Artikels
Thema
Bijna 10 jaar geleden waren de richtschema’s de Brusselse hoop in bange dagen op een betere planning van haar zogeheten strategische zones. Gedaan met duizend en één instanties die naast (en tegen) elkaar werken! Deze keer zouden bewoners ook inspraak krijgen bij het uittekenen van de grote lijnen, in plaats van te moeten reageren op een concreet plan. En toch liep het fout. In een scherpe evaluatietekst legt Bral vandaag de pijnpunten van dit planningsinstrument bloot. De aanbevelingen zijn zeker bruikbaar voor de nieuwe planningsprocessen van grote zones die vandaag in Brussel worden uitgedacht en toegepast.
Geflopte plannen voor Thurn & Taxis, de leegstand van het Rijksadministratief Centrum en allerhande acties vanuit bewoners en het middenveld zorgden er voor dat in 2004/2005 de tijd eindelijk rijp was voor een drastisch andere aanpak.
Transversaal en participatief waren nu de ordewoorden. Woorden die ons als muziek in de oren klonken. Na jarenlang langs de zijlijn te roepen dat het anders moest, besloten we dan ook actief mee te werken tot het welslagen van deze trendbreuk. Bral zou “het overleg tussen bewoners en regering vergemakkelijken” tijdens de uitwerking van de richtschema’s voor Thurn & Taxis en Kruidtuin/Rijksadministratief Centrum”. Een opdracht waar het woord ‘heikel’ voor werd uitgevonden.
In het geval van bovenstaande cases raakten de richtschema’s zelf wel af maar liep het vast tijdens de uitvoering. Idem dito voor richtschema ‘Reyers’. De eveneens in 2005 aangekondigde richtschema’s voor Delta, Weststation, Schaarbeek-Vorming, Zuid en Matonge kwamen niet van de grond of zijn nog steeds ‘hangende’. Ergens liep het dus mis.
Om daarop een antwoord te vinden, grijpen we hier terug naar kern van de zaak: de beleidscontext en de tool richtschema zelf. Gebaseerd op onze ervaring, leggen we pijnpunten bloot én geven we aanbevelingen. Ter lering van de volgende pogingen tot transversale planning. Pogingen die hoogst waarschijnlijk een andere naam zullen dragen. Brussel kan het zich simpelweg niet permitteren te blijven falen op dit gebied. Niet omdat we planfetisjisten zijn maar omdat de sociale, economische en ecologische uitdagingen van dit Gewest te groot zijn om de potenties van onze strategische zones niet ten volle te benutten.
De volledige evaluatietekst 'De Brusselse richtschema's: waar liep het fout?' vindt u als bijlage hieronder. We geven hieronder de conclusies al mee.
CONCLUSIE:
Bij de aanvang van 2013 leek het ons nuttig even terug te blikken op de richtschema’s. Niet uit nostalgie maar ter lering van volgende pogingen tot een meer transversale en participatieve planning.
En dat zal nodig zijn. Los van het feit dat de planning van zowat alle strategische zones al jaren in de touwen hangt, is de regering van plan een nieuw vat strategische zones te openen. De geplande Ondernemingsgebieden in Stedelijke Omgeving (OGSO’S) – een nieuw type gebied in het verwachte Demografisch Gewestelijk Bestemmingsplan (DGBP) - verdienen volgens ons zeker die titel. Wanneer het concept al relevant is, zijn ook hier een degelijk uitgewerkt minimumprogramma, de nodige garanties en een stevige coördinatie absoluut noodzakelijk.
Achteraf gezien kan je zeggen dat het enigszins naïef was te denken dat de richtschema’s de beleidscontext zouden overstijgen en voor een echte trendbreuk zouden zorgen. Daarvoor waren ze te veel op voluntarisme gebaseerd. Op de premisse dat redelijke mensen elkaar wel zouden vinden op basis van redelijke argumenten. Velen trokken vol goede wil de kar maar dat bleek dus niet voldoende. Prioriteit nr. 1 is overduidelijk: verander de beleidscontext zelf en zorg voor de noodzakelijke randvoorwaarden opdat er een echte projectcultuur kan ontstaan.
Wij hopen alvast dat in 2013 de geest van de richtschema’s terug uit de fles komt. De sense of urgency is er anno 2013 niet minder op dan in 2004.
Contact:
An Descheemaeker |
coördinatrice Bral
| T 02 217 56 33 | M 0477 26 93 14 |
Steyn Van Assche |
stafmedewerker stedenbouw
| T 02 217 56 33 | M 0498 132 586 |
Vanaf maandag 21 januari tot eind maart is het Brussels Parkeerplan in openbaar onderzoek. Dat betekent dat alle geplande maatregelen en doelstellingen zoals ze geformuleerd zijn door de regering vandaag openbaar zijn. Iedereen kan het plan inkijken en reageren. Bral zal dit uiteraard doen en vraagt iedereen op om haar daarin te volgen. Heb je vragen of heb je hulp nodig om je bezwaren vorm te geven, contacteer ons? Of wil je gewoon een typebezwaarschrift, laat het ons weten! Volgende weken lees je op onze website en onze Facebook-pagina meer over ons standpunt.
Tijdens de kerstvakantie werd Bral al een eerste keer gehoord door de Brusselse media omtrent ons standpunt over dit plan, dat duidelijk veel te weinig ambitie toont. Bral vraagt meer, veel meer. Zie en lees onze interventies hier:
Brusselnieuws:
Bral: 'Regering weigert te kiezen voor minder auto's'
Tvbrussel:
Nieuwe parkeerbeleidsplan mist ambitie.
Contact:
Jeroen Verhoeven | www.bralvzw.be
stafmedewerker mobiliteit
| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |
| T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81 |
Aan de saga rond Walking Madou – het autoluw stukje Leuvensesteenweg tussen het Madouplein en het Sint-Joostplein - kwam midden januari 2013 een weinig fraai einde. Na afloop van een druk bijgewoonde bewonersvergadering maakte de nieuwe burgemeester van Sint-Joost zijn standpunt nog eens ondubbelzinnig duidelijk: “Ik luister naar de bewoners, maar zolang ik burgemeester ben rijdt er geen bus door een autoluwe winkel-wandelstraat!”. Op wat baseerde hij zich om deze beslissing te nemen? Gingen de bewoners niet bevraagd worden? En waarom zwijgt de Brusselse regering?
De burgemeester wilde met de organisatie van de bewonersbijeenkomst gevolg geven aan het steeds groeiende aantal klachten van buurtbewoners rond het Sint-Joostplein. De overlast op en de rond de Leuvensesteenweg was gestegen, de files werden langer, handelszaken verloren een groot deel van hun omzet, het aantal daklozen en criminele feiten stegen aanzienlijk, buurtbewoners worden vergast ... zo klonk het. Cijfers of tellingen zijn er niet.
De conclusie van de burgemeester leek in de ogen van de meesten dan ook helemaal gerechtvaardigd. De meerderheid had immers gesproken en de burgemeester had naar die meerderheid geluisterd. De gemeente zou het dictaat van het gewest niet zomaar aanvaarden. Maar heeft de burgemeester Walking Madou wel een eerlijke kans gegeven? Neen dus.
Want niet iedereen spreekt zich altijd zomaar uit vóór of tégen een autoluwe heraanleg. Iedereen wil een globale mobiliteitsaanpak voor Sint-Joost. Iederéén is het er ook over eens dat de verkeersdruk in Sint-Joost naar beneden moet. Door de kleine straatjes van het kleine Sint-Joost passeert er teveel verkeer dat daar niet thuishoort: autopendelverkeer dat via het Meiserplein de Kleine Ring probeert te bereiken, toeristenbussen op weg naar het centrum... .
Maar jammer genoeg zijn alle ogen gericht op Walking Madou, alsof de oorsprong van alle mobiliteitsproblemen alleen daar ligt. Vóór de tijdelijke heraanleg waren ook al grote fileproblemen in de gemeente. Al in 2001 mobiliseerden bewonerscomités tegen het transitverkeer door hun gemeente. Het schepencollege nam nooit voldoende maatregelen.
Foto: Deze affiche dateert van 2001. Nothing ever changed.
Perceptie versus realiteit
De perceptie leeft bij velen dat het fileprobleem groter werd sinds Walking Madou. Dat is (voorlopig) waar voor de parallelle Scailquinstraat en voor de direct aangrenzende straten. Maar de cijfers spreken tegen dat de verkeersdruk in de wijk steeg. Globaal gezien nam het transitverkeer af met 35 tot 40% in de straten rond de Leuvensesteenweg. (1)
Een groot deel zocht zijn weg naar de Wetstraat, die officieel ook een toegangsweg is tot de Kleine Ring. De Leuvensesteenweg is een interwijkenweg. Een ander deel zocht inderdaad gedeeltelijk haar weg in de omliggende straten. Dat heeft heeft te maken met het feit dat er nooit tijdig afdoende begeleidende maatregelen genomen zijn. Het was nooit de bedoeling om Walking Madou permanent en in zijn huidige (beperkte) vorm (en kleur) te installeren. Er stonden nog vele andere ingrepen gepland om het transitverkeer doorheen Sint-Joost te verminderen. (2)
Maar er gebeurde niets. Het dossier raakte in h et slop door politieke twisten en spierballengerol tussen gemeente en gewest. Walking Madou verloederde en de goegemeente keerde zich tegen het project. Het project heeft hierdoor nooit een eerlijke kans gekregen.
Geen kans voor innovatief project
Het project is nochtans nodig omdat het zich inschreef in de ambitie van het gewestelijk IRIS II-plan van de Brusselse regering (3) om de autodruk in Brussel tegen 2018 met 20% te doen dalen. Dat is essentieel, willen we Brussel een leefbare stad houden.
De Leuvensesteenweg autovrij maken ter hoogte van Madou is ook visueel belangrijk. Het geeft een duidelijk signaal aan de voorbijganger: “Hier komt u aan een wijk waar bewoners en voorbijgangers plaats krijgen die ze verdienen.” Nu dreigt het opnieuw een rijbaan te worden, waar de ruimte tussen auto, fietsers en voetganger oneerlijk verdeeld is.
In zijn beleidsnota 2012-2018 (4) zegt de burgemeester werk te zullen maken van een brede bewonersbevraging/participatie: “Het College gaat in het begin van de legislatuur de bevolking en de voornaamste actors raadplegen ten einde alle mobiliteitsacties gehouden sinds 2002 op het grondgebied van Sint-Joost te evalueren.”
In afwachting van dit plan vraagt de gemeente aan het Gewest alvast om de Leuvensesteenweg opnieuw open te stellen voor autoverkeer. De gemeente wacht dus niet op de resultaten van de vier discussietafels met bewoners die momenteel aan de gang zijn. Wilde de gemeente de argumenten van àlle bewoners dan niet horen? Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de argumenten van de 2.500 voetgangers die per uur in de Leuvensesteenweg passeren? Is de zogezegde gedaalde omzet van sommige handelaars echt enkel te wijten aan Walking Madou? (5)
Jammer genoeg hecht het gemeentebestuur geen belang aan die panelgesprekken, naar eigen zeggen vanwege het gebrek aan representativiteit. De hele Sint-Joostste bevolking was dan weer wel vertegenwoordigd op één grote bewonersbijeenkomst ... Als er een zaak belangrijk is in bewonersparticipatie is het wel iedereen de kans geven om grondige input te leveren, en dit kan je alleen maar bereiken door verschillende middelen te combineren. Eén volksraadpleging met een vooringenomen burgemeester als moderator is alvast geen goed middel.
Brusselaars slachtoffer van politiek spel
Een en ander toont op een heel pijnlijke manier aan hoe diep het water is tussen het gewestelijk en gemeentebestuur als het op mobiliteit aankomt. Het grootste slachtoffer van die twist is de Brusselaar, wiens recht op zuivere lucht en leefbare straten wordt ontnomen.
De burgemeester zal durf moeten tonen en zelf prioriteiten kiezen. Het is onmogelijk om aan de wensen van alle Sint-Joostenaren te voldoen (6). Zijn beslissingen zal hij beter moeten onderbouwen wil hij het transitverkeer echt uit Sint-Joost houden. En het Gewest moet op zijn beurt de verantwoordelijkheid nemen en het project niet afzwakken ter wille van één burgemeester. Want hij dient vandaag vooral de korte termijn belangen.
Bral benadrukt fundamenteel ontevreden te zijn met deze gang van zaken en de beslissing van het nieuwe college, maar is niettemin bereid constructief mee te werken aan een oplossing om het transitverkeer uit Sint-Joost te weren. Bral steunt hierbij de alternatieven en suggesties die naar voren geschoven zijn door een groep progressieve Sint-Joostenaren, verenigd in de groep Avance ST JOSSE Vooruit!.
Joost Vandenbroele
stafmedewerker stedenbouw BRAL
An Descheemaeker
coördinatrice BRAL
(1) Uit de effectenstudie blijkt dat hoewel het verkeer op de Scailquinstraat toeneemt (logisch aangezien het verkeer nu in twee richtingen door deze straat moet), neemt het verkeer de zone (Scailquinstraat + Leuvensesteenweg) sterk af. Tijdens de ochtendspits van 2.636 personenauto-equivalent naar 1.700 personenauto-equivalent (een vermindering van meer dan 35%). Tijdens de avondspits van 2.331 personenauto-equivalent naar 1.419 personenauto-equivalent (een vermindering van bijna 40%).
(2) Vooropgestelde timing heraanleg Leuvensesteenweg:
-> Het opstartproject van Walking Madou werd uitgewerkt begin januari 2012.
-> De beslissing om het project op te stellen werd midden januari genomen.
-> 15 februari 2012: eerste coördinatievergadering met alle personen die bij de opstelling betrokken waren
-> Op 14 april werd Walking Madou ingehuldigd door de Minister en de Burgemeester.
-> Het was voorzien dat die opstelling minimum drie maanden ging blijven staan, een termijn die verlengbaar was tot 6 maanden.
-> Na het demonteren van de opstelling voorzag men een “bus”-test. Deze was gepland voor september 2012
(3) Iris 2- 9 september 2010
(4) Beleidsnota Sint-Joost op www.sint-joost.irisnet.be januari 2013 - (Algemene Beleidsnota 2012-2018)
(5) Cijfers MIVB
(6) “Het College zal een coherent gecoördineerd mobiliteitsbeleid bevoordelen met de aangrenzende gemeentes en het Gewest ten voordele van de ganse bevolking van de Gemeente ten einde haar en veiligere, vlottere en milieuvriendelijkere mobiliteit te verzekerenHet doel van het College is het tot stand brengen van een parkeerbeleid dat aan alle verwachtingen van de inwoners voldoet en dat eveneens afgestemd is op het Regionaal Parkeerbeleidsplan.”
Tijdens de voorbereiding van het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) ontbrak de ambitie niet: er moet 200 hectare publiek groen bij komen, vooral in Molenbeek, Noordwijk en het westen van de Vijfhoek. Maar hoe? Bral stelt een nieuwe, multifunctionele stedenbouw voor, en pleit voor concepten als ‘parkstraat’ of ‘groene schoolomgeving’.
Met al die berichten over de cityboom die Brussel beleeft, zou je haast gaan denken dat de stadsvlucht eindelijk gestopt is. Brussel lijkt opnieuw hot en aantrekkelijk voor mensen uit heel België. Maar laat je niet misleiden. We zijn misschien wel redelijk hot, maar zijn we ook leefbaar genoeg? Feit is dat er nog steeds meer mensen vertrekken naar Vlaams en Waals-Brabant dan dat er naar terugkeren. Vooral jonge gezinnen verlaten netto de stad. Socioloog Patrick Deboosere (VUB) wijst er in het boek ‘Mensen maken de stad’ (2012) op dat vastgoedprijzen en onderwijs belangrijke nieuwe redenen zijn om te verhuizen. Maar ook verkeersdrukte, lawaai en gebrek aan groen blijven pijnpunten.
Dat de exodus van Brusselaars naar de omliggende streken minder opvalt, is te danken aan de immigratie uit het buitenland en aan de natuurlijke aangroei. Die beide fenomenen compenseren de uitstroom naar Vlaanderen en Wallonië. Deze nieuwe inwoners van Brussel zijn niet immuun voor de verkeersdrukte, het lawaai en het gebrek aan groen; maar de pijnpunten wegen voor hen niet op tegen de aanwezigheid van een netwerk van landgenoten en de kansen die de stad biedt. In eerste instantie dan. Want “van zodra men een betere sociaal-economische positie verwerft […] ruilt men de etnische enclave of de aankomstwijk in voor een wijk met een hogere woonkwaliteit, dikwijls weg van de kernstad in suburbane gebieden”, aldus sociologen Oosterlynck (UA) en Schillebeeckx (UA & Sint-Lucas) in hetzelfde boek.
Twintig keer Thurn & Taxis
Een van de grote uitdagingen van het gewestelijk plan voor duurzame ontwikkeling of GPDO (PRDD pour les francophones) is dan ook om de Brusselaars meer levenskwaliteit te bieden, ondanks de bevolkingsstijging. De stakeholders die mochten meedoen aan de voorbereidende ateliers, waaronder Bral, kozen duidelijke doelen: de hoeveelheid groene ruimten per inwoner moet stabiel blijven op zo'n 27 m2 per persoon. En op 300 meter van elke woning moet buurtgroen te vinden zijn. Het blijft afwachten of de regering deze doelen goedkeurt maar voorlopig leven we in hoop. Het draagvlak voor deze verandering is in elk geval groter dan ooit.
De ambitie is groot. Als de bevolking stijgt naar 1.200.000, moet de huidige 3.037 hectare aangroeien tot 3.240 om hetzelfde areaal groen per inwoner te behouden. Dat wil zeggen: 203 hectare nieuwe parken. En om tegemoet te komen aan het doel van de 300 meter, zullen we een groot deel van die nieuwe parken moeten zoeken in Molenbeek, de Noordwijk en het westen van de Vijfhoek want dat zijn de gebieden waar de afstand tot publiek groen het grootst is. Het nieuwe park op Thurn & Taxis is een prima begin maar niet meer dan dat. Dat park wordt niet groter dan 10 hectare. Ce n'est qu'un début!
De Oplossingen
Twee oplossingen dienen zich aan. Eén: gebouwen afbreken om parkjes aan te leggen. Andere steden doen het al. Kijk maar naar het project 'Zuurstof voor de Brugse Poort' in Gent. Arbeidershuisjes van lage kwaliteit die eigenlijk al lang tegen de vlakte hadden moeten gaan, ruimen plaats voor pocketparkjes met grotere nieuwe wooneenheden.
Oplossing twee is de piste die Bral al vaker beschreef. We moeten creatief omspringen met de rest van onze ruimte: straten en pleinen, sport- en industrieterreinen, binnenblokken, speelplaatsen van scholen en ... daken en gevels.
Zo’n manier van denken veronderstelt een andere kijk op stedenbouw: gedaan met monofunctionele bestemmingen voor percelen. In plaats van terreinen die enkel dienen voor wonen óf voor administratie óf voor sport … en die niks uitstaans hebben met andere noden, zou elk terrein in de stad meer dan één functie moeten hebben.
Dit was vroeger al de filosofie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het ruimtelijke planningsdocument van Vlaanderen dat vandaag in herziening is: in élk woongebied was er plaats voor groen en recreatie. Groengebieden moesten niet apart aangeduid worden binnen een woongebied. ‘Verweving’ van functies was het basisprincipe.
Nu nog hard maken
Maar die verweving heeft in Vlaanderen in praktijk weinig veranderd. Hoe zetten wij de mooie intenties van vergroening om in realiteit? Tijdens de voorbereiding van het nieuwe gewestelijke natuurbeleid gingen de Hoge Raad voor Natuurbehoud en andere stakeholders, onder impuls van Bral, op zoek naar harde planologische en juridische garanties. Er zijn verplichtingen nodig voor wegbeheerders of vastgoedeigenaars om te vergroenen waar het mogelijk is. Dat is niet zo makkelijk, want natuurlijk kun je niet vastleggen dat àlle straten of percelen groen moeten worden. Maar er is tussenoplossing.
Zo zou de overheid via het Gewestelijk Bestemmingsplan (PRAS in het Frans) een onderscheid kunnen maken tussen de klassieke openbare ruimte en een categorie van straten, pleinen en lanen die groener kunnen. Of met een uitgesproken belang omdat ze verschillende groene ruimten met elkaar verbinden. Voor die straten zouden dan specifieke eisen gelden op vlak van aanleg.
De meeste stakeholders hebben ook oren naar een ander voorstel van Bral: schoolomgevingen prioritair vergroenen. Scholen liggen meestal in woonwijken. Op die manier zal dus niet alleen de gezondheid van de schoolkinderen verbeteren maar ook de leefomstandigheden van veel omwonenden.
Dood gazon
Maar het is niet voldoende om te weten waar groene interventies moeten komen; we moeten ook dwingende reglementering hebben over het sóórt interventies. Over de kwantiteit en de kwaliteit van het groen dat rond scholen of op straten moet komen. Zonder reglementering krijgen we waarschijnlijk op veel plaatsen dood gazon.
En eerste instrument is er al: de Biotoopcoëfficiënt per Oppervlakte. Dit instrument komt overwaaien uit Berlijn en wordt voor het eerst gebruikt in Brussel in de ontwerptekst van de Zonale Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (RRUZ en français) voor de Wetstraat. Het drukt uit hoeveel van de totale oppervlakte van een perceel ‘ecologisch beheerd’ wordt. Elke bouwheer zou volgens het RRUZ verplicht worden om een Biotoopcoëfficiënt te halen van 0,6. Met andere woorden: 60% van de oppervlakte van het perceel moet ecologisch beheerd worden. Waar gebouwd wordt, moeten groengevels of –daken voor compensatie zorgen.
Het nut van deze Coëfficiënt is nog beperkt omdat het geen enkele beoordeling toelaat van de kwaliteit van groen. Enkele vierkante meters gazon rond een gebouw zijn volgens deze Coëfficiënt even ‘ecologisch beheerd’ als de beste bloemenweide. Gelukkig werken verschillende onderzoekers al aan instrumenten om ook de kwaliteit van groen te meten. De KULeuven zou bijvoorbeeld werk maken van een instrument om de impact van een bouwwerk op biodiversiteit te meten. En Leefmilieu Brussel (IBGE-BIM) ontwikkelt een set kwalitatieve indicatoren die de Biotoopcoëfficient nog aanvullen. Ze denken aan criteria als ‘aanwezigheid van bomen met een bepaalde diameter’, ‘invasieve soorten weren’, ‘infrastructuur voor fauna aanbrengen’ (nestkastjes bijvoorbeeld) … Die set indicatoren zouden dienen in het kader van een label duurzame gebouwen, op vrijwillige basis dus, maar wellicht zijn ze ook nuttig in een wettekst of verordening.
Dankzij dergelijke meet- en controle-instrumenten kunnen we nieuwe stedenbouwkundige concepten in praktijk brengen. Dan kunnen we binnen 15 jaar wandelen door de stad via een netwerk van 'parkstraten', een nieuw statuut van openbare ruimte. En zetten we onze kinderen af in hun 'groene schoolomgeving' of 'groenzone school', zoals we nu al verplichte zones 30 hebben aan schoolpoorten. Zou dat niet schitterend zijn?
Piet Van Meerbeek
Bronnen:
- Mensen maken de stad – Bouwstenen voor een sociaaleconomische toekomst, EPO, Dirk Holemans (red.), 2012
Na een lange windstilte kwam het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (PGDO) in februari plots in het oog van de storm terecht. Aanleiding: minister-president Charles Piqué stelt op het onverwachtse enkele grote lijnen (en afbeeldingen) van het plan aan de pers voor. Ontevreden gegrom uit verschillende hoeken.
Het gegrom had vooral te maken met de inhoud en ook met het feit dat er binnen de regering eigenlijk nog geen akkoord bestond over wat Piqué wereldkundig maakte. Zonder te beschikken over de eigenlijke teksten sprongen media en opiniemakers hierop en werd de discussie alras vernauwd tot de mogelijke oprichting van 6 zogezegde “supergemeenten”.
Een zéér spijtige zaak. Ten eerste omdat het GPDO NIET gaat over de institutionele hervorming van Brussel, hoe noodzakelijk deze ook zijn. Goed of slecht, dit soort voorstellen hadden we in de conclusies van de daarvoor opgerichte parlementaire werkgroep verwacht. Maar dat gebeurde niet.
Parlement noch regering raken er uit. En de tijd tikt. Het lijkt er dan ook sterk op dat de vroegtijdige coming out van het GPDO meer van doen heeft met institutionele - en dus communautaire - profileringsdruk dan met iets anders. Moge de rust snel terugkeren, want een goed GPDO is van groot belang voor dit Gewest.
Het GPDO is namelijk niet minder dan de moeder aller plannen. Ze tekent de toekomst van Brussel uit op middellange termijn en is hét referentiedocument voor alle andere plannen op alle niveaus. Normaliter is het dus een visionair en voluntaristisch plan van de hele regering. Over alle bevoegdheden heen.
Gelieve dus geen politieke spelletjes meer te spelen op de kap van het GPDO. Wat Bral betreft: wij zullen inhoudelijk reageren wanneer dat relevant is, wanneer we de eigenlijke tekst in handen hebben.
Sarah Hollander
voorzitster BRAL
Als we ervan uitgaan dat de gezondheid van mensen en het milieu prioritair zijn, is er wat parkeerbeleid betreft werk aan de winkel. Het ontwerp gewestelijk parkeerbeleidsplan is immers niet meer of minder dan de laatste nagel aan de doodskist van het Iris 2 plan met als doelstelling om tegen 2018 de autodruk met 20% te verminderen. Dat is nochtans essentieel om de Europese luchtkwaliteitsnormen te halen. Autolobby Touring liet al weten best blij te zijn met het plan. Wij hebben zelfs het gevoel dat organisatie mee de pen heeft vast gehouden.
De Brusselse regering schrijft in de inleiding van het gewestelijk parkeerbeleidsplan - nog in openbaar onderzoek tot 21 maart 2013 - dat “de parkeerproblematiek een belangrijke hefboom is van het mobiliteitsbeleid. De IRIS studies hebben aangetoond dat de doelstelling om tegen 2015 de verkeersdruk met 20% te verminderen ten opzichte van 2001 niet realistisch is zonder een voluntaristisch parkeerbeleid in het gewest.”
