grens tussen Asse en Ganshoren liggen een aantal zeer waardevolle, geïsoleerde natuurgebiedjes en rest er nog wat open ruimte tussen de bebouwing en de industrie van de verstedelijkte rand rond Brussel. Om een antwoord te bieden op die verstedelijkingsdruk plantte de gemeente Asse al een extra bos en kocht ze het Breughelbroek aan. Hier werd een ‘educatief speelbos’ ingericht dat druk wordt bezocht door Brusselse scholen. Natuurpunt streeft naar de ecologische en recreatieve verbinding van de de natuurgebieden op zowel het Brussels als Vlaams grondgebied. Ze ondernam dan ook al tal van acties om ze te bescheremen en uit te bouwen. Het middenveld blies leven in dit project, dat nadien als landinrichtingsproject werd opgepikt door de Vlaamse Landmaatschappij (VLM) in samenwerking met Leefmilieu Brussel (BIM). Voor die samenwerking was er geen extra structuur nodig. Leefmilieu Brussel wordt wel structureel uitgenodigd voor advies op begeleidingscomités maar er werd geen aparte beslissingsstructuur opgericht. (cfr. interview VLM-BIM p.14-18)
Een andere voorbeeld van op het terrein is de missing link tussen de Brusselse Groene Wandeling en de wandelpaden die doorheen de 3 Fonteinen – een park in Vilvoorde nét over de grens – lopen. Hier zou zowel het BIM, de Stad Vilvoorde als de provincie Vlaams-Brabant een eerste stap kunnen zetten, door bijvoorbeeld een vergadering samen te roepen rond de recreatieve verbindingen (cfr. ook mogelijkheid om fietsknooppunten uit te breiden) tussen bijvoorbeeld Vilvoorde en Brussel-Stad.
De conclusies
Bral wilde een reeks cases opsommen en objectiveren/verzakelijken. Een ‘brainstormmiddag’ organiseren was een eerste stap. Want heel vaak komen samenwerkingen pas tot stand wanneer de urgentie heel groot is of, nog slechter, wanneer het al te laat is. Maar het feit dat er hier een forum werd gecreëerd om enkele problemen te definiëren en in kaart te brengen, werd als positief en vruchtbaar ervaren. Er ontstond een spontane interactie en inzichten werden gedeeld. Ondanks het feit dat er geen directe aanleiding was, bleek de meerderheid van de deelnemers vragende partij voor meer zulke momenten.
Eerder dan ad hoc-ontmoetingen of - samenwerkingen kan het volgens BRAL dus nuttig zijn om op regelmatige basis ontmoetingen tussen afgevaardigden uit bovengenoemde sectoren te organiseren. Dat kan mogelijk de basis leggen voor een structurele samenwerkingen over de grenzen heen.
Mensen moeten gesprekken kunnen voeren in een niet-concurrentiële omgeving. Het is niet ondenkbaar dat er op zo'n uitwisselingsmoment politieke afgevaardigden (bijvoorbeeld als 'observators') aanwezig kunnen zijn. Het moet gaan om een debatruimte waar de wij-zijreflex worden overstegen. Hier ligt uiteraard een belangrijke rol weggelegd voor de beleidsmakers. Heel vaak zijn de tegenstellingen vaak symbolisch. Het is belangrijk om die achterwege te laten.
Het is dus mogelijk (en tijd) om een stap vérder te zetten dan ‘tijdelijke ad hoc samenwerkingen’. Als bestuurlijk antwoord op de roep om meer samenwerking kunnen regelmatigere ontmoetingen begeleid worden door een neutrale project- of procesmanager. Eventueel kan er met een wisselend voorzitterschap gewerkt worden om de werklast laag te houden en de verantwoordelijkheid te verdelen. Zo’n begeleider/tussenpersoon kan die bijeenkomsten voorbereiden en een vervolgtraject uitstippelen voor enkele problemen/dossiers. De bedoeling van zo’n manager of facilitator is vooral het overzicht bewaren en leren uit positieve of negatieve ervaringen.
Bijvoorbeeld: waarom zou er op het gewestelijk (en/of provinciaal) niveau geen ‘groenmanager’ kunnen worden aangeduid? Hij kan bruggen slaan door overleg te organiseren rond ecologische en/of recreatieve verbindingen. En doordat hij het overzicht houdt over de bestaande linken kan hij ook beter inspelen een opportuniteit om het groene en blauwe netwerk van het Brussels Gewest door te trekken naar de Rand.
Een gedeelde debatruimte bestaat vandaag al in ruimte mate op wetenschappelijk niveau maar kent geen enkele vertaling op het terrein. Er moet dus werk worden gemaakt van de vertaalslag van het geleverde onderzoek naar de bewoners én naar het politieke niveau. Daarbij moet ook genoeg aandacht gaan naar communicatie, naar het verkoopbaar maken van een idee.
Het is aan de beleidsmensen om op een originele manier om te gaan met de grootstedelijkheid, te zoeken naar kansen in plaats van alleen de lasten te beklemtonen of nog erger: tegen te houden.
Er kan een wervend stappenplan worden opgemaakt waarbij ook maatschappelijke krachten uit het middenveld of bewoners worden betrokken. Bij voorkeur gaat het om een tweetalige omgeving. Twee- of meertaligheid ligt in de Rand dan wel moeilijk, het is een must. Eéntalig Nederlands is voor zowel sommige inwoners van de Rand als voor bepaalde Brusselaars een hoge drempel. Die drempel is er zelfs om af te zakken naar de - overigens zeer geslaagde - ‘bezoekersdag’ op Watersite in Vilvoorde. Net zoals dat het Frans een drempel is voor de Heemkundige Kring van Vilvoorde om deel te nemen aan een wandeling van de vzw Groene Wandeling/asbl Promenade Verte. De taalgemengde communicatie van vzw De Rand is een voorbeeld voor bepaalde gemeenten, maar zeker ook voor middenveldorganisaties.
Voorts moet er ook genoeg aandacht gaan naar en ondersteuning komen voor de reeds bestaande informele contacten. Die contacten zijn van groot belang en verdienen alle steun van de overheid. Ze vormen een netwerk van interessante en vernieuwende allianties. Zonder die contacten te officialiseren, kan de overheid ze wel permanent screenen en eruit leren. Samenwerkingen ondersteunen rond concrete projecten op lokale niveau is even belangrijk als de grotere plannen op elkaar af te stemmen ( cfr. beleidsplan Ruimte en Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling). Het is idealiter natuurlijk een combinatie van de twee.
Er is nood aan tweetalige bruggenbouwers, aan mensen die projectmatig worden aangestuurd of proactief de bestaande dynamieken opvolgen. Het beleid moet die organisatie of persoon mobiliseren. Het is iets of iemand die open staat voor ondersteuning door en versterking vanuit het middenveld. Die bruggenbouwers behouden het overzicht. Ze moeten de specifieke gevoeligheden en interne organisatie van de betrokken instanties kennen. En ze kunnen administraties, verenigingen of individuele personen samenbrengen of doorverwijzen naar de juiste dienst of persoon.
Bral mocht heel even zo’n bruggenbouwer zijn.
Joost Vandenbroele
De open ruimte in de Vlaamse rand en in de periferie van Brussel staat onder druk. Oplossingen op lange termijn dringen zich dan ook op. Aan beide kanten van de gewestgrens wordt hier aan gewerkt. Voor velen achter de schermen, maar eigenlijk heel aanwezig en met concrete resultaten op het terrein. Luc Vander Elst, projectleider Vlaamse Rand van de Vlaamse Landmaatschappij (VLM), en Frank Vermoesen, verantwoordelijk voor het groen netwerk bij Leefmilieu Brussel (BIM), zijn mannen zonder oogkleppen en werken regelmatig samen.
Ze doen dit niet zozeer omdat het moét van hun oversten, maar vooral vanuit het gezonde verstand. En met resultaat. Zo slaan de VLM en het BIM bijvoorbeeld de handen in elkaar voor een studie over de toekomst van Neerpede (Brussel) en stukken van Sint-Anna-Pede en Vlezenbeek (Sint-Pieters-Leeuw en Dilbeek), de ecologische corridor op de grens Anderlecht/Pajottenland. Vooraleer dieper in te gaan op hun organische samenwerking of de vertaalslag van hun werk naar bewoners en politici, starten we zoals het zou klinken op een datingssite.
Hoe en wanneer zijn jullie elkaar tegen gekomen?
