Artikels

Twijfelen we nog over de komst van een megapark op Thurn & Taxis? Wat is er zo uniek aan de tientallen bewonersiniatieven die in Brussel als paddenstoelen uit de grond schieten? Hoe laten bewoners van zich horen over de nieuwe voetgangerszone in het centrum? Zijn er nu eigenlijk Brusselaars die naar de rechtbank stappen om een betere luchtkwaliteit te eisen? Hoe kan Brussel beter bestuurd worden?

Hoewel de initiële opzet, geeft deze publicatie geen exhaustief overzicht van de activiteiten van BRAL in 2015. Daarvoor verwijzen we u door naar het document ‘Power tot he people’ als bijlage in pdf. Deze beknopte publicatie focust wel op onze speerpunten. We willen hiermee zowel insiders als voor mensen met een gezonde interesse voor Brussel en/of voor Bral inspireren.

Op de laatste pagina’s lees je ook met welke middelen BRAL werkt en waar we ons geld aan besteden. Bestuurders Tom Lootens en Sofie Vermeulen geven bij wijze van inspirerende inleiding een kritische kijk op de toekomst van het Brusselse middenveld anno vandaag.

Veel leesgenot en tot op straat, tot in Brussel, tot in ons kantoor (op 2 stappen van het de Brouckèreplein) of tot op de golven van de sociale media.

Op 22 maart 2016 gebeurde wat we al een tijdje vreesden: de Brusselse luchthaven en metro werden het doelwit van bandieten met bommen. Veel gewonden; tientallen lieten het leven. Ergens onderweg. Veelkleurig en veeltalig Brussel, de hoofdstad van Europa, staat nu oog in oog met vele vragen én meningen over het waarom. Tom Lootens en Sofie Vermeulen, bestuurders bij BRAL, overschouwen de situatie, met de blik en ingesteldheid van echte middenvelders.

Daags na de aanslagen riep onze premier Michel op tot solidariteit en eendracht. Het was een mooie hoopvolle boodschap in tegenstelling tot de oorlogstaal van de Franse premier Hollande na de aanslagen in Parijs. Het is een boodschap waar het Brussels middenveld zijn twee mouwen verder voor kan opstropen en het is tevens een versterking van de oproep van de Grote Parade tot meer solidariteit en eenheid in diversiteit, die twee dagen voor de aanslagen nog 25.000 mensen op de been bracht in Brussel.

Het valt ons immers moeilijk, dat in het zoeken naar antwoorden op dat ‘waarom’ van terrorisme, de woorden banditisme, werkloosheid, schoolachterstand, rechten, plichten, waarden, vluchtelingen en asielbeleid, religie, cultuur en gemeenschap, vaak, quasi achteloos, op één hoop worden gegooid. Opbouwwerk wordt eveneens snel in het verdomhoekje der naïevelingen geduwd. Onterecht. De bruggen tussen burgers en overheden moeten meer dan ooit weer versterkt worden. Drastisch en met veel verschillende vormen en soorten. De middenvelder heeft hierin een cruciale rol te spelen, net als in het voetbal. Dat is ook waar BRAL voor gaat: Citizens in Action for Brussels.

Bijna twee jaar geleden vierden BRAL en IEB de gezegende leeftijd der wijsheid van 40 jaar. Toen blikten de voorzitters en twee stafmedewerkers terug op het ontstaan van beide stadsverenigingen. Ze hielden de uitdagingen van toen en nu tegen het licht. De impact van de vastgoedmarkt en economie op stadsontwikkeling en het belang van opbouwwerk op het terrein stonden duidelijk al vanaf het prille begin centraal in de werking[1]. Dat is ook vandaag nog zo.

[de middenvelder] - "De middenvelder speelt tussen de verdedigers en de aanvallers. Hij/zij beweegt het meest - en geraakt daardoor sneller vermoeid. In het middenveld zit de spil van het spel. Wie het middenveld beheerst heeft de meeste kans om te winnen."

VAN HOE NAAR WAAROM

Het ontstaan van dat Brusselse middenveld, dat zich bezighield met een beter Brussel voor iedereen, stond met de natte voeten in een drievoudige crisis. Terwijl onze maatschappij steeds meer kleurde en verstedelijkte, belandde de wereldeconomie in algemene (olie)malaise. Tijdens de afbrokkelende Belgische welvaartsstaat, zat Brussel even in de politieke koelkast. De communautaire kwesties kwamen op het politieke voorplan, Brusselse wijken werden te vaak onterecht afgebroken. Er zijn teveel mensen die onterecht moesten verhuizen. Die Brusselisatie heeft zware littekens achtergelaten. Middenveldorganisaties gaven kleur aan de strijd tegen afbraak, pleitten voor meer bescherming van huisvesting, voor meer bewonersparticipatie. De zoektocht naar het hoe van een betere participatie, riskeert echter een belangrijke vraag naar de achtergrond te dringen: waarvoor willen we dan wel meer participatie? [2]

ZELF STAD MAKEN

BRAL gaat altijd op zoek naar goeie voorbeelden om uit te leren. We doen dit zoveel mogelijk in samenwerking met bewoners, activisten, opbouwwerkers, sociologen, geschiedkundigen, economen, politicologen en geografen. De verbetering van het democratisch proces van stadsplanning is een continue zoektocht waarbij we experiment op terrein moeten combineren met onderzoek. Een verfrissende kruisbestuiving! Overal ter wereld wordt vandaag geëxperimenteerd bottom-up projecten, andere ontwerpmethoden in stadsplanning, opbouwwerk in wijken, met waterbeheer, wijkbudgetten en -raden, moestuinen, etc. BRAL werkte het afgelopen jaar ook intensief samen met elf burgerinitiatieven in het project Selfcity. Uit de praktijk ontstond een grondige analyse, en veel goesting om de grenzen verder te verkennen.

Maar stadsontwikkeling is een complex beest: zoeken naar manieren waarop wij – burgers - zeggenschap hebben in de complexe tango van markt en overheid, is niet altijd een passionele dans vol overgave. De vele overheden in Brussel creëren in vele gevallen een politiek vacuüm. Lange tijd heeft het middenveld de kracht van de grijze zones kunnen gebruiken - daar waar tijd en ruimte is voor experiment. In een leegstaand gebouw, op tijdelijke ongebruikte site of op een vergeten pleintje. Daarbij vergaten we soms dat we als middenvelders samen op het zelfde Brusselse veld staan. En dat we best een wedstrijdstrategie hebben voor dat beter Brussel. Met ieder z’n rol, z’n achilleshiel en uitblinkend talent.

"De verbetering van het democratisch proces van stadsplanning is een continue zoektocht waarbij we experiment op terrein moeten combineren met onderzoek. Een verfrissende kruisbestuiving!"

Met onze leden en achterban hebben we gekozen om op volgende prioriteiten te focussen: gezondere lucht voor alle ketjes door een duurzamere mobiliteit, een grotere betrokkenheid tussen beleid en burgers en een meer inclusieve sociale en groene economie voor onze stad. Het zijn de sleutels van het meerjarenproject van BRAL. Het is een duidelijke strategie gefundeerd op een sterk verhaal.

TIJD VOOR KRIJTJES

Net als zovele stadsbewegingen, blaast BRAL leven in dat verhaal. Maar dat kunnen we alleen samen met ieder die van Brussel houdt, met verenigingen, bewoners, overheidsmedewerkers, onderzoekers en private actoren. BRAL wil hier meer dan ooit haar schouders onder zetten. Zodat 2016 nog meer dan ooit het jaar van álle Brusselaars blijft. Zodat de voedingsbodem van zo’n vreselijke aanslagen verbrokkelt, elders en hier.

En daarom is het tijd voor wat John Lennon. En een paar dozen krijtjes, aan de Beurs, waar ooit de botermarkt stond. Krijtjes in verschillende kleuren, als symbool voor een collectieve creativiteit. Dezer dagen is het Beursplein de plaats om te rouwen, om bruggen te bouwen die zo nodig zijn, in een stad waar iedereen een beetje van ergens anders komt. Laat ons des te meer samen in het krijt treden, voor Brussel. Laat ons de vele verhalen vertellen en een nieuw collectief geheugen bouwen, voor een stad die rechtvaardig is, voor iedereen, in elke wijk, over alle administratieve, symbolische en taalgrenzen heen.

Sofie Vermeulen en Tom Lootens

Bestuursleden van BRAL

Het jaar van de Brusselaar

[1] Lees het dubbelinterview met BRAL en IEB ‘40 jaar actie voor een beter Brussel'

[2] Vermeulen, S. (2015). Chapter 4 : Urban governance in Brussels & Chapter 5: Policies, planning system & instruments. In : The Brussels Canal Zone. Negotiating visions for Urban Planning. Brussel : VUBPRESS.

Tunnelsaga? Vreest niets, beste burger, Status Quo wordt niet in vraag gesteld ! Met de renovatie van de scheurtjestunnels investeert de regering in een verouderde oplossing in plaats van te investeren in de mobiliteit van de 21e eeuw.

De Brusselse scheurtjestunnels werden in de pers al eens gekscherend vergeleken met de Belgische kerncentrales. Vanwege hun belabberde staat natuurlijk. Maar bij nader inzien gaat de vergelijking ook verder op: het openhouden van een voorbijgestreefde infrastructuur houdt een systeem in stand. Dit vertraagt en blokkeert het veranderen van paradigma. Inspanningen om tot een duurzamer verkeersmodel te komen, gaan de koelkast in. En de schaarse gewestelijke middelen gaan naar renovatie van een voorbijgestreefde model.

Nood breekt wet

De hernieuwbare oplossingen zijn in dit geval

ontradingsparkings in combinatie met bovengronds openbaar vervoer, dat ongehinderd door het verkeer stipt de reizigers bedient
ruimte voor aangename fietspaden die ook effectief zin geven om te fietsen.
Ondergrondse parkings die de auto’s van de bewoners van de openbare weg halen.
Nieuwe tramlijnen met hogere frequenties
bredere en toegankelijke voetpaden
meer groen in de stad
een kwaliteitsvolle openbare ruimte met plaats voor ontmoeting, ontspanning en verplaatsen met respect voor elkaar en het milieu…

Klinkt het u ook als muziek in de oren ? I Hear A Symphony ? Nee hoor, het Brussels Gewest kiest resoluut voor Fahren Fahren Fahren auf der Autobahn… De tunnels zullen en moeten volledig worden gerenoveerd, en daarvoor worden kosten noch middelen gespaard. Met andere woorden: onze beleidsmakers gaan er alles aan doen om vooral niéts aan onze vervoersgewoonten te veranderen, en voor deze dure grap (900 miljoen euro and counting) moeten en zullen alle mogelijke middelen worden ingezet. Extra personeel, dure werven – want er wordt alleen ’s nachts en in het weekend gewerkt- , extra wegcapaciteit bovengronds (tijdens de sluiting van de tunnels) waardoor fietsen of te voet gaan van rock’n’roll richting grindcore gaat. Nood breekt wet, weetjewel.

10 keer fietsGEN

Stel je even voor dat we gewoon rustig de tijd nemen om te zien wat we met deze middelen eventueel ook zouden kunnen doen ?

Tien keer het mythische fiets-GEN aanleggen (1 keer is genoeg) ?
Vijf nieuwe tramlijnen met 15 ontradingsparkings ?

Ok, maar wat dan met de auto’s? En hoe begin je aan die fameuze modal shift?

Als we nu eens, in afwachting van rustiger tijden, ervoor zorgen dat de normale toestand er een is met meer voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers en minder auto’s ? En dat we de toestand van vóór de crisis als de noodtoestand gaan beschouwen die ze in werkelijkheid ook was ?

De ene tunnel is de andere niet

Om te beginnen kan je een analyse maken welke tunnels bijdragen tot het functioneren van ons wegennetwerk (de scharnieren, zeg maar) en welke gewoon ervoor zorgen dat er auto’s in de stad worden gepompt.

De Stefaniatunnel bijvoorbeeld, die kan misschien blijven bestaan, vooral omdat deze tunnel toelaat om de Louizaflessenhals autovrij te maken. Het zou trouwens geen slecht idee zijn om dit meteen bij de heropening te doen. Er ontbreekt nu eigenlijk een tunnel, namelijk om van Zuid naar Louiza te gaan. Dit is de reden waarom de flessenhals tot nu nooit autovrij kon gemaakt worden. Tijdens een werf gaat alle verkeer richting Louiza bovengronds, dus na de werf kan het interessant zijn om de ontbrekende ondergrondse beweging via Poelaertplein en tunnel uit te proberen, aangezien auto's het omrijden via Poelaert nu kennen.

Maar die gruwelijke tunnel die het Jubelpark in twee rijt renoveren, really? Dat hou je toch niet voor mogelijk? Maar ook de opeenvolging van ondertunnelde kruispunten op de Kleine Ring die elke vorm van openbare ruimte onmogelijk maken ? De vraag is : dienen onze wegen 60 jaar na expo 58 nog altijd om met de auto zo snel mogelijk van de rand naar het centrum te rijden, of mag een straat ook andere functies hebben?

Crisismanagement of lange termijn visie

Door de tunnelproblemen en de aanslagen zit Brussel met een dramatische daling van de autobereikbaarheid. Maar deze crisis blijft niet duren. Als we nu eens, in afwachting van rustiger tijden, ervoor zorgen dat de normale toestand er een is met meer voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers en minder auto’s ? En dat we de toestand van vóór de crisis als de noodtoestand gaan beschouwen die ze in werkelijkheid ook was ?

Oja, nog dit: onze scheurtjestunnels zijn niet afgeschreven, zoals onze kerncentrales. Nee, na een fikse investering in renovatie lopen de kosten gewoon weer op. Want dat onderhoud belangrijk is, hebben ondertussen zelfs onze beleidsmakers ook begrepen.

De vergelijking gaat dus niet helemaal op.

+ Petitie

Er loopt vandaag ook een petitie, met een boodschap die in de lijn ligt van dit het standpunt van BRAL: JA AAN HET OPENBAAR VERVOER, NEE AAN DE BRUSSELSE TUNNELS

« Le métro oui, une nouvelle station à Stalingrad et ses travaux pharaoniques, non », voici en résumé la voix des commerçants et habitants venus s’exprimer en nombre ce mercredi matin, après une longue attente dans les couloirs de la ville de Bruxelles mercredi 25/5. Retours de cette première commission de concertation.

Lundi, deux jours avant la commission de concertation, à l’initiative de Convivence, BRAL - mouvement urbain pour Bruxelles et Inter-Environnement Bruxelles, les enjeux et conséquences du projet furent débattus par les habitants dans le Centre Communautaire Anneessens : 6 ans de travaux sous le sol, sans garantie que l’avenue de Stalingrad soit au plus vite rendue disponible à la flânerie. Il y a pourtant sur ce bel espace public des dizaines de boutiques qui nourrissent et fournissent de l’emploi aux bruxellois : « J’ai 10 employés dans ma boulangerie artisanale», dit un petit patron.

Le projet de « maillon manquant » du métro Nord-Sud contient un grand projet de double station qui pourrait être la chute de Stalingrad. « Nos avons eu le courage de rester pendant 45 ans », s’exclame un vieux riverain. Un espace de rencontre diversifié de taille humaine, qui anime une rambla rénovée par le dernier contrat de quartier, et s’est adapté à une mobilité apaisée. Derrière l’association Stalem et son président Nour Eddine Layachi, ces petits investisseurs issus de l’immigration expriment avec émotion le risque de perdre, avec ces travaux, la clientèle de leur affaire familiale qu’il s’apprètent à léger à leurs enfants.

Mercredi la commission se termine et l’avis est rapidement remis. Des questions complémentaires sont adressées au demandeur. L’avis déterminera quels impacts environnementaux et socio-économiques doivent être pris en compte avant la demande de permis d’urbanisme. Le moins que l’on puisse dire au sortir de cette concertation de la population, c’est qu’il y en aura, des conséquences à ce grand projet régional de metro Nord-Sud.

Deze tekst bestaat enkel in het Frans. Voor meer uitleg in het Nederlands, contacteer stafmedewerker Liévin Chemin: lievin@bral.brussels.

Kom de rijkdom en mogelijkheden van de Josaphatsite ontdekken !

In Schaarbeek / Evere ligt een groot braakliggend terrein. Het gewest zal de komende jaren op deze publieke grond een nieuwe woonwijk bouwen. In afwachting van deze nieuwe dynamiek, mobiliseren buurtbewoners en Brusselse collectieven zich in en rond de site. Door verschillende activiteiten zorgen zij voor linken met de buurt, voor debat over de ontwikkeling van de wijk in partnerschap tussen overheid en burgers.

Om het debat te verbreden en de activiteiten op de site meer toegankelijk te maken, lanceren Commons Josaphat, Jardin Latinis en Recup’kitchen deze zomer een aantal open zondagen met een waaier aan activiteiten. Presentaties en debatten over inspirerende initiatieven die op hun manier de principes van de commons in praktijk brengen. Maar ook ateliers en gewoon gezellig samen eten en van gedachten wisselen.

Op 5 juni is de eerste activiteit en komt Pass-ages hun project voor intergenerationeel wonen voorstellen. De presentatie begint om 14u, ervoor om 13u start Recup’Kitchen, de Jardin Latinis en Commons Josaphat zijn ook aanwezig met een atelier.

Een verhalend relaas van een ‘fellowship’, een studiedag en een blik op de toekomst

Geen stedenbouwkundig project dat de laatste jaren in Brussel tot zo’n verhit debat leidde als de aanleg van de voetgangerszone. De standpunten blijven verdeeld. Ze zijn ofwel gebaseerd op persoonlijke ervaringen, bevragingen, soms ook op rekenwerk of degelijk studiewerk. De voetgangerszone leeft, maar niet zelden ontbreekt de basis voor een goed gesprek: een gezonde dosis vertrouwen en objectieve gegevens. Nochtans zijn er al veel verzameld. Daarom startte BRAL begin 2016 een samenwerking met drie onderzoeksgroepen van de Vrije Universiteit Brussel (VUB). Samen besloten we om eind 2016 een studiedag te organiseren. Hoog tijd voor een verhalend relaas van deze dag en ook wat meer uitleg over de context waarin deze studiedag plaatsvond. We geven – omdat het moest - onze Brusselse politici terloops een veeg uit de pan, maar tonen hen vooral hoe ze dit dossier best vandaag al uit het slop beginnen te trekken.

In 2015, in de maanden na de testfase en de invoering van de verkeersvrije zone op de centrale lanen, heerste er veel onduidelijkheid bij de stakeholders, bewoners, handelaars, politici, opiniemakers, politici, opiniemakers … over de richting die het plan moest nemen. Om het even scherp te stellen: weinig mensen zijn tégen een voetgangerszone, maar velen blijven zich wel verzetten tegen de wijze waarop de huidige voetgangerszone werd ingevoerd, de wijze waarop deze vandaag wordt opgevolgd en de complementaire plannen (het circulatieplan, de vier aangekondigde parkeergarages en het commercieel plan). Hoe dat komt, daar zijn tal van redenen voor te noemen.

Veel mensen zitten nog met veel vragen. De publieke steun voor een “grote voetgangerszone zonder doorgaand autoverkeer in het centrum” zienderogen af, en de Stad Brussel schijnt dit niet helemaal te beseffen. De Stad Brussel zowel als het Gewest zijn de regie verloren. Er is geen gedeelde aanpak, communicatie, geen management, en dat is eigenlijk al het geval sinds de politieke beslissing. Hoe is het zover kunnen komen?

Een beetje richting

Voor we een antwoord zoeken op deze vraag, even wat uitleg over de plaats van BRAL in het debat. In die tijd van onduidelijkheid en onzekerheid beslisten BRAL en de VUB dus om te starten met het verzamelen van objectieve gegevens. We zochten naar een manier om het publiek debat op een hoger niveau te tillen. Want in de storm van persoonlijke persberichten en –conferenties raakte de nuance soms helemaal zoek. Er was nood aan éénduidigheid en juiste cijfers. [1]

Weinig mensen zijn tégen een voetgangerszone, maar velen blijven zich wel verzetten tegen de wijze waarop de huidige voetgangerszone werd ingevoerd, de wijze waarop deze vandaag wordt opgevolgd en de complementaire plannen (het circulatieplan, de vier aangekondigde parkeergarages en het commercieel plan). Hoe dat komt, daar zijn tal van redenen voor te noemen.

We moesten in onze ambitie wel plots rekening houden met een veranderde context. Net toen we van start gingen met deze samenwerking tekent de Stad Brussel een contract met Brussels Studies Institute (BSI), voor de oprichting van het ambitieuze Brussels Centre Observatory (BCO). Het BSI-BCO brengt 39 onderzoekers van 14 onderzoeksgroepen van 5 Brusselse universiteiten samen, om de evoluties van de invoering van de voetgangerszone de komende jaren te screenen. Eindelijk! Midden december volgde de eerste publieke communicatie van het Observatorium.

De missie van het Observatorium toonde niet alleen raakvlakken met onze ambitie, bovendien waren de onderzoekers die BRAL zou betrekken bij haar project, ook betrokken bij het Observatorium, dat financiële ondersteuning krijgt van de Stad Brussel. En daar wrong heel even het schoentje. Omdat BRAL als publieke stem in het debat toen ook nog verwikkeld was in een juridische procedure tegen de Stad Brussel (tegen vier nieuwe parkings in de Vijfhoek) bemoeilijkte dit alvast de ‘academische’ ambitie van de fellowship. Een echte wetenschappelijke output anders dan diegene wat de onderzoekers voor het Observatorium zouden moeten produceren, werd dus moeilijk. Met deze fellowship zouden wij niet kunnen tippen aan de output die het BCO produceerde. De relaties met de betrokken onderzoeksgroepen bleven evenwel goed en we kozen ervoor om volop in te zetten op het gedeelte van de fellowship dat betrekking had op het voeden en objectiveren van het publieke debat.

Waarom eigenlijk een studiedag?

Na de zomer van 2016 kwamen we overeen om dus een publieke studiedag te organiseren, waarop we uiteenlopende stemmen aan het woord lieten over het dossier en discussieerden over de beschikbare gegevens, studies en cijfers. Verschillende werkstukken van studenten en onderzoekers kregen direct of indirect een plaats op deze dag, en ook het BCO kwam haar werking toelichten.[2]

Hieronder vind je de lijst van alle presentaties die op de studiedag van 22 oktober werden gegeven:

Margaux Hardy Coordination team BSI-BCO - « BSI-Brussels Centre Observatory, Observer le centre-ville »
Charlotte De Broux (Bruxelles Mobilité- chargée de projet distribution urbaine) – Comment améliorer les livraisons dans le centre-ville ? + Le trafic automobile sur la petite ceinture et dans les tunnels: quels chiffres réels ?
Jean-Michel Bleus (ARAU, chargé de mission urbanisme) - "Un piétonnier pour les automobilistes ? Le paradoxe des parkings publics"
Jan Schollaert (head of planning department City of Brussels) – Qu’est ce qui a changé après l’installation du piétonnier et le nouveau plan de circulation ?
Florent Verstraeten (Pro Velo, chargé de mission en recherche & développement) - Florent A vélo dans le piétonnier: que disent les chiffres ?
Joost Vandenbroele (BRAL) – Il est temps d’avancer. Le pouvoir public tient-il les commandes ?
Olivier Servais (rédacteur en chef chez Transports.Collectifs.net) – "Le piétonnier et les transports en commun: quels changements et quelles possibilités d'améliorations ?"
Arno Jägers (programmamanager voetganger bij de Gemeente Utrecht, Nederland): De uitbreiding van de voetgangerszone in Utrecht: de link met het omliggende verkeersplan.
Julien Bacq (chief Retail Officer chez Atrium.Brussels) - Quartiers commerçants du centre : quelles données disponibles et/ou nécessaires pour piloter l’action publique ?
Linus Vanhellemont (stadssocioloog VUB) : Une analyse politique du conflit urbain: le piétonnier de Bruxelles (2012-2016)
Rien van de Wall (auteur kleinering.be – petiteceinture.be) – Une nouvelle vision de la petite ceinture. Quel lien avec l'intérieur du Pentagone ?
Kobe Boussauw (assistant professor of spatial planning and mobility Cosmopolis) – Tourisme et habitation, espaces publics et zone piétonne étendue: l’expérience de Gand.
Anton Van Assche (conseiller affaires bruxelloises UNIZO) – Handel in het centrum: wat zijn de kansen? Wat staat er ons te wachten?
Geert te Boveldt (mobiliteitsonderzoeker MOBI-VUB) - Hoe komen bezoekers naar de voetgangerszone? De eerste cijfers.

Parallel aan de middagpresentaties worden twee kleinere discussies georganiseerd, één over mobiliteit begeleid door Cathy Macharis en Geert Te Boveldt (MOBI VUB), en een andere over thema Handel, begeleid door Liévin Chemin (BRAL) en Anton Van Assche (UNIZO). Aan die discussiegroepen namen telkens een 20-tal mensen deel. Opvallend was de constructieve en actieve deelname van een aantal mensen van de Dienst Stedenbouw en Planning van de Stad Brussel, alsook de aanwezigheid van het kabinet van de Schepen van Mobiliteit van de Stad Brussel

Al deze mensen bijeen krijgen op één dag was eigenlijk al een verwezenlijking op zich. Het toonde dat het debat over de voetgangerszone in een nieuw stadium is terechtgekomen. Eindelijk kon er opnieuw met elkaar gepraat en naar elkaar geluisterd worden. Wat de presentaties vooral aantoonden was dat ongeveer àlle partijen het erover eens zijn dat er iéts of iémand de leiding moet nemen, dat een duidelijke management en éénduidige communicatie ontbreekt. Mobiel Brussel, ARAU, Atrium, UNIZO, Pro Velo, mobiliteitsorganisaties, handelaars, ….

Met grote ogen keken de mobiliteitsexpert en de projectmanager van de voetgangerszone in Utrecht naar het gebrek aan coördinatie hier in Brussel. Wat is de volgende stap? Wie coördineert? Hoe hou je de stakeholders betrokken? Wie behoudt het overzicht? Deze bezorgdheid liep als een rode draad doorheen alle discussies.

Iedereen is het erover eens dat het op deze manier, zonder duidelijke strategie, niet verder kan. Niet alleen bezorgde of boze burgers of particuliere handelaars vragen om een gecoördineerde aanpak en de heropbouw van de legitimiteit van het project, ook mobiliteitsorganisaties, ondernemers en administraties smeken om een gedeelde strategische aanpak. Met grote ogen keken de mobiliteitsexpert en de projectmanager van de voetgangerszone in Utrecht naar het gebrek aan coördinatie hier in Brussel. Wat is de volgende stap? Wie coördineert? Hoe hou je de stakeholders betrokken? Wie behoudt het overzicht? Deze bezorgdheid liep als een rode draad doorheen de verschillende presentaties en debatten.

Wie o wie?

De Stad moet een gesprekspartner worden, eerder dan een organisme dat beslissingen neemt en voor de rest elke vorm van (constructieve) dialoog in de kiem smoort. Het bleek ook een terugkerende frustratie bij de interventies tijdens de twee discussietafels. De onduidelijkheid over de timing zowel als de fasering van de geplande werken, en hoe die zich zullen afstemmen op de andere werven in Brussel-Centrum (metro Toots, heraanleg Nieuwstraat, The Mint, Shopping Grétry ...) blijft tot veel ongenoegen leiden.

Ook al blijft het water tussen veel bewoners en handelaars op veel vlakken diep, toch voelden we op de studiedag dat er eindelijk weer ruimte is voor een echt, tegensprekelijk debat.

Op het afsluitende debat legden we enkele vaststellingen en vragen voor aan een panel van experten, waar ook de burgemeester van Stad Brussel aan deelnam. [3] Dat laatste was een primeur, want sinds de invoering van de voetgangerszone en het einde van de testfase nam de burgemeester nog aan geen enkel publiek debat deel, althans niet aan een debat dat in een serene sfeer verliep en waarin ruimte voor discussie en nuance was. Vaak werden bijeenkomsten, televisiedebatten of publieke discussies overschaduwt door een gebrek aan juiste informatie, door politieke gehakketak of door het naar elkaar slingeren van verwensingen.

Ook al blijft het water tussen veel bewoners en handelaars op veel vlakken diep, toch voelden we op de studiedag dat er eindelijk weer ruimte is voor een echt, tegensprekelijk debat. Er werd naar elkaar geluisterd en er was ruimte voor vragen en antwoorden. De burgemeester toonde zich vaak zoals we hem kennen: vurig en overtuigd maar toch ook snel geïrriteerd wanneer hij wordt tegengesproken. Maar voorbij die ‘persoonlijke’ analyse blijkt toch vooral dat ook de burgemeester moet toegeven dat er geen plan van aanpak is, die de politieke onenigheid en de juridische onzekerheid overstijgt. Uitspraken van zijn meerderheidspartner MR-Open VLD wil de burgemeester niet herhalen en een beroep van een aantal handelaars die leidde tot de tijdelijke terugtrekking van de stedenbouwkundige vergunning voor de heraanleg van de voetgangerszone, kent voorlopig een onzekere afloop (“We blijven overtuigd dat dit een goed project is voor de stad. Anderen blijkbaar niet”).

Managen? Ik?

Een publieke overheid dat een situatie als deze moet managen, moet niet alleen met de ‘daadwerkelijke’ informatie (de objectieve feiten) gebruiken, maar moet ook kunnen omgaan met de maatschappelijke verontwaardiging (de ‘outrage’) en woede van het publiek. Dat zijn lessen die het stadsbestuur uit heldere regels van de crisiscommunicatie kan leren.

In Utrecht hebben ze bij de invoering van een grote voetgangerszone geanticipeerd op die verontwaardiging door ‘stadsgesprekken’ te organiseren met de stakeholders. Op die gesprekken was ruimte voor discussie, voor open vragen en dus ook persoonlijke vaststellingen en suggesties. Die ontmoetingen werden ook verdergezet ná invoering van de eerste maatregelen, waardoor al bewoners en handelaars en cours de route antwoorden kregen op hun vragen en de verantwoording dus stapsgewijs minder werd. In Brussel worden er voor onze studiedag geen echt ‘gesprekken’ georganiseerd. En al zeker geen die pasten in een overkoepelde strategie. De schepen van Mobiliteit organiseerde gesprekstafels en persconferenties en stelde een Circulatieplan op, de schepen van Participatie organiseerde een participatietraject en bracht de resultaten op een knullige manier naar buiten, de schepen van Handel lanceerde een Economisch plan voor de Vijfhoek, de minister van Economie gebruikt ‘zijn’ administratie om uitspraken van de Brusselse schepen van Economie en de burgemeester publiekelijk tegen te spreken en zelfs de Federale minister voor het ‘Brusselfonds’ Beliris mengt zich op een bepaald moment in de politieke discussie. De versnippering is compleet, het amateurisme wordt steeds zichtbaarder.

Het Brusselse stadsbestuur heeft een vergunning aangevraagd en denk dat daarmee de kous af is. Vergunning krijgen, aannemer zoeken en starten met de werken, dat is toch wat van ons verwacht wordt?

Het Brusselse stadsbestuur heeft een vergunning aangevraagd en denk dat daarmee de kous af is. Vergunning krijgen, aannemer zoeken en starten met de werken, dat is toch wat van ons verwacht wordt? Niet dus, de aanleg van de voetgangerszone en alles wat daarrond nog staat te veranderen is van een zodanige omvang dat er een veel bredere strategie moet ontwikkeld worden, zowel op vlak van participatie, als op vlak van uitvoering en communicatie. Het was ook de boodschap die bijvoorbeeld prof. dr. Kobe Boussauw, die het had over de implementatie van de voetgangerszone in Gent, aan het Brusselse stadsbestuur meegaf: een stadsproject van die omvang kun je niet alleen op een politieke manier afhandelen, anders verlies je het draagvlak bij je bevolking.

Want dat hebben we vooral geleerd uit deze studiedag: het stadbestuur heeft onvoldoende gedaan om bewoners en handelaars ambassadeurs te maken van dit veelzijdige project. De legitimiteit die het project had, is aan het verdwijnen. De voetgangerszone verloor een groot deel van haar ‘fans’ en het stadsbestuur weet niet hoe ze die moet terugwinnen.

“De passende reactie voor gezagsdragers is om verontwaardiging serieus te managen door stapsgewijs de druk van de ketel nemen. Dat betekent: 1) de outrage net zo serieus nemen als het door experts vastgestelde risico; en 2) beide fenomenen zoveel mogelijk uit elkaar halen. Daarbij is het de kunst om met mensen in gesprek te gaan, er samen achter te komen wat hen werkelijk dwars zit en hen niet naar de mond te praten maar juist tegenspraak te bieden.

Hoe gaat het stadsbestuur het tij nu keren? Hoe zorg je ervoor dat de mensen niet langer boos zijn? Laat ons daarvoor even terugkeren naar wat we kunnen leren uit de theorie over crisiscommunicatie.

In zijn Kees Luntshof-lezing van 2016[4] legt Hans Anker vier verschillende manieren uit waarmee je als beleidsmaker op ‘boze burgers’ kunt reageren. Hoe reageer je op mensen die het fundamenteel oneens zijn met jouw beslissing of standpunt. Het antwoord is niet éénduidig, maar één ding is zeker, met verontwaardigde, boze mensen moet je meer doen dan alleen maar te luisteren, uitleg te verschaffen of ze ‘inhoudelijk tegemoet te komen’. Het antwoord ligt volgens Anker ook in de crisiscommunicatie.

“De passende reactie voor gezagsdragers is om de outrage [verontwaardiging, JV] serieus te managen door stapsgewijs de druk van de ketel nemen. Dat betekent: 1) de outrage net zo serieus nemen als het door experts vastgestelde risico; en 2) beide fenomenen zoveel mogelijk uit elkaar halen. Daarbij is het de kunst om met mensen in gesprek te gaan, er samen achter te komen wat hen werkelijk dwars zit en hen niet naar de mond te praten maar juist tegenspraak te bieden.

Outrage-management is niet ingewikkeld, maar vereist wel vasthoudendheid en discipline. In de woorden van Peter Sandman, een van de goeroes op dit gebied: ‘Bijna alles wat ik over het managen van outrage te melden heb is eenvoudig. [Het gaat vooral om lessen] die we op de kleuterschool leren: vertel eerlijk de waarheid, eerst netjes vragen, ruim je rommel netjes op, eerlijk delen, en zeg netjes sorry als je iets fout hebt gedaan.’[5] Gezagsdragers die zich aan deze lessen houden verdienen niet alleen het recht om mensen tegen te spreken, maar kwalificeren zich ook als gewenste gids die een gemeenschap kan helpen bij het vinden van het pad naar een aantrekkelijke toekomst.”

Het zijn inzichten die breder gaan dan het soort van projectmanagement dat vandaag nodig is in Brussel. Anker past ze toe op de komende Tweede Kamerverkiezingen in Nederland, maar toch kunnen we ze hier in Brussel gebruiken.

Politici moeten zich bewust zijn van het feit dat er dingen zijn de ze dwars zitten, die minder rooskleuring zijn dan ze vaak worden voorgedaan. Mensen drukken zich op allerlei, vaak niet altijd ‘gepolijste’ manier uit, maar het is aan de politicus om die boodschappen te filteren en te begrijpen. Neem wat burgers zeggen ter harte en probeer hen terug controle te geven over de situatie, door hen volwaardig aan het debat te laten deelnemen. En het is niet omdat je je wilt uitspreken, dat je ook per se het beleid wilt bepalen. “Presenteer u dan bij de volgende verkiezingen als u het anders ziet”, is een vaak gehoorde repliek bij verkozen politici, zeker rond het dossier van de voetgangerszone. Anker zegt het heel simpel zo: “De meeste mensen hebben geen behoeft om zelf voortdurend aan de knoppen te zitten maar vinden het wel prettig om van tijd tot tijd geraadpleegd te worden om hun mening te geven”. Stel je als politicus dus constructief en responsief op.

Ook het Brussels Center Observatory biedt in zijn recent gepubliceerde portfolio een uitweg uit deze impasse: ADR, ofte Alternative Dispute Resolution. Of in het Frans: MARC, Modes Alternatifs de Résolution de Conflits. In hun nota ‘Communication et participation dans le cadre de grands projets urbains’ gaan ze dieper in op ervaringen in grote stadsontwikkelingensprocessen in Belgische steden en daarbuiten. MARC biedt een uitweg, een gedocumenteerde werkwijze, om de Brusselse situatie op af te stemmen:

Les MARC reposent sur le principe que tout conflit est bon à prendre et qu’il faut savoir en tirer profit. Il est, dans cette optique, indispensable d’affronter frontalement les crises, en poussant les acteurs à se rassembler autour d’une table et à discuter. Les MARC visent à trouver des solutions pour éviter la persistance, l’escalade, la bureaucratisation et la judiciarisation des conflits spatiaux. Ils tentent donc de trouver des alternatives aux recours aux tribunaux, les conflits y étant en fin de compte rarement résolus.[6]

Laat ons deze conflictsituatie vandaag in Brussel dus eerder zien als een opportuniteit dan als een gevaar. Omarm de tegenspraak, ga ermee aan de slag. Een politicus moet dus meer doen dan alleen de cijfers gebruiken, maar moet ook een manier zoeken om het debat met burgers en stakeholders te analyseren en daar op bestuurlijk niveau dan ook iets mee te doen. Hans Anker geeft in zijn lezing enkele tips, het BCO ineen speciale paper over conflictsituaties, toegepast op Brussel. Beste burgemeester, beste schepenen, beste Stad Brussel, tijd om u aan wat literatuur te wagen! Jullie zijn blind aan het rijden, op een parcours dat jullie nog nooit hebben afgelegd. Neem maatregelen, neem het stuur in handen, anticipeer op de volgende afslag, stop even voor een rood licht, stuur af en toe eens bij, neem je blinddoek af en kijk rond je, zodat je weet waar je naar toe moet en wie je misschien kan helpen de snelste weg te kiezen, of toch de weg van de minste weerstand.

De vele projecten die in de pijplijn zitten en de Vijfhoek de komende jaren grondig gaan hertekenen (cfr. infra) vereist een gecoördineerde en professionele aanpak. Die ervaring hebben jullie niet, dus laat jullie hierin bijstaan. Waar kunnen wij ondertussen terecht met onze dromen en ideeën voor Brussel-Centrum 2020? Wat doen jullie met de opmerkingen en frustraties die bewoners, bezoekers, handelaars, ondernemers met jullie delen omdat ze sinds jullie beslissing uit hun dagelijkse routine werden getrokken?

Wat is dus de volgende stap? Voor BRAL is het duidelijk: organiseer het debat op lange termijn. De voetgangerszone komt er niet alleen met een politieke beslissing en door alleen de objectieve cijfers te publiceren en communiceren. De voetgangerszone komt er pas echt als je erover in debat gaat met de gebruikers, met de critici, met de believers én de non-believers. Dat georganiseerd debat is vandaag onbestaand. Het is aan de overheid om dit te doen, maar wij geven al een voorzetje, door de komende maand enkele sprekers uit te nodigen om het hierover te hebben. Hou onze agenda zeker in het oog.

Joost Vandenbroele - stadmedewerker BRAL - december 2016

[1] BRAL diende samen met drie onderzoeksgroepen een projectvoorstel in in het kader van de oproep Call for Civil Society Fellows 2016, waarmee het Brussels Centre for Urban Studies (BCUS) van de VUB op zoek gaat naar middenveldorganisaties (Fellows) om mee samen te werken rond stedelijke Brusselse thema’s. De onderzoeksgroepen MOBI (Prof. Cathy Macharis), Cosmopolis (Prof. Kobe Boussauw) en de vakgroep POLI (Prof. Dave Sinardet) zijn hierbij de initiatiefnemers geweest.

[2] Bij de organisatie van die dag konden we ook rekenen op ondersteuning van het Vlaams-Nederlands Huis deBuren, de Beursschouwburg, Centre Vidéo de Bruxelles en UNIZO. Vooral de VUB-onderzoeksgroepen MOBI en Cosmopolis werden bij de inhoudelijke organisatie betrokken. Linus Vanhellemont, die o.a. binnen Cosmopolis een doctoraatsonderzoek deed naar de voetgangerszone in Brussel, volgde de dag vanop de eerste rij en was diegene die de link legde tussen de presentaties, de discussiegroepen en het afsluitende debat.

[3] Jan Schollaert, projectverantwoordelijke voetgangerszone bij de Stad Brussel, Gwenaël Brees chroniquer en lid van Platform Marolles, Linus Vanhellemont, stadssocioloog, Ruud Ditewijg, projectmanager voetgangerszone bij de gemeente Utrecht in Nederland en Marie Demanet, directrice bij ERU asbl et voormalig coördinatrice van de Délégation pour le Développement du Pentagone. Zij werkte 17 jaar op de Vijfhoek, in het bijzonder op het dossier van de ‘Comfortzone’ rond de Grote Markt. Ook de burgemeester van de Stad Brussel, Yvan Mayeur, nam deel aan het debat.

[4] Hans Anker - ‘Boze Burgers: Bron van Instabiliteit – over het belang van tegenspraak en godsend leiderschap’ - Kees Luntshof-Lezing 2016, 23 november 2016. De Kees Luntshof-lezing wordt sinds 2007 georganiseerd in het Internationaal Perscentrum Nieuwspoort als eerbetoon aan de in 2007 overleden voorzitter, Kees Lunshof.

[5] Peter M. Sandman: Trust the Public with More of the Truth: what I learned in 40 years in Risk Communication, 2009.

[6] Coppens Tom, 2011. Conflict and conflict management in strategic urban projects. Doctoral thesis engineering science. Leuven. KULeuven. + Dziedzicki, J.M., 2003. Tôme II. Les gestion des conflits d’aménagement entre participation du public et mediation. In : Annuaire des collectivités locales. 2003. Vol. 23, n°1, pp. 635-646.

Deze studiedag kaderde in een ‘fellowship’ die BRAL is aangegaan met drie onderzoeksgroepen van de VUB (Vrije Universiteit Brussel). Deze samenwerking is één van de geselecteerde projecten in het kader van de oproep Call for Civil Society Fellows 2016, waarmee het Brussels Centre for Urban Studies (BCUS) van de VUB op zoek gaat naar middenveldorganisaties (Fellows) om mee samen te werken rond stedelijke Brusselse thema’s. Deze fellowship loopt één jaar, van 1 januari 2016 tot 31 december 2016 en heeft als belangrijkste doelstelling het debat over de voetgangerszone en dus de toekomst van de Vijfhoek te objectiveren. De onderzoeksgroepen MOBI (Prof. Cathy Macharis), Cosmopolis (Prof. Kobe Boussauw) en de vakgroep POLI (Prof. Dave Sinardet) zijn hierbij de initiatiefnemers geweest. Hoewel deze onderzoeksgroepen van de VUB ook deel uitmaken van het recente opgerichte Observatorium voor Brussel-Centrum, dat een academisch initiatief is van Brussels Studies Institute (BSI) staat dit fellowship en deze studiedag los van het observatorium . Ook Vlaams-Nederlands Huis deBuren, de Beursschouwburg en UNIZO Brussel ondersteunden en werkten mee aan de organisatie van dit event.

In Brussel vond er begin juni een uitzonderlijke regeringszitting plaats over het Lucht-, Klimaat-Energieplan. In een open brief die ze donderdag2 juni tijdens een actie overhandigden wijzen verenigingen, burgers en academici erop dat dit plan geen bindende maatregelen bevat.

[deze tekst is niet volledig vertaald naar het NL. Contacteer ons gerust voor alle info in het Nederlands]

Citoyens et associations se rassemblent mercredi entre 8h30 et 9h15 devant le BIP, place Royale. Théâtralement, ils étouffent sous des masques à poussières, asphyxient dans des sacs plastique bleus. Ils portent aussi des messages écrits: respirer un air propre est un droit.

Mercredi, associations et groupes citoyens, supportés par plusieurs académiques, ont adressé à la ministre Céline Frémault une lettre ouverte comportant leurs doléances vis à vis du Plan Air-Climat-Energie qu’ils jugent trop faible en la matière.

Ici-dessous vous trouvez cette lettre (FR/NL) que les citoyens soutiennent.

Face à l’urgence d’un air sévèrement plus toxique que les valeurs limites, ils dramatisent pour porter leur message: Le plan Air-Climat-Energie doit être plus ambitieux, avoir des effets mesurables sur la qualité de l’air, pour ramener le plus rapide possible les taux de dioxyde d’azote et des autres polluants sous les limites autorisées conformément à la directive européenne.

In de pers:

Voir des interventions de notre collègue Jeroen Verhoeven ici-dessous (sur BRUZZ) et écouter notre autre collègue Liévin Chemin dans le JT de BX1 du 8 juin.

Contact (BRAL):

Liévin Chemin - lievin@bral.brussels - gsm: 0492 53 84 85

Be Planet is een Belgische stichting die gewijd is aan het ondersteunen van lokale projecten met een positieve impact op het milieu, geïnitieerd door burgers en verenigingen. Dit kan gaan van mobiliteit, energie, consumptie over voeding tot biodiversiteit, … Deze kick-off is ook de gelegenheid om de eerste oproep voor projecten in België te lanceren.

Context

Ecologische vraagstukken zoals klimaat, biodiversiteit en hernieuwbare energie zijn belangrijke actuele maatschappelijke uitdagingen. Onlangs nog hield de Vlaamse overheid haar klimaattop, als antwoord op het COP21 akkoord van Parijs. Naast maatregelen vanuit de overheid zijn innovatie, experiment en maatschappelijk ondernemerschap broodnodig om tot succesvolle, concrete oplossingen te komen.

Het maatschappelijk middenveld en burgers zijn de bakermat voor tal van duurzame, innovatieve & creatieve projecten. Het enorme succes van de Franse film Demain bevestigt dit eens te meer. Het is dan ook logisch dat zij actie ondernemen. Om synergie te creëren tussen bedrijven, burgers en de overheid ten voordele van het klimaat hebben Bond Beter Leefmilieu (BBL), de Brusselse stadsbeweging BRAL en Inter Environnement Wallonie (IEW) de stichting Be Planet opgericht.

“Met Be Planet willen we burgerinitiatieven in Vlaanderen en Brussel een boost geven. We willen dat de komende jaren meer burgers en verenigingen financiering krijgen voor innovatieve, duurzame en lokale projecten. Onze ambitie is om eind 2018 met tevredenheid terug te kunnen kijken op de meer dan 100 initiatieven die we mee hebben mogelijk gemaakt, ook dankzij onze kansengevers: de bedrijven, overheden en burgers. En tot slot ben ik fier dat we met Be Planet aan gezamenlijke krachtenbundeling kunnen doen met de milieufederaties in Vlaanderen, Wallonië en Brussel." - Danny Jacobs, directeur Bond Beter Leefmilieu

"Be Planet … make our planet more worthwhile living in!”

“Onder de noemer Selfcity BXL valoriseren en ondersteunen we de burgerinitiatieven in Brussel die steeds talrijker worden. Samen met Be Planet voegen we hier nog een laagje aan toe. Ons actiedomein beperkt zich niet tot de grenzen van het Brussels Gewest. Via Be Planet met Waalse en Vlaamse partners samenwerken, is voor ons zeker ook een meerwaarde.” - An Descheemaeker, coördinatrice Stadsbeweging BRAL

Impact realiseren samen met bedrijven en de burgers

Door strategische partnerschappen met bedrijven uit te werken, komen we een stapje dichter bij de realisatie van onze missie.

“Een recente survey van The Shift leert dat een grote meerderheid van bedrijven en non-profit organisaties het belang van duurzaamheidspartnerschappen onderschrijft om maatschappelijke en ecologische uitdagingen aan te gaan. Be Planet is hier een mooi voorbeeld van.” - Sabine Denis, co executive officer The Shift

Pieter Timmermans, gedelegeerd bestuurder van het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) zegt hierover ook het volgende:

“Duurzaamheid is heel wat meer dan een ‘nice to have’: het zit in het DNA van onze ondernemingen. Er ontstaan nieuwe consumptiepatronen (zoals de product-diensteconomie of de deeleconomie) die aansporen om blijvend te innoveren in producten, procedés en managementaanpak. Be Planet biedt in die context een aanzienlijke toegevoegde waarde bij het ontwikkelen van duurzame en innovatieve projecten met een positieve impact op het milieu en de maatschappij in samenspraak met burgers, bedrijven en overheden.”

Ook de steun van burgers via giften maakt deel uit van het financieel model om de projecten de nodige financiële ondersteuning te kunnen geven.

Lancering van de projectoproep

Kandidaten kunnen tot 05.08.16 hun dossier indienen. Op www.beplanet.be staat alle informatie betreffende de projectoproep.
In oktober worden de geselecteerde projecten bekend gemaakt.

De ingediende projecten moeten aan een reeks criteria beantwoorden zoals de reële en positieve impact op het leefmilieu zonder de socio-economische aspecten uit het oog te verliezen. De gedetailleerde selectiecriteria staan eveneens in het persdossier vermeld.

Contactgegevens

Katrien Desrumaux, partnership manager Be Planet, Katrien.desrumaux@beplanet.be, 0486 88 97 95
Danny Jacobs, directeur Bond Beter Leefmilieu, danny.jacobs@bblv.be, 0475 61 96 66
An Descheemaeker, coördinatrice Stadsbeweging BRAL, an@bral.brussels, 0477 26 93 14
Sabine Denis, co-executive officer The Shift, sabine.denis@theshift.be, 0496 51 66 00

Het persdossier en de foto’s van de persconferentie zijn beschikbaar op www.beplanet.be, onder ‘Pers’.

(i) In het persdossier vindt u meer informatie over de studie ‘De staat van het partnerschap in België’.

De Brusselse Regering besliste onlangs de invoering van een Lage Emissie Zone. Er komen camera’s om te controleren. Voor BRAL is dit een duidelijke trendbreuk, maar er is meer nodig.

Op 2 juni kwam de Brusselse regering samen voor een speciaal overleg over het Lucht-Klimaat- en Energieplan (LKE-plan). Bral voerde actie samen met een brede groep van organisaties en mensen die een open brief ondertekenden, die we voor aanvang van de regeringsbijeenkomst persoonlijk aan de ministers overhandigden. Eerder die week lekte in de pers al de inhoud van een brief waarmee de Europese Commissie de Belgische staat officieel in gebreke stelt, omwille van het gebrek aan actie van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest om de uitstoot van NO2 te beperken.

Op de regering van 2 juni werd het LKE-plan goedgekeurd, en werd een regeringsbesluit genomen over de Lage Emissie Zone (LEZ). In dat besluit staan onder meer de toegangscriteria op basis van de Euronormen, het territorium (= BHG, uitgezonderd de R0) en een aantal uitzonderingen (mindervaliden, ambulances, oldtimers, ..).

Ging het hier dus om een regeringszitting die nog zal nazinderen?

Meer dan stickers

In de open brief riepen we de Brusselse regering op om verder te gaan dan de eerder aangekondigde Lage Emissie Zone (LEZ), die zou gecontroleerd worden op basis van stickertjes op de voorruit van auto’s. Iedereen weet dat dergelijke stickertjes geen resultaten zouden opbrengen.

Bovendien “telt enkel het resultaat” herinnerde de Europese Commissie er de Brusselse regering aan. Want dat is ook de interpretatie die het Europees Gerechtshof geeft aan de Europese richtlijn rond minimum-luchtkwaliteitsnormen. Die moesten gehaald worden in 2010. Als die normen niet gehaald werden, moet er volgens de richtlijn een plan bestaan om de normen “zo snel als mogelijk” te halen. Brussel haalt sinds 2010 die normen niet, en heeft nog altijd geen plan om die normen te halen. De Europese Commissie bracht België trouwens al eerder voor het Europees gerechtshof omwille van het niet naleven van de norm voor de uitstoot van fijn stof (PM10).

Brussel heeft de grootste

Antwerpen haalt de luchtkwaliteitsnormen ook niet, maar had wel een plan. Of toch een plan dat de Europese Commissie ervan overtuigde dat de norm in 2015 zou gehaald worden. Antwerpen kreeg dus uitstel.

Antwerpen heeft bijvoorbeeld een plan om in februari 2017 een LEZ in te voeren in de kernstad en op Linkeroever, die zal worden gecontroleerd door zogenaamde ANPR-camera’s (Automatic Number Plate Recognition).

Nu heeft dus ook Brussel beslist om een LEZ in te voeren vanaf 2018, gecontroleerd door zulke ANPR camera’s, en ook nog eens voor het héle gewest. Met zijn 161 km² is de Brusselse LEZ dus een héél pak groter dan die in Antwerpen. Dat is een wijze beslissing, die ook wordt ondersteund door eerder geleverd studiewerk rond de impact van verschillende scenario’s voor een Brusselse LEZ: size matters.

Autogebruik, autobezit, parkeren

De Brusselse regering besliste dus over een degelijk controlesysteem, en een voldoende grote perimeter. Maar wat voor vuile voertuigen mogen er daarbinnen nog rondrijden?

In bijvoegde grafiek zie je dat Brussel een jaar later in het spel komt, maar vanaf 2019 aantakt bij wat er in Antwerpen nog mag rondrijden. De Antwerpse en Brusselse LEZ filteren allebei auto’s op basis van Euro-normen, en ook op basis van de leeftijd van de auto’s (nieuwere auto’s hebben hogere Euro-normen).

En daar zit meteen ook een probleem. Sinds #dieselgate is het officieel: die theoretische Euro-uitstootnormen zijn totaal onbetrouwbaar. In de realiteit stoten auto’s vele malen meer uit. Je kan dus niet enkel op de Euro-normen rekenen om de luchtkwaliteit sterk te verbeteren.

Om de luchtkwaliteit écht merkbaar te gaan verbeteren, heb je minder auto’s nodig, en dan vooral minder dieselauto’s. Extra voordeel: je vermindert de files en je verbetert de mobiliteit.

Omdat er een duidelijk verband is tussen autobezit en autogebruik, moet de Brusselse regering er dus voor zorgen dat een oude auto die de LEZ niet meer binnenkomt, niet zomaar vervangen wordt door een nieuwe (zogezegd minder vervuilende) auto in privébezit. Dat kan door autodeelsystemen zoals Cambio en de Brussel’Air premie verder uit te bouwen. Dat helpt meteen ook om de parkeerdruk in de dichtst bevolkte wijken te verminderen.

En parkeerbeleid Pascal? En de rijtaks Guy?

Andere maatregel om én de luchtkwaliteit en de mobiliteit te verbeteren is een zonale heffing in zones die het best bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Dat is dan een soort “super lage emissiezone met verbeterde mobiliteit”. Ook daar kunnen de ANPR-camera’s dienst bewijzen.

ANPR camera’s worden ook steeds meer gebruikt voor de controle en naleving van het parkeerbeleid, door mobiele eenheden. Ook een ambitieus parkeerbeleid is een hoeksteen van een degelijk mobiliteitsbeleid. De bevoegdheid van mobiliteitsminister Pascal Smet.

ANPR camera’s worden ook gebruikt voor de controle op het betalen van de jaarlijkse rijtaks. Wat ons brengt bij de nood van de hervorming van de autofiscaliteit, een bevoegdheid van minister van Financiën Guy Vanhengel, om de aankoop van auto’s te sturen naar minder diesel.

ANPR: veel mogelijkheden

U merkt het, de ANPR camera’s kunnen dienst bewijzen zowel voor leefmilieu, mobiliteit, als fiscaliteit. En dan vergeten we nog criminaliteit, waar ze nu al hun grootste toepassing vinden.

Nu moet de Brusselse regering verder bouwen op de trendbreuk die ze maakte met haar beslissing, en de mogelijkheden van de ANPR camera’s gebruiken in alle beleidsdomeinen waar nog werk voor de boeg is. Doelstelling: minder auto’s in de stad en de luchtkwaliteit voor alle Brusselaars verbeteren. We vragen dus om (veel) meer, maar de beslissing voor de LEZ is alvast een uitstekend voorgerecht.

Jeroen Verhoeven & Liévin Chemin
Medewerkers mobiliteit BRAL

BRAL kreeg onlangs telefoontje vanuit Rotterdam. Daar willen ze namelijk de Coolsingel, aka de Brusselse Centrale Lanen van Rotterdam, van vier naar drie rijstroken brengen.

“Dat was in Brussel ook een probleem", zegt Joost Vandenbroele, van de Brusselse actiegroep Bral. ,,Op de Anspachlaan was 70 procent transitverkeer, tussen noord en zuid. Steden worden overspoeld met auto's. Dat is niet meer van deze tijd.''

De Brusselse methode is wel heel ingrijpend, erkent hij. Na de afsluiting liep het verkeer volledig vast. Ondertussen stroomde de Anspachlaan vol. Brusselaars gingen massaal picknicken en lieten een enorme berg rommel achter. Aan extra vuilnisbakken was niet gedacht. ,,Het is niet goed aangepakt. Inspraak was er niet. Gebrek aan dialoog heeft het protest aangewakkerd. Er worden nu zelfs rechtszaken gevoerd om het besluit terug te draaien'' zegt Vandenbroele.”

Lees het volledige artikel hier.

Een bestemmingsplan op maat van privé-projecten, het klinkt als een straf verhaal uit de oude doos. Goede voornemens ten spijt, worden we er echter ook anno 2016 mee geconfronteerd in de Europese wijk. De economische, politieke en internationale belangen zijn er dan ook groot.

Afwijking 1: ex-busstation gaat de hoogte in

Het Van Maerlantblok (zie kaartje) was lang de busparking voor het Europees Parlement. De federale overheid verkocht het echter aan een promotor om er kantoren en woningen te bouwen. Wat de bestemmingen betreft, is er geen probleem: die volgen de voorschriften van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP). De bouwhoogte is echter wel problematisch. De Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening zegt in algemene termen dat een gebouw niet hoger mag zijn dan de gemiddelde hoogte van de gebouwen in de onmiddellijke omgeving. Met het Leopoldpark, het vroegere Van Maerlantklooster en het nieuwe hotel van Leopold Village als referentie-buren geeft dat een maximale hoogte van een tiental verdiepingen..

Het voorgestelde project voorzag zes verdiepingen tegenover de Van Maerlantkapel, verder acht tot elf verdiepingen én een toren van vierentwintigverdiepingen. De gewestelijke gemachtigde ambtenaar beoordeelde dit als een aanvaardbare afwijking en gaf zijn fiat.

Afwijking 2: ex-bank gaat de hoogte in

Op de hoek van de Trier- en Belliardstraat stond de vroegere hoofdzetel van de Bacob-bank, een kantoorgebouw uit de jaren 80 van ongeveer 12 500 m².. De nieuwe eigenaar vroeg een vergunning voor een nieuwbouw van 32 300 m² kantoren voor het Europees Parlement. Ook hier is de gevraagde hoogte - tot 14 verdiepingen - een afwijking op de GSV. Mits wat aanpassingen voor een betere overgang naar de woningen in de Toulousestraat werd ook hier de afwijking toegestaan.

Afwijking 3: ex-benzine station gaat de hoogte in

In de context van de Leopoldwijk lijkt het Total-station op de hoek van Belliard- en Pascalestraat een onderbenutte ruimte. Het is een klein perceel met slechts drie bouwlagen. Daarmee heeft het ongeveer van dezelfde hoogte als de herenhuizen van de Pascalestraat maar is het lager dan de gebouwen met 10 verdiepingen in de Belliardstraat. Er circuleren geruchten dat er een vastgoedproject in voorbereiding is, maar een officiële aanvraag is er nog niet..

Het antwoord: een BBP op maat

Begin dit jaar keurde het gewest het BBP Belliard-Etterbeek goed. De formele bedoeling van de Stad Brussel was om de residentiële functie, het erfgoed en perceelmorfologie te beschermen en de reconversie van woningen naar kantoren te verhinderen. Er zijn inderdaad voorschriften die daaraan werken, maar tegelijk zijn er ook voor enkele specifieke zones afwijkende voorschriften voorzien.

Op het Van Maerlantblok krijgt een toren van 24 verdiepingen een wettelijk statuut, in de plaats van het Total-station mag een gebouw met 14 verdiepingen komen, en in de plaats van de 12 500 m² op de plaats van de vroegere Bacob-hoofdzetel mag er inderdaad 32 000 m² komen.

Deze specifieke bepalingen zijn geen echte bijdrage aan de algemene doelstellingen, maar betekenen wel een duidelijke financiële meerwaarde voor de betrokken eigenaars.

Wij dachten dat bestemmingsplannen op maat van privé-projecten even passé waren als hun omschrijving: opportuniteits-BBP’s.

Planning, de klassieke aanpak
Om te weten wat je mag bouwen op een bepaalde plaats, kijk je naar het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP). Om te weten hoe je daar mag bouwen kijk je naar wat de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV) schrijft over de hoogtes, bouwdieptes, brandveiligheid enz. En is het GBP niet precies genoeg dan kan een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) met bijhorende wettelijke voorschriften daaraan verhelpen.
Met andere woorden, er is een hiërarchie in de plannen: het GBP is het hoogste planniveau, een BBP is in principe alleen maar een verduidelijking.

De voetgangerszone in het centrum, de Zuidwijk of de Kanaalzone: allemaal belangrijke projecten waar veel belangen mee gemoeid zijn. Een manier vinden om die belangen met elkaar te confronteren én resultaten te bekomen is dan ook een van de grote uitdaging bij elk project van enige ampleur. Een pleidooi voor meer en beter georganiseerd overleg. Brussel lijkt er klaar voor.

Van statische naar soepele planning

Enkele decennia geleden was stedenbouw in Brussel redelijk rechtlijnig. Er was een gewestplan en daaraan ondergeschikt de bijzondere plannen van aanleg. Of in het nieuwere jargon: een gewestelijk bestemmingsplan en bijzondere bestemmingsplannen. Eigenlijk was dit vooral wishful thinking, met kleurplaatjes duidde de overheid aan hoe ze de toekomst zag, maar ze nam zelf weinig of geen initiatief. Monofunctionele privéprojecten gaven de stad zijn vorm. De overheid leverde de nodige vergunningen af, al dan niet in overeenstemming met de plannen. Die simplistische vergunningenpolitiek begint tot het verleden te behoren.

Vandaag gaat het om de ontwikkeling van stadsgebieden met verschillende functies, gebouwen, publieke ruimte, voorzieningen, mobiliteit etc. De complexiteit wordt groter, er zijn meer mensen bij betrokken en tijd wordt een belangrijke factor. Vaak zijn er deelprojecten die elk hun eigen logica en timing volgen. Het overzicht moet dus bewaard worden. Een onverwachte wending van een deelproject kan bovendien een ander deelproject beïnvloeden en dus een impact hebben op het grotere plan voor een gebied. Er moet dus regelmatig en cours de route worden bijgestuurd worden zonder de globale visie uit het hoofd te verliezen. Brussel heeft nog geen procedures om het planproces van dergelijke zones te beheren.

Stap in de goede richting

Brussel telt verschillende zones die zo’n aanpak nodig hebben. Het gaat het onder meer om de hefboomgebieden van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan GeWOP, de gebieden van gewestelijk belang van het Gewestelijke bestemmingsplan GBP of meer recent de strategische zones uit de beleidsverklaring van deze regering.

Mee op aanzet van Bral besliste de regering vanaf 2004 om voor een aantal van die gebieden een richtschema op te maken. Dat gebeurde bijvoorbeeld voor het Rijks Administratief Centrum, Thurn & Taxis, de Europese wijk en recent ook de Zuidwijk. In de praktijk is elk richtschema uniek, opgemaakt volgens een trial and error aanpak, er is immers geen eenvormige strategie of methodiek. De huidige richtschema’s waren teveel afhankelijk van persoonlijk initiatief, inspiratie en goodwill. Of van het gebrek aan dat alles.

Het resultaat is wel steeds een soort plannota, een mengeling van bestaande toestand, doelstellingen, in te zetten middelen en de wens dat ook andere instanties mee in het verhaal zouden stappen. Dat wordt dan allemaal bekrachtigd met een regeringsbesluit. Maar zo’n besluit geeft het geheel echter nog geen duidelijk statuut. Evenmin maakt het een richtschema afdwingbaar tegenover derden. En die derden, bijvoorbeeld projectontwikkelaars, instellingen van openbaar nut zoals de MIVB of huisvestingsmaatschappijen, zijn in vele gevallen de partners die het op het terrein moeten waarmaken. Voor de uitvoering en juridische houvast zijn er nog steeds de klassieke wettelijke instrumenten nodig, zoals een bijzonder bestemmingplan en vergunningen. De opmaak van zo’n bijzonder bestemmingsplan is echter lang en het resultaat te statisch. Een hervorming drong zich dan ook op.

Bral was van nabij betrokken bij de rise and fall van de richtschema’s en liet dan ook niet na mee te geven wat er mis liep en beter kon.

Wij hoopten onder meer op een draaiboek voor alle richtschema’s met o.a. het formaliseren van de bereikte consensus over belangrijke planetappes, aan concrete engagementen tot uitvoering met bijhorende budgettering, aan vaste afspraken over permanente informatie en transparantie, aan procedures over de eventuele bijsturing van eerdere beslissingen. De klassieke procedures voor de vergunningen worden hierdoor niet vervangen, maar zouden vlotter moeten verlopen.

Hervorming richtschema’s: gemiste kans

Het ziet er naar uit dat het richtschema zijn plaats krijgt in het grote boek der stedenbouwkundige wetten - zie kaderstuk. Zo wordt het een officieel planningsinstrument met een bindend (dus afdwingbaar) statuut. Correcter: een telkens te bepalen deel van een richtschema zou bindend worden. Dit betekent dat de omslachtige omweg via een bijzonder bestemmingsplan overbodig wordt. Ander gevolg: vanaf dan moet een richtschema ook aan een openbaar onderzoek worden onderworpen. Dat is goed maar niet voldoende.

Zo lezen we niets over de opmaak ervan en hoe dat zou moeten gebeuren. We vinden wel een procedure voor de formele goedkeuring van een ontwerp richtschema. Die is gelijkaardig met die voor de grote gewestelijke plannen. Wat betekent dat er slechts één publiek moment is voorgeschreven: het openbaar onderzoek net voor de formele goedkeuring. Nochtans was het dé grote verdienste van de richtschema’s dat ze voor het eerst werk maakten van een voorafgaand en uitgebreid overleg met alle betrokkenen. Zo werd vermeden dat niet alleen burgers maar ook andere administraties en diensten pas op het einde van de rit op de hoogte worden gebracht van een belangrijk project. We vinden geen formele verankering van dat overleg, het blijft gebaseerd op goodwill. Nochtans is dit aspect de essentie van een richtschema. We vinden ook geen garantie dat de bewoners vanaf het begin en tijdens het hele planproces als volwaardige partner betrokken zijn.

Het Wetboek zwijgt dus over wat voor ons de essentie is, maar er staan toch ook zaken in die ons verontrusten. Bijvoorbeeld dat het richtschema, en dus de planning van de strategische gebieden, zich niet moet schikken naar het Gewestelijk Bestemmingsplan of het Gewestelijke Mobiliteitsplan. Ons gedetailleerd bestemmingsplan is misschien te rigide om afwijkingen uit te sluiten, maar omdat de regering kan beslissen dat een effectenbeoordeling niet nodig is, ze kan bepalen welke delen richtinggevend zijn en welke delen dwingend en – vooral – omdat er geen garanties is voor een participatief en transparant proces, maken we ons zorgen over te gratuite afwijkingen.

Voorafgaand overleg: de consensus groeit

Ook al is de motivatie voor iedereen verschillend, we horen meer en meer dat er een consensus groeit om een vorm van vroegtijdig overleg bij grote projecten en plannen een vaste plaats te geven. Promotoren en overheid willen wat graag juridische acties vermijden en zien hoe ze met de grootste bezwaren kunnen rekening houden. En andere betrokkenen willen graag meebeslissen over hun omgeving en de kwaliteit ervan. Er is dus een groeiende vraag naar een vroegere start van het overleg.

Maak er gebruik van

Er zijn al veel mensen die nadachten over planningsprocessen voor stadsontwikkeling, in binnen en buitenland. En om het niet te ver te zoeken: het Kenniscentrum Vlaamse Steden heeft een uitgebreide website over complexe stadsprojecten met een uitgewerkt draaiboek die als inspiratie kan dienen

Er worden stappen gezet in de goede richting: de nieuwe structuren van het Brussels Planningsbureau en Stedelijke Investeringsmaatschappij hebben het potentieel een antwoord te bieden op de verregaande versnippering die veel dossiers in de soep doen draaien. En de kwaliteitskamers (zie kader) onderstrepen opnieuw het nut van voorafgaand overleg.

Laat ons van de groeiende consensus daarover gebruik maken om alvast het principe van voorafgaand overleg te verankeren en de volgende stap voor te bereiden: een plancultuur die alle betrokkenen, ook de Brusselaars, effectief betrekt bij zowel het maken van plannen als de uitvoering er van. Van complexe gebieden een beter stuk stad maken impliceert een nieuwe regierol van de overheid. Daarover lees je meer in het volgende artikel.

Kwaliteitskamers
Ontwikkelaars met grote plannen in één van de strategische zones gaan sinds kort langs bij een ‘kwaliteitskamer’. Onder leiding van (het team van) de Bouwmeester wordt een project er besproken door de verschillende betrokken diensten vóórdat er een vergunning wordt aangevraagd. Dat is alvast een voorafname van het veelgevraagde ‘voorafgaande overleg’ waar de richtschema’s in pionierden. Tot nu gingen de ontwikkelaars bij elke betrokken dienst afzonderlijk langs voor een rondje blufpoker om zo het onderste uit de kan proberen te halen. De kwaliteitskamer zet iedereen rond één tafel zodat de verschillende diensten samen een hogere kwaliteit kunnen onderhandelen met de aanvrager.
Zo’n kwaliteitskamer is een stap in de goede richting maar vervangt natuurlijk geen ruimer planproces waar alle betrokken (dus ook burgers) bij betrokken zijn.

De Hervorming van het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening
De hervorming van het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening ligt op tafel. Minister-President Vervoort noemt het zelf een grondige herstructurering met twee grote doelstellingen: vereenvoudiging en rationalisering.
Dé kans om ook een nieuwe plandynamiek te introduceren met een formele plaats voor een cultuur van breed overleg.

Participatie is geen prioriteit
Al lezen we in de beleidsverklaring dat de regering participatie belangrijk vindt, de voorgestelde wijzigingen bevestigen dat niet.
Voor de belangrijkste projecten (o.a. vanaf 200 parkings) moet er vandaag vooraf een effectenstudie gemaakt. Daar hoort een openbaar onderzoek bij over het lastenboek dat bepaalt wat er moet bestudeerd worden. Dit is de enige kans voor bewoners om op een vroeg moment kennis te krijgen van een project. Formeel gezien gaat de overlegcommissie over de inhoud van het lastenboek, maar uiteraard geven bewoners ook opmerkingen over het voorgestelde project zelf. Het is dan nog relatief vroeg in de procedure en eventuele wijzigingen, zoals de in- en uitritten van parkings op een andere plaats voorzien, zijn dan nog mogelijk. Niet ter zake, vindt de regering en zij schrapt deze enige formele vorm van vroeg overleg.En hoewel de duur van het openbaar onderzoek verlengd wordt tot dertig dagen, kondigde de regering aan dat er minder vergunningsaanvragen die procedure zullen doorlopen. Met die aanpassingen krijgen we vooral het signaal dat participatie een vertragende factor is en geen verrijking.

Mobiliteit ondergeschikt?
Mobiliteit is een andere thema waar het verschil tussen woord en daad groot is. De regering zegt dat mobiliteit en bereikbaarheid prioriteiten zijn maar afgaande op deze wijzingen hebben we de indruk dat het alvast geen topprioriteiten zijn.
Zo moeten de richtschema’s niet getoetst worden aan het gewestelijke mobiliteitsplan en Ook vergunningen die door de gemeenten worden afgeleverd, mogen afwijken van het gewestelijk mobiliteitsplan, weliswaar mits toestemming van de gemachtigde ambtenaar van het gewest.. Overleg met Mobiel Brussel lijkt daarbij niet gegarandeerd. Ook de impact van parkings op de mobiliteit wordt minder serieus genomen. De effecten van minder dan 50 parkings hoeven niet meer onderzocht te worden en de drempel voor een effectenstudie wordt van 200 naar 400 parkings gebracht, ongeacht waar ze gelegen zijn. In de bijlage die bepaalt wat een effectenbeoordeling moet onderzoeken worden mobiliteit en bereikbaarheid zelfs niet vermeld. We willen wel aannemen dat dit een vergetelheid is, maar ze is wel pijnlijk.

Zoeken