Een sterk staaltje greenwashing, of eerder sarcasme? Want tegelijk benadrukt de Brusselse regering dat de parkeertarieven in Brussel een pak lager liggen dan in vergelijkbare steden, zowel wat bewonerskaarten betreft als voor de uurtarieven.
Illegaal parkeren toegelaten
De Brusselse regering zal een zware verantwoordelijk blijven dragen voor de gevaren van wildparkeren. Ondanks de consensus die er heerst bij de sociaal-economische stadsactoren dat illegaal parkeren prioritair moet worden aangepakt, voorziet het voorgestelde plan geen enkele maatregel. Zo kunnen gemeenten nog steeds meer bewonerskaarten blijven afleveren dan het aantal beschikbare parkeerplaatsen in de openbare ruimte.
Ook voor een autobestuurder is de logica zoek: hij betaalt voor een bewonerskaart, terwijl er geen parkeerplaats meer voorhanden is. Het gevolg: dubbelgeparkeerde auto’s en auto’s die parkeren op zebrapaden, voetpaden, laad-en loszones, etc. In de regel treedt de politie slechts zelden op tegen wildparkeerders.
Het plan voorziet nochtans de mogelijkheid om quota op te leggen. Meer bepaald: “gemeenten die het wensen kunnen het totale aantal bewonerskaarten en facultatieve vrijstellingskaarten die geldig zijn in een residentiële sector beperken [...] tot het bestaande aantal beschikbare parkeerplaatsen binnen die sector of minder.” Het toekennen van de kaarten gebeurt dan volgens een prioriteitenlijst, een eerste bewonerskaart heeft bijvoorbeeld het meeste prioriteit.
Plan van uitzonderingen
De Brusselse regering wilt met het plan het beleid harmoniseren, maar laat in deze heel wat steken vallen. Om te beginnen kunnen gemeenten op zowat elke regel in het plan een afwijking vragen, zonder daarvoor criteria aan te geven.
Ook bij de bepaling van de parkeertarieven is amper sprake van harmonisatie: er is geen overeenstemming tussen de tarieven buiten de openbare ruimte en deze binnen de openbare ruimte. Nochtans is het deze afstemming van de tarieven die autobestuurders moeten aanzetten om meteen te kiezen voor een parking buiten de openbare weg, in plaats van een half uur rond te rijden op zoek naar een goedkope parkeerplaats in de openbare ruimte.
Ook in de afstemming tussen de tarieven en het aanbod wordt weinig geharmoniseerd. Het plan richt zich bijna uitsluitend op maatregelen die het aanbod betreffen, maar over maatregelen die de vraag beïnvloeden is nauwelijks sprake.
Ruimte is een schaars goed, vooral in de stad, en volgens de economische wet van vraag en aanbod zorgt schaarste voor een hogere prijs. Doordat een hogere prijs zorgt voor een daling van de vraag, wordt er een evenwicht bereikt tussen vraag en aanbod. Als de overheid het aanbod opdrijft zonder gebruik te maken van hogere tarieven om de vraag te verminderen, komt dit neer op een overheidssubsidie voor het parkeren van private auto’s.
In haar jaarrapport van 2011 stelt Q-Park, een internationale speler in de parkingmarkt, dat “de huidige tarieven voor betaald parkeren vaak aan de lage kant zijn omdat de overheid parkeren vooralsnog fors subsidieert. In de EU-15 zijn de totale exploitatiekosten van openbare parkeerplaatsen ongeveer EUR 200 miljard en de inkomsten uit betaald parkeren EUR 50 miljard. Anders gezegd, er is een jaarlijks maatschappelijk tekort van EUR 150 miljard. De negatieve effecten voor het milieu zijn hierbij niet eens meegerekend.”
Lagere inkomens subsidiëren hogere
Uit een eenvoudige berekening op basis van de totale constructiekost van de nodige ondergrondse parkeergarages in Brussel (ruwweg 650 miljoen euro!) en het aantal gezinnen met een auto in Brussel (60%), kom je tot de conclusie dat 35% van de Brusselse gezinnen zonder auto gedwongen wordt om mee te betalen voor nieuwe ondergrondse parkeerplaatsen. En ook gezinnen met 1 auto worden gedwongen mee te betalen mee voor de parkeerplaats van gezinnen met 2 auto’s en meer.
Er zijn dan twee keuzes: deze extra overheidsuitgaven leiden tot hogere belastingen; of de extra uitgaven gaan ten koste van andere (meer sociale) beleidsdomeinen. De kans is groot dat lagere inkomens de hogere inkomens subsidiëren, want autobezit is sterk gelinkt aan het inkomen. Dat risico bestaat voor de bouw van buurtparkings voor bewoners, maar ook voor transitparkings.
Het parkeerbeleidsplan stelt terecht dat transitparkings betalend moeten zijn voor de gebruiker, maar geeft geen informatie over de financiering van deze parkings, en of de prijs voor de gebruiker van deze parkings minstens de bouw en de exploitatie ervan dekken.
Fietsers subsidiëren automobilisten
Dit principe - dat de gebruiker van parkeerplaatsen minstens de installatie en de kosten moet dekken – wordt ironisch genoeg wél expliciet vermeld in het parkeerbeleidsplan als het gaat over langparkeren voor fietsen.
En de lage parkeertarieven voor auto's staan ook in contrast met de prijzen voor het openbaar vervoer. Brussel blijft een van de weinige Europese steden waar een enkel ticket voor het openbaar vervoer duurder is dan een uur parkeren op de openbare weg. Dat is een verkeerd signaal, als je wilt dat reizigers het openbaar vervoer nemen en niet de auto.
De Brusselse regering zwijgt ook in alle talen op welke concrete manier er prioriteit zal gegeven worden aan een vlottere doorstroming van het openbaar vervoer. Een voorbeeld: door het omvormen van parkeerplaatsen naar eigen beddingen voor bussen en trams.
Geen draagvlak?
De regering kan een draagvlak creëren voor een voluntaristisch parkeerplan door duidelijk te communiceren waarvoor de inkomsten van de (hogere) parkeertarieven gebruikt zullen worden. Er staat genoeg op het spel: een aangenamere openbare ruimte, efficiënter openbaar vervoer, een betere fietsinfrastructuur (afgescheiden fietspaden, investeren in elektrische Villo’s) en een handelskernversterkend beleid.
Jeroen Verhoeven
Bronnen:
- Gewestelijk Parkeerbeleidsplan op de website – Portaal Mobiel Brussel
- Jaarrapport 2011 Q-Park
- Belgian Daily Mobility (BELDAM) - 2012 rapport
Kom op 14 maart om 20 naar ons BRALCAFE over het Parkeerbeleidsplan. @ Nekkersdal (Laken)
Meer info hier.
Tot voor kort huisde de Fietsersbond in twee kantoren, een in Elsene en een in Antwerpen. Begin 2013 verhuisden de medewerkers naar een gemeenschappelijk kantoor in het centrum van Brussel. Voor de Brusselse werking betekent dit dat ze niet meer in hetzelfde gebouw zitten als hun Franstalige zusterorganisatie GRACQ – Les Cyclistes Quotidiens. Is dat erg? En is de verhuis al genoeg verteerd om de tanden te zetten in het Gewestelijk Parkeerbeleidsplan? Julie Degraeve en Roel De Cleen zijn beide coördinator, Julie voor de Brusselse lokale werking en Roel voor het algemeen beleid.
Wat heeft de verhuis voor Fietsersbond Brussel concreet veranderd?
Julie: “De verhuis zorgt ervoor dat de projecten binnen de Fietsersbond beter op elkaar afgestemd zijn en de samenwerking vlotter verloopt. Door de verhuis naar een prachtlocatie pal in het centrum van de Europese hoofdstad is de Fietsersbond vanaf nu ook beter bereikbaar voor de Nederlandstalige fietsers. We profileren ons nu ook duidelijker naar onze partners en bevinden ons letterlijk binnen de invloedsfeer van de federale en Europese instellingen. Jammer genoeg lopen we onze collega’s uit het Fietsershuis niet meer zo spontaan tegen het lijf, maar het staat buiten kijf dat we de krachten blijven bundelen en samen een katalysator willen vormen voor een sterk draagvlak voor de fiets.”
Met welke (sensibiliserings)actie heeft Fietsersbond pakweg de laatste twee jaar het verschil maakt?
Julie: “Met onze Paashaasactie brachten we het probleem van de oncomfortabele en gevaarlijke kasseien onder de aandacht. De Fietsersbond heeft de aanleg van de bolle kasseien afgeremd, waardoor er nu veel platte kasseien worden aangelegd in Brussel-Stad, bijvoorbeeld op de Kiekenmarkt. Comfort wordt nu meer aanvaard als criterium bij aanleg van fietsinfrastructuur.”
“Daarnaast zetten we in op fietsdiefstal en fietsenstallingen. De actie ‘Belgisch Kampioenschap Fietsdiefstal’ en de blog ‘Bye Bye Bicycle’ kreeg ruchtbaarheid in de pers, met een uitnodiging door het kabinet van Bruno De Lille als gevolg. Het Brussels Gewest heeft nu samen met CyCLO een centraal depot voor teruggevonden fietsen gelanceerd, een preventiecampagne opgezet, maar moet ook in de toekomst samen met de Brusselse gemeenten en politiezones inzetten op handhaving, sensibilisering, infrastructuur en evaluatie. Voor beide dossiers hebben we al heel wat verwezenlijkt, maar uiteraard is er nog werk aan de winkel. En om het even duidelijk te stellen, wat we verwezenlijken is steeds in samenwerking met GRACQ en haar lokale afdelingen en de fietsers van de European Union Cyclists Group.”
Hoe belangrijk is het om lid te zijn van de Fietsersbond? Als iemand iets wil veranderen in zijn of haar buurt of een vraag heeft, kan hij toch gewoon naar een gemeenteraadslid of schepen stappen?
Julie: “Wil je je buurt fietsvriendelijker maken, dan is het belangrijk om je stem te laten horen. Dien je geen klacht in, dan is er zogenaamd ook geen probleem. Je stem laten horen is dus belangrijk, maar door lid te zijn van de Fietsersbond weerklinkt die kreet of verzuchting nog harder. De Fietsersbond is de gesprekspartner bij uitstek om met de beleidsmakers aan de onderhandelingstafel te zitten, want ze is de onafhankelijke belangenbehartiger van alle fietsers.”
“Ontstaan via haar lokale afdelingen, heeft ze zich ontwikkeld tot een expert over alles wat de fiets aanbelangt en is ze de stem en het aanspreekpunt van alle fietsers. Hoe meer leden we hebben, hoe luider die stem weerklinkt naar de beleidsmakers en hoe daadkrachtiger we onze boodschap en standpunten kunnen overbrengen. Via onze afdelingen en het secretariaat werken we aan een meer leefbare omgeving met de fiets als uitgangspunt en geven we de fiets een gezicht en een stem. Word lid en neem zelf het heft in handen.”
Het Gewest heeft zonet een Parkeerbeleidsplan voorgesteld. Niet onbelangrijk voor de Brusselse fietser, waarom?
Roel: “Om tot een volwaardige fietsstad te komen is autoparkeerbeleid een essentiële flankerende maatregel. Vele buitenlandse steden slagen er in om autodruk te verminderen door het aantal autoparkeerplaatsen te beperken. Vaak gebeurt dit door een eerlijke prijssetting waarbij de automobilist betalen om te parkeren via parkeerkaarten voor langere duur of via directe inning voor korte duur. Het nieuw aangekondigde parkeerplan heeft de tarieven zo laag en onevenwichtig gemaakt dat ze bijna geen enkele invloed zullen hebben op de parkeer- en bijbehorende autodruk.”
“Het plan is ook belangrijk voor het fietsparkeren, duidelijk normen zijn noodzakelijk om voldoende veilige stallingen te ontwikkelen, ook hier gaat het ontwerp parkeerplan deels de mist in. Inzake het kortparkeren wordt er wel om een stalling om de 150 meter gevraagd maar voor het langparkeren zijn de oplossingen en de prijssetting onduidelijk.”
Als we echt een verschuiving van het autogebruik naar meer fietsen willen (modal shift), moet fietsparkeren dan niet gewoon gratis worden, dus betaald door de vervuiler, dus de automobilist? Althans als tijdelijke maatregel, todat er genoeg en veilige fietsparkings zijn?
Roel: “Het kort (fiets)parkeren is nu al gratis. De prijs van beveiligd fietsparkeren mag volgens ons nooit meer zijn dan de prijs van parkeerkaarten. Hogere autoparkeerinkomsten kunnen dan inderdaad gebruikt worden om fietsparkeren en andere mobiliteitsoplossingen te steunen. In de voorbije legislatuur heeft de stad Antwerpen via het Gemeentelijk Parkeeragentschap het goede voorbeeld gegeven. Daar worden de stadfietsen Vélo voor een deel met middelen betaald van het parkeeragentschap. Dat zou in Brussel ook mogelijk moet zijn. Maar dan moeten de bewonersparkeerkaarten zeker duurder. Nu zullen die 5 euro kosten. Dat is belachelijk laag.”
Aan welke (fiets)stad moet Brussel zich vandaag spiegelen? Welke stad in België/Europa kunnen wij evenaren de komende 10 jaar?
Roel: “Toppers zoals Amsterdam of Kopenhagen zijn vandaag onbereikbaar. We kunnen ons dan ook best spiegelen aan de betere middenmotors in Duitsland en Vlaanderen. Ik denk dan aan bijvoorbeeld Antwerpen, Gent of München. Het autovrij maken van de stadskern, een goed parkeerbeleid en voldoende veilige fietsinfrastructuur blijven de ordewoorden. Ook naar Zwitserland kunnen we kijken. Daar kosten autoparkeerkaarten voor bewoners gemakkelijk 20 € per maand. Met heel wat minder auto’s als gevolg. Toch is overal een volgehouden inspanning nodig om het aantal fietsers te laten stijgen. Steden waar men geen extra inspanningen doet zien ook daar hun fietsers aantal stagneren.”
Joost Vandenbroele
Julie Degraeve en Roel de Cleen:
2013 is the Year of Air in Europe. Which means that the European Union is reviewing its policy on air pollution. 60 NGOs from across the EU present 3 priorities for legislative action: ambitious reduction targets, new legislation in sectors that aren’t covered yet and better enforcement. Bral is one of the 60.
Air pollution remains a major environmental and health problem across the EU. Despite the fact that evidence concerning the harmful impacts of air pollution has continued to pile up, the recent history of the EU’s air pollution policy has been characterized by delays and missed opportunities. During the 2013 “Year of Air”, the EU has a chance to make things right.
This paper gathers the views of 60 environmental, health and citizens’ NGOs from across the EU which came together to submit their input to the European Commission’s consultation on the review of the Thematic Strategy on Air Pollution. Below are the three priorities for which we would like to see legislative action in 2013.
- We call upon the Commission to propose ambitious new emission reduction commitments for the already regulated pollutants, PM2.5 and methane and to propose new action to control emissions of black carbon and mercury.
- A number of sectors have been identified as particularly problematic because of their large emissions of harmful air pollutants: agriculture, domestic solid-fuel combustion, small industrial combustion plants, road vehicles, non-road mobile machinery, international shipping and solvent use. We therefore call upon all three EU institutions to take immediate steps to regulate all sources where EU law is non-existent, insufficient or inadequate and for the European Commission to include specific proposals in its 2013 legislative package.
- The review should strengthen the binding limit values and align them with the WHO recommended levels, especially for PM2.5. The Commission should also speed up infringement action and ensure that the provisions of the Aarhus Convention are fully implemented both within national legal systems and within EU air pollution legislation.
The entire position paper is available here.
Als we ervan uitgaan dat de gezondheid van mensen en het milieu prioritair zijn, is er wat parkeerbeleid betreft werk aan de winkel. Het ontwerp gewestelijk parkeerbeleidsplan is immers niet meer of minder dan de laatste nagel aan de doodskist van het Iris 2 plan met als doelstelling om tegen 2018 de autodruk met 20% te verminderen. Dat is nochtans essentieel om de Europese luchtkwaliteitsnormen te halen. BRAL stuurde vandaag haar bezwaarschrift door. U kunt deze tekst gebruiken en/of copy-pasten als u akkoordof geïnspireerd bent. De boodschap: uw naam invullen in het document als bijlage en opsturen naar mobielbrussel@mbhg.irisnet.be. Ten laatste vandaag!
Het Interregionaal platform voor een duurzame economische ontwikkeling heeft een analyse gemaakt van de selectiecriteria in het lastenboek van de kandidaat-investeerders voor de bouw van het NEO-shoppingcentrum op de Heizel. De resultaten van deze analyse zijn ontnuchterend : van de 250 punten die de jury toekent aan de kwaliteit van het project, hebben er 130 betrekking op juridische en financiële criteria. Of anders gesteld: het doorslaggevende argument voor de toekenning van de opdracht is de netto opbrengst die de investeerder aan de Stad Brussel voorstelt.
Het platform vergeleek ook de ambities van de Stad met de adviezen van de Gewestelijke OntwikkelingsCommissie (GOC) naar aanleiding van de noodzakelijke herziening van het Gewestelijk Bestemmingsplan. In het lastenboek zijn de opmerkingen van de GOC geen minimale vereisten, maar slechts eventuele pluspunten voor de toewijzing van de opdracht.
Het Interregionaal platform voor een duurzame economische ontwikkeling eist dat de zogenaamde ‘ambitie’-criteria, zoals de complementariteit van het handelsaanbod, in het lastenboek worden opgenomen bij de ‘minimale vereisten’. Ook moeten de criteria met betrekking tot mobiliteit en de stedenbouwkundige inbedding in het geheel een hogere score toegekend krijgen. Het Interregionaal Platform betreurt dat het lastenboek voornamelijk oog heeft voor de voorgestelde rentabiliteit van het project en dat dit voor de Stad het belangrijkste criterium is, waarvoor openbare ruimte verspild wordt en het socio-economisch evenwicht van de Brusselse handel wordt verstoord.
In december 2012 duidde de Stad Brussel drie kandidaten aan voor de bouw van het shoppingcentrum, de eerste fase van het NEO-project op de Heizel. Dit shoppingcentrum moet immers dienen voor de financiering van het congrescentrum, dat op zich niet rendabel zou zijn. Dit laatste blijkt uit het feit dat de Stad de tweede oproep voor de geïnteresseerden voor de bouw van het congresscentrum moet herlanceren, omdat er te weinig geïnteresseerden zijn. Intussen wordt de toewijzing voor de bouw van het shoppingcentrum van 72.000 m2 verder voorbereid op basis van criteria die uitsluitend betrekking hebben op de financiële (100 punten) en juridische (30 punten) voorwaarden.
De stedenbouwkundige integratie, weliswaar ook een minimale vereiste, is slechts 40 punten waard, net zoals de architecturale kwaliteit. Impact op het leefmilieu, de mobiliteit en de duurzame ontwikkeling zijn samen goed voor amper 40 punten. Geen enkel belang wordt gegeven aan de socio-economische impact op bijvoorbeeld de tewerkstelling en de bestaande handel.
De Stad Brussel sust de Brusselse handel met de magere ambitie dat het handelsaanbod in het shoppingcentrum volledig complementair zal zijn aan het huidige aanbod. Uit de analyse blijkt echter dat dit slechts een ‘ambitie’ is die de jury bij de beoordeling van het project eventueel in overweging kan nemen. Een eventuele bijdrage van NEO aan de versterking van het huidige handelsaanbod is dus van ondergeschikt belang. Voor het Interregionaal Platform dienen deze criteria opgenomen te worden bij de minimale vereisten en ook meer gewicht te krijgen bij de toekenning van de opdracht.