Luc: “De eerste informele gesprekken tussen onze administraties moeten zo'n 7 à 8 jaar oud zijn. We kruisten elkaar op vergaderingen rond gemeenschappelijke dossiers, bijvoorbeeld bij het overleg rond het ruimtelijk uitvoeringsplan Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (GRUP VSGB). Daarnaast werkt de VLM als administratie breder dan het eigenlijke kader. Vlaamse administraties als Wegen en Verkeer of Natuur en Bos bijvoorbeeld zijn enkel actief in afgebakende sectoren, terwijl de VLM net de kans heeft om ook eens over het muurtje te kijken. Multifunctioneel werken is daarenboven een van onze missies. We betrekken er zoveel mogelijk sectoren en partners bij om een gedragen visie te hebben. Zeker in het kader van landinrichting kun je niets doen zonder consensus. Het is belangrijk om van bij het begin de link met Brussel te leggen en overleg te plegen.”
Frank: “Samenwerken is een plus voor administraties in alle beleidsvelden. Toch vinden er maar enkelen de weg naar elkaar. Veel van onze onderlinge contacten en samenwerkingen kwamen tot stand door het feit dat de VLM en het BIM geen gewone administraties zijn. We zitten ergens tussen de kabinetten en de ‘normale’ administraties. We hebben iets te zeggen en werken onafhankelijk genoeg.”
Gaan jullie structureler samenwerken?
Frank: “Ik denk dat leefmilieu zo'n typisch beleidsveld is waar het makkelijker aanvaard wordt om over de grenzen te kijken. Hoe het gelopen is rond Neerpede, bewijst dat overleg met de VLM nog zeer informeel en organisch blijft. In dat dossier wou onze minister van Leefmilieu, Evelyne Huytebroeck, al langer iets concreets op poten zetten. De vrees bestaat immers dat wanneer er nu niets gebeurt, er over enkele jaren toch geknabbeld wordt aan de open ruimte. Hierdoor zou Neerpede veel van haar pluimen kunnen verliezen. Zo werd bij onze administratie het licht op groen gezet om het stukje Neerpede in Anderlecht onder de loep te nemen. Niet veel later ontmoette ik Luc op een andere vergadering en sprong de VLM mee op de kar.”
Luc: “Wij hadden het BIM eerder al uitgenodigd voor overleg rond het landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek in Asse. Na afloop deed Frank de plannen voor Neerpede uit de doeken. Vrij snel zaten we op dezelfde golflengte. En zo kreeg ik dan afgelopen zomer voor het eerst in mijn leven een telefoon van het kabinet Huytebroeck. Intussen is er een samenwerkingsovereenkomst tussen VLM en BIM en ook een lastenboek voor een grensoverschrijdende studie van Neerpede, toch een gebied van 1.300 hectare , waarvan 600 hectare in Anderlecht en 700 hectare in Vlaanderen.”
“Administratief gezien gaat het BIM dit trekken en neemt de VLM het stuk van de studie in Vlaanderen voor zijn rekening. We zijn mee in het verhaal gestapt omdat er naast over groen ook wordt nagedacht over landbouw en recreatie. Via een stuurgroep wordt alles samen opgevolgd. Het inrichten doet natuurlijk ieder op zijn eigen grondgebied.”
Frank: “Het zou onnozel zijn, mochten wij in Neerpede geen rekening houden met het stuk Vlaanderen dat eromheen ligt. Morfologisch hangt die zone aan elkaar, als de poort naar het Pajottenland. Daarom bekeken we samen wat we grensoverschrijdend kunnen doen. In Vlaanderen staat alles rond Neerpede ingekleurd als een ‘luwe’ plek. Dan is het logisch om die luwte naar Brussel door te trekken. Voor beiden wordt het een sterker verhaal. We moesten ook onze achterban op de kabinetten overtuigen. Hoewel we het administratief trekken is de VLM geen tweederangs partner. We zitten op hetzelfde niveau qua inspraak en inhoud. Operationeel willen we tot gezamenlijke projectfiches komen, inclusief berekeningen, waarmee overheden haast onmiddellijk aan de slag kunnen gaan.”
Luc, VLM speelt een regierol. Moet jullie rol als 'interregionale bruggenbouwer’ niet uitgebreid worden? Je spreekt in ‘Over de Rand’, een recente publicatie van jullie, zelf over een nieuw soort beslissingskader om initiatieven te stimuleren, te initiëren. Kan dit een interregionaal beslissingskader zijn?
Luc: “Er is vooral nood aan een langzame mentaliteitswijziging op het hogere politieke niveau. Met deze studie rond Neerpede denk ik een kleine doorbraak te hebben geforceerd. Vergeet niet dat het water soms diep is. Als ik tijdens presentaties in Vlaanderen verkondig dat er samenwerking met Brussel op stapel staat, zie je in de zaal vaak nog heel wat gefronste wenkbrauwen. Die angst is er, net zoals die ook in Brussel heerst. Bepaalde initiatieven zorgen stilaan voor een kentering. Leefmilieu Brussel zit nu in elke planbegeleidingsgroep van landinrichting op Vlaams grondgebied dat grenst aan Brussel. Ze sturen mee die landinrichtingsprojecten aan. De stem van Brussel moet daar op een of andere manier in vertegenwoordigd zijn.”
Wat vinden jullie van een soort ‘facilitator’, die het bredere plaatje in het oog kan houden?
Frank: (twijfelend) “Bij zo'n concreet aanspreekpunt denk je aan bepaalde metropolitane structuren, waarmee je dan een overlegplatform voor bepaalde materies creëert.”
Luc: “Ik denk wij momenteel al aan het faciliteren zijn. Dat mag iemand anders ook doen natuurlijk. Wij zijn al bezig in zowat acht gemeenten rond Brussel. Bovendien zijn we ook in zee gegaan met die ‘moeilijke’ faciliteitengemeenten Wezembeek-Oppem en Kraainem, die anders niet met Vlaamse administraties willen samenwerken. Wij spelen dus op ons niveau al de rol van facilitator.”
“De VLM moet trouwens zeer voorzichtig zijn met termen als metropolitane structuren. Ik wil een VLM-beleid voor de Vlaamse rand dat te allen tijde verkoopbaar blijft. Voor mij gaat het over praktische afspraken en concrete situaties waar we oplossingen voor zoeken. Als je in Brugge of Gent van de stad naar het platteland trekt, zie je al twee verschillende werelden. In onze context komt er nog de administratieve wereld, de taalwereld en de wereld van de angst bij. Door gewoon puntsgewijs samen te werken en te tonen dat er goede resultaten uitkomen, moet je stilaan de mentaliteit proberen te veranderen.”
Good practices vermenigvuldigen dus. We moeten vaststellen dat het top-down niet werkt, ondanks alle regeringsverklaringen en beleidsplannen die een structurele samenwerking op poten willen zetten. Je kan het blijkbaar niet aansturen. Hebben jullie ook het gevoel dat het van onderuit moet komen?
Luc: “Kijk naar Neerpede. Als we daar ooit iets willen realiseren, zit Brussel al met het gemeentelijke en het gewestelijke niveau. VLM zit van zijn kant dan aan tafel met gemeente, gewest, provincie en soms het federale niveau. Het zou misschien beter zijn er een niveau tussenuit te halen in plaats van er één aan toe te voegen.”
Er wordt momenteel een update gemaakt van het Groen Netwerk in Brussel. Zijn daar structurelere samenwerkingen bezig?
Frank: “Heel concreet hebben we de plannen van het Groen Netwerk uit 1997 een beetje afgestoft. Daar heeft een studiebureau op gewerkt, mét aandacht voor die linken naar Vlaanderen. Op onze kaart beginnen we ook gebiedsoverschrijdend te kijken. Zo zijn er pijlen getrokken naar groene plekken in Vlaanderen. Vroeger was Brussel in Vlaanderen een gat in de kaart en in Brussel zelf een cartografisch eiland .”
Is het dan de bedoeling van het BIM om iemand aan te stellen om specifiek die linken met Vlaanderen te bekijken?
Frank: “Zo gedetailleerd is alles niet uitgeschreven. Dat is louter vanuit de hoogte bekeken. Die continuïteiten lopen door. Dat er hiervoor moet samengewerkt worden met het Vlaams Gewest zit in ons achterhoofd maar staat niet uitgeschreven in onze nota’s.”
Is dat nu al een gemiste kans voor de VLM?
Luc: “Ik zie niet in waarom. Zij hebben toch al nuttig werk geleverd door die linken te leggen. Als je vanuit bijvoorbeeld de Brusselse Groene Wandeling Vlaanderen binnenstapt, lijkt het op sommige plaatsen precies alsof je van het platteland de stad binnenwandelt. Denk maar aan de Woluwelaan waar je vanaf de molen plots stoot op mastodonten van bedrijfsgebouwen in Vlaanderen. Aan die plekken in Brussel moeten wij proberen een verlengstuk te breien met onze projecten. We hopen wel een aantal pijlen vanaf de Groene Wandeling mee te helpen realiseren. Wat belangrijk is, is dat we de hardere sectoren stilaan mee beginnen krijgen zoals NMBS, Infrabel, W&Z (Waterwegen en Zeekanaal), etc...”
Wanneer zet je die stap van de zachtere functies (groen, ...) naar de hardere functies (verkeersinfrastructuur, ...) ?
Luc: “We zullen daar nooit spontaan naar gevraagd worden. Hoe zit dat bij jullie Frank?”
Frank: “Tussen de verschillende Brusselse administraties onderling loopt de communicatie ook niet altijd even vlot. Toch zie ik kansen dankzij het discours dat aan de gang is rond de verruiming van de term ‘groene ruimte’ tot groenstructuren en ecosysteemdiensten. Daarbij horen ook andere functies zoals waterberging, recreatie, luchtkwaliteit of microklimaat. Vergeet ook niet de aantrekkelijkheid voor bedrijven om zich te vestigen in een groene omgeving. Deze argumenten tonen aan dat vergroening een economisch belang heeft.”
De mentaliteitswijziging rond groen kan dus ook helpen om er hardere functies bij te betrekken.
Luc: “We denken inderdaad vanuit deze optiek. Het probleem is wel dat omgevingskwaliteit niet meetbaar is. Mocht dat wel het geval zijn, zou je duidelijk merken wat het verschil is als een landinrichtingsproject al dan niet wordt uitgevoerd.”
Frank: “Daar moeten vooral middelen tegenover staan. Tussen steden wordt de concurrentiestrijd aangewakkerd om de middenklassegezinnen te behouden. In Brussel vergroenen we deels vanuit het idee ‘we willen niet dat het nog erger wordt dan het al is’. In de Vlaamse rand willen ze dan weer niet dat ‘Brussel overstroomt.’ Dat stuwt die vergroening wel vooruit.”
Luc: “In Zellik werd in 2011 het Breughelbroek in een nieuw kleedje gestoken door de aanleg van een natuurlijk speelpark. Daar komen nu zelfs Brusselse scholen spelen. Daar is dus iets kwalitatief gerealiseerd dat binnen de grens van Brussel nog niet bestaat. Misschien moet dat op termijn ook een kruisbestuiving worden.”
Frank: “De recreatieve poot van groen legt vaak het meeste gewicht in de schaal, omdat het onmiddellijk draagvlak creëert voor de omgeving. Zeker in een stedelijke omgeving is dat wat dikwijls de doorslag geeft om een project te realiseren of niet. Op zich is dat goed, als je het maar kan combineren met natuurbeheer, waterberging of educatieve functies.”
Taal is vaak een drempel. Wat doe je er aan om mensen met elkaar te laten praten? Was jullie laatste publicatie ‘Over de Rand’ niet beter tweetalig?
Luc: “Je zal altijd worden geconfronteerd met anderstaligen in de Vlaamse rand. Moeten we dergelijke publicaties dan alleen naar het Frans vertalen? Een Engelse vertaling is even opportuun. De VLM moet zich trouwens strikt aan de taalwetgeving houden. De publicatie ‘Over de Rand’ mocht alleen in het Nederlands. Mijn mensen mogen hierop geen uitzondering maken. Informeel eens Frans babbelen kan, maar tweetalige wegwijzers doet dan wel weer de gemoederen verhitten.
Frank: “Een verklaring waarom bepaalde dingen tussen onze administraties werken, is het feit dat vooral Vlaamse Brusselaars binnen Leefmilieu Brussel die interregionale contacten hebben gelegd.”
Luc: “Dat klopt wel. Als het BIM een zuiver Franstalige administratie was geweest, zouden die contacten misschien niet bestaan. Via hen gaat dat nu een stuk gemakkelijker. Bovendien worden wij zo geïntroduceerd bij Franstalige ambtenaren.”
Frank: “Voor Neerpede zal dat een heel mooie oefening worden. In het begeleidingscomité zal de VLM ook Franstaligen ontmoeten . Voor sommigen onder hen zal een nieuwe wereld opengaan. Wat kan leiden tot uitwisseling en dynamiek. Er zijn Brusselse administraties die ooit wel eens van de VLM hebben gehoord maar begot niet weten wat ze doen.”
Luc: “Vlaamse Luchtvaartmaatschappij” (lacht)
Wat zijn jullie ervaringen met de vertaling van wat jullie doen naar de burgers? Is er een kentering in participatie of een tekort aan belangstelling?
Luc: “In onze projecten werken participatief. Bij landinrichting moet je consensus hebben. We gaan geen gemeenten meekrijgen als we geen bewoners meehebben. Zo organiseren we hoorzittingen met bewoners. Door de respons groeien er nieuwe ideeën en wordt een plan realistischer.”
Wanneer wordt het studiewerk in Neerpede vertaald naar het bewonersniveau?
Frank: “We hebben momenteel niet de kaart getrokken van een zeer diepgaand participatief platform. Het gaat om 1.300 hectare met ettelijke bewoners en vele actoren in alle richtingen. Hier is het toch een beetje kijken van bovenaf hoe alles fysiek kan worden uitgewerkt. Het gaat trouwens nog om een studie. Het is niet de bedoeling om bij de mensen frustraties aan te wakkeren door nu grote verwachtingen te creëren. Eerst bekijken we wat er in het gebied aanwezig is. Wat we willen bewaren en welke richting we uitgaan, zijn andere uitdagingen.”
Bruno Depover
Joost Vandenbroele
In de zomer van 2011 ging Bral van start met het project ‘Brussel aan de Rand’. Het ging vooral om een soort verkenning, waarbij Bral proactief het debat wilde aangaan met mensen en groepen aan beide kanten van de gewestgrens. We drongen onze eigen mening niet op, maar stelden ons vooral nieuwsgierig en constructief op.
Veel mensen - politici aan kop - beweren namelijk wel graag dat er nood is aan meer samenwerking tussen Brussel en zijn hinterland, maar hoe doe je dat eigenlijk: structureel samenwerken? En wie moet dan eigenlijk met wie samenwerken? En waarom gebeurt het zo weinig? En met welke argumenten overtuig je mensen van de voordelen van een doorgedreven samenwerking?
Een vaststelling is alvast dát er al veel samenwerkingen bestaan. Interministeriële mobiliteitswerkgroepen, een Interregionaal Platform van zelfstandigen-, milieu- en vakbondorganisaties, de Brussels Metropolitan Region (BMR) van de werkgeversorganisaties, de gedeelde visie van Vlaamse en Brusselse administraties over groene zones op de gewestgrens, het studiewerk rond het Fiets-GEN, de uitwisselingen tussen VDAB en Forem... .
Alleen zijn die samenwerkingen vandaag nog versnipperd en blijven ze onder de radar. Weinig mensen kennen ze. En ook al schreeuwen politici van de daken dat er meer interactie moet komen, een echt politiek antwoord op al deze initiatieven komt er maar niet.
De gewestelijke politici uit Vlaanderen, Brussel en Wallonië moeten er eerst en vooral voor zorgen dat de Hoofdstedelijke Gemeenschap van Brussel, het nieuw grensoverschrijdend overlegorgaan opgericht na de zesde staatshervorming, uit het communautaire vaarwater blijft. Al was het maar om duidelijk te maken dat de uitdagingen anders en groter zijn dan puur communautair. Maar een zoveelste politiek samenwerkingsakkoord met goede bedoelingen zal het tij niet doen keren. Na jaren van palaveren zijn er tastbare resultaten nodig. Zo kan deze Hoofdstedelijke Gemeenschap een kader aanbieden en andere samenwerkingen inspireren.
Bijvoorbeeld tussen spelers op het lokale niveau, waar de uitdagingen echt voelbaar zijn. Gemeente- en stadsbesturen moeten samen rond te tafel zitten over mobiliteits- en huisvestingskwesties of gedeelde visies op verstedelijking of bescherming van open ruimte. Maar ook administraties, bewoners, verenigingen, jeugdbewegingen, scholen, ... moeten hún rol spelen en het overleg en de samenwerking concreet maken.
Waarom? Wel, met de publicatie "Brussel en de Rand: Bral plakt ze terug aan elkaar' geeft BRAL een aanzet tot een antwoord. We bekijken ook hoe dit kan gebeuren en wie er best bij te betrekken.
Download de volledige publicatie (pdf-versie) hieronder of vraag een papieren versie (beschikbaar in NL en FR) aan via joost@bralvzw.be
Sarah Hollander - voorzitster BRAL
Wellicht zullen toekomstige generaties met afgrijzen terugkijken op onze verspilling. Wij kijken alvast of het vierde gewestelijke afvalplan de juiste richting uitgaat. Pikante opmerking: vermits de vorige staatssecretaris voor netheid z'n viool aan de muur hing en burgemeester werd, leest deze evaluatie meteen ook als zijn testament. Amen.
Vreemd. Volgens ons moet een evaluatie nagaan of doelstellingen gehaald worden of niet. Maar in de tussentijdse doorlichting van het vierde afvalstoffenplan van het Gewest Brussel vinden we vooral lange opsommingen van acties, zonder duidelijke info over hun impact. Dan doen we het maar zelf, dachten we bij Bral. Om te beginnen: de preventie.
Leefmilieu Brussel (BIM) zet een boel kleine acties op om mensen aan te zetten minder te verspillen. Alleen is de impact daarvan moeilijk in te schatten. Neen, de beste preventie die wij kunnen dromen, zijn regels over de productie van onze consumptiegoederen en elektronische apparaten. Bedrijven verplichten om hun toestellen zo te fabriceren dat ze langer mee gaan bijvoorbeeld. Helaas kan het Brussels Gewest niks ondernemen hierover. Zelfs de federale staat is te klein om de grote multinationals de wacht aan te zeggen. Zolang Europa geen duidelijke grenzen trekt, zullen we vrede moeten nemen met deze bewuste vorm van “afvalproductie”.
Toch zijn er vandaag al heel wat afgedankte producten die geschikt zijn voor hergebruik. De verenigingen van de sociale economie, zoals Oxfam, Spullenhulp, het Leger des Heils ... geven goederen nu al een nieuw leven. Jammer genoeg staan ze er ongeveer alleen voor. Het Gewestelijk Agentschap Net Brussel heeft geen enkele vorm van selectieve ophaling van herbruikbare goederen.
Ecopool @ Anderlecht
Maar Net Brussel gaat zijn leven beteren. Het Agentschap voert het recyclagecentrum Brussel-Ecopool op, dat 4.000 ton per jaar moet verwerken. Da's niet erg veel – het is ongeveer één procent van de hoeveelheid afval die we verbranden – maar het is wel een primeur: eindelijk ontdekt Net Brussel dat er zoiets bestaat als sociale economie en dat je sommige afvalfracties gewoon kunt hergebruiken. Hoera!
Net Brussel heeft een oud bedrijfsgebouw in de Birminghamstraat in Anderlecht gekocht dat onderdak zal bieden aan zes verenigingen. CF2D is er nu al gevestigd en maakt computers en andere elektronica klaar voor hergebruik en demonteert ongeveer evenveel om de waardevolle materialen te recupereren. Andere verenigingen die hun onderdak krijgen in de Ecopool zullen voedingsolie recycleren, bouwafval verkopen voor hergebruik of inktpatronen hervullen, etc. Er is ook plaats voor een nieuwe kringwinkel, “Ressourcerie”, die focust op grotere objecten. Net Brussel zal instaan voor de inzameling.
Samen creëren de verenigingen 40 tot 66 jobs. De stedelijke industrie van de toekomst, gebaseerd op onze eigen grondstof: afval. Net Brussel heeft vandaag pas een milieuvergunning aangevraagd. Rijkelijk laat, want eigenlijk moest de Ecopool al jaren actief zijn.
Breng het gewoon!
Het project Ecopool mag dan interessant zijn als pilootproject, het is een relatief kleine stap vooruit. Een blik op de Waalse en Vlaamse selectieve inzameling en je weet meteen wat hun sterkte is: zij halen jaarlijks elk ongeveer 250 kg per inwoner op via containerparken. Selectief dus. Bij ons is dat maar 30 kg per hoofd. Dat is dramatisch weinig, want dat wil zeggen dat een heel groot deel van die overige 220 kg bij ons gewoon verbrand wordt.
Een tweede reden om zwaar in te zetten op containerparken, zijn onze centen. Huis-aan-huis-ophaling, met vrachtwagens, is duurder dan het beheer van een containerpark. In Vlaanderen en Wallonië hebben ze dat al lang begrepen. Veel Vlaamse intercommunales komen maar om de 2 weken het restafval halen. Hier in Brussel vinden wij het niet meer dan normaal twee keer per week onze witte zak kwijt te kunnen aan onze voordeur.
En daarmee is het plaatje nog niet volledig. Vlamingen en Walen krijgen op hun containerpark wel een goede dienstverlening. Wie bijvoorbeeld enkele asbest golfplaten verwijdert in Brussel, weet van mee spreken. Die kan alleen naar dure privéfirma's.
De regering weet dat, en heeft dat ook in zijn afvalstoffenplan opgenomen. Twee extra containerparken! En een oplossing voor asbest. Maar wanneer? Vandaag zou men eindelijk zicht hebben op een eerste locatie voor een bijkomend park. Ons ongeduld groeit. Waarom regionaliseert de regering de gemeentelijke containerparken niet ? Dan stelt ze in één klap 4 tot 7 parken open voor alle Brusselaars (naargelang je de kleintjes meetelt of niet).
Verbrand eens een komkommer
Naast de containerparken is er nog een tweede groot verschil tussen de drie Gewesten. Wij verbranden nog altijd ons keukenafval. Da's een enorme hoop. Volgens een studie van Leefmilieu Brussel bestaat bijna 40% van onze witte zak uit organisch materiaal. Tomaten en sla branden nochtans niet en leveren dus ook geen energie voor elektriciteitsopwekking. Het zou veel beter zijn alle organisch afval te sorteren en anders te verwerken.
Gelukkig voorziet het afvalstoffenplan de bouw van een biomethanisatie- of vergistingsinstallatie die ons organisch afval moet omzetten in compost en methaangas. Dat gas zal energie leveren, meer dan bij verbranding. Alleen is het nog altijd niet zeker dat deze installatie ook zal dienen voor de grote berg keukenafval. De staatssecretaris heeft in het parlement wel toegegeven dat selectieve ophaling van keukenafval op termijn nodig is om de vergisting goed te laten draaien (februari 2011), maar scheen te willen starten op een lagere capaciteit, met alleen maar tuinafval en resten van de vroegmarkt. Dat is absurd, want tuinafval is erg houtig en levert daardoor minder gas. Bovendien ligt de installatie dan zo goed als stil in de winter.
Misschien is het nog niet zo slecht dat de vergistingsinstallatie al twee jaar vertraging opgelopen heeft. Nu kunnen we hopen dat de nieuwe staatssecretaris het licht meteen ziet en direct voluit gaat voor keukenafval.
Jobs om de jobs
Het verdict is hard: ons beleid is geldverslindend, jaagt onnodig veel vuilniswagens de straat op en dat leidt allemaal niet tot betere resultaten. In vergelijking met onze buren krijgen wij niet meer maar minder selectieve inzameling en een slechtere dienstverlening. OK, Net Brussel zorgt voor jobs voor laaggeschoolden - dat wel. Maar jobs om de jobs kunnen niet de bedoeling zijn. En OK, de sorteerverplichting en de communicatie daar rond hebben vooruitgang gebracht. Maar dat is niet voldoende. Het roer moet echt omgegooid worden. Nog afgezien van de budgettaire consequenties, is het voor ons onduidelijk hoe we de resultaten van onze buren ooit kunnen evenaren zonder extra containerparken, meer hergebruik én vergisting van keukenafval.
Hoop?
Eén maatregel die het Gewest genomen heeft, doet hopen op beterschap: de taks op afvalverbranding. In de toekomst zal Net Brussel financieel gestraft worden als ze de doelstellingen niet haalt op vlak van selectieve inzameling. Wij horen uit goede bron dat Net Brussel daardoor wakker geschoten is. Ze vrágen nu zelfs om de betalende huisvuilzak, om onze sorteerprestaties een serieuze lift te geven.
Piet Van Meerbeek
Het zou niet de eerste keer zijn dat vzw de Buurtwinkel haar werkterrein verlaat. Door gentrificatie-processen was eind jaren ‘90 de Bijstandswijk, waar de Buurtwinkel toen werkzaam was, zodanig veranderd dat de geïntegreerde wijkwerking verhuisde naar Anneessens. Hier zijn we nu actief met een onthaal- en infopunt, we zijn een vereniging waar armen het woord nemen, we hebben een klusdienst en een opbouwwerkteam leefbaarheid. Er is dus wel een link te leggen met de Anspachpark-wedstrijd van BRAL.
Nu de heraanleg van de centrale lanen er zit aan te komen zouden we, de Sint-Goriks- en Dansaertwijk indachtig en met enig gevoel voor drama, de verhuisdozen en archiefkisten al kunnen klaarzetten. Want dit hebben we eerder gelezen en gezien. We zouden het uiteraard een goede evolutie vinden als er een hoek van de nog steeds zo tegenwoordige croissant pauvre afgeknabbeld wordt. De heraanleg van de centrale lanen – cruciale publieke ruimte in de binnenstad - kan daar de start van betekenen. Maar hoe zal dit proces verlopen en wat wordt de bredere impact van de nieuwe lanen op de centrumwijken?
Wat leeft er bij de bewoners?
Aan de eerste reacties te horen zijn er alleszins wel buurtbewoners te vinden voor een opwaardering van de lanen. In onze buurtbevraging begin 2012 kwamen meer groen en een betere openbare ruimte al uit de bus als prioritair aan te pakken, naast huisvesting, netheid en veiligheid. Deze verzuchtingen van de bewoners hebben we gebundeld in een Prioriteitennota Anneessens waarmee op sectorniveau met Samenlevingsopbouw Brussel de beleidsmakers in Brussel-Stad proberen te inspireren tot een beter sociaal bijgestuurd lokaal beleid.
Parc Anspach ? C’est où ça?
In de Anspachpark-discussie – voor zover er al één is in de buurt- zijn tot nu toe niet echt NIMBY-reacties te horen. Integendeel, we hoorden al concrete voorstellen en mensen stellen ongeacht hun voorkennis soms terecht enkele premissen in vraag. Maar wat meteen opvalt is dat de meesten überhaupt nog nooit gehoord hebben van de toekomstplannen, noch die van de Stad, noch de ideeën die broeien in het middenveld.
Ook mobiliteit een bezorgdheid van de bewoners, die hinder ondervinden van het grotendeels doorgaand verkeer. Alleen lopen de suggesties om eraan te verhelpen wel uiteen. Ook is men het eens over de nood een beter aangelegde publieke ruimte. Maar bij de inrichting ervan blijken concepten als autoloosheid of -luwheid toch nog niet algemeen gedragen. Sommigen geven daar ook de kost van het openbaar vervoer aan als reden aan voor autogebruik. Daarnaast weerklinkt ook dat behalve op de lanen ook nog elders in de Vijfhoek enkele kleine hoogwaardige verblijfsruimtes aangelegd kunnen worden.
Terre d’accueil et transit
Instromen uit het buitenland hebben de samenstelling van de ‘transitwijk’ Anneessens continu veranderd. Die nieuwkomers waren doorgaans socio-economisch zwakkeren die op de laagste segmenten van de huurmarkt af kwamen. De uitverhuizers waren degenen die zich financieel verbeterd hadden – zo bekeken was het een proces van constante de-gentrificatie.
Ondanks enkele wijkcontracten en beginnende ‘verlofting’ (bv. Zennestraat) zijn de socio-economische krachtlijnen van de wijk niet wezenlijk veranderd, waardoor na de heraanleg enkele aspecten van het tegengestelde, klassieke gentrificatie-scenario te voorspellen vallen: heropwaardering buurt, dus instroom middenklasse, dus hogere huurprijzen, duurdere producten en diensten, dus sociale verdringing.
Gentrificatie Light?
Ondanks dat risico willen we Bernardo Secchi, de voorzitter van de Anspachpark-jury, wel volgen inde redenering dat een “lichte gentrificatie” heilzaam kan blijken om enkele uitdagingen in de wijk (en de stadskas) sneller of beter te kunnen oplossen, maar dan met begeleidende maatregelen om de verdringingsprocessen in te dijken. Zoals bijvoorbeeld minima aan te ontwikkelen of renoveren sociale huisvesting, of huursubsidie.
Bij een andere suggestie van Secchi, nl. de bouw van sociale woningen in andere gemeenten als compensatiemaatregel, willen we wel vermelden dat er in de Anneessenswijk ondanks het aandeel woningen in publiek beheer, er niet zo veel sociale woningen stricto sensu voorhanden zijn (zie afbeelding).
Er wordt vanuit de buurt (middenveld en bewoners) al ettelijke jaren bij de Stad Brussel gepleit voor meer woningen met een echt sociaal karakter (toegankelijk voor lage inkomens) en voor een grondige opwaardering van het bestaande bestand, vooral de twee sites van de Brusselse Haard dan (in de Pottenbakkersstraat en in de Gierstraat).
Vooruitblik
Er is niet alleen nog werk om de huidige stand van zaken te communiceren naar vele Brusselaars, de bewoners van het centrum moeten als ervaringsdeskundigen bij uitstek vooral een ruime en ernstige invloed krijgen in het ontwikkelingsproces van de heraanleg. Aan dat debat (informeren, bevragen, verzamelen van suggesties, beleidsbeïnvloeding) willen enkele lokale partners waaronder de Buurtwinkel meewerken. We plannen voor 2013 al gezamenlijke trajecten en acties in Anneessens en de Zennewijk, vanuit een samenwerkingsverband onder de noemer van ‘Werkgroep Groene en Openbare Ruimten’.
Eric Reyntjens
Opbouwwerker Samenlevingsopbouw Brussel
vzw de Buurtwinkel
Eind 2007 organiseerden BRAL en Inter-Environnement Bruxelles (IEB) een conferentie over stadstol in het Brusselse parlement. Ondertussen is de congestion charge goed gekend en wijd verspreid. Maar is ook Brussel er klaar voor? Om dat te weten, moeten we eerst eens kijken hoe ver het staat met de plannen voor de invoering van het wegenvignet en de slimme kilometerheffing.
Een kilometerheffing voor vrachtwagens en personenauto’s staat al jaren op de politieke agenda. Maar wat betreft personenauto’s besloten de ministers-presidenten al in 2010 het accent te leggen op het wegenvignet. Waarmee de slimme kilometerheffing voor personenauto’s op de zeer lange baan werd geschoven. Het wegenvignet en de kilometerheffing voor vrachtwagens werden in 2010 ten vroegste verwacht tegen … 2013. Ondertussen mogen we ze ten vroegste in 2016 verwachten.
Slimme kilometerheffing
De begrafenis van de slimme kilometerheffing is bijzonder slecht nieuws voor de Brusselse mobiliteit. Want uit de mobiliteitsstudie over de R0 rond Brussel bleek dat een slimme heffing het autoverkeer in heel het gewest met een vijfde kon verminderen. De belangrijkste hefboom om het Brusselse Iris 2-plan te verwezenlijken (- 20% auto’s) is dus niet meer. Het wegenvignet dat in de plaats komt, zal geen impact hebben op de autodruk in het gewest. Een jaarlijks te betalen vast bedrag heeft simpelweg geen enkele sturend effect.
En toch kan 2013 een scharnierjaar worden. En wel omdat er belangrijke beslissingen moeten worden genomen in het kader van de openbare aanbesteding voor de uitbating van het wegenvignet. Alhoewel we daar niet meteen warm of koud van worden, biedt de noodzakelijke technologie mogelijks zéér interessante toepassingen.
Wegenvignet als opstap?
Het vignet wordt namelijk een ‘elektronisch’ vignet, wat betekent dat de nummerplaten van de auto's die het vignet betalen, worden opgenomen in een database. Via een camerasysteem dat automatisch alle nummerplaten controleert (ANPR of Automatic Number Plate Recognition), zal men dan nagaan wie rondrijdt zonder zijn vignet te betalen. Volgens de eerste plannen zouden er in Brussel zo een honderdtal camera’s komen.
De stad Mechelen gebruikt sinds vorig jaar 11 ANPR-camera's om transitverkeer uit haar stadscentrum te weren. Bewoners, handelaars en geregistreerde bezoekers mogen er met hun auto het centrum in. Wie de zone binnenrijdt zonder toelating, krijgt een boete van 50 euro.
De automatische nummerplaatherkenning staat bovendien ook in het recente Antwerpse bestuursakkoord: “Met verdwijnpaaltjes en nummerplaatherkenning kan er meer gedaan worden om de binnenstad bereikbaar te houden voor wie er woont en goederen moet leveren, en ander autoverkeer te ontmoedigen”.
Het bestuursakkoord stelt eveneens dat “[...] Antwerpen in stappen een lage-emissiezone invoert om, met het oog op de luchtkwaliteit, voertuigen die niet voldoen aan bepaalde milieunormen te weren in de kernstad binnen de ring. Uit recente onafhankelijke studies blijkt dat de sociale baten hiervan immens zijn. De stad kiest voor een systeem van camera’s met nummerplaatherkenning om de Antwerpen inrijdende wagens te verifiëren en zo nodig te beboeten.” En nog: “Nummerplaatherkenning kan verdwijnpalen activeren om buurtbewoners
zonder badge toegang te geven tot de autoluwe straat waar ze wonen”.
