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La Région flamande a mis son Plan stratégique d'aménagement pour la Périphérie urbaine flamande de Bruxelles (VSGB) à l'enquête publique, lequel intègre le projet de centre commercial U-Place (82.000 m²). Ce dernier est séparé de quelques kilomètres à peine du projet NEO, autre grand projet immobilier incluant notamment un centre de congrès mais également un méga-shopping center (72.000 m²) sur le plateau du Heysel. Un peu plus bas, vers le sud, un troisième centre commercial, Docks Bruxsel (45.000 m²), est déjà en construction le long du canal à hauteur du pont Van Praet.

La plate-forme interrégionale pour une économie durable[1] met en garde contre le chaos monstrueux en terme de mobilité que va créer ce cumul de différents projets et invite les deux gouvernements flamands et bruxellois à enfin entreprendre la politique de concertation promise.

Le rapport d'incidences environnementales (MER) du VSGB évoque l'impact  des différents projets sur le trafic et démontre que le trafic supplémentaire généré par les trois projets de centres commerciaux - alors que bien d'autres projets générateurs de trafic sont prévus - est impossible à absorber par les infrastructures routières et les transports en commun.[2] Et ce, malgré tous les investissements supplémentaires prévus par le VSGB : élargissement du R0, routes parallèles le long du R22, élargissement de l'autoroute A12, développement du RER, ligne Diabolo, mise en œuvre intégrale des lignes interrégionales de bus et du tram tangentiel le long du R22,... Créer trois centres commerciaux rend nul et non avenu tout investissement dans la politique de mobilité. Un gaspillage financier inacceptable en période de disette budgétaire.

En outre, la situation risque d'être encore plus sombre car le MER se base sur un modèle théorique or ses auteurs signalent qu' : "il est probable que le degré de saturation des voiries pointé sur cette base soit (considérablement) sous-estimé”[3]. Autrement dit, dans le schéma ci-dessous, les sections devraient apparaître encore plus rouges. Ces conclusions pessimistes ne sont pas étonnantes au regard des résultats de l'étude récente de trois experts belges[4] qui démontre que 85% des visiteurs de Uplace s'y rendront en voiture - les auteurs du projet tablaient sur 40 %. Il en va de même pour NEO et Docks Bruxsel avec respectivement 75% et 65 % de clientèles en voiture. Résultat des courses,  les embouteillages sur le ring se perpétueront et feront tâche d'huile  jusque sur le réseau routier adjacent. Les files existantes sur les voies d'accès seront encore plus longues et se prolongeront même en-dehors des heures de pointe et le week-end.

Plan-MER VSGB: avondspits na Uplace, NEO en Docks

La seule solution pour éviter cette gabegie et l'infarctus routier est la mise en place d'une politique volontariste d'aménagement spatial et économique concertée des deux Régions flamande et bruxelloise pour penser un développement économique équilibré avec des implantations commerciales dans des lieux facilement accessibles en vélo et en transports en commun.

En conséquence, la plate-forme interrégionale pour une économie durable invite les deux gouvernements à remettre en question tous leurs projets de centres commerciaux périphériques et à travailler ensemble pour mener une politique renforçant les noyaux commerçants existants dans les deux Régions. Les magasins ont leur place au centre d’une ville, pas le long d’une autoroute.

Contacten :

BBL: Erik Grietens  0474/406 394
IEB: Claire Scohier 0473/667 505
BRAL: Steyn Van Assche   0498/132 586 
ACV-CSC Bruxelles: Myriam Gerard 0497/026 924
ACV Halle-Vilvoorde: Ben Debognies  0475/841 348
beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde: Emma George, 02 557 87 67
UNIZO Vlaams-Brabant & Brussel: Nancy Van Espen & Anton Van Assche       
0477/291 871 &  0478/444119
UCM : Michèle Lahaye 02/743 83 97
 
 

[1] La plate-forme se compose de UNIZO Vlaams-Brabant et Bruxelles, de l'UCM, du Bond Beter Leefmilieu (BBL), du BRAL, d'Inter-Environnement Bruxelles (IEB), de beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde, de l'ACV Brussel-Halle-Vilvoorde et de la CSC Bruxelles.

[2]http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00450/00455_00001/data/RUP_02000_212_00455_00001_MER_tekst.pdf

[3] MER, p. 59.

[4] Ronse, Boussauw et Lauwers, Shopping Centre Siting and Modal Choice in Belgium: A Destination-Based Analysis, European Planning Studies, 2014.

Des enfants et des adultes qui jouent dans la rue, en plein Bruxelles, une utopie ? Ou une réalité plus accessible qu’il n’y paraît ? Voici un petit mode d’emploi pour réserver votre rue au jeu.

1. Mettre temporairement les voitures hors-jeu
2. À quelles conditions votre rue peut-elle être réservée au jeu ?
3. Les avantages pour les jeunes... et les moins jeunes
4. Comment organiser une rue réservée au jeu ?
5. Approbation de votre demande par la commune
6. Un avis négatif ? Ne baissez pas les bras trop vite
7. Idées de jeux dans la rue

Vous avez envie d’essayer les rollers de votre fils en toute tranquillité ou d’inviter vos voisins à une partie de pétanque pendant que les enfants jouent ensemble au ballon ? Tout est possible dans une rue réservée au jeu ! Sortez vos craies pour trottoirs et laissez toute la place aux piétons, aux enfants et adultes qui s’amusent, etc.
Vous trouverez ci-dessous toutes les informations pour organiser votre rue réservée au jeu.

1. Mettre temporairement les voitures hors-jeu

Mais qu’est-ce que c’est en fait, une rue réservée au jeu ?
* Une rue réservée au jeu, c’est une voie publique qui est fermée temporairement (aux jours et heures indiqués) à la circulation motorisée.
* Toute la largeur de la rue est alors réservée au jeu.

* Seuls les conducteurs des véhicules à moteur qui habitent dans la rue ou qui y ont un garage sont autorisés à y circuler.
* Ces conducteurs autorisés ne peuvent pas mettre en danger les piétons ni les gêner. Ils doivent donc redoubler de prudence, rouler au pas, céder le passage et la priorité aux piétons et au besoin s’arrêter. Quant aux cyclistes, ils doivent mettre pied à terre dès que la situation l’impose.
* Pendant les heures où la voie publique est signalée comme rue réservée au jeu, une infrastructure de jeux peut y être installée à condition de ne pas empêcher le passage des conducteurs autorisés à y circuler et des véhicules prioritaires.
* Des barrières doivent être placées en suffisance afin de délimiter clairement la rue réservée au jeu. Sur les barrières, un signal C3 et le panneau additionnel « rue réservée au jeu » sont fixés fermement. Les heures pendant lesquelles la rue est instaurée comme rue réservée au jeu sont indiquées sur le panneau additionnel. (voir photo ci-dessus)
* Les barrières sont placées sous le contrôle et la responsabilité du gestionnaire de voirie. Il s’agit de la Région ou de la commune, en fonction de la rue. Voici une carte de toutes les voiries régionales.

2. À quelles conditions votre rue peut-elle être réservée au jeu ?

Toutes les rues ne peuvent pas être bloquées temporairement à la circulation. Pour être réservée de manière passagère au jeu, la vôtre doit remplir certaines conditions :
* elle doit se trouver à un endroit où la vitesse est limitée à 50 km/h ;
* elle doit se trouver dans une rue ou un quartier à vocation prédominante d’habitation, sans circulation de transit ;
* elle ne doit pas être empruntée par un service régulier de transport en commun ;
* la majorité des riverains doit y être favorable afin de s’assurer de sa bonne mise en œuvre.

Le cadre juridique
La « rue réservée au jeu » est une disposition définie dans le Code de la route. Celui-ci détermine les conditions et les règles à respecter. Ce type de rues dispose donc d’un cadre juridique bien précis qui réglemente sa mise en œuvre. Ce cadre est fixé par :
* l’Arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, article 2.36 ;
* le code du gestionnaire de voirie, article 9.2 bis.

3. Les avantages pour les jeunes... et les moins jeunes

Des avantages innombrables
Curieux de découvrir les avantages d’une rue réservée au jeu ? Les voici !
* La rue réservée au jeu offre un espace supplémentaire pour permettre aux enfants et aux adultes de se rencontrer et de jouer. Elle répond à un réel besoin en ville, surtout quand il n’y a pas beaucoup d’espaces verts à proximité.
* Jouer à l’extérieur est meilleur pour le développement des enfants, ils se font de nouveaux amis, cultivent leur créativité et découvrent des activités qu’ils ne peuvent pas faire à l’intérieur. La rue leur offre une nouvelle « perspective de jeu ».
* Une rue à circulation apaisée permet aux riverains de nouer des amitiés et favorise la vie de quartier.

Jeunes et moins jeunes
Des intérêts contradictoires ? C’est un malentendu : l’expérience nous apprend que les enfants et les personnes âgées bénéficient autant les uns que les autres d’une rue réservée au jeu. Ils ont souvent les mêmes souhaits : une rue calme, de la sécurité, de l’espace pour les rencontres…

Mal-aimée, car mal connue
Une rue réservée au jeu offre d’innombrables avantages, mais fait aussi l’objet de multiples préjugés. Beaucoup de riverains ne souhaitent pas que leur rue soit fermée (même temporairement).
Les raisons (parfois fallacieuses) sont variées et nombreuses : la présence d’une plaine de jeux dans le quartier, l’accès restreint à la rue qui réduit la liberté des automobilistes, la peur d’être envahi par les enfants des rues environnantes, le bruit, la crainte de dégâts aux voitures ou tout simplement des nuisances en général.

La rue vous appartient
BRAL est convaincu qu’une rue réservée au jeu est plus qu’une rue où les enfants peuvent s’amuser de temps à autre à l’extérieur. Elle correspond plutôt à une réappropriation de la rue : la rue vous appartient et à certains moments, elle vous appartient entièrement.
Saisissez cette opportunité et remettez en question le principe roi du tout-à-l’auto. Créez l’espace dont vous avez besoin pour redonner vie à votre rue en rencontrant vos voisins, en apprenant le respect de chacun, etc.
Il y aura toujours des partisans et des opposants. Mais quelques arguments solides et le soutien des riverains vous aideront dans vos démarches.

4. Comment organiser une rue réservée au jeu ?

C’est un jeu d’enfant ! Il suffit d’effectuer les démarches suivantes, très simples.

4.1 Trouver des parrains et des marraines
Les parrains et marraines sont les initiateurs de la rue réservée au jeu et les personnes de contact pour la commune et BRAL-IEB. Ils sont également responsables de son bon fonctionnement. Nous vous conseillons de désigner plusieurs parrains et marraines pour faciliter la répartition des tâches.

4.2 Remplir le formulaire de demande d’une rue réservée au jeu dans la Région de Bruxelles-Capitale
Le formulaire de demande d’une rue réservée au jeu doit être adressé au Collège des bourgmestre et échevins de votre commune. Ce formulaire de demande doit indiquer clairement la rue (ou la partie de rue) ainsi que les jours et heures concernés. Le dossier est examiné par votre commune au niveau organisationnel et technique (circulation).

4.3 Collecter un maximum de signatures
Au moins la moitié de votre rue
Vous devez démontrer à la commune que votre initiative a l’appui d’une majorité de riverains. Pour ce faire, invitez-les à ajouter leur signature à votre liste.
Attention : idéalement, il faut qu’au moins la moitié des habitants émettent un avis positif. La commune en fait souvent une condition préalable pour prendre votre demande en considération. La pratique nous enseigne par ailleurs que l’appui d’une majorité de riverains est indispensable pour éviter les problèmes avec les non-participants.

Pour ou contre ? Collectez les réactions !
Chaque boîte aux lettres dans la rue a droit à une voix et doit être informée. Utilisez ce formulaire d'enquête pratique pour atteindre facilement tout le monde.
Prenez le temps d’expliquer les innombrables avantages et possibilités d’une rue réservée au jeu :
- proposez des jeux sympas aux enfants et aux jeunes ;
- remportez l’adhésion des adultes avec un terrain de pétanque, des tables pour jouer aux cartes, etc.

Les réactions ne sont pas toutes positives ? Enregistrez aussi les avis négatifs : bien cadrées, elles ne feront que renforcer votre dossier. Il est de toute façon impossible d’avoir l’accord de tout le monde.

L’idéal est de recueillir au moins 50 % de voix favorables. Cette enquête nécessite beaucoup de temps, mais elle est indispensable pour que tous les habitants se sentent concernés par le projet. Les parrains et marraines ont ainsi un aperçu des avis, aussi bien positifs que négatifs, du voisinage (c’est-à-dire tant les enthousiastes que les autres).

4.4 Envoyer les documents à la commune
Envoyez les deux documents (le formulaire de demande rédigé par les parrains et marraines, ainsi que la liste des signatures) à la commune.
Vous trouverez la liste d’adresses et les personnes de contact par commune sur le site de la vôtre.

5. Approbation de la demande par votre commune

Vous avez reçu une réponse positive de votre commune ?

Parrains et marraines, le moment est venu d’entrer en action !

Vous pouvez désormais fermer votre rue à la circulation aux jours et heures demandés. Il est temps pour les parrains et marraines de se réunir.

Faites circuler la bonne nouvelle
Nous vous conseillons d’avertir le voisinage le plus tôt possible. Vous trouverez ici une lettre et quelques idées que vous pouvez mettre à profit. Utilisez aussi les affiches (1, 2 ou 3) que les riverains peuvent accrocher à leur fenêtre, à moins que vous préfériez composer la vôtre !
Enfin, prévoyez un formulaire d’évaluation qui vous aidera à dresser la liste des expériences positives et négatives pour repérer rapidement les points à améliorer.

6. Un avis négatif ? Ne baissez pas les bras trop vite…

Votre commune a émis un avis négatif ?
Prenez votre téléphone et informez-vous des raisons pour lesquelles votre initiative n’a pas été approuvée. Il se peut que votre rue ne puisse pas être réservée au jeu parce que le plan de mobilité ne le permet pas ou parce que le bus qui passe devant chez vous ne peut pas être dévié. Autant de raisons légales légitimes contre lesquelles vous ne pouvez malheureusement pas faire grand-chose. Mais que cela ne vous empêche pas de demander des éclaircissements et d’aller au fond du problème !

N’hésitez pas non plus à aller un pas plus loin encore et à contacter l’échevin de la mobilité. Il se peut qu’il n’ait même pas été informé de votre demande. Ou que la commune ait pour politique de ne pas organiser de rue réservée au jeu.
Tenez-nous au courant (info@bral.brussels) pour que nous puissions dresser la liste des refus et des autorisations et exercer une pression d’en haut.

7. Idées de jeux dans la rue

ART BASICS for CHILDREN (ABC, en abrégé) propose des idées dans sa brochure « City Games : jouer dans la ville ». Vous y trouverez une liste de jeux qui ont traversé les époques pour arriver jusqu’à nous : cache-cache, jeux de billes et de mains, marelle, etc.

La version papier est épuisée, mais nous vous en proposons une version numérique ci-dessous.
Pour d’autres informations sur ABC : www.abc-web.be

Ici vous trouvez notre brochure Bruxelles Écopolis? en français.

Bruxelles est entré résolument dans la décennie des nouvelles constructions. Celle-ci ira-t-elle de pair avec la naissance de quartiers bruxellois durables? Bonne lecture!

Les quatre fédérations environnementales belges (Inter-Environnement Wallonie, le Bond Beter Leefmilieu, le Brusselse Raad voor het Leefmilieu et Inter-Environnement Bruxelles) ont mis leurs expertises en commun et réalisé un important travail d’analyse et de prospective qui a débouché sur onze propositions concrètes visant à verdir la fiscalité de notre pays. La mise en œuvre de ces mesures devrait non seulement générer des recettes supplémentaires mais aussi et surtout permettre d’amorcer la nécessaire transition économique répondant aux enjeux du changement climatique et à la raréfaction des matières premières. Elle devrait par ailleurs générer une réduction de coûts importants et souvent négligés dans l’évaluation des recettes et dépenses publiques, par exemple en matière de santé publique.

Les onze propositions peuvent être mises en œuvre dès aujourd’hui mais devraient, de préférence, s’intégrer dans le cadre d’une réforme plus globale des finances publiques. Le mouvement environnemental appelle ainsi à ce que l’impact social des mesures proposées soit considéré et, le cas échéant, pallié par des mesures compensatoires. Les personnes défavorisées se trouvent en effet souvent au premier plan, supportant le plus souvent les coûts externes imputables à une économie non durable. Pilier environnemental et pilier social sont donc à considérer de pair.

Les taxes liées à l’environnement sont, par nature, des mesures incitatives visant à l’amélioration de la qualité de l’environnement au sens strict du terme. Elles peuvent néanmoins, dans certains cas, être budgétaires (c’est le cas des mesures visant à supprimer les subsides dommageables à l’environnement). Qu’elles soient incitatives et/ou budgétaires, ces mesures permettent en tous les cas de réduire les coûts externes indirects, aujourd’hui indûment supportés par la collectivité.

En Belgique, le bilan en matière de fiscalité environnementale n’est pas brillant et nous vaut régulièrement des rappels à l’ordre d’institutions internationalement reconnues. Dans son dernier rapport consacré à notre pays, l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique écrit ainsi : « Pour que les objectifs environnementaux soient atteints pour un coût minimal dans l’ensemble de l’économie, les pollueurs devraient supporter le coût marginal des externalités qu’ils imposent, ce qui devrait être obtenu par un recours accru à la taxation environnementale. »

Les taxes environnementales sont en effet chez nous parmi les plus faibles d’Europe et nous avons dans le même temps un recours régulier aux subsides dommageables à l’environnement, le régime des voitures de société étant l’exemple le plus flagrant. Pourtant, si la Belgique relevait le niveau de sa fiscalité environnementale au niveau européen moyen, elle amasserait des recettes supplémentaires de l’ordre de 1 % du PIB...

Qui dit taxes dit recettes et la démarche proposée n’aura de sens que si celles tirées de la fiscalité verte sont effectivement utilisées en vue d’engager notre société sur la voie de la transition économique. Enfin, dans la mesure où les propositions visent à la fois les compétences fédérales et les compétences régionales, il est également indispensable que les deux niveaux de pouvoir s’accordent, notamment sur la charge fiscale globale du pays.

Contact Bral:

Piet Van Meerbeek

Téléchargez le dossier en cliquant sur le pdf ci-dessous.

Dans un passé pas si lointain, un tram reliait Bruxelles à Vilvorde. Jusqu’en 1993, le tram 58 a transporté des nuées de travailleurs bruxellois ou vilvordiens et de touristes d’un jour avant d’être remplacé par un bus, le 58, le jour où l’on s’est convaincu que les trams appartenaient au passé. Or, moins de 20 ans plus tard, il est question d’un retour du tram. Ce projet fait partie d’un autre, plus ambitieux, qui vise à relier l’ensemble de la périphérie bruxellois – de Heist-op-den-Berg à Ninove en passant par Willebroek et Boom – à Bruxelles d’ici 2020. Allô, Bruxelles ?

Aujourd’hui, seuls quelques trams de la STIB franchissent encore la frontière régionale. Par le passé, ils faisaient partie du réseau de la Société nationale des Chemins de fer vicinaux. Grâce aux « boerentrams » à destination de Hal, Ninove, Alost, Boom, Louvain ou Braine-l’Alleud, Bruxelles et sa périphérie ont bénéficié jusque dans les années soixante de l’un des réseaux vicinaux les plus denses d’Europe. La situation économique mais surtout la politique du « tout à la voiture » qui s’est imposée à partir des années cinquante ont ensuite entraîné leur disparition progressive.

Changement de plan

Mais les mentalités ont évolué. De nombreux changements sont intervenus, dans la réalité économique mais aussi dans les besoins et les défis liés à la mobilité. La circulation à Bruxelles et par extension dans l’ensemble de l’ancienne province du Brabant est à l’arrêt tous les matins et tous les soirs de la semaine. De nouvelles solutions s’imposent donc.

Un nombre trop élevé de navetteurs prennent encore le volant pour effectuer leurs trajets, les lacunes des transports en commun n’étant pas étrangères à leur décision. Les bus de De Lijn ne sont pas épargnés par les embouteillages (bruxellois), il y a souvent une trop grande distance entre les arrêts de bus et les lieux de travail, les bus passent trop rarement, les trains ne respectent pas les horaires, etc. Par conséquent, en territoire bruxellois, seuls 37 % des déplacements s’effectuent par les transports en commun, un pourcentage qui tombe à 20 % dans la zone RER. Le vivier de voyageurs potentiels pour la SNCB, les TEC et De Lijn est énorme et la rentabilité devrait être au rendez-vous.

Remplacer les voitures par des trams

Le mot magique a enfin été prononcé : RER, ou réseau express régional, un projet de la SNCB qui date déjà de 1989. La zone RER s’étend dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles : 3 millions d’habitants y vivent et 1,5 million de personnes y travaillent. L’objectif est simple : réduire le trafic routier en incitant un nombre accru de voyageurs (principalement des « nouveaux ») à emprunter le train. La date prévue pour la fin des travaux du RER coïncide précisément avec la phase 1 de la « Mobiliteitsvisie 2020 » de De Lijn. À cette date, la société flamande de transport compte avoir aménagé 4 lignes de tram de, vers et autour de Bruxelles. Il semblerait que De Lijn et la SNCB aient explicitement convenu de ne pas se voler de voyageurs et de ne pas empiéter sur leurs plates-bandes respectives.

De Lijn a opté pour 4 nouvelles lignes de tram (3 liaisons radiales et 1 tangentielle/circulaire) qui viendront combler les vides entre les lignes du RER. Un exercice tout sauf facile, convient De Lijn. Voici une liste des terminus et des principaux arrêts de ces lignes :

Ligne de tram P1 : Bruxelles – Londerzeel – Willebroeck – Boom

Ligne de tram P2 : Bruxelles – Dilbeek – Lennik – Ninove/Gooik

Ligne de tram P3 : Bruxelles – Brussels Airport – Haacht – Heist-op-den-Berg

Ligne de tram P4 : Jette – Tervuren (ligne circulaire autour de Bruxelles : « Randtram »)

Mobilité métropolitaine ?

Depuis quelques années, le mode de réflexion du point de vue d’une métropole/capitale/grande ville gagne petit à petit du terrain à Bruxelles et en Flandre. Non par philanthropie mais par nécessité, du moins dans la plupart des cas. Il a fallu en arriver à des embouteillages monstres et, partant, à des nuisances économiques directes de longue durée avant que soient cherchées des solutions à long terme. La question est maintenant de savoir si Bruxelles et la Flandre recherchent ensemble ces solutions. Une chose au moins est claire : les hommes politiques (locaux) bruxellois et flamands ne sont pas totalement insensibles à la question.

Ici se trouve la frontière

Récemment, un responsable politique de Ninove s’est exprimé en ces termes lorsqu’il a entendu parler du projet de tram entre Ninove et Bruxelles : « [Ce tram] nous ramène au siècle précédent. La ligne de tram surchargera la chaussée de Ninove et provoquera des embouteillages pires encore. Une liaison rapide avec Bruxelles accentuera en outre la francisation et l’urbanisation. La criminalité empruntera également cette ligne et fera tache d’huile à partir de la capitale en direction de Ninove. » (Nieuwsblad, 10/3/2011) N’en jetez plus. Tout à coup, il n’est plus question d’économie ou de qualité de l’air mais de protection de la spécificité flamande. On le voit, la crainte d’une « bruxellisation » est profondément ancrée dans les esprits.

Des trams, une raison

À Bruxelles, des arguments du même acabit sont mis en avant : « Que peuvent bien apporter ces trams aux Bruxellois ? Comment ces lignes de tram vont-elles être utilisées et promues à Bruxelles ? Les trams rouleront-ils à une fréquence raisonnable les week-ends aussi, pourra-t-on par exemple les emprunter pour partir en excursion ? Ne vont-ils pas favoriser davantage encore l’exode urbain ? » Cette crainte d’un nouvel exode urbain (synonyme de « diminution de l’assiette fiscale ») est vivace à Bruxelles, qui aujourd’hui encore cherche des solutions pour garder les ménages de la classe moyenne sur son territoire – notamment dans le cadre de la préparation du nouveau Plan régional de développement durable. Il est dès lors crucial que Bruxelles commence à élaborer une politique d’accompagnement sérieuse pour le réseau RER et le réseau de trams : investir dans la qualité de vie des quartiers bruxellois situés à proximité des gares de RER et des arrêts de tram constitue donc une priorité.

N’oublions pas non plus les administrations communales flamandes et bruxelloises qui entendent limiter au maximum les nuisances provoquées par des travaux d’infrastructures sur leurs voiries. Dans un article consacré au RER publié en janvier 2012, deux scientifiques décrivent la situation comme suit :

« [L’administration régionale doit] tancer les communes qui n’apportent pas leur plein soutien immédiat à la politique régionale. Leur attitude va de l’appui à l’opposition en passant par la passivité. Tous les ingrédients sont donc présents pour un conflit administratif autour d’un problème citadin dépassant le cadre strict de la Région de Bruxelles-Capitale. Un tel conflit est caractéristique des villes où les limites administratives et les structures décisionnelles sont peu en adéquation avec la réalité sociale et économique. » (Brussels Studies, Patrick Frenay, 16/11/2009)

Ce principe s’applique aux communes bruxelloises mais aussi flamandes.

Une vision partagée de la mobilité ?

Aujourd’hui, De Lijn est en pleine phase de planification et a pris conscience de l’importance d’une concertation sur les tracés de ses nouvelles lignes de tram. Dès 1998 était signé un « Accord de principe entre la Région flamande et la Région bruxelloise régissant la collaboration en matière de problèmes de mobilité » et en février 2010, plusieurs groupes de travail ont été mis sur pied par les ministres flamand et bruxellois de la Mobilité. Ces deux ministres appartenaient au même parti, ce qui a naturellement fait avancer les choses. Le groupe de travail « Offre » a planché sur l’harmonisation des offres de la STIb et de De Lijn. D’intenses concertations ont également impliqué les deux administrations et instances au sein d’un groupe de pilotage de De Lijn.

De Lijn s’enorgueillit du fait que des communes tant flamandes que bruxelloises sont représentées dans les groupes d’accompagnement (pour chaque tracé de ligne) et que quelques « groupes de résonance » répercutent des informations en direction de la société civile. À partir de début novembre, De Lijn prévoit d’accentuer sa communication sur le tracé des lignes de tram et de permettre la consultation des plans MER (MER = milieueffectenrapport : rapport sur les incidences environnementales) des études sur le sujet. Sachant qu’à Bruxelles, «plusieurs instances doivent être informées » et que nous avons affaire à une région bilingue, les dossiers de notification seront également disponibles en français.

Des régions fortes

De Lijn a conscience que convaincre des administrations communales de réfléchir à l’échelon d’une grande ville n’a rien de facile. Le politique, et donc l’émotionnel, le débat, n’est jamais loin. Or ce débat, il vaut mieux l’engager aujourd’hui que demain. De Lijn a eu l’intelligence d’ajourner la communication publique jusqu’après les élections communales d’octobre 2012. En effet, c’est au niveau local qu’émergeront les questions les plus compliquées. C’est la raison pour laquelle le BRAL propose une nouvelle fois que dans le programme de suivi, la communication sur ce projet, qui bénéficie de l’appui du gouvernement bruxellois et du gouvernement flamand, se fasse en commun. Car ce sont ces gouvernements qui doivent convaincre les administrations locales du bien-fondé de leurs projets ainsi que de l’intérêt socioéconomique des nouvelles lignes de tram. Et il vaut mieux se présenter ensemble devant les électeurs qu’en ordre dispersé. Un projet portant sur la mobilité interrégionale, commun à De Lijn, à la STIB, aux TEC et à la SNCB et jouissant d’une vaste assise, a toutes les chances de réussir.

Joost Vandenbroele

Pour se rendre à Bruxelles, 135.000 habitants de la périphérie flamande autour de Bruxelles font la navette tous les jours en voiture pour parcourir une distance franchissable  à  vélo. Malgré cela, l'utilisation du vélo dans le Rand - tout comme à Bruxelles - est  très faible (4%) en comparaison avec le reste de la Flandre (14%). Il y a donc du pain sur la planche ! Jan Pelckmans, manager vélo de la Région flamande, Frederik Depoortere, manager vélo de la Région Bruxelles-Capitale et Kris Lambrechts, chef de projet de la province du Brabant flamand suivent de près l'étude RER-vélo (Réseau Express Régional vélo). Ces trois cyclistes passionnés expliquent pourquoi le RER représente un plan important pour le vélo.

Ce sont les parlements flamand et bruxellois qui ont votés des résolutions il y a quelque temps pour le développement d'un RER-vélo. Le contenu du projet de départ est presque achevé et contient également un plan d'action inter-régional. Une fois le plan établi, il faut qu’il puisse être réalisable. Et ça c'est une autre histoire !

Les mauvais chiffres pour le Brabant flamand et Bruxelles illustrent pourquoi des  connexions cyclables inter-régionales de qualité sont si importantes dans ce contexte sensible de congestion du trafic. Plus de gens pourraient et devraient utiliser le vélo. La distance moyenne entre la plupart des communes de la périphérie flamande et le centre de Bruxelles est «seulement» de 8 à 16 kms, ce qui représente une distance tout à fait réalisable à vélo dans de bonnes conditions.

Est-ce que l’appel à une infrastructure cyclable transfrontalière provient des usagers eux-mêmes ?

Kris: «Dans la région complexe du Rand il existe un certain nombre d’infrastructures – le Ring, les canaux, les voies de chemins de fer – qui freinent le développement d’un bon réseau de pistes cyclables. D'autre part, ils offrent aussi des opportunités pour créer des tracés plats. Le Fietsersbond et le GRAQ réclament de nouvelles et bonnes infrastructures cyclables. Pour obtenir un bon RER-vélo, nous devons avoir une vision à long terme et nous attaquer à court terme aux liens manquants. Les associations cyclistes connaissent bien ces liens manquants.»

Jan: « Nous avons raté toutes les chances d’intégrer le vélo sur un certain nombre de travaux récents concernant les voies de chemin de fer à Bruxelles et dans la périphérie. Aujourd’hui, Infrabel va élargir un certain nombre de têtes de pont sur la ligne 26 (Halle - Moensberg), il faut que nous soyons partie prenante afin de faire réaliser l'infrastructure vélo nécessaire. Dans le cas contraire, nous allons encore  rater une  occasion.»

Frederik: « Il n’existe pas de cadre clair pour ce type d'infrastructures. Les connexions cyclables inter-régionales ne sont actuellement pas incluses dans les documents de planification comme le PRDD (Plan Régional de de Développement Durable) ou le PRAS (Plan Régional d’Affectation du Sol).»

Est-ce que les projets de lignes de tram De Lijn, actuellement à l’étude, vont créer des possibilités pour le RER-vélo?

Frederik: « Il est évident que nous nous adressons en partie à une clientèle commune, même si les lignes de tramway offrent un réseau plus étendu. Mais il est clair pour moi que les deux doivent être considérés ensemble.»

Kris: « Nous sommes impliqués dans le groupe de travail au sujet de l'orientation de ces  lignes de tramway afin d’obtenir un RER-vélo de qualité. Ces quatre lignes de tramway sont également des pistes RER-vélo, elles offrent des possibilités de déplacements sur de courtes distances. Nous demandons à De Lijn d’intégrer les exigences de qualité du RER-cyclo dès la conception.»

L’étude du RER-vélo ne part pas de zéro:

Dans l'étude du RER-vélo (dans un rayon de 15 km autour de Bruxelles) beaucoup d’ études de faisabilité ont été réalisées, des réseaux cyclables décrits et partiellement mis en œuvre. Ces réseaux sont basés sur la connexion aux pôles d'attraction principaux, en cherchant à optimiser l’utilisation du vélo et choisir les voies les plus réalistes. Il faut savoir que le RER-vélo se concentre principalement sur les déplacements à vélo fonctionnels, mais bien sûr aussi pour les loisirs. Les routes BFF et ICR forment le réseau complémentaire le plus important. Les quoi ?

BFF Brabant-Flamand: (Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk) - « Réseau Fonctionnel Cyclable Supralocal ». En Brabant flamand il existe 10 lignes principales en direction de Bruxelles. 5 lignes seulement se terminent sur des itinéraires cyclables régionaux (ICR) de Bruxelles (Sud et Est).

ICR (les Itinéraires Cyclables Régionaux). Il y a environ 16 lignes radiales et 3 tangentielles. Ces ICR (fin prévue en 2014) auxquels ils manquent encore un caractère fort, mais qui ont déjà une très grande valeur locale. Peu d’itinéraires permettent aujourd’hui des parcours  longue distance.

Etait-ce facile de travailler ensemble? Et qu'avez-vous à gagner de cette collaboration?

Kris: « L'étude que nous avons suivie ensemble, je la vois bien aboutir telle quelle. Naturellement, la mise en œuvre effective constitue la prochaine étape. Il reste beaucoup de chemin à parcourir.»

Jan: « Il faudra en effet beaucoup investir dans des structures spécifiques aux vélos  tels que des ponts et des tunnels. Celles-ci restent relativement peu coûteuses par rapport à d'autres infrastructures routières et provoquent peu de débats. Il y a encore tellement d’opportunités avec de la de bonne volonté et de l’anticipation. Ce ne sont pas les ministres compétents, Hilde Crevits et Brigitte Grouwels et le secrétaire d’Etat Bruno De Lille que nous devons convaincre de ça. Compte-tenu des problèmes de capacité rencontrés par les transports en commun, le vélo est nécessaire.»

Frederik: « Il n’est généralement pas difficile d’obtenir la collaboration des cyclistes. Pour Bruxelles, le RER-vélo représente l’opportunité d’améliorer l'infrastructure cyclable. Je suis convaincu que les gens qui font le trajet à vélo du Rand vers la ville vont être vus sous un œil différent par les autres. Il s’agit d’un défi.»

Est-ce qu’on met l’accent sur les déplacements des navetteurs dans ce travail d'étude ?

Kris: « L'accent a été mis dans l’étude du RER-vélo sur les déplacements domicile-travail et domicile-école. Ce sont les pôles d'attraction majeurs que nous voulons rendre accessible à vélo. L'accessibilité à vélo de la périphérie flamande pour les bruxellois est de plus en plus importante. Cela concerne aussi bien les déplacements professionnels que les loisirs.»

Comment se passe la coopération entre Bruxelles bilingue et la Flandre monolingue ? La langue est-elle une barrière lors des réunions ?

Kris: « La présentation de l'exposé initial du bureau d’études est en néerlandais. Certaines communes ont demandé ensuite une présentation en français. La Région de Bruxelles a effectué une traduction de la première phase. Ce sera également le cas pour le rapport final. Lors des réunions elles-mêmes chacun parle sa langue maternelle.»

Frederik: « Les dirigeants et les hauts fonctionnaires sont néerlandophones. Cela simplifie la coopération, mais on courait le risque que le projet ne soit pas porté par tout le monde. Nous étions conscients de cela.»

Jan: « A Bruxelles, nous avons un ministre et une secrétaire d’Etat qui sont tous les deux néerlandophones. Le personnel de leurs cabinets le sont aussi. Avec un ministre francophone ce serait une autre histoire.»

Quelques  exigences de qualité pour le RER-vélo:

Le RER-vélo aspire à une vitesse de 15 à 20 km / h et les routes doivent pouvoir supporter un trafic vélo important (> 2.000 cyclistes / jour).

Sécurité: un maximum en dehors du trafic auto, séparés du trafic auto pour des vitesse de plus de 50 km / h. Si cela n'est pas possible, les voies de circulation doivent être fortement ralenties.

Le plus direct: peu d’ intersections ou de croisements, prioritaire le plus possible, peu de feux de circulation, des voies droites avec un minimum de détours et un maximum de raccourcis possibles, ...

Continuité: lutte pour une qualité constante et un seuil minimum, sans liens manquants ou de mauvaise qualité, ...

Confort: largeur d'au moins 3 mètres pour les pistes cyclables bidirectionnelles et 2 mètres pour les pistes cyclables unidirectionnelles, larges courbes, tracé plat, pas de barrières pour l'interdiction de circulation motorisée (sauf des potelets), des pentes douces pour les tunnels et les ponts, ...

Attractivité: le cycliste doit être gâté par des infrastructures de qualité supérieure et très visibles. Cela aura un effet attractif vis à vis des autres utilisateurs, les ouvrages pour les vélos (ponts, tunnels) peuvent devenir des références ou des points de repère, ...

Qu'avez-vous appris de vos contacts avec les communes?

Kris: « Nous avons surtout appris qu'il y a encore du travail pour rendre le RER-vélo “vendable”. En outre, il est essentiel de continuer à subsidier les pistes cyclables locales. Nous nous sommes aperçus qu’il ne fallait plus que les projets concrets restent au frigo, ce qu’on a observé à plusieurs reprises, parce qu’en même temps nous travaillons sur une vision à long terme.»

Frederik : «A Bruxelles, nous travaillons différemment. L’infrastructure des voies communales est gérée par la Région elle-même. Ce qui fait qu'il n'y a pas de problèmes en termes de financement. Mais souvent, on s’est rendu compte que les travaux devraient d'abord être faits sur l'infrastructure de base, ce qui est tout à fait vrai. »

Comment s’organise la communication autour du RER-vélo ?

Jan : « Une communication claire n’a pas encore été amorcée vers le grand public. Il est important que le RER-vélo ait un visage clair. Il faut encore mettre à jour un good practice. La question est de savoir quelle route faut-il prendre en compte ? Actuellement, pour chaque route cyclable nous ne pouvons pas encore déterminer un trajet complet. Ainsi par exemple la route du canal a dû être abandonnée à cause d’une situation peu claire au sujet du Pont de Buda. Il faut  pouvoir proposer au moins un lien exploitable pour commencer à le vendre. Il faut que les gens puissent se le représenter. Sur le fond, nous savons quelle direction prendre, mais il reste encore un travail de réflexion à accomplir.»

Kris: « On peut utiliser un symbole. Par exemple, présenter le Ring comme une montre dont chaque heure est représentée par un pont ou un tunnel traversant le Ring. Présenter le plan comme un spaghetti de lignes est moins évident, moins attrayant. Il faut présenter quelque chose de substantiel. Maintenant, nous avons un produit commercialisable à faire.»

Et à Bruxelles, Frederik ? Comment pouvez-vous vendre le RER-vélo ?

Frederik: « Il répond à la demande croissante pour une infrastructure cyclable séparée. Il est assez difficile à créer dans une ville densément peuplée comme Bruxelles. Il s'avère qu'il existe des possibilités pour circuler à vélo en dehors du trafic. Les bruxellois en ont un besoin évident. Cela répond aussi à un besoin des parents de pouvoir circuler à vélo avec leurs enfants hors du trafic auto. »

Est-ce que la demande pour des liaisons RER-vélo était importante sur le terrain?

Frederik: « La demande est grande pour l'amélioration des infrastructures. Le réseau cyclable régional est un réseau fonctionnel et sécurisé qui dessert toute la ville, mais les cyclistes en demandent plus à juste titre.»

Jan: « Pour moi, la question s’adresse aux deux parlements qui ont été tour à tour interpellé naturellement par les clubs cyclistes locaux. Un regard sur les chiffres de l'utilisation du vélo dans le Brabant flamand montre un écart avec le reste de la Flandre, qui n’est pas acceptable. En outre, il y a des partenaires qui ont quelque chose à gagner. Pensez aux hôtels, mais aussi aux écoles et quartiers commerçants. Les communes de Machelen et Zaventem ont tout de suite vu la valeur que cela pouvait apporter. Il est également nécessaire que l'aéroport reste le plus proche possible car il y a beaucoup de jeunes non qualifiés à Bruxelles et l'aéroport propose justement de nombreux emplois pour les travailleurs non qualifiés. Ils y postuleront plus facilement si ils peuvent s’y rendre à vélo.»

Kris : « Outre le grand besoin d'une alternative à la voiture pour les déplacements jusqu’à 15 kilomètres, les projets d'infrastructure vélo pourraient jouer un rôle de catalyseur pour valoriser l'espace public. Par exemple, les quartiers situés derrière les gares qui ne sont généralement pas attrayants, rendu à l'espace public, ils serviraient aux cyclistes.»

Pouvez-vous apporter des recommandations pour d'autres dossiers sur la coopération interrégionale ?

Jan: « Dans cette histoire, la province est un partenaire important, mais quand il s'agit d'investissements, ce sont les Régions qui doivent apporter les fonds. Cela rend les choses plus facile si vous avez les mêmes intérêts dans certains projets. Les déséquilibres peuvent compliquer les choses. Les projets vélo se heurtent à peu de résistance, sauf si vous devez exproprier une avant-cour ou si on doit sacrifier des places de parking.»

Frederik: « Il faut d'abord qu’il y ait un consensus politique et que les projets valent la peine pour toutes les parties, sinon, vous n’obtiendrez rien.»

Est-ce que des recommandations ont été faites dans l’étude du RER pour les pistes cyclables qui vont au-delà des frontières régionales?

Kris: « Nous n’allons pas dans de l’aussi concret.  Il y a un cadre plus précis qui doit être développé maintenant. Nous y intégrons dès le départ ce qu’on appelle : la qualité RER-vélo (voir encadré). L’un et l'autre sont déterminés par le contexte spatial. Le contexte de Bruxelles est bien sûr différent de celui de Kraainem.»

Frederik : « Ce plan peut évoluer. Il est difficile de mettre immédiatement en service des pistes cyclables de  deux mètres de large alors qu’il n’en n’existe pas encore aujourd'hui de 1m30. Les conséquences sont parfois énormes:.. couper des arbres, changer les lignes de tram...la suppression de places de parking sera la cerise sur le gâteau.»

Ce que vous faites va se traduire à un niveau supérieur de planification tels que le Plan de Mobilité en Flandre et le PRDD à Bruxelles. Y a-t-on déjà réfléchi concrètement ?

Kris : « Frederik a veillé à ce que le RER-vélo ait une place dans le PRDD. Nous devons veiller à ce que les différentes autorités impliquées dans les années à venir fournissent aussi les ressources nécessaires à la réalisation du RER-vélo.»

Jan : «Certainement, le Plan Mobilité en Flandre (en préparation) se concentrera sur les problèmes de mobilité en zone suburbaine  - près de Bruxelles, Anvers, Gand,.... Le potentiel principal pour les déplacements à vélo se situe ici et les investissements  dans l'infrastructure cycliste seront primordiaux.»

Frederik : « Le PRDD va beaucoup plus loin avec le compactage de l'infrastructure et la création d'axes verts en Ville. Le RER-vélo apporte une contribution très précieuse au le plan car aucun réseau principal n’était déterminé pour le futur. Ce qui est important, c’est qu’on a envisagé le potentiel effectif de ces routes, ce qui n'a jamais été fait par le passé.»

Bruno Depover 

Joost Vandenbroele

Le Bral a lancé au cours de l'été 2011 le projet 'Brussel aan de Rand ' (Bruxelles à la périphérie), dont l'objectif est de créer un espace de débat qui transgresse les frontières régionales, à l'intérieur duquel la société civile, les administrations et  les associations (locales) d'habitants de Flandre et de Bruxelles puissent se rencontrer et, espérons-le, se trouver. Pourquoi cela nous semble-t-il important ? Une visite sur le terrain nous a permis de faire quelques constats intéressants. 

Le contexte et les ambitions

En tant qu'acteur de la société civile bruxelloise, le Bral est confronté quasi quotidiennement au manque de contact véritable entre Bruxelles et la Flandre. Celui-ci s'avère pourtant plus que jamais nécessaire. En effet, l'exode urbain et la (sub)urbanisation sont à nouveau à l'ordre du jour et ne feront que s'accentuer sous le poids de la forte croissance démographique bruxelloise. La pression sur l'espace public, l'impact sur la mobilité et les changements au niveau du tissu social sont dès à présent perceptibles des deux côtés de la frontière linguistique.

En outre, l'absence de concertation est frappante dans le cadre de grands projets comme l'élargissement éventuel du Ring autour de Bruxelles (RO), l'implantation de centres commerciaux, le développement de zones stratégiques comme le plateau du Heysel, la délimitation de la Zone stratégique flamande autour de Bruxelles (VSGB) ou l'élaboration du nouveau Plan Régional de Développement Durable (PRDD).

Pour le Bral, il est évident que Bruxelles et la périphérie ont tout intérêt, l'une comme l'autre, à renforcer leur collaboration afin de gérer efficacement les problèmes de mobilité et d'environnement. Le manque structurel de contact interrégional est pourtant flagrant à de multiples niveaux, y compris au sein de la société civile. Le Bral peut apporter du changement à son échelon.

La mise en place d'une « Plate-forme interrégionale pour une politique économique durable » fut un pas important dans cette direction. Celle-ci nous a permis de transgresser les frontières politiques et thématiques par le biais de consultations régulières avec Inter-Environnement Bruxelles (IEB), UNIZO Bruxelles et Hal-Vilvorde, l'Union des Classes Moyennes (UCM), le Bond Beter Leefmilieu (BBL), la CSC-ACV Bruxelles, l'ACV Hal-Vilvorde et l'ACW.

L'étape suivante fut le lancement du projet 'Brussel aan de Rand' (Bruxelles à la périphérie), avec l'appui financier du ministre flamand des Affaires bruxelloises. Ce projet renforce le plaidoyer en faveur d'une collaboration plus structurelle, qui est défendu à la quasi-unanimité par les gouvernements flamand et bruxellois.

La méthodologie

Avant toute chose, nous nous sommes rendus sur le terrain, à la recherche de cas concrets, de récits d'acteurs présents sur la frontière et ses abords. Nous avons lancé un large appel à tous ceux qui nous semblaient susceptibles de collaborer et avons recherché activement des appuis possibles. Grâce à ces contacts et à notre participation active à différents débats et symposiums, nous avons pu poser les bases de l'étape suivante.

À savoir: réunir les habitants du Brabant flamand et de Bruxelles pour identifier des dossiers/projets/zones susceptibles de rapprocher les deux entités. Dans un premier temps, nous avons inventorié un certain nombre de « dossiers win-win », qui s'est rapidement étoffé.

Nous avons choisi d'en approfondir trois. Ces trois études de cas ont été suivies d'une dernière étape : formuler des recommandations et proposer des pistes pour améliorer la collaboration. Espérons que cela soit au bénéfice de la politique et des gens sur le terrain !

Dossiers win-win envisageables

Un après-midi de décembre 2011, le Bral a rassemblé 25 Bruxellois et Flamands, représentants des administrations, de la société civile, des parastataux et du monde académique, pour dresser une liste de dossiers win-win concrètement envisageables pour Bruxelles et la périphérie. En voici une sélection. Pour obtenir la liste complète (9 pages!) de ces dossiers, envoyez un courriel à  joost@bralvzw.be.

Des transports en commun interrégionaux

Le RER (Réseau Express Régional) et les liaisons avec les trams (De Lijn) depuis, vers et autour de Bruxelles. La question de la correspondance avec le réseau de la STIB et le lien avec les parkings de dissuasion en périphérie. Les demandes sont nombreuses en faveur d'une meilleure coordination de l'offre de la STIB et de De Lijn et d'un transport public suburbain interrégional de qualité. Le réseau de transport par rail, bus et tram peut jouer un rôle porteur dans l'aménagement du territoire. Les futures stations RER à Bruxelles et en Flandre ne serviront pas uniquement aux navetteurs flamands mais également aux Bruxellois. Il faut éviter que celles-ci ne renforcent l'exode urbain. Ce débat va de pair avec la discussion très actuelle sur les grands parkings de dissuasion en périphérie et aux abords des gares. Ceux-ci se justifient-ils et à quel endroit ?

Le maillage vert interrégional

Le maillage vert bruxellois s'interrompt souvent à la frontière avec la Flandre. La création de connexions vertes comme des 'doigts verts ou des poumons verts' entre Bruxelles et la Flandre crée des opportunités et rend la ville plus viable et plus saine. Les espaces verts récréatifs (tourisme, vélo...) peuvent servir de lien entre Bruxelles et la périphérie. Celle-ci est trop souvent considérée comme la 'plaine de jeux de Bruxelles', tandis que les habitants de la périphérie se rendent à Bruxelles pour des activités culturelles. Une meilleure interaction et harmonisation s'impose.

Le maillage bleu interrégional

De nombreuses organisations et parties prenantes sont demandeuses d'une gestion intégrée des eaux dans la vallée et le bassin de la Senne. Aujourd'hui, cette tâche est répartie entre de nombreux gestionnaires. Qu'est-ce qui justifie cette demande de centralisation ? Les inondations sont un problème aigu, en particulier dans les zones à risques. Il existe des possibilités concrètes d'élargir les zones de stockage des eaux. Une collaboration pourrait être mise en place via un projet européen. Par ailleurs, certains pays et  régions ont déjà conclu des contrats rivière.

L'axe interrégional: Le boulevard Léopold III (A201) Diegem-Evere

Cet axe transrégional est essentiel pour les entreprises et la mobilité. La Région bruxelloise envisage également d'y créer du logement. Aujourd'hui, ce boulevard sert surtout d'axe de pénétration dans la Région. À l'avenir, certains tronçons pourraient favoriser les piétons. Bruxelles et la Flandre ne partagent pas la même vision sur cette artère et sur les développements et les fonctions souhaitables. Quelles sont les liaisons prévues entre la station de Diegem, la plus fréquentée du Brabant flamand, et le site voisin de Josaphat à Schaerbeek ? L'offre pourrait mieux correspondre aux besoins des usagers des transports en commun et des cyclistes.

3 Etudes de cas

La construction de logements

Bruxelles et la Flandre font chacune des plans de leur côté, en ignorant leurs projets respectifs. Bien que des avancées positives soient constatées, on est encore loin d'un véritable revirement. Cette méconnaissance mutuelle est surtout perceptible au niveau local et dans les zones transfrontalières.  La recherche de situations win-win en matière de densification et de verdurisation se complique encore davantage à l'échelon inférieur, sans même songer à 's'immiscer' dans les discussions politiques délicates sur le logement. Une organisation comme le Bral, qui n'a pas d'intérêt direct  démontrable dans la discussion, ne peut envisager d'expliquer à l'administration communale de Vilvorde, par exemple,  que le projet Watersite devrait également prévoir des logements sociaux. Au même moment, à un jet de pierre, le CPAS de Bruxelles-Ville construit des logements sociaux à Neder-Over-Hembeek. Bien que ceux-ci soient en partie destinés au même public (la classe moyenne), ils se situent malgré tout dans une gamme de prix inférieure et visent avant tout les locataires. Aucune réflexion n'a été entamée sur l'impact collectif de ces deux projets au niveau urbanistique et social.

Le RER pour tous

La périphérie n'est pas un territoire homogène, encore moins une enclave clairement délimitée. De nombreux acteurs sont en jeu, ainsi que des intérêts locaux. La recherche d'un interlocuteur équivalent au Bral en périphérie, issu de la société civile et capable de coordonner les choses, n'a pas abouti. Deuxièmement : Une ligne RER qui améliorerait la liaison entre Dilbeek et le centre de Bruxelles ou une ligne de tram entre Meise et Laeken sont deux scénarios totalement différents. Les interlocuteurs divergent selon le territoire ou le trajet choisi. Chaque stratégie varie donc en fonction du dossier local. De plus, un débat urbain ou suprarégional sur cette question fait, de toute évidence, défaut. Quant à la population, elle n'est pas informée des conclusions, des réflexions, des groupes de travail politiques ou officiels sur la mobilité interrégionale. Tandis qu'au niveau politique on organise une concertation interministérielle et que les différentes sociétés de transport en commun se concertent dans le cadre de dossiers comme celui du RER, les habitants des deux côtés de la frontière linguistique se rencontrent difficilement, voire pas du tout, autour de ce thème.

Des maillons verts pour tous

Le projet de rénovation rurale Molenbeek-Maelbeek est un parfait exemple de collaboration en matière d'espaces verts. Des zones naturelles de grande valeur bordent ces deux ruisseaux, à la limite entre Asse et Ganshoren. Dans cette périphérie urbanisée de Bruxelles subsistent quelques zones non construites et épargnées par l'industrie. Pour répondre à la pression urbanistique, la commune de Asse a acquis le Breughelbroek qu'elle a aménagé en bois réservé aux jeux éducatifs. Celui-ci est très fréquenté par les écoles bruxelloises. De son côté, l'asbl de défense de la nature Natuurpunt s'efforce de maintenir une liaison écologique et récréative entre les zones naturelles, tant sur le territoire bruxellois que flamand. Elle a entrepris quantité d'actions destinées à protéger et agrandir celles-ci. La société civile a insufflé de la vie dans ce projet, qui a ensuite été repris comme projet de rénovation rurale par la Vlaamse Landmaatschappij (VLM), en collaboration avec Bruxelles Environnement (IBGE). Cette collaboration n'a pas nécessité la mise en place d'une structure supplémentaire. Bruxelles Environnement a été invitée à formuler un avis au sein des comités d'accompagnement mais aucune structure décisionnelle séparée n'a été créée dans ce but.

Autre exemple sur le terrain : le chaînon manquant entre la Promenade verte bruxelloise et les sentiers de promenade qui traversent le parc des Trois Fontaines, à Vilvorde, juste au-delà de la frontière régionale. Bruxelles Environnement, la commune de Vilvorde et la Province du Brabant flamand pourraient marquer un premier pas, en convoquant par exemple une réunion sur le thème des liaisons récréatives (cf. aussi la possibilité d'élargir le réseau des 'fietsknooppunten', ces points-vélo reliés en réseau) entre Vilvorde et Bruxelles-Ville.

Conclusions

L'objectif du Bral était d'énumérer et d'objectiver/dépersonnaliser toute une série de cas. Dans un premier temps, nous avons organisé une après-midi de 'brainstorming'. Il arrive trop souvent que les collaborations ne s'instaurent qu'en cas d'extrême urgence ou, pire, lorsqu'il est trop tard. La mise en place d'un forum destiné à identifier et définir certains problèmes fut, en ce sens, extrêmement positive et fructueuse. Celui-ci a en effet vu naître une interaction spontanée ainsi que de nombreux échanges d'idées. Malgré l'absence de motif direct à un tel moment d'échange, la plupart des participants ont exprimé leur souhait de le réitérer.

Il nous semble utile d'organiser, plutôt que des rencontres ou des collaborations ad hoc, des rencontres régulières entre les représentants des secteurs susmentionnés, afin de poser les bases d'une collaboration structurelle, qui transgresse les frontières.

Ces entretiens doivent avoir lieu dans un environnement non-concurrentiel. Il n'est pas exclu que des mandataires politiques assistent (en tant qu'observateurs, par exemple) à de tels moments d'échange. Cet espace de débat doit permettre de dépasser le clivage 'nous-eux'. Les responsables politiques ont ici un rôle important à jouer. Les clivages sont la plupart du temps symboliques et doivent absolument être dépassés.

Il est donc possible (et il est temps) de dépasser le stade des 'collaborations temporaires ad hoc'. La désignation d'un chargé de projet neutre, chargé d'encadrer des rencontres régulières, est une forme de réponse administrative possible à la demande de collaboration renforcée. Une présidence tournante pourrait éventuellement être envisagée, afin de maintenir une faible charge de travail et de répartir les responsabilités. Un tel accompagnateur/médiateur pourrait préparer les réunions et assurer le suivi de quelques dossiers/problèmes. Son rôle serait avant tout de maintenir une vue d'ensemble et de tirer les conclusions des expériences positives et négatives.

Exemple: pourquoi ne pas désigner un 'manager des espaces verts' au niveau régional (et/ou provincial) ? Celui-ci pourrait jeter des ponts en organisant la concertation en matière de liaisons écologiques et/ou récréatives. De par sa connaissance des liens existants, il serait également en mesure d'anticiper les possibilités de prolonger le maillage vert et bleu de la Région bruxelloise en périphérie.

Aujourd'hui, un espace de débat existe au sein de la communauté scientifique mais il ne connaît malheureusement aucune traduction sur le terrain. Les études menées doivent être transposées dans un langage accessible aux habitants et aux responsables politiques, en étant attentif à la communication et à l'attractivité des idées qui sont défendues.

C'est le rôle des responsables politiques de s'attaquer de manière originale à la politique des grandes villes, de rechercher des opportunités plutôt que de souligner les griefs ou, plus grave encore, de mettre des bâtons dans les roues.

Un plan par étapes attrayant peut être dressé, en veillant à impliquer la société civile ou les habitants. Il doit s'agir de préférence d'un environnement bilingue. Bien que le bilinguisme ou le multilinguisme soit une question épineuse en périphérie, il est indispensable. Le caractère unilingue néerlandais est un seuil difficile à franchir pour certains habitants de la périphérie  ainsi que pour certains Bruxellois. Ce seuil aurait même freiné la participation à la journée tout public – du reste très réussie – organisée sur le Watersite à Vilvorde. Tout comme le français représente, pour le Heemkundige Kring van Vilvoorde (Cercle d'histoire locale de Vilvorde), un frein pour participer à une promenade organisée par l'asbl Promenade Verte. La communication en plusieurs langues de l'asbl De Rand est un modèle pour certaines communes, et certainement aussi pour le secteur associatif.

Il faut en outre veiller à maintenir les contacts informels existants, qui sont particulièrement importants. Ils forment un réseau d'alliances intéressantes et innovatrices qui mérite d'être soutenu par les autorités. Celles-ci peuvent les consulter et s'en inspirer au besoin, sans pour autant les officialiser. Soutenir des collaborations autour de projets concrets, au niveau local, est tout aussi essentiel qu'harmoniser les grands projets (cf. le 'Beleidsplan ruimte Vlaanderen' [Plan stratégique d'Aménagement pour la Flandre] et le Plan régional de Développement durable). Dans l'idéal, une combinaison des deux serait évidemment préférable.

Nous avons besoin d'intermédiaires bilingues, de personnes ou d'organisations mobilisées par le niveau politique et pilotées par projet ou capables de suivre de manière proactive les dynamiques existantes. Ces intermédiaires doivent être ouverts aux collaborations avec la société civile et au renforcement de celle-ci. Ils doivent s'efforcer de maintenir une vue d'ensemble. Ils doivent également connaître les sensibilités spécifiques et l'organisation interne des instances concernées, être capables de réunir les administrations, les associations ou les personnes individuelles ou, le cas échéant, de renvoyer vers la personne ou le service approprié.  

Le Bral a pu, temporairement, jouer ce rôle d'intermédiaire. 

Joost Vandenbroele

Les espaces ouverts situés dans la périphérie flamande autour de Bruxelles et en périphérie bruxelloise subissent une pression énorme. Impossible dès lors de faire l’impasse sur des solutions à long terme. La situation est à l’étude de part et d’autre de la frontière régionale. En coulisse, pensent certains, mais en fait tout ce processus est bien présent et donne des résultats concrets sur le terrain. Luc Vander Elst, chef du projet « Vlaamse Rand » de la Vlaamse Landmaatschappij (VLM), et Frank Vermoesen, responsable du Maillage vert pour Bruxelles Environnement (IBGE), deux hommes dépourvus d’œillères, collaborent régulièrement l’un avec l’autre.

Ils conjuguent leurs efforts, poussés non pas tant par leur hiérarchie que par le bon sens, et obtiennent des résultats. La VLM et l’IBGE ont par exemple collaboré pour une étude sur le futur de Neerpede (Bruxelles) et de quelques parcelles de Sint-Anna-Pede et de Vlezenbeek (Leeuw-Saint-Pierre et Dilbeek), le corridor écologique à la limite entre Anderlecht et le Pajottenland. Avant d’entrer dans les détails de leur collaboration organique ou de la transposition de leur travail en direction des habitants et des politiques, commençons par quelques questions qui ne dépareraient pas sur un site de rencontre.

Quand et comment vous êtes-vous rencontrés ?

Luc: "Les premières discussions informelles entre nos administrations respectives doivent remonter à 7 ou 8 ans. Nous nous croisions à des réunions sur des dossiers communs, et notamment à l’occasion de la concertation sur le "ruimtelijk uitvoeringsplan Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel" (GRUP VSGB – Plan d'exécution spatial Zone stratégique flamande dans la Périphérie de Bruxelles). Parallