Artikels

Anspach… De bekende laan doorheen het hypercentrum van Brussel roept veel associaties op : grens tussen west en oost, muur, stadsautostrade. Verloren grandeur en lawaai. Slagader, voor het autoverkeer dan. En winkelas maar dan met groezelige shops. Alleszins in de ogen van veel mensen.

Waarom horen we nooit spreken over Anspach in andere termen ? Waarom geen woorden als ‘promenade’, ‘flaneren’,‘een bankje in de zon’ op ‘bruisende pleinen’ ? Waarom leggen autorijdende Brusselaars de associatie tussen Anspach en een ‘ader’ maar verdwijnt de link met bloed en hart zodra ze hun portier weer achter zich sluiten ?

Met de ideeënoproep ParcAnspachPark wil Bral vzw en haar partnerverenigingen mensen stimuleren om op een andere manier te denken over deze symbolische en o zo belangrijke laan. Om het niet alleen te zien als een transportroute maar als een openbare ruimte om te wandelen, te winkelen, af te spreken met elkaar. Een laan om te leven in ‘het hart van Brussel’. De Stad Brussel moet de ambitie tonen die een hoofdstad betaamt. Ze moet niet minder dan het voortouw nemen en een begin maken van de bloednodige transformatie van onze openbare ruimte tot een echte leefruimte.

Door de notie ‘Park’ in de titel te plaatsen, geven we nog een bijkomend signaal : dat wij mensen ook groen nodig hebben om te leven. En dat een ideale leefruimte een groene ruimte is. Omdat groen ons tot rust brengt, ons welzijn verhoogt.

Zestien groepen ontwerpers, amateurs of professionelen, uit de buurt of van verder weg, hebben zich laten prikkelen door onze oproep en hebben hun visie op het ‘Anspachpark’ binnengebracht. Het gaat om ontwerpen met veel verbeeldingskracht, vakkennis en oog voor detail. Een aantal ideeën komen opvallend vaak terug. Deze publicatie geeft een overzicht van de ontwerpen en van de belangrijkste lessen die ze ons aanbieden.

Beste ontwerpers, dank je voor jullie inzet en creativiteit. We zijn er van overtuigd dat jullie werk een steen verzet heeft in de rivier. Dat Anspach en alle publieke ruimtes zullen veranderen dankzij jullie. Niet sjieker of prestigieuzer maar menselijker. Leefbaarder voor iedereen die er nu al woont of er op bezoek komt.

Sarah Hollander,
voorzitster Bral

Onder leiding van de animatrices van platform Jeunes Natuurlijk, gecoördineerd door de vzw Good Planet (voorheen Green Belgium) hebben de jongeren van vzw Chicago en van Le Toucan nagedacht over de toekomst van de Anspachlaan. Ze durven gerust buiten de lijntjes kleuren: fruitbomen en pingpongtafels, een vijver, een speakers corner en een graffittimuur... noem maar op!

Je vindt de resultaten en de methodologie van hun workshops hieronder.

Zie ook www.jncarte.be.

Foto: Man push cart project 8m2 by collectif auto-suffisance/8m2 is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

Bral lanceert voor de derde keer op rij de projectoproep “8m² voor iedereen”. Bral werkt voor deze editie samen met het dreamStart project van Microstart, een organisatie die micro-ondernemers ondersteunt die buiten het klassieke banksysteem vallen. Bral wil met deze projectoproep aantonen dat de publieke ruimte op een sociaal maar ook economisch meer verantwoorde manier gebruikt kan worden dan alleen voor het parkeren van auto’s.

Met deze speciale editie van de projectoproep willen Bral en Microstart aan jonge starters de kans geven om hun hun micro-onderneming te testen op 8m² parkeerplaats.

Bral en Microstart vertrekken vanuit de vaststelling dat een aantrekkelijke publieke ruimte en de nabijheid van een levendig handelsaanbod essentieel zijn voor de leefbaarheid van de stad.  Bovendien is nabijheid de beste mobiliteit: wanneer een winkel of handelszaak dichtbij gelegen is, is het ook aantrekkelijk om verplaatsingen te voet of met de fiets te doen.

Helaas leggen de  hoge prijzen per vierkante meter van winkelpanden een zware druk op de rentabiliteit van de middenstand in Brussel zeker voor startende ondernemers kan dit een onoverkomelijk obstakel vormen. In schril contrast daarmee staan de bodemprijzen van de vierkante meters publieke ruimte die worden opgeofferd aan het parkeren van auto’s.  Aan het tarief van een bewonerskaart kan je 8 m² een jaar lang huren voor maar 5 euro. Voor diezelfde oppervlakte winkelpand betaal je gemiddeld 1.600 euro per jaar.

Vierkante meters publieke ruimte gebruiken voor startende lokale handelaars en ondernemers in plaats van parkeerplaatsen, kan volgens Bral bijdragen aan het verminderen van het autoverkeer en het leefbaarder maken van de stad.

Bral wijst erop dat handelaars dikwijls overschatten hoeveel klanten met de auto naar hun winkel komen. Uit een onderzoek in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest uit 2010 bleek dat handelaars schatten dat 48% van hun klanten met de auto kwamen, terwijl dit bij navraag bij de klanten slechts 18% was. Handelaars gingen er van uit dat 62% van hun klanten parkeren een probleem vonden en 52% de tarieven te duur vonden, terwijl bij navraag bij hun klanten slechts 9% parkeren een probleem vond, en 6,5% de tarieven te duur. Bral herinnert er elk jaar ook aan dat 35% van  de Brusselse gezinnen geen auto heeft.

Volgens Bral is het een vergissing om de plaatselijke middenstand te laten concurreren met perifere winkelcentra met  parkeerplaatsen als verkoopsargument. Om de lokale handel te ondersteunen is het aan de overheid om door middel van een ambitieus  grondbeleid de prijzen van commerciële oppervlaktes betaalbaar te houden.

VERDERE PRAKTISCHE info

Meer info : www.dreamstart.microstart.be
Contact:
Ludo Moyersoen, Microstart :0486/062 490  ludo.moyersoen@microstart.be
Jeroen Verhoeven Bral vzw : 0477/ 463 181   Jeroen@bralvzw.be 

Wonen aan de Ninoofsepoort is spannend. Het belangrijke kruispunt op de westelijke kleine ring langs het kanaal kampt met een heuse identiteitscrisis. Er liggen allerhande master- en andere plannen op tafel, maar bevoegdheidsversnippering en het blijvend gebrek aan een langetermijnvisie zorgt ervoor dat de ontwikkeling van dit gebied vooral stil staat. Of denkt David Leyssens daar anders over? Hij woont met zijn gezin in ‘Terrassen aan de Sluis” langs het kanaal en verzamelt al jaren bewoners in dit dichtbevolkt stuk Brussel rond de vraag voor een groot park.

“Het is waar dat de moed je soms in de schoenen kan zakken, maar ik heb besloten om me positief te blijven inzetten. Ik was het beu om te klagen en te wachten. Je kunt je bijvoorbeeld blijven opwinden over het feit dat niemand verantwoordelijk blijkt voor het stuk open ruimte voor onze deur. Ik doe dat niet meer. Ik doe nu vaak mee aan de opruimactie die buurtbewoonster Thérèse elke donderdag organiseert op het Driehoekspleintje. Als we dat breed communiceren of wanneer we daar nog iets extra’s aan koppelen, komen daar soms 20 of 30 mensen op af. We bouwden ook een eigen speeltuin op het pleintje. Op die manier leren bewoners en passanten respect krijgen voor hun buurt. Zelfs mannen die betrokken zijn bij de autohandel hier in de wijk, doen soms mee.”

Is het niet aan de gemeente om te investeren in haar wijken?

“Het is waar dat veel mensen die voordien actief waren in de groep, soms afhaken omdat ze de stilstand beu zijn. Ik begrijp dat, maar ik weet ook dat dingen tijd vragen. Misschien niet alles wat wij doen, zorgt voor de grote ommezwaai op het terrein, maar alleen met een positieve energie is het mogelijk om te bouwen aan sociaal weefsel, aan het creëren van meer betrokkenheid.”

Op welke manier denk je dat het tij aan het keren is?

“In onze wijk komen echt alle niveaus samen. We liggen op de grens van drie gemeenten, met een kanaal als fysieke grens en in een groter gebied waar zowel privé als publiek eigenaar zijn van terreinen en gebouwen. Door die versnippering is het voor bewoners vaak onmogelijk om te weten tot wie we ons met onze vragen en eisen moeten richten.”

“Voor de zomervakantie organiseerde de minister-president een brede brainstorm over de kanaalzone. Dat gebeurde in het kader van de opmaak van het Masterplan waar de stedenbouwkundige Alexandre Chemetoff mee bezig is. Dit soort van ontmoetingen, dit soort van brainstorms hebben we meer nodig. Voor het eerst konden bewoners als gelijkwaardige partner met beleidsmakers praten. Het is absoluut aan de minister-president van Brussel om die regierol te spelen. Maar écht leiderschap ontbreekt nog altijd. Een masterplan laten opstellen is een eerste stap, maar ook in de opvolging van nieuwe realisaties moet iemand de touwtjes in handen houden. Versnippering dreigt tot stilstand te leiden.”

De Ninoofsepoort is de locatie voor een nieuwe Pic Nic the Streets-actie. Waarom?

“Veel mensen spreken over de Ninoofsepoort en over de Heyvaertwijk, maar kennen onze buurt eigenlijk niet. Zo’n actie kan daarbij helpen. Natuurlijk willen we ook concrete vragen op de politieke agenda zetten. Je kunt hier heel snel voelen dat hier te weinig open ruimte en groen is bijvoorbeeld. En het is heus niet alleen de rijke middenklasse die dat vindt. Naast ons zijn er nog andere actieve netwerken van bijvoorbeeld moslimvrouwen of van de clubs in de Heyvaert-sportzaal. Zij hebben hetzelfde gevoel: doordat we in een soort van grensgebied liggen, worden we vaak vergeten. De ‘gardiens de paix’ van Molenbeek zien we hier bijvoorbeeld nooit. Die sociale controle doen de bewoners dan maar zelf. Anderzijds brengt de sportzaal nu wel veel nieuwe mensen naar de wijk.”

Welke rol zie jij voor de bewoners in de heraanleg van de Ninoofsepoort?

“Ik denk vooral dat we niet te theoretisch moeten willen zijn, maar dat we concrete voorstellen moeten doen. Als er een groene ruimte of een park komt, zien we daar bijvoorbeeld liever geen tram door rijden. We willen participatief zoveel mogelijk wegen op het dossier, maar vooral door zo duidelijk mogelijk te zijn. En we blijven vragen om transparantie en een duidelijke coördinator.”

Hoe kijk jij aan tegen de aanwezigheid van de autohandel?

“Die legt uiteraard een enorme druk op onze wijk. Jaarlijks worden hier 250.000 auto’s verhandeld. Dat is uiteraard niet houdbaar. De autohandel biedt geen meerwaarde voor de buurt. Het biedt heel weinig tewerkstelling en kwalitatief wonen is erdoor zo goed als onmogelijk. Het brengt een heel diverse groep mensen naar onze wijk. Dat is op zich geen probleem, maar die mensen wonen hier niet. Ze komen hier als toeristen, tonen op geen enkele manier respect voor de leefomgeving, en ze zoeken geen aansluiting met wie hier woont. Ook de Libanese eigenaars van de enige vier grote exportbedrijven die onze wijk rijk is, wonen hier niet eens. Om 17u sluiten ze de deur achter zich en vertrekken ze naar hun villa in het rijke zuiden van Brussel. Anderzijds merken we wel dat we aansluiting vinden bij de kleinere spelers in de autohandel. Zij komen soms zelfs naar de buurtfeesten die we organiseren. Ook de informele economie - auto’s die voor ze naar Afrika vertrekken volgepropt worden met matrassen etc – verdient zeker een plaats in een wijk als de onze. Maar dat moet dan wel transparanter en beter georganiseerd.”

Joost Vandenbroele
 

De Brusselse voetganger heeft lang in de kou gestaan. Stilaan lijkt de politieke wind uit de juiste hoek te waaien. “We moeten de voetganger verwennen”, zegt het onlangs goedgekeurde Strategisch Voetgangersplan van het Brussels Gewest. Vanwaar deze veelbelovende woorden? Wat kunnen we ermee aanvangen?

De Brusselse buurtcomités en actiegroepen ijveren al jaren voor een betere omgevingskwaliteit en mobiliteitssituatie. De laatste tijd eist vooral de voetganger de aandacht op, culminerend in de bezettingsacties van het Beursplein, de Elsensesteenweg en de Ninoofsepoort. De voetganger heeft dus zowel de schijnwerpers van de politiek als het maatschappelijke middenveld op hem gericht. Hoe krijgt hij dat voor elkaar?

De voordelen van stappen in de stad zijn legio en behoeven nauwelijks betoog. Stappen is goed voor mensen én hun omgeving. Voor de gezondheid, sociale cohesie en de lokale economie – al zijn handelaars daarvan soms moeilijk te overtuigen. Stappen, iedereen kan het, iedereen doet het.

Omwegen

Maar helaas. Ondanks het enorme potentieel kun je Brussel vandaag nog geen voetgangersstad noemen. Een groot deel van de openbare ruimte is exclusief gereserveerd voor auto’s en ontoegankelijk voor voetgangers. De stad wordt ook in stukken gehakt door de ene na de andere barrière: het Kanaal, spoorlijnen, stadssnelwegen als de Kleine Ring. Voeg daar nog de omwegen aan toe rond monotone kantoor- of industriegebieden, ontoegankelijke zones als het Koninklijk Domein of het VRT/RTBF-terrein en voilà, een voetganger stapt in de auto of op de bus.

Zelfs de mooie parken, voetgangersgebied bij uitstek zou je zeggen, vormen soms een hindernis. Dankzij poorten en hekken allerhande, loopt de kortste weg er vaak niet eens doorheen. Bovendien zijn ze ’s avonds meestal niet toegankelijk.

In Brussel is het verschil tussen de werkelijke wandelafstand en de afstand in vogelvlucht groot. Leesbaarheid van voetgangersroutes is vaak een probleem. De kortste weg om een boulevard over te steken is vaak lastig te vinden, waardoor de psychologische afstand nog groter wordt. Aangrenzende wijken liggen in de hoofden van mensen soms mijlenver uit elkaar.

Korte afstanden

Toch heeft Brussel alles om voetgangersstad te worden. De stad is compact en dichtbebouwd. (Laten we Parijs intra-muros voor één keer niet als vergelijking nemen). De multipolaire stadsstructuur is een schitterende troef. De oude dorpskernen buiten de Vijfhoek kunnen knooppunten worden in een gewestelijk voetgangersnetwerk. Daardoor hoeft het centrum van Brussel geen voetgangerseiland te zijn, zoals in andere steden. Voorzieningen bevinden zich op loopafstand. De ‘stad van de korte afstanden’ geldt bovendien als ruimtelijke ontwikkelingsmodel in het GPDO. De typische vooroorlogse stedenbouw met zijn geringe kavelbreedte en blokgrootte zorgt voor een visuele complexiteit die aangenaam is voor voetgangers. En de Brusselse hellingen zijn voor voetgangers minder een probleem dan voor fietsers.

De voornemens van het Voetgangersplan

De straatpicknicks en andere happenings richten zich tot nu toe op straten en pleinen die onder gemeentelijk beheer vallen. Het zijn dus acties tegen het gemeentelijk voetgangersbeleid, of het ontbreken daaraan. Maar wat doet het Gewest?

De goede voornemens in het Voetgangersplan scheppen verwachtingen: tegen 2040 moet Brussel een voorbeeldige voetgangersstad zijn, met een percentage verplaatsingen te voet vergelijkbaar aan Barcelona, Lyon en Zürich. Om daar toe te komen gaat het plan uit van tien principes, de zogenaamde GO10: fijnmazig netwerk, rechtstreekse en continue routes, vlotte intermodaliteit, beleving, meer ruimte, fysiek comfort, universeel, magneten, gegarandeerde veiligheid en rustig verkeer.

Die principes zijn vertaald naar behoorlijk concrete beleidsaanbevelingen: waar mogelijk komt er tenminste elke 100 meter een voetgangersdoorsteek door bouwblokken. Elk zebrapad langer dan twee meter krijgt een eilandje. Stoplichten worden zo afgesteld dat er een “groene golf” ontstaat voor voetgangers.

Maar, het plan is niet of nauwelijks plaats-specifiek. Het geeft niet aan waar de overheid moet ingrijpen. Veel gehoorde kritiek: het Voetgangersplan is een catalogus van goede intenties, zonder ruimtelijke uitvoeringsvoorstellen. Maar laten we niet vergeten dat het een strategisch plan is, geen actieplan. Andere beleidsinstrumenten als het GPDO en de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV) moeten de goede intenties dus hard maken. Ook de gemeenten zullen zich hier aan moeten aan houden.

Langzaam maar zeker

Het Gewest heeft de deur dus opengezet voor voetgangers. Het is nu aan het middenveld om de handen ineen te slaan en hiervan te profiteren.

Een eerste concretisering is alvast het project Stapas. Trage Wegen vzw  onderzoekt op initiatief van de Brusselse staatssecretaris van mobiliteit en Mobiel Brussel de actuele staat van alle autoluwe wegen van het Gewest. Dat is nodig voor het maken van een voetgangerskaart, een routeplanner én om concrete verbeteringsvoorstellen aan het voetgangersnetwerk te doen. Een hele klus, waarvoor een flink aantal vrijwilligers geronseld worden. Trage wegen maakt zoveel mogelijk gebruik van de kennis van plaatselijke bewoners, die op hun beurt het meest gebaat zijn bij een degelijke voetgangersinfrastructuur. Het project gebruikt het contact met bewoners als hefboom om het stappen in Brussel te promoten.

Trage Wegen vzw heeft een tiental jaren ervaring met dergelijke projecten in Vlaanderen en richt zich behalve op de mobiliteitswaarde ook op het recreatieve, ecologische en cultuurhistorische aspect van trage wegen. Een stedelijke omgeving als Brussel biedt kansen, doordat er relatief veel meer voetgangers zijn dan op het platteland, maar ook vanwege de mogelijkheid om de modal share van verplaatsingen te voet flink te vergroten. Omdat trage wegen de afstand voor voetgangers verkorten vergeleken met die voor automobilisten.

Cultuurverandering

Het voetgangersplan is een strategisch plan en geeft de richting aan voor toekomstige beleidskeuzes. “Eerst de voetgangers, daarna de gebouwen”, staat er. De voetganger als uitgangspunt voor elk stedenbouwkundig project. Dit moet doordringen tot alle betrokken beleidsniveaus en –sectoren. Niet alleen mobiliteit, maar ook leefmilieu, stedenbouw en ruimtelijke ordening. Niet alleen het Gewest, maar zeker ook de gemeenten. Een lange weg te gaan. Actiegroepen en buurtcomités pleiten sinds lang voor een goed voetgangersbeleid. Nu zouden ze beleidsmakers een duwtje in de rug moeten geven door gebruik te maken van het platform dat het Gewest biedt.

Een “hefboom en inspiratiebron om een cultuurverandering teweeg te brengen”, noemt het Voetgangersplan zich. Tot de Gewestregering begint deze cultuurverandering dus door te dringen. Alvast een stap in de goede richting.

Geert te Boveldt

Projectcoördinator/Coordinateur de projet STAPAS - Trage Wegen vzw.

www.tragewegen.be

geert.teboveldt@tragewegen.be

Zo kunnen we het Demografisch Gewestelijk Bestemmingsplan (D-GBP) in zes woorden samenvatten. Het bestaande bestemmingsplan wordt aangepast en moet bepalen welke functies – woningen, kantoren, etc – we waar kunnen inplanten. Belangrijkste – officiële – reden van deze aanpassing: het hoofd bieden aan de galopperende bevolkingsgroei. Het plan zou in september in voege moeten treden. Hoog tijd om enkele belangrijke nieuwigheden van commentaar te voorzien.

Dé grote nieuwigheid van dit plan is dat het de bouw van woningen toelaat in verschillende gebieden die momenteel nog industriegebied zijn. Dat doet men door deze specifieke gebieden om te vormen tot ‘ondernemingsgebieden in stedelijke omgeving’ (OGSO’S voor de vrienden) . In zo’n OGSO moet dan een mix van werken en wonen tot stand komen. Daar horen vaak nog collectieve voorzieningen (scholen, crèches, etc) bij. En idealiter staat men ook eens stil bij de publieke ruimte.

Voor elke OGSO  zou er dus een soort masterplan moeten worden opgesteld. Niet zo simpel als je weet dat er vaak veel prive-partners en overheden betrokken partij zijn. Die moeten het dus eens geraken over zo’n plan en dus wie wat uitvoert. En het is geen staatsgeheim dat de Brusselse regering in het verleden niet in staat bleek zulke processen in goede banen te leiden. Ambitieuze plannen verzandden vaak in een jarenlange patstelling. Denk maar aan de heraanleg van de Ninoofsepoort of ook aan de richtschema’s voor Thurn & Taxis, het Rijksadministratief Centrum (RAC) of het Weststation.

Als de overheid zich dus niet beter organiseert en wapent om zulke processen de baas te kunnen, is de kans groot dat er gewoon niéts zal gebeuren of dat enkel de lekkerste (lees: meest winstgevende) brokken er uit worden gepikt.

Welke impact?

Het nieuwe Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO)  – cfr. het BRAL-standpunt over dit plan in Alert nr. 382 - is zich bewust van deze noodzaak aan betere procedures. Die zijn nodig om daadkrachtig en op een grotere schaal te plannen. Het GPDO is er echter nog niet. De OGSO’s wel. Het noodzakelijk kader om één en ander in goede banen te leiden ontbreekt nu dus helaas.

Kortom, met de OGSO’s toverde deze regering een wit konijn uit de hoed. Maar de impact ervan is onbekend. Op zich is het goed dat deze regering open staat voor experiment maar een experiment past men best kleinschalig toe. Een strenge selectie van de gebieden was dan ook nodig geweest. Zo had men de partners uit industriële sector alvast minder in de gordijnen gejaagd. Zij vrezen min of meer dat industrie uit de stad wordt verbannen. Ofwel omdat ze er tegenop zien mee te draaien in dit nieuw concept, of omdat hun activiteiten moeilijk te combineren zijn met woningen of doordat de ex-industriegronden waarop ze actief zijn nu eenmaal plots meer geld waard zijn.

Waarom werd dus niet eerst geëxperimenteerd, met enkele gebieden, op kleine schaal? Een en ander had kunnen aantonen dat – mits een goede planning – de creatie van tewerkstelling én woningen wel degelijk kan samen gaan. En de overheid zou er in één ruk door mee kunnen bewijzen dat ze wel degelijk over plankracht beschikt.  Nu weet niemand eigenlijk waar we aan beginnen.

Wonen wordt trouwens niet alleen mogelijk in industriegebied, het wordt ook makkelijker gemaakt in kantoorgebieden en gebieden voor collectief belang (bv. de campus van de VUB en het UZ in Jette ). Verschillende gebieden van gewestelijk belang – bijvoorbeeld aan het Weststation – krijgen dan weer een hoger percentage woningen toebedeeld.  

Shoppen op de Heizel

Nog een andere opvallende nieuwigheid is de nieuwe status voor het Heizelplateau. Dat gebied wordt een Gebied van Gewestelijk Belang (GGB). Die statuswijziging heeft verstrekkende gevolgen. Elk GGB – er werden er ondertussen een 15-tal aangeduid -  heeft zijn eigen programma en in dat van de Heizel lezen we dat er een shoppingcenter van maximum 72.000 m² dient te komen. We weten al lang dat de Stad Brussel dat van plan was maar deze wijziging van het Gewestelijk Bestemmingsplan verankert nu die politieke beslissing.

Er kan vanaf nu dus veel eenvoudiger en sneller een vergunning worden afgeleverd voor een groot winkelcentrum.  Een niet te versmaden voordeel in de huidige race tussen de shoppingcentra. En dan vooral met Uplace in Machelen.

Het advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC) – een adviesraad waarin zowel de economische, sociale als milieu en mobiliteitsactoren vertegenwoordigd zijn - luidde nochtans als volgt: “De Commissie verzet zich tegen de oprichting van een winkelcentrum op de Heizel-site, aangezien er in de buurt al twee projecten voor winkelcentra bestaan en dat een winkelcentrum de internationale aantrekkingskracht van Brussel niet zal verhogen.” Bovendien achtte de GOC de aanpassing van het GBP niet nodig voor een evenwichtige ontwikkeling van de Heizel-site.

Waarbij wij graag aanvullen dat het winkelcentrum alleen al de oorzaak zal zijn van 5.800 bijkomende autoverplaatsingen per uur (tijdens piekuren). Enigszins tegenstrijdig dus met de doelstellingen van het gewestelijk IRIS II mobiliteitsplan om de autoverplaatsingen te verminderen met 20% tegen 2020.

Demografisch?

Verder pretendeert het plan plaats te maken voor 20.000 woningen. Wetende dat de prognoses spreken van 180.000 bijkomende inwoners tegen 2020 is dat sowieso een druppel op een hete plaat. Maar passons. Belangrijker is de nuance dat deze wetswijziging die woningen enkel in theorie mogelijk maakt en dat de broodnodige omkadering nog steeds ontbreekt. Bovendien gaan de bedrijven die gehuisvest zijn op terreinen waar vanaf nu ook woningen kunnen komen, niet van vandaag op morgen verdwijnen.

Dit “demografisch” GBP zal dus hoogst waarschijnlijk zeer weinig zoden aan de dijk brengen als het er op aan komt de verwachte bevolkingsgroei op te vangen. Bovendien is het weinig waarschijnlijk dat de projectontwikkelaars sociale woningen zullen bouwen. Nochtans zal het tekort hieraan enkel nijpender worden.

Een antwoord zoeken op de bevolkingsgroei is op zich natuurlijk een nobel doel. Het verdiende echter een meer doordachte aanpak. Zo weet je bijvoorbeeld best eerst hoe je je openbaar vervoer wil organiseren of welke stukken van je stad je zeker groen wil houden vooraleer je bepaalt waar je nieuwe woningen wil neerpoten of waar je in de hoogte wil gaan. Niets van dat alles echter in dit plan.

Die geïntegreerde aanpak vinden we echter wél terug in dat ander plan in opmaak, het nieuwe gewestelijk ontwikkelingsplan (GPDO).  Voor een mogelijk antwoord op de bevolkingsgroei kijkt BRAL dus naar het GPDO. De regering  wou hier echter niet op wachten. Mocht het GPDO prioriteit zijn geweest, was het misschien op tijd klaar en hadden we nu een écht kader om de bevolkingsgroei op te vangen.

Steyn Van Assche

.........................................

Wie wordt hier beter (lees: rijker) van?

De industriegebieden waar vanaf nu ook woningen kunnen komen, liggen veelal in de kanaalzone. Het is dan ook niet toevallig dat er al een tijd speculatie aan de gang is in deze gebieden. Om deze speculatie te beheersen, beloofde de regering om samen met de wijzigingen aan het bestemmingsplan een systeem te voorzien om de eventuele meerwaarden te belasten. Het besluit dat samen met D-GBP in het Staatsblad zal verschijnen gaat echter over stedenbouwkundige lasten. Die hebben ook hun nut, maar zeker niet hetzelfde als een belasting op meerwaarden.

Het D-GBP voorziet een bestemmingswijziging van een aantal zones voor stedelijke industrie zodat er ook woningen gebouwd kunnen worden (cfr. OGSO’s in de tekst hierboven). Voor de betrokken eigenaars betekent dit een belangrijk verschil. Hun gronden krijgen daardoor immers een hoger potentieel rendement, zelfs voor er ook maar één vergunning is afgeleverd. Vandaag is er niets voorzien dat ervoor zorgt dat een deel van die meerwaarde bij de gemeenschap terechtkomt.

Wanneer het omgekeerde gebeurt, namelijk wanneer door een bestemmingswijziging een bepaalde grond aan waarde zou verminderen, bepaalt het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening (BWRO) nochtans dat de eigenaar een schadevergoeding kan vragen (planlasten).

In Vlaanderen is het systeem van planbaten wel opgenomen in het Decreet Ruimtelijke Ordening en ook Wallonië werkt met wettelijke bepalingen. Het is daarbij logisch dat wie voordeel heeft van de meerwaarde ook de belasting betaalt. In Vlaanderen krijgt de eigenaar dus een aanslagbiljet wanneer die na de bestemmingswijziging de grond verkoopt of een project realiseert.

Andere logica

Het systeem dat Brussel voorbereidt vertrekt vanuit een andere logica. Bij de aflevering van een vergunning vraagt de overheid hier stedenbouwkundige lasten. De bedoeling is een bijdrage te leveren aan de kosten die de gemeenschap moet dragen om het project te laten functioneren. Voor een kantoorcomplex betekent dat mobiliteitsinvesteringen, voor huisvestingsprojecten gaat het om publieke voorzieningen als scholen en crèches. Of met andere woorden: een aantal kosten die bij het project horen, zal de overheid terugvorderen. Het gedeeltelijk “internaliseren van externe kosten”.

De discussie gaat er dan over wat die externe kosten allemaal zijn en welk aandeel de projectaanvrager ten laste moet nemen. De aanvrager kan zelf bepaalde werken uitvoeren en daarna overdragen aan de gemeenschap of hij kan ook een bijdrage leveren aan een speciaal fonds. Die discussies binnen de regering zijn vandaag nog bezig of ondertussen afgelopen.

Stedenbouwkundige lasten zijn specifiek verbonden aan de realisatie van projecten. Dit principe staat al vanaf het begin jaren 90 in de Brusselse stedenbouwwetgeving. Na een arrest van de Raad van State van juni 2009 moesten er dringend een aantal juridisch-technische zaken op punt gesteld worden om het systeem opnieuw operationeel te maken.

Het besluit op de stedenbouwkundige lasten, zullen we binnenkort dus in het Staatsblad kunnen lezen,. Maar dat raakt echter niet aan de immo-transacties die nu gebeuren of het laatste jaar gebeurd zijn op de terreinen die met het gewijzigde D-GBP een nieuwe bestemming gekregen hebben. Daarvoor is een systeem van meerwaardebelasting nog altijd nodig.

Hilde Geens

In het federaal regeerakkoord van eind 2011 stonden een aantal punten opgesomd waaraan Brussel volgens de toenmalige onderhandelaars moest werken om bepaalde zaken minder complex te maken. De regering en het parlement hebben al een flink stuk van dat huiswerk gedaan, o.a. voor het hoofdstuk stedenbouw en mobiliteit. Vanaf september 2013 zijn er nieuwe regels van kracht.

Het parlement heeft een aantal wijzigingen goedgekeurd aan het Brussels Wetboek van de Ruimtelijke Ordening (BWRO of voor de Franstaligen: Code Bruxellois de l’Aménagement du Territoire - Cobat). De bedoeling was een aantal procedures te vereenvoudigen en tegelijk een meer coherent stedenbouwbeleid te krijgen en ook de nodige aandacht te geven aan mobiliteit.

Uitbreiding Overlegcommissie

Vanaf 13 september zal de administratie mobiliteit en vervoer ook deel uitmaken van de gemeentelijke overlegcommissie, als volwaardig lid. Zij moeten er mee op toe zien dat de stedenbouwkundige vergunningen voor wegen en publieke ruimtes in overeenstemming zijn met de goedgekeurde mobiliteitsplannen.  

Een andere vernieuwing is dat het gewest voorzitter wordt van de overlegcommissie wanneer het gaat om mobiliteitsprojecten van gewestelijk belang. Bijvoorbeeld voor de aanleg van een nieuwe tramlijn die verschillende gemeenten doorkruist zal er één gewestelijke overlegcommissie georganiseerd worden.

Projecten met een effectenbeoordeling

Het is de gemachtigde ambtenaar (dus de gewestelijke administratie stedenbouw) die voortaan de vergunning zal afleveren voor alle projecten waarvoor een effectenbeoordeling nodig is. Dat betekent een effectenstudie of een effectenverslag, zoals voorzien in het BWRO.  In die gevallen dient de aanvrager het dossier meteen in bij het gewest, wat de procedure verkort.  De gemeente heeft enkel een advies te geven als lid van de overlegcommissie.

Deze wijziging geldt voor dossiers die ingediend worden na 1 september. Aan het voorzitterschap verandert er echter niets voor deze dossiers: dat blijft de gemeente (meestal de schepen van stedenbouw). En ook niet onbelangrijk voor de gemeenten: al is het de gemachtigde ambtenaar die vergunt, wanneer het project stedenbouwkundige lasten zou genereren blijft het de gemeente die kan beslissen over de bestemming van het eventuele geld.

Projecten zonder effectenbeoordeling

Wanneer de overlegcommissie tot een unaniem advies komt en de afgevaardigde van het bestuur stedenbouw aanwezig is op de vergadering van de overlegcommissie, dan staat dit gelijk met het advies van de gemachtigde ambtenaar en moet het dossier niet meer worden doorgestuurd naar het gewest. Het advies van de overlegcommissie komt dan in de plaats van het advies van de gemachtigde ambtenaar en Het college van burgemeester en schepenen kan dus meteen zelf vergunnen of de vergunning weigeren (wanneer het een negatief advies is).

Wanneer de afgevaardigde van het bestuur stedenbouw niet aanwezig was, en het advies van de overlegcommissie unaniem gunstig was heeft de gemachtigde ambtenaar slechts 8 dagen de tijd om te beslissen of hij het dossier grondiger wil bekijken en een eigen advies geven.

Wanneer de gemachtigde ambtenaar niet reageert binnen die periode wordt hij veronderstelt het eens te zijn met het advies van de overlegcommissie.

Het college kan dan de vergunning afleveren en zich steunen op de bepalingen van het advies van de overlegcommissie.

Deze werkwijze geldt voor de projecten die aan de overlegcommissie worden voorgelegd na 1 september. (in de ordonnantie staat “voorgelegd aan de overlegcommissie na de inwerkingtreding van de ordonnantie”, geen referentie naar de start van het openbaar onderzoek).

Tekortkoming van de gemeente

In de toekomst zal de gemachtigde ambtenaar zelf het initiatief kunnen nemen om een dossier van de gemeente over te nemen in geval van “een duidelijke tekortkoming van de gemeente”. Vandaag kan dat ook al, op vraag van de aanvrager, wanneer bepaalde termijnen verlopen zijn. De gemachtigde ambtenaar moet wel eerst een waarschuwing zenden en de gemeente de kans geven haar werk alsnog behoorlijk te doen. Indien de gemeente in gebreke blijft zal de gemachtigde ambtenaar alle betrokken (uiteraard ook de aanvrager) op de hoogte brengen en het dossier verder zelf behandelen.

Conclusie

De aanwezigheid van een afgevaardigde van administratie mobiliteit is zeker positief. Dat moet de kwaliteit van de vergunningen verhogen en zal normaal ook de procedure vereenvoudigen en korter maken.

Door de rechtstreekse overheveling van dossiers met effectenbeoordeling naar de gemachtigde ambtenaar en door hem de mogelijkheid te geven dossier over te nemen wanneer gemeenten falen, is het duidelijk dat de invloed van het gewest groter wordt.

Voor projecten zonder effectenbeoordeling komt nu meer verantwoordelijkheid bij de leden van de overlegcommissie. Hun advies wint zeer zeker aan belang. Als het unaniem is, neemt de gemeente de inhoud daarvan over in de bepalingen van de vergunning. Misschien zal intern de druk toenemen om tot een unaniem advies te komen, want niemand wil procedures onnodig langer maken.

Maar ook voor mensen die vragen om gehoord te worden is dit een nieuw gegeven. Zij kunnen nu hun argumenten meedelen aan de mensen die in vele gevallen het laatste woord hebben betreffende de vergunning.

Hilde Geens

Federaal regeerakkoord vanaf p 31

De recentste wijzigingen aan het BWRO: 20130830wijzcobat.pdf en 20130903

De volledige (gecoördineerde) versie van het BWRO vind je online.

Bral lanceert voor de derde keer op rij de projectoproep “8m² voor iedereen”. Bral werkt voor deze editie samen met het dreamStart project van Microstart, een organisatie die micro-ondernemers ondersteunt die buiten het klassieke banksysteem vallen. Bral wil met deze projectoproep aantonen dat de publieke ruimte op een sociaal maar ook economisch meer verantwoorde manier gebruikt kan worden dan alleen voor het parkeren van auto’s.

Met deze speciale editie van de projectoproep willen Bral en Microstart aan jonge starters de kans geven om hun hun micro-onderneming te testen op 8m² parkeerplaats.

Bral en Microstart vertrekken vanuit de vaststelling dat een aantrekkelijke publieke ruimte en de nabijheid van een levendig handelsaanbod essentieel zijn voor de leefbaarheid van de stad.  Bovendien is nabijheid de beste mobiliteit: wanneer een winkel of handelszaak dichtbij gelegen is, is het ook aantrekkelijk om verplaatsingen te voet of met de fiets te doen.

Helaas leggen de  hoge prijzen per vierkante meter van winkelpanden een zware druk op de rentabiliteit van de middenstand in Brussel zeker voor startende ondernemers kan dit een onoverkomelijk obstakel vormen. In schril contrast daarmee staan de bodemprijzen van de vierkante meters publieke ruimte die worden opgeofferd aan het parkeren van auto’s.  Aan het tarief van een bewonerskaart kan je 8 m² een jaar lang huren voor maar 5 euro. Voor diezelfde oppervlakte winkelpand betaal je gemiddeld 1.600 euro per jaar.

Vierkante meters publieke ruimte gebruiken voor startende lokale handelaars en ondernemers in plaats van parkeerplaatsen, kan volgens Bral bijdragen aan het verminderen van het autoverkeer en het leefbaarder maken van de stad.

Bral wijst erop dat handelaars dikwijls overschatten hoeveel klanten met de auto naar hun winkel komen. Uit een onderzoek in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest uit 2010 bleek dat handelaars schatten dat 48% van hun klanten met de auto kwamen, terwijl dit bij navraag bij de klanten slechts 18% was. Handelaars gingen er van uit dat 62% van hun klanten parkeren een probleem vonden en 52% de tarieven te duur vonden, terwijl bij navraag bij hun klanten slechts 9% parkeren een probleem vond, en 6,5% de tarieven te duur. Bral herinnert er elk jaar ook aan dat 35% van  de Brusselse gezinnen geen auto heeft.

Volgens Bral is het een vergissing om de plaatselijke middenstand te laten concurreren met perifere winkelcentra met  parkeerplaatsen als verkoopsargument. Om de lokale handel te ondersteunen is het aan de overheid om door middel van een ambitieus  grondbeleid de prijzen van commerciële oppervlaktes betaalbaar te houden.

Zie alle 8m²-projecten op deze GOOGLEMAPS-kaart:

VERDERE PRAKTISCHE info

Je wilt dus iets opstarten in Brussel, maar vindt er de plaats noch het geld voor?

Meer praktische info over de begeleiding door Microstart vind je hier: www.dreamstart.microstart.be of contacteer Ludo Moyersoen per mail: ludo.moyersoen@microstart.be

Je wilt graag meedoen zonder in het begeleidingstraject van Microstart te stappen? Contacteer dan Jeroen Verhoeven van Bral vzw per mail Jeroen@bralvzw.be
 

• Check ook de Facebookpagina van Project 8m²

Plaats maken voor natuurelementen op straat leidt tot betere gezondheid, meer gemeenschapsleven en meer veiligheid (Kopenhagen). © PVM

Veel politici en planners beschouwen groen nog als aangename decoratie van de stad. Mooi, sympathiek maar niet essentieel. Vergissing! Onderzoek toont op spectaculaire wijze aan hoe groot de rol van groen is voor het functioneren van de mens. Wetenschappers spreken zelfs van 'Vitamine G(roen)', net zo belangrijk als de vitamines die je eet. Laat je overtuigen.

Lange tijd werd het belang van groen veelal onderzocht door aan mensen te vrágen wat het betekent in hun leven. En af en toe kwam iemand met zotte, zweverige theorieën en vaststellingen. Maar de laatste 15 jaar graven wetenschappers in alle continenten een stuk dieper. Zij baseren zich niet meer uitsluitend op subjectieve gegevens maar kijken ook naar een breed gamma van harde indicatoren: bloeddruk, gewicht, concentratie, misdaadcijfers, ... Het is ook de gewoonte geworden om daarbij abstractie te maken van andere belangrijke factoren zoals inkomen of diploma. De effecten van groen op de mens die zo aan het licht komen, zijn enorm uiteenlopend en vaak erg verrassend. Samen vormen deze studies een impressionante bewijslast dat 'Vitamine G' zo belangrijk is voor de mens dat het een essentieel onderdeel moet zijn van elke leefomgeving. We geven een overzicht van het wetenschappelijke werk op dit vlak aan de hand van twee literatuurstudies (Kuo 2010; Tzoukas 2007).

Fysische en psychische genezing

Een van de eerste studies die een effect van groen op gezondheid vaststelde, was die van Ulrich in Pennsylvania in 1984. Ulrich toonde aan dat patiënten in een ziekenhuis er sneller bovenop kwamen na een operatie als ze uitkeken op wat bomen en gras. Zij bleken ook minder pijnstillers te nemen en minder aandacht te vragen van het verplegend personeel en ze hadden minder medische complicaties.
De academische wereld vond deze studie kennelijk een rariteit want veel jaren lang kreeg Ulrich geen of nauwelijks gezelschap. Zelf ging hij door. Zo merkte hij in 1991 dat videobeelden van natuur de stress bij patiënten verminderden.

Ook elders in de wereld verschenen gelijkaardige onderzoeken. In Japan is bijvoorbeeld herhaaldelijk vastgesteld dat groen een positief effect heeft op allerlei medische aspecten als bloeddruk, stressniveau, depressies... Een ander onderzoek vond een duidelijk verband tussen wandelingen in het groen en levensverwachting. Ook het verband tussen groen en obesitas bij kinderen is vastgesteld.

Een van de meest spectaculaire studies (Maas et al, 2009) ontdekte een verband tussen groen in de wijde omgeving van de woning en een groot deel van de klachten in de dossiers bij huisartsen. Cardiovasculaire aandoeningen, nek- en rugklachten, neurologische problemen, spijsvertering worden dus positief beïnvloed door een groene omgeving.

Concentratie en functioneren

Groen helpt ook gewoon om mensen goed te doen functioneren. Een Zweeds onderzoeksteam onderwierp oudere mensen aan intellectuele oefeningen om hun concentratie te meten. Vooraf mocht de helft van de bejaarden een uurtje in een groene omgeving rusten terwijl de andere helft zich kon terugtrekken in hun favoriete kamers. Een uur groen had duidelijk een gunstig effect op de concentratie; een uur rusten in je eigen kamer had geen effect.

Een Amerikaanse studie onderzocht dan weer het effect van een groene omgeving op ADHD-patiëntjes van zeven tot elf jaar oud. Activiteiten in het groen verminderden de symptomen van ADHD, meer dan activiteiten buitenshuis in een niet-groene omgeving en meer dan activiteiten binnenskamers. En Frances Kuo onderzocht in 2001 of er een verband was tussen de aanwezigheid van groen rond sociale woonblokken en de capaciteit van de bewoners om problemen in hun dagelijks leven op te lossen. Bewoners van ‘grijze’ blokken bleken dagelijkse moeilijkheden minder goed aan te kunnen en ervoeren ze als zwaarder en van langere duur dan hun buren in blokken met bomen en gras.

Agressie en sociale gevoelens

Maar de invloed van groen gaat nog verder. Een studie in sociale woonblokken in Chicago (Kuo & Sullivan, 2001) toonde aan dat bewoners die uitkijken op asfalt en beton meer gevallen van agressie en geweld rapporteren dan hun buren die uitkijken op wat bomen en gras. Ook vergelijking met de politiestatistieken leidde tot hetzelfde besluit: hoe meer vegetatie rond de woonblokken, hoe minder processen-verbaal voor vechtpartijen, aanrandingen, diefstallen én moorden.

Ook de hoeveelheid groen speelt een rol. In gebouwen te midden van veel groen was de criminaliteitsgraad 52% lager dan in gebouwen met een lage hoeveelheid vegetatie, die het op hun beurt 42% beter deden dan gebouwen zonder groen.

Verschillende onderzoeken suggereren dat het positieve effect van groen te maken heeft met de tijd die bewoners doorbrengen in de publieke ruimte. Groen brengt mensen naar buiten en verbetert de kwaliteit van de contacten tussen bewoners, zo blijkt. Mensen in een groene omgeving kennen hun buren beter, voelen zich beter thuis in hun buurt, en krijgen meer bezoek. Een Nederlands team slaagde er in om op basis van luchtfoto's te voorspellen in welke mate de bevolking van een buurt zich eenzaam voelt. Hoe meer vegetatie er te zien was op de foto's, hoe meer de bevolking sociaal geïntegreerd was en het gevoel had ergens toe te behoren.

Groen op foto

Maar hoe komt toch, dat groen zo veel effect heeft op de mens? Welke mechanismen zijn er precies in het spel? Verondersteld wordt dat een groene buurt mensen aanzet om meer buiten te komen en meer te bewegen. Beweging is erg belangrijk voor de gezondheid en dus zou dat inderdaad de verklaring kunnen zijn. Maar, zo antwoordt Frances Kuo in haar uitstekende werk Parks and other green environments, essential components of a healthy human environment, beweging is maar een deel van het verhaal. Uit verschillende onderzoeken blijkt bijvoorbeeld dat een half uur wandelen in het bos uitstekend is voor diabetespatiënten. Maar drie uur aan een stuk fietsen blijkt maar half zo goed te zijn als een half uur wandelen in het bos !

Het is duidelijk dat je niet hoeft te sporten of te wandelen om van groen te profiteren. Kijken naar groen of rusten in het groen is op zich al voordelig, zo blijkt.  Zelfs alleen nog maar kijken naar groen op foto’s heeft effect (Weinstein et al, 2009)! Eén groep studenten kreeg een slideshow met natuurfoto's voorgeschoteld terwijl de andere helft beelden kreeg van een stedelijke omgeving. In een rollenspel achteraf bleken de ‘groene’ studenten genereuzer en socialer dan de ‘stedelingen’. De studenten van de stadsfoto’s vertoonden eerder aspiraties als 'financieel succes boeken' en 'bewonderd worden'.

Er is ook nog de theorie van de biofilie, aldus Tzoulas. Mensen zouden een inherente nood hebben om in contact te komen met levende, natuurlijke processen. Klinkt mooi, maar empirisch bewijs is er voor deze theorie vooralsnog niet.

Conclusie

De kennis van de mens over de invloed van groen is vandaag nog te klein om te zeggen hoe het precies op ons inwerkt. Maar dit is in elk geval verpletterend aangetoond: contact met natuur is belangrijk voor de mens. Groene infrastructuur kan bijdragen tot mentale en fysische gezondheid en tot socio-economische voordelen voor de buurt. Om het met de woorden van Kuo te zeggen: “To promote a healthier, kinder, smarter, more effective, more resilient, more vital populace, communities should be designed to provide every individual with regular, diverse sources of 'Vitamin G'”.

Piet Van Meerbeek

Bronnen:
• Frances Kuo: Parks and Other Green Environments: Essential Components of a Healthy Human Habitat. 2010
• Tzoulas et al: Promoting Ecosystem and Human Health in Urban Areas using Green Infrastructure: A Literature Review. 2007

Beste Els, beste Khadija,

Via deze brief willen we jullie laten weten dat we blij zijn. Jullie recente initiatieven rond groen in de stad vinden wij tof om te zien. De resolutie die jij, Khadija, samen met Mieke Vogels, ingediend hebt om te pleiten voor meer groen in de stad, en duidelijke monitoring van de hoeveelheid groen, daar lusten wij wel pap van.

En wat het debat betreft dat jullie zopas samen opgezet hebben over stadsgroen: ook al de moeite om te vermelden. Nieuwe beheersvormen voor parken stonden er op de agenda. We onthouden het pleidooi voor parkbeheer waarbij de overheid niet alles zelf uitvoert. Waarbij een regiefunctie voor de administratie voldoende is. Het eigenlijke beheer kan liggen bij een andere actor, een strikt lokale instelling, non-profit of privé… die onderhoud en programmatie op zich neemt. Met een mogelijke rol voor vrijwilligers, buurtbewoners, wijkverenigingen… We noteerden hoe jullie centrale gast concludeerde dat een evenwicht tussen privé, non–profit en overheid ideaal is. Net als een evenwicht tussen top down en bottom up.

Dit alles is een denkpiste die nog niet helemaal hapklaar is, waar ongetwijfeld adders onder het gras zitten (hoe vermijd je dat mensen uitgesloten worden?) maar die verdient om onder de loep te liggen.

Maar weet je, wat wij vooral onthouden is dit: dat jullie pleiten voor meer aandacht voor groen in de stad. Dat er te weinig groen is in het centrum en de kanaalzone. Dat “groen een blauwe uitvinding is” zoals we hoorden. Ook van minister Van Hengel hoorden we dat er op grote lanen absoluut plaats kan zijn voor meer groen. Dus, ja, we zijn blij.

Beste Els en Khadija, mogen wij jullie dan een voorstel doen? Er is in Brussel Stad één plek die nu nog grauw is en stinkend maar waarvan veel mensen hopen dat het binnen enkele jaren een groene ruimte wordt. Omdat er plaats voor is en omdat er geen ander groen in de buurt te vinden valt. En omdat een belangrijke overheidsinvestering gepland staat op die plek.

Het is een plaats waarrond een dynamiek bestaat: allerlei verenigingen, cultuurhuizen, bewonersgroepen, experten en individuen die ideeën naar voor schuiven, initiatieven nemen, debat maken. Mensen die bereid zijn om verantwoordelijkheid op te nemen in het denkproces rond de toekomst van die plek. Een ideale case, zou je zeggen, om een aantal van de ideeën die op jullie debat besproken zijn, te testen in de praktijk. Als je de lokroep kunt weerstaan om de laan om te turnen tot een giga evenementenzone voor nog meer winterpret en dito overlast voor omwonenden, kun je hier een grote publieke ruimte kwalitatief vergroenen. En je kunt experimenteren met co-productie en co-beheer. Een paukenslag is hier op z’n plaats.

Je raadt al over welke case we het hebben: de centrale lanen in de Vijfhoek. De Anspachlaan, Adolphe Max, Lemonnier. Het is niet aan bod gekomen tijdens het debat dat jullie in september 2013 organiseerden, en dat is jammer maar jullie kennen het dossier en de vele voorstellen er over. En Els, als schepen zit jij in een positie om de daad bij het woord te voeren en alle steun te geven aan dit plan: coproductie van het Anspachpark. Met ons allen. En met de overheid in een regiefunctie. 

Vriendelijke groeten,

Piet Van Meerbeek

stafmedewerker leefmilieu en participatie BRAL vzw

Begin 2013 ging BRAL met een groep leden en geïnteresseerde Brusselaars op studiereis naar Rotterdam. We gingen op zoek naar mogelijk interessante vergelijkingen met onze stad, en kwam ondanks de vele tegenstellingen met heel wat inspiratie terug, vooral over de manier waarop Rotterdam met open ruimte omspringt. Ook hoe in de armere wijken (‘transitwijken’) van Rotterdam mensen kansen gegeven worden om te stijgen op de sociale ladder, kan inspireren.

Download hieronder het volledige verslag (pdf)

|||| Rotterdam: Inspiratie voor Brussel? ||||