Maar ANPR-camera’s hebben nog meer toepassingen: in Londen worden ze gebruikt voor de congestion charge. Met andere woorden: de investering die nodig is voor het elektronisch wegenvignet, kan vanaf dag één gebruikt worden voor de invoering van een stadstol.
Stadstol
En over het principe van stadstol zijn de opinies sterk geëvolueerd. Terwijl we vijf jaar geleden nog vooral voor de eigen kerk leken te preken, zien we nu een consensus groeien. Zo stellen verschillende Brusselse adviescommissies eind 2012 dat “het wegenvignet niet zal bijdragen tot het verminderen van de mobiliteitsproblemen, en dat het dus noodzakelijk is om zo snel mogelijk een zonale heffing in de stad in te voeren”.
Aangezien zowat alle sociaal-economische actoren in die adviescommissies zetelen, kan men zeggen dat er vandaag een breed maatschappelijk draagvlak bestaat voor een zonale heffing of stadstol.
Maar een maatschappelijk draagvlak betekent nog geen politiek draagvlak. Of zoals onderzoekers naar de invoering van de stadstol in Stockholm het stellen : “It is necessary to consider public and political acceptance separately : while political acceptability is influenced by the level of public acceptability, public acceptability is neither a necessary nor a sufficient condition for political acceptability”.
De slimme kilometerheffing is technisch veel complexer dan stadstol omdat ze voor de facturatie afhankelijk is van een combinatie van GPS-technologie en telecommunicatie. Daarvoor is een vrij dure on board unit nodig die elke autobestuurder snel dient in en uit te bouwen bij het oversteken van de Belgische grens. Voor vrachtwagens is dit haalbaar, maar voor de miljoenen personenauto's die elk jaar gebruik maken van de Belgische wegen is dat andere koek. Wat de invoering op de (erg) lange baan kan schuiven.
Bovendien zijn de ANPR camera's ook bij een slimme kilometerheffing (ook die voor vrachtwagens) nodig om te controleren welke voertuigen rondrijden zonder zo’n on board unit.
Sociaal?
Misschien de meest voorkomende vraag is of stadstol wel sociaal rechtvaardig is. Transporteconomen stellen dat een heffing progressief is als de herverdeling van de inkomsten vooral lagere inkomens ten goede komt. En regressief als die vooral hogere inkomens ten goede komt.
Aangezien stadstol in grote mate betaald wordt door de 50% bedrijfswagens die Brussel tijdens de piekuren binnenrijden en 35% van de Brusselse gezinnen geen auto heeft, is stadstol duidelijk een progressieve maatregel. Tenminste als het geld wordt gebruikt om het openbare te verbeteren. De sociale rechtvaardigheid van een zonale heffing hangt namelijk ook af van de mate waarin je alternatieven kan vinden. Bijvoorbeeld via het openbaar vervoer of door te trappen of te stappen. Of door de mogelijkheid het tijdstip van je rit te veranderen (flexibele werkuren) of simpelweg je rit te vermijden (thuiswerken bijvoorbeeld).
Dé bedoeling van een sturende heffing is natuurlijk dat mensen hun gedrag aanpassen en vermijden om de heffing te betalen. Uit het vijf jaar durende onderzoek naar de effecten van stadstol in Stockholm bleek dat de reële impact ervan steeds groter werd. Met andere woorden, mensen pasten hun leven en kozen voor alternatieven. Mensen gaan ook minder verspreid wonen op plaatsen die beter bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.
Handel?
Uit het onderzoek naar de impact van de Londense congestion charge bleek dat de invloed op de handel over het algemeen neutraal was. Jaarlijkse bevragingen wezen zelfs op een vooruitgang van de handel binnen de tolzone tegenover handelszaken erbuiten. Een meerderheid van handelszaken steunt de congestion charge nog steeds. Ook de bevolking blijkt de stadstol te steunen. In Stockholm werd de stadstol pas ingevoerd na een testperiode van 6 maanden en een referendum.
Hoe stadstol invoeren?
In de Brusselse context wordt de invoering van stadstol dikwijls gekoppeld aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. En dan in het bijzonder aan de ontwikkeling van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Maar de invoering van een stadstol kan gelijke tred houden met de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer. In een studie uit 2004 over mobiliteitsstrategieën suggereerde het Leuvense studiebureau Transport en Mobility de invoering van een stadstol in de Brusselse Vijfhoek.
Alhoewel slechts 12% van het autoverkeer de Vijfhoek als bestemming heeft, vinden we dit toch een uitstekend idee. Zeker omdat de Vijfhoek over het beste openbaar vervoersaanbod beschikt van het hele land. Bovendien zou de invoering ervan niet enkel symbolisch zijn. Ze zou ook een reële impact hebben op de files in het aansluitende wegennet. Files komen namelijk voor vanaf het moment dat de maximale capaciteit met slechts enkele procenten wordt overschreden. Een vermindering met 10% kan dus het verschil maken tussen stilstaan en rijden.
Jeroen Verhoeven
Veel mensen hebben uitgekeken naar hun nieuwe schepencollege. Maar één college trekt de aandacht van heel het gewest. En één dossier staat extra in de kijker: Stad Brussel en haar centrale lanen. Wat gaat er uiteindelijk gebeuren met Anspach, Beurs en Fontainas, de Brouckère...? Een as die nu werkt als een magneet voor auto's uit heel het Gewest maar die in de toekomst symbool kan worden voor een nieuwe publieke ruimte in Brussel. Een ruimte waarbij mensen opnieuw centraal staan.
Toen het akkoord van het kersverse college bekend raakte, steigerden heel wat Brusselaars. Want kijk: van de droom van een autoluwe laan of zelfs een park bleef niet veel meer over. Ook het voornemen van het vorige college, om een voetgangerszone van de Brouckère tot Plattesteen aan te leggen, sneuvelde. Alleen het stuk van Beurs tot Ververstraat wordt autovrij. Ocharme 200 meter! Ja, daarmee valt het doorgaand verkeer gelukkig weg. Een stap vooruit die een jaar of 8 geleden nog niet denkbaar was maar die nu eerder bitter smaakt, was de teneur van veel reacties.
Maar the proof of the pudding is in the eating. Zeker hier. Want de grens tussen wel en niet autovrij is flou. Zelfs in autovrije zones moet plaats blijven voor hulpdiensten en leveringen. En niet autovrije stukken kunnen heel autoluw worden, met weinig asfalt en weinig verkeer. Alles hangt af van aanleg, verbodsbepalingen en parkeermogelijkheden.
En een akkoord is natuurlijk geen ontwerp. Deze tekst geeft geen uitsluitsel; hoogstens enkele principes. De laan wordt heraangelegd als 'overheersend
voetgangersruimte', in een 'stad waar de voetganger koning is'. Het STOP-principe staat vermeld en er zou een lussenplan komen; je zal met de auto moeten uitkiezen langs welke poort je de Vijfhoek binnen rijdt. De as Lakensestraat-Arteveldestraat wordt ook aangepakt om handel, cultuur en openbaar vervoer te verbeteren en er is sprake van een minibus. Allemaal tekenen van een doorgedreven autoluwe aanpak.
Verder gaat de Stad systematisch bomen en ander groen aanplanten bij heraanleg van straten, misschien zelfs fruitbomen. En er komen - haha – ‘picknickzones’.
Maar er zijn ook wolken aan de hemel. We lezen iets geheimzinnigs over 'de doorstroming van het autoverkeer in de Vijfhoek'. We weten niet hoeveel plaats er vrij komt voor wandelaars, fietsers, groen... We lezen bijvoorbeeld niet of Lemonnier, Anspach, Adolphe Max... éénrichting worden. We lezen niks specifieks over vergroening van Anspach.
Het is ook niet duidelijk wat de intenties zijn over het aantal parkeerplaatsen op de weg. En we lezen en horen dat men bezoekers tot in het centrum naar parkings wil leiden en het 'verlies' aan rijvakken elders in de Vijfhoek wilt compenseren. Zo komt er geen ommekeer want dan blijft men verkeer aanzuigen.
Voor ons is er één conclusie: we moeten blijven hameren op het belang van een plan dat zoveel mogelijk plaats teruggeeft aan bewoners en aan groen. En dat auto's zo veel mogelijk uit de Vijfhoek houdt. Met dit akkoord kan de Stad nog alle kanten uit. Alert blijven is de boodschap!
Sarah Hollander
Voorzitster Bral
Begin mei 2012 keurde de (toenmalige) gemeenteraad van de Stad Brussel twee openbare aanbestedingsprocedures goed voor de ontwikkeling van de Heizel. Eén voor de ontwikkeling van een congrescentrum en een hotel en één voor een nieuw shoppingcenter van 72.000 m², 500 nieuwe woningen en 20.000 m² kantoren. Zeven consortia stelden zich kandidaat voor de tweede aanbesteding, drie werden weerhouden. Zij hebben nu een jaar om hun ontwerp in te dienen.
De ontwikkeling van de Heizel was één van de redenen om het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) uit 2002 te wijzigen. Deze wijziging voorziet namelijk een stevige vereenvoudiging van de procedure om er de nodige vergunningen af te leveren. Uplace – dat andere shoppingmonster aan de ring - aast namelijk op dezelfde investeerders. Snel kunnen vergunnen is dan ook een must in deze concurrentieslag.
En nu zijn er dus de twee hogergenoemde aanbestedingen. Om ze goed te begrijpen, gingen we te rade bij het Vlaamse Kenniscentrum Publiek-Private Samenwerkingen (PPS). De Vlaamse regering richtte dit kenniscentrum al op in 2002 om de Vlaamse overheid te adviseren, inspireren en ondersteunen inzake PPS-beleid. Iets wat Brussel zeker ook kan gebruiken.
Kleine vijver
Investeerders konden tot 17 september antwoorden op de lijvige aanbestedingen. De aard van de aanbestedingen is op zichzelf al een behoorlijke selectie. Zo dienden de investeerders aan volgend criterium te voldoen: al een winkelcentrum van minstens 50.000 m² gebouwd, gecommercialiseerd en geëxploiteerd hebben in Europa tussen 2003 en 2009. En samen een eigen vermogen van minstens 1 miljard euro en eigen vastgoedbeleggingen en eigendommen van minstens 2 miljard euro bezitten.
Om maar te zeggen: het gaat hier om kolossale bedragen waar een gemiddelde Belgische investeerder alleen maar van kan dromen. De vijver van waaruit kan gevist worden, is dan ook niet groot. En de concurrentie aast natuurlijk op dezelfde vette vissen.
Door de knieën?
De gunningsprocedure verloopt volgens de zogeheten concurrentiedialoog. Dat betekent dat de Stad Brussel - de opdrachtgever en aanbesteder - met de drie kandidaten voor het shoppingcenter “in dialoog gaat”. Beide partijen gaan dus overleggen hoe ze tot een voor elk van de twee partijen aanvaardbare offerte kunnen komen.
“Met deze manier van werken is overigens niet verkeerds. Dit is wetgeving overheidsopdrachten” stelt het Kenniscentrum ons gerust. Wel zeer jammer is dat wij, als burgers, die gesprekken niet kunnen meevolgen en dus niet weten op basis van welke criteria de kandidaat zal geselecteerd worden.
Hoe gaat Brussel die onderhandelingen voeren? Ging ze nu al door de knieën voor een eerste voorzichtige ‘ja’ van een superpromotor? Of stelt ze toch harde eisen en concrete randvoorwaarden? Met deze procedure is het koffiedik kijken.
Risico’s
Vergelijken we even met Uplace, een project met een gelijkaardige opzet waar voor een investeerder ook enorm veel risico’s aan verbonden zijn. Het feit dat Uplace al de nodige vergunningen binnenhaalde, betekent niet dat het project ook commercieel leefbaar zal zijn. Wat als de markt tegenwerkt? Wie zal de exploitatierisico’s betalen? Wanneer komen de mobiliteitsinvesteringen van de overheid? Enzovoort. Die risico’s komen volledig op de rekening van de investeerder.
Investeren in NEO (de officiële naam van de ontwikkeling van de Heizel) is natuurlijk ook niet zonder risico maar toch ligt het daar anders. Daar is de overheid de opdrachtgever. En die heeft er alle belang bij dat het project ook op lange termijn ‘werkt’. Maar voor een investeerder is de overheid ook een stuk onberekenbaarder. Elke zes jaar wisselende machtsverhoudingen, andere visies, etc.... Alle risico’s die aan het project verbonden zijn, zal de investeerder dus naar de Stad proberen door te schuiven.
Goed omringd is half gewonnen
Het zal er voor de Stad Brussel dus op aan komen zich te laten omringen door zeer gespecialiseerde consultants. Dat kost handenvol geld. Toch is het beter vandaag te investeren in een goed project dan later een schuldenput te dempen na een mislukt project. Een slecht onderhandelde PPS kan de overheid (en dus ons) zuur opbreken.
Maar wij zien een nog betere optie: we hopen dat de Stad vanzelf tot de conclusie komt dat geen enkele financiële constructie rond een nieuw shoppingcenter gunstig genoeg is om die effectief te ontwikkelen.
Het is nog niet te laat om het project af te blazen. Dat kan nog altijd in het kader van de geplande (en te snelle) wijzigingen van het Gewestelijk Bestemmingsplan. Volgens BRAL – en met ons de bijna voltallige Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC-CRD) – hoeft dat helemaal niet gewijzigd te worden voor de herontwikkeling van de Heizel. Alleen als Brussel een voor ons ongeoorloofd hoog aantal m² shopping wil, moet het GBP worden aangepast.
BBP olé
Nu al kan Brussel de Heizel ontwikkelen tot een gemengde site met collectieve voorzieningen, woningen, een congrescentrum én handel. Een betere structurering van de site en een verbeterde interne en externe bereikbaarheid – het opzet van NEO - kan ook binnen de huidige bestemming gerealiseerd worden. Dat is trouwens ook de rode draad doorheen het advies van de GOC. Dé manier om deze site te plannen is via een globale vergunningsaanvraag, en dus via een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP). Dat Stad heeft een weg gekozen zonder BBP waardoor de deur open staat voor een versnipperde aanpak. En dat is ten zeerste te betreuren.
Joost Vandenbroele
Op de valreep van 2012 vroegen de eigenaars van de site van T&T een gedeeltelijke wijziging van hun bouwvergunning uit 2009. Hiermee is het starschot gegeven van een lange reeks wijzigingen. Bral vraagt een duidelijk kader voor deze wijzigingen. Met ander woorden: rond a.u.b. eindelijk het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) af. En gelieve en passant een akkoord te bereiken over het aangekondigde evolutieve park.
Op de valreep van 2012 vroegen de eigenaars van de site van de T&T-site een gedeeltelijke wijziging van hun bouwvergunning uit 2009. Hiermee is het starschot gegeven van een lange reeks wijzigingen. Bral vraagt een duidelijk kader voor deze wijzigingen. Met ander woorden: rond a.u.b. eindelijk het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) af. En gelieve en passant een akkoord te bereiken over het aangekondigde evolutieve park.
STOP DE VERSNIPPERING
Bral betreurt ten zeerste de versnippering van het dossier. De oorzaken zijn meervoudig maar het resultaat blijft hetzelfde: een kluwen van vergunningsaanvragen die onmogelijk afzonderlijk op hun merites kunnen beoordeeld worden. Wat Bral betreft blijft het Richtschema T&T het morele baken. Dat is tot nu het enige goedgekeurde globale plan. We wachten ondertussen al héél lang op de wettelijke verankering hiervan in een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP), dat momenteel in opdracht van de Stad Brussel wordt opgesteld. De belangrijkste vraag hier is dan ook: Waar blijft het BBP? We wachten ook al even op de concretisering van het evolutieve park zoals dat werd ontworpen door Michel Desvigne in opdracht van Gewest. Want ook de uitwerking van dit park heeft een impact op de perimeter van deze vergunningsaanvraag. En vice versa: ook de bepaling van de de perimeter en de vergunningsaanvraag heeft een impact op de uitwerking van het park. Even in detail gaan: op kleinere schaal van zone ‘M 4’ weten we niet eens wat de plannen zijn voor de alreeds vergunde M4/1.
Bral vraagt duidelijkheid te scheppen over het kader waarin deze vergunningsaanvraag ingediend wordt. Zonder dit kader is deze aanvraag onmogelijk grondig te beoordelen.
Over de vergunningsaanvraag zelf :
De gevel
Het opvallendste aan deze permis modificatif is het feit dat de gevels niet meer raken aan de Picardstraat. De continuïteit van de straat wordt dus gebroken. Dat lijkt ons om twee redenen géén goed idee. Eén: de kleine restruimte tussen de hekken en de woningen ziet er na niet al te lange tijd waarschijnlijk uit als een verwaarloosde restruimte, die zal kunnen dienen om de vuilnisbakken te zetten. Twee: door de huizen te verwijderen van de straat en de ‘voordeur’ naar het binnengebied te verplaatsen, wordt de indruk gewekt dat Thurn & Taxis zich wegdraait van de omliggende wijken. Om de integratie van de site in haar buurt te bevorderen vraagt Bral een echte front bâti.
De taluds
De begroeide taluds – schuine wanden van de oude spoorwegbedding - worden zowel in het richtschema als de plannen van Desvigne beschouwd als een te integreren deel. Op het plan bij de vergunning lijkt alsof de bomen vervangen worden door grasveld en dat er op de taluds zelf een weg wordt aangelegd die de leidt naar wie-weet-waar. Is het een privétoegang voor de toekomstige bewoners naar hun huis of is het een publieke toegang naar het toekomstige park? Wij hopen natuurlijk het laatste en zien de weg liefst onder de talud, mocht dat niet het geval zijn.
Fietsparkings
We lezen dat er slechts één fietsparkeerplaats per woning wordt voorzien. Twee fietsparkeerplaatsen per woning is het absolute minimum om een autoluwe en duurzame wijk te creëren. Zeker wetende dat er in de zones waar het nu over gaat (M4/2 en M4/3) geen parkeerplaatsen worden aangelegd en men zich dus richt op mensen die zonder auto willen leven – wat gezien de ligging en het toekomstige openbare vervoer perfect mogelijk is – of mogelijk in de toekomst elders op de site een parkeerplaats zullen huren. Mensen die zo bewust leven hebben vast en zeker twee fietsen en hun kinderen zullen er ook wel eentje krijgen. En voordat ze kunnen fietsen, moeten hun ouders natuurlijk ergens die buggy kwijt geraken. De toekomstige bewoners kiezen voor een absolute toplocatie wat fietsen betreft – 1 km van de Grote Markt van Brussel -, speel dit dan ook uit en voorzie er de nodige plaats voor.
Minimaal passief
De stad Brussel wordt eigenaar van 8 à 9 passiefwoningen binnen het project. De andere woningen moeten het stellen met veel minder ambitieuze energetische normen. Bral vraagt dat het alle woningen de passiefnorm halen. Zo realiseert T&T een échte duurzame wijk en heeft ze de kans voorop te lopen op de verplichting voor passiefbouw die vanaf 2015 zal gelden. Een volledig passief complex lijkt ons dus logischer en noodzakelijk.
Sociaal
Projecten van dergelijke omvang dienen standaard 20% sociale woningen te omvatten. Bral vraagt deze 20% sociale woningen ook ruimtelijk te spreiden over de site en dus bij elk afzonderlijk woonproject te realiseren. Zo kan de nodige vermenging per blok gecreëerd worden. Betaalbare woningen voor de laagste inkomensklassen op de site bouwen, zal ook de kloof met de omgeving verkleinen.
Bral maakte begin januari 2013 al deze bezwaren over aan de leden van de overlegcommissie van de Stad Brussel. Weldra wordt een beslissing/advies van deze commissie verwacht.
Contact:
Steyn Van Assche | www.bralvzw.be
stafmedewerker stedenbouw
| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |
| T 02 217 56 33 | M 0498 132 586 |
Het grootste deel van het bos tussen de Ferme Nos Pilifs en het centrum van Heembeek gaat voor de bijl - Foto copywright: Ferme Nos Pilifs
Liep ook binnen op de valreep van 2012: de vraag van de groendienst van de Stad Brussel om de 532 populieren van het Begijnenbosdal te kappen. In dit dossier werd er nog geen beslissing genomen. Het is nochtans vrij eenvoudig: de bomen zijn nu eenmaal (te) oud en zowel biologisch als landschappelijk niet echt interessant. Dit is een niet te missen kans om er iets veel interessanter van te maken.
En zo’n kans krijgen we niet vaak meer in dit gewest. Het door de groendienst opgestelde nieuwe beplantingsplan ziet er alvast goed uit. Niet onbelangrijk detail: er was overleg met de gewestelijke administratie Leefmilieu Brussel en met het (Vlaamse) Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek. Samenwerken over de grenzen kan dus. Vervelend detail: met de omwonenden was er dan weer amper overleg. Nochtans zijn belangrijke lokale stakeholders zoals de Groene Wandeling vzw en de Ferme nos Pilifs al lang vragende partij voor een veel gevarieerder Begijnenbosdal. ’t Is voor hen zelfs de kern van een nog ambitieuzer en zelfs intergewestelijk stadsbos. Een goede samenwerking is dus zeker mogelijk.
Verbetering zijn natuurlijk altijd mogelijk - zeker op landschappelijk vlak - maar de bottom line is: go for it! Het kappen zal even pijn doen en de aanblik zal wel even desolaat aandoen maar soms is het nu eenmaal nodig door de zure appel te bijten. Wij hopen alvast dat de Stad niet plooit voor de belangen van een bedrijf dat veel geld vraag om kinderen in en rond deze bomen te laten spelen. Dat bedrijf doet dat tot vandaag bovendien zonder vergunning.
Contact:
Steyn Van Assche | www.bralvzw.be
stafmedewerker stedenbouw
| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |
| T 02 217 56 33 | M 0498 132 586 |
Sinds 10 november 2012 is de site www.opalis.be online. Professionele handelaars worden hier uitvoerig beschreven, alsook nuttige informatie omtrent het hergebruik van bouwmaterialen. Dit platform wil de brug slaan tussen de bouwheren, architecten, aannemers en particulieren enerzijds en de handelaars in recuperatie bouwmaterialen anderzijds.
Op een meer informele manier is hergebruik van bouwmaterialen reeds zeer doeltreffend. Om vraag en aanbod ook op een ander niveau te verzoenen, richt Rotor zich tot de professionele handelaars. Deze handelaars hebben de meeste expertise om de herbruikbaarheid van een materiaal in te schatten, zij volgen de marktschommelingen en hebben een ruime kennis van de sector.
In eerste instantie heeft Rotor zich beperkt tot de handelaars in de nabijheid van Brussel. Om een juist beeld te krijgen van het materiaalaanbod en de diensten per verkoper, werd een maximum aantal van hen op minder dan één uur rijden van de hoofdstad bezocht en gedocumenteerd. De bedrijven die verder gelegen zijn, werden reeds opgenomen op de site, maar nog niet uitvoerig beschreven (ze zullen bezocht en verder aangevuld worden in de loop van 2013). Dit hulpmiddel richt zich dus in de eerste plaats tot een Brussels publiek, maar Rotor heeft de ambitie om de lijst opgenomen handelaars uit te breiden tot de rest van het land.
Een bezoeker van Opalis kan zoeken op materiaal (plankenvloeren, deuren, tegels, bakstenen, dakpannen, ramen, sanitair, enz.), per regio of per handelaar. Het bedrijf en de bijzonderheden van elke bezochte handelaar worden voorgesteld, aangevuld met de contactgegevens en geïllustreerd met foto's van de plaats en de stock.
Heel wat elementaire informatie over het hergebruik van bouwmaterialen staat in de rubriek "Wat u moet weten voor u met recuperatie bouwmaterialen aan de slag gaat". Een verdwaalde bezoeker vindt er tips over ontmanteling, de kwaliteit, de garanties en de prijzen van materialen, evenals enkele gelijkaardige initiatieven in het buitenland.
Het project Opalis wordt ondersteund door Leefmilieu Brussel en de Alliantie Werkgelegenheid-Leefmilieu.
Waarom bouwmaterialen hergebruiken?
Hoewel gedurende het grootste deel van de twintigste eeuw bouwafval gestort werd, ontwikkelden zich geleidelijk aan ook alternatieve oplossingen. Recyclage is vandaag de dag wijdverspreid, maar is desondanks een grote energievreter en verandert de materiaaleigenschappen. Materialen hergebruiken zonder zware aanpassingen is een doeltreffender en minder energievretende optie.
Of het nu gaat om aankoop of verkoop van materialen, de Belgische markt van hergebruik van bouwmaterialen telt vandaag vele professionele spelers met een constante kwaliteit van diensten.
Wat is de invloed op het ontwerpproces en de plaatsing ?
Bouwen met bestaande materialen vraagt een andere aanpak dan ontwerpen met gestandaardiseerde en steeds voorradige producten. Er gaat dan meer verantwoordelijkheid naar de bouwheer, de architect en de aannemer in plaats van naar de materialenfabrikant.
Bron van lokale materialen.
De gebouwen rondom ons zijn de bron van de toekomstige recuperatie materialen. De import-export van deze materialen is beperkt en het herstel gebeurt voornamelijk in België. Hergebruik is een lokale economie.
VERDERE PRAKTISCHE info:
Gelieve onder de foto te vermelden : foto door Rotor
Contactadres is : info@opalis.be
Website Opalis : www.opalis.be
Website Rotor : www.rotordb.org