Het advies van de Gewestelijke OntwikkelingsCommissie, naar aanleiding van de noodzakelijke wijziging van het gewestelijk Bestelmmingsplan (het zogenaamde Demografisch GBP), is ronduit negatief over de plannen met betrekking tot het shoppingcentrum. Voor de GOC garandeert de huidige omschrijving van het GBP de evenwichtige ontwikkeling van dit gebied en de verenigbaarheid met de ontvangstcapaciteit van het gebied en van het hele Gewest. De Commissie verzet zich tegen de oprichting van een winkelcentrum op de Heizel-site, aangezien er in de buurt al twee projecten voor winkelcentra bestaan en dat een winkelcentrum de internationale aantrekkingskracht van Brussel niet zal verhogen.
De mogelijkheid om een megalomaan shoppingcentrum van 72000 te kunnen bouwen is de enige motivatie om het gewestelijk bestemmingsplan te wijzigen.
Naast het feit dat beperkte gewicht dat aan criteria van duurzaamheid en mobiliteit wordt toegekend, is het duidelijk dat het project niet aan deze criteria kan voldoen. Het commercieel centrum alleen al, zal de oorzaak zijn van 5800 bijkomende autoverplaatsingen per uur (tijdens piekuren) en is bijgevolg niet in overeenstemming met de doelstellingen van het gewestelijk IRIS II mobiliteitsplan om de autoverplaatsingen te verminderen met 20 % tegen 2020.
Het blijkt dus dat de Stad Brussel bij de evaluatie van het project geen rekening wil houden met het advies van de GOC en met de opmerkingen van de bewoners die tijdens het openbaar onderzoek over het Demografisch gewestelijk bestemmingsplan werden gemaakt.
Alweer moeten we vaststellen dat de Stad de voorkeur geeft aan de achterhaalde politiek van perifere commerciële ontwikkelingen, die haaks staat op de huidige ontwikkelingen in het commerciële landschap (terugkeer naar de nabijheidswinkels, e-commerce, minder autoverplaatsingen en terugkeer naar de binnenstad). Bovendien stellen er zich een aantal vragen bij het project dat de Stad wil doorduwen : hoe zal de complementariteit van dit shoppingcentrum worden gemeten ? Of gecontroleerd ? Welk zijn die fameuze nieuwe winkelketens die men wil aantrekken en die zich op de Heizel en niet in de binnenstad willen vestigen ? Hoe staat dit project in verhouding tot de aangekondigde ordonnantie die garandeert dat het handelsaanbod bijdraagt aan de versterking van het imago van de wijk ?
Contacts :
Francine Werth : FNUCM – Secrétaire Patronal Bruxelles - 0473/985564
Anton Van Assche : UNIZO Studiedienst 0478/444.119.
Claire Scohier : IEB – Inter-Environnement Bruxelles - 0473/667505
Joost Vandenbroele : BRAL – Brusselse Raad voor het Leefmilieu - 0473/853537
Erik Grietens : BBL - Bond Beter Leefmilieu - 0474/406394
Myriam Gerard : secrétaire régionale – CSC Bruxelles – 0497/026924
Ben Debognies : secrétaire régional ACV Halle – Vilvoorde - 0475/841348
Ook in 2012 gaven we weer volop onze steun aan de Brusselse regering. En dan vooral in het helpen verwezenlijken van haar doelstelling 20% minder auto’s door Brussel te laten rollen. Zo hielpen we actief ‘de picknickers’ de Anspachlaan enkele keren autovrij te maken. En om duidelijk te maken wat je allemaal wel niet kan doen wanneer er minder auto’s rijden over de centrale lanen verdiepten we het straatprotest met de wedstrijd Anspachpark/Parc Anspach.
We keken natuurlijk verder dan enkele centrale lanen en pleitten algemener voor verkeers-remmende en vraag-sturende maatregelen zoals een strenger parkeerbeleid en stadstol. Niet omdat auto’s pesten onze hobby is maar eenvoudigweg omdat de vermindering van de autodruk een sleutelelement is voor een gezondere, veiligere en groenere stad.
Omdat mobiliteit, gezondheid en leefmilieu niet stoppen aan de grens moeten we ook over die grens kijken. Vandaar onder meer onze blijvende strijd tegen de verbreding van de grote ring en het opvolgen/steunen van alternatieven zoals het Brabantnet van De Lijn en het fiets-GEN (gewestelijk expresnet).
Al was het in 2012 soms hard tegen hard – denk maar aan de juridische strijd tegen de shoppingmonsters - we onthouden vooral de goesting bij veel mensen om voor de nodige verandering te zorgen. En daar halen wij onze energie uit.
Lees het jaarverslag inde pdf hieronder.
An Descheemaeker
Coördinatrice BRAL
Bral (Brusselse Raad voor het Leefmilieu) wil een nieuwe coöperatieve bank oprichten. We willen dit samen doen met meer dan 75 andere middenveldorganisaties zoals Greenpeace, 11.11.11, Oxfam Solidariteit, de Gezinsbond, IEB (Inter-Environnement Bruxelles), vakbonden en een tiental bankiers. Waarom zou jij geen coöperant worden?
Een ambitieus project… Waarom geloven wij erin? Om de crisis van het financiële systeem op te lossen is een positief antwoord noodzakelijk. De bank die wij in gedachten hebben, stelt de klant echt centraal, plaatst hem of haar zelfs mee aan het stuur. We willen een eenvoudige bank, die alle gangbare producten aanbiedt aan correcte voorwaarden. Een ethische, rechtvaardige en solidaire bank die de referentie wordt voor grootbanken. Een bank die haar kredieten toespitst op de transitie naar een meer duurzame economie.
New B wil een coöperatieve bank worden waar je werkelijk je zeg hebt en waar de belangen van de coöperanten (jij?), de klanten en het personeel in evenwicht zijn en gerespecteerd worden. Kortom, een bank waar je je thuis voelt, waar je graag wil aan meewerken en die je zou aanprijzen bij vrienden en kennissen.
Waarom roepen wij dus Brusselaars op om mee in het verhaal van New B te stappen? Waarom zou jij een aandeel van 20 euro kopen?
• Je ondersteunt het project en je geeft het een kans het daglicht te zien.
• Je hebt als coöperant inspraak in de oprichting van de nieuwe bank. Je kan een actieve rol spelen in het reilen en zeilen van de coöperatie, je wordt uitgenodigd op de algemene vergaderingen en kan er stemmen. Je kunt dus mee beslissen.
• Geïnformeerd worden: de coöperanten worden op de hoogte gehouden over de activiteiten en evenementen die New B organiseert.
In mei en juni worden in Brussel verschillende informatiesessies georganiseerd: de New B Tour. Daar brengen we jullie ten gepasten tijde van op de hoogte.
Ter herinnering: één aandeel kost 20 €. Coöperant worden kan heel eenvoudig via de website www.ikbankmee.be.