Verkeer is geen water. Deel 1: het aanzuigeffect

Foto 1: "Brussels and Antwerp at Night (NASA, International Space Station, 05/04/14)" by NASA's Marshall Space Flight Center is licensed under CC BY-NC 2.0 

Vind jij het immer toenemende aantal auto’s ook welletjes? BRAL bestudeerde het aanzuigeffect van extra verkeersinfrastructuur. Plat gezegd: build it and they will come. Wat is ervan aan?

Files verminderen door auto-infrastructuur te bouwen? Niet zo snel!

Zopas hadden wij Marco te Brömmelstroet te gast in Brussel, op Het Andere Atelier[1]. Marco staat in Nederland bekend als de ‘fietsprofessor’. Samen met journaliste Thalia Verkade schreef hij ‘Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd’[2]. Goed beschouwd bestaat Marco’s rol er voornamelijk in vragen te stellen die Thalia telkens weer uit haar comfortzone halen. Vragen over de politieke keuzes die onze maatschappij maakt en die zij stuk voor stuk beschouwde als technische noodzakelijkheden. In het boek lees je hoe Thalia telkens weer op het verkeerde been staat.

Neem nu dit bijvoorbeeld: in 1988 beloofde de Nederlandse regering de files te reduceren tot één derde tegen 2010, dankzij allerlei investeringen in auto-infrastructuur, rijstroken en dergelijke. Maar wat bleek in 2010? De files waren geen meter korter geworden. Integendeel zelfs! Ze waren drie keer zo lang als in ’88! In 1993 was het optimisme van de Nederlandse deskundigen al ietsje gezakt. Ze voorspelden dat de files ongeveer gelijk zouden blijven tot 2000. Opnieuw werden ze met de neus op de feiten gedrukt; in realiteit verdubbelde de lengte van de files bijna op die periode. Thalia staat paf! Hoe kan zoiets? Al dat bijkomend asfalt en de lengte van de file neemt alleen maar toe? En hoe kan het dat regeringen noch deskundigen dat effect hebben zien aankomen?

Wat Thalia hier ontdekt, is een fenomeen dat bekend staat als het aanzuigeffect van nieuwe auto-infrastructuur of ‘induced traffic’, gegenereerd verkeer. Kort gezegd: nieuwe infrastructuur lost de files niet op. Het zuigt geleidelijk nieuw verkeer aan en na verloop zitten de nieuwe wegen of rijstoken op hun beurt vol.

Het aanzuigeffect is niet nieuw, maar wel complex

Het fenomeen is al vele jaren bekend. Al in 1942 zou ene Robert Moses opgemerkt hebben dat de snelwegen die hij net aangelegd had rond New York City meer verkeersproblemen leken te veroorzaken dan er al waren[3].  Al sinds die periode proberen wetenschappers dat fenomeen te becijferen. Een overzicht van een aantal van die studies toont dat de hoeveelheid gereden kilometers (Vehicle Miles Traveled of VMT) 0 tot 30% groeit binnen het jaar dat de nieuwe auto-infrastructuur geopend is. Na vier jaar zou die groei al 20 tot 80% bedragen[4]. Dat ‘aanzuigeffect’ verklaart waarom we na decennialange investeringen in autowegen, ringwegen, extra rij- of spitstroken alleen maar met meer kilometers files zitten.

Hansen geeft echter aan dat het bijzonder moeilijk is om het effect van de nieuwe wegcapaciteit te meten en het effect van andere parameters te neutraliseren. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de vastgestelde stijging in gereden autokilometers er ook komt zonder de nieuwe wegen, bijvoorbeeld door een bevolkingsgroei. Een reeks andere studies die hij aanhaalt, heeft getracht dat probleem te omzeilen door regio’s met elkaar te vergelijken. Als regio A met meer kilometers autowegen ook meer gereden autokilometers vertoont dan een verder min of meer identieke regio B, dan lijkt het redelijk om dat extra verkeer toe te schrijven aan het aanzuigeffect van die extra autowegen. Die studies berekenen wat dan heet de “elasticiteit van de ene factor ten opzichte van de andere”. Ook deze studies bevestigen het aanzuigeffect. Maar ook op deze methode valt kritiek te geven. Want 2 regio’s zijn natuurlijk nooit identiek. Er zijn altijd tal van andere factoren in het spel.

Hansen en zijn groep maken zich sterk dat ze een nieuwe manier gevonden hebben die betrouwbaarder zou zijn. Zij hebben data uit 14 metropolitane regio’s in Californië onderzocht doorheen de tijd, van 1973 tot 1990. Ze komen uit op een onmiddellijke stijging van gereden autokilometers van 20%. Vier jaar later loopt die stijging op tot maar liefst 90%. Met andere woorden: meteen na de ingebruikname van nieuwe weginfrastructuur stijgt het aantal gereden kilometers al met een vijfde. Na 4 jaar is nagenoeg de hele nieuwe wegcapaciteit opgesoupeerd door bijkomend verkeer. Met zo’n sterk aanzuigeffect, schrijft Hansen, heeft het weinig zin om files te bekampen met bijkomende weginfrastructuur.

Toch maar beton bijleggen: het geval van de Grote Ring

Ook met de nieuwe methode blijft het erg moeilijk om zeker te zijn dat het aanzuigeffect dé oorzaak is van de stijging van verkeer. Een collega van Hansen, Cervero[5], focust op California tussen 1980 en 1994 en bevestigt dat 80% van de nieuwe wegcapaciteit ingenomen wordt door nieuw verkeer binnen de 3 à 8 jaar na het invoeren van die capaciteit. Maar volgens hem komt de helft van dat nieuwe verkeer voort uit externe factoren zoals bevolkingsgroei of inkomensstijging. Met andere woorden: volgens hem gaat “maar” 40% van de nieuwe capaciteit verloren door het aanzuigeffect op zich.

Transporteconoom als hij is, bekijkt Cervero het verkeer vanuit een kosten-batenanalyse. Als een extra rijbaan mensen de kans geeft om te voldoen aan hun wens om in de periferie te wonen, rangschikt hij dat bij de baten. Het is een proces dat volgens wiskundige wetten neigt naar een optimum en de politiek moet zich daar niet mee bemoeien. Ze moet dat proces hooguit versoepelen. Als het optimum een extra rijstrook of weg inhoudt, rekent Cervero op een betere ruimtelijk ordening of een juistere prijzenpolitiek om aanzuigeffecten op te vangen. Met andere woorden: als de baten groot genoeg zijn, kan een nieuwe rijstrook wel. Maar de politiek moet er dan voor zorgen dat die niet volloopt met nieuwe wagens. Dat doet ze bijvoorbeeld door geen vergunningen te leveren voor nieuwe verkavelingen of nieuwe meubelpaleizen langs die nieuwe weg of door rekeningrijden in te voeren.

Dit is min of meer de redenering die je terugvindt in de allereerste scenario’s van de verbreding van de Grote Ring rond Brussel, uit 2012. Al de scenario’s die in het toenmalige Strategische Milieueffectenrapport onderzocht werden, waren namelijk gecombineerd met een slimme kilometerheffing. Die leek een te sterke aangroei van het verkeer te moeten voorkomen.

Het geval van de Grote Ring toont de zwakte van de redenering van Cervero. Een vorm van rekeningrijden is namelijk geen wiskundige parameter maar een politieke keuze. Een heel onzekere politieke keuze bovendien. Wat Vlaanderen betreft, die heeft sindsdien de slimme kilometerheffing doodverklaard en begraven. En de betere ruimtelijke ordening in de vorm van de betonstop kent in Vlaanderen een hoogst precair bestaan. De Brusselse pioniers namen wel de beslissing om een systeem voor een slimme kilometerheffing op te zetten.

Autocapaciteit tegenhouden in dit land is heel moeilijk, maar de fiscaliteit en de ruimtelijke ordening veranderen ligt zeker even moeilijk. Dan lijkt het ons beter op zeker te spelen en de bijkomende weginfrastructuur níét aan te leggen. Als de politiek ervoor kiest om die nieuwe auto-infrastructuur niet te bouwen maar eerder te investeren in fietsinfrastructuur of openbaar vervoer, dan zullen inkomensstijging noch bevolkingsgroei tot nieuwe autoverplaatsingen leiden. Die alternatieve investeringspolitiek is meer dan ooit de weg die zich opdringt.

Wegenland = autoland

Hoe groot het aanzuigeffect precies is, mag dan nog voer voor technische berekeningen zijn. Dat het effect bestaat en belangrijk is, staat buiten kijf. Een internationale vergelijking tussen landen geeft meteen een idee van de correlatie tussen het aanbod aan autowegen per persoon en het aantal afgelegde kilometers per persoon. De meest auto-afhankelijke steden in de VS hebben overduidelijk de meeste kilometers snelweg per capita ter wereld. De iets minder goed van wegen voorziene steden in Australië/Nieuw-Zeeland komen op de 2de plaats qua aantal gereden autokilometer per persoon. Op 3 volgt Canada, dat nog iets minder wegen heeft, enzovoort. Het aantal gereden autokilometers volgt over alle regio’s perfect de tred van het wegennet.

Omgekeerd vormen deze Angelsaksische landen ook overduidelijk een groep met lage aantallen wandelaars en fietsers. Voor de volledigheid vermelden we erbij dat dit onderzoek ook een heel opvallende correlatie toont tussen het verplaatsingsgedrag en het aanbod aan parkeerplaatsen over deze regio’s heen. [6]

Internationale vergelijking autoweggennet versus gereden kilometers per persoon en aandeel niet-gemotoriseerde verplaatsingen (cijfers op basis van Kenworthy J.R., 2006)

Het aanzuigeffect valt dus erg moeilijk te ontkennen. Ook de Europese Commissie schrijft het.

“As car ownership and use have increased over the past 30 years, the reaction to the pressure created by additional traffic demand has often been to increase the level of supply, in other words provide additional road space. This traditional approach of providing supply to meet demand is no longer always appropriate. There is a growing body of evidence indicating that the benefits of creating additional road capacity are not as significant as was previously believed. In extreme cases, the provision of new road links may in fact increase congestion problems.”[7]

Desastreuze gevolgen

Resultaat van al die bouwwoede: het geld is weg, de open ruimte is meer gebetonneerd en versnipperd, er wordt meer CO2, stikstof en fijnstof uitgespuwd maar de file is even lang als vroeger. Bijkomend gevolg: een aantal mensen hebben onder invloed van de aanvankelijk vlottere verkeerssituatie beslist een huis te bouwen ver van hun werk, in zogezegde ‘landelijke streken’ die door dit alles steeds voller en voller raken.

Het aanzuigeffect van de nieuwe wegcapaciteit zet bovendien een terugkoppelingseffect in werking dat negatief uitdraait voor het openbaar vervoer. Als een nieuwe weg geopend wordt, zal die een aantal gebruikers van bus, tram of trein overtuigen om over te stappen naar de auto. Dat stelt de uitbaters van het openbaar vervoer voor een probleem, want het aantal gebruikers van hun dienst daalt. Het kan hen ertoe aanzetten om die dalende vraag op te vangen door de frequentie te verlagen of de prijs van een rit te verhogen. En dat zal op zijn beurt weer nieuwe mensen naar de auto jagen. Een neerwaartse spiraal die je in heel veel landen en regio’s kan waarnemen. Pas wanneer de nieuwe wegcapaciteit op haar beurt dichtslibt, zal het openbaar vervoer weer aan aantrekkingskracht winnen.[8]

Hoog tijd dus dat onze overheden inzien dat investeren in nieuwe wegcapaciteit geen oplossing is voor onze mobiliteitsproblemen. Helaas blijven veel politici en administraties vast zitten in de logica van capaciteitsverhoging voor de auto. Enkel door massaal en herhaaldelijk te wijzen op het bestaan van het aanzuigeffect, kunnen we hen daarvan afbrengen. Zeg het voort!

Piet Van Meerbeek

[1] Het Andere Atelier, Brussel, 10/06/2021. Zie www.a-atelier.be

[2] Verkade en te Brömmelstroet, 2020: “Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd”

[3] Michael Blujay, 2000: “Traffic congestion despite new roads”, https://bicycleuniverse.com/traffic-congestion/, gecheckt op 14/06/2021

[4] Hansen, 1995: “Do New Highways Generate Traffic?” _ https://www.accessmagazine.org/wp-content/uploads/sites/7/2016/07/access07-03-do-new-highways-generate-traffic.pdf

[5] Cervero R, 2003: “Are induced-travel studies inducing bad investments?”  Are Induced-Travel Studies Inducing Bad Investments? – ACCESS Magazine

[6] “Automobile use is linked closely to the provision of roads and parking. The most auto-dependent US cities in 1995 had the highest length of freeway per person in the world, followed by Australia/New Zealand and Canadian cities. Outside of these regions, freeway and parking provision falls away rapidly, as does car use.”, JEFFREY R KENWORTHY, 2006: The eco-city: ten key transport and planning dimensions for sustainable city development https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/0956247806063947

[7] EU Commission-DG Environment, 2004: “Reclaiming city streets for people, Chaos or quality of life?”

[8] Mogdridge et all, geciteerd in Cairns, Hass-Klau, Goodwin, 1998: “Traffic impact of highway capacity reductions: assessment of the evidence” https://issuu.com/landorlinks/docs/cairns-hass-klau-goodwin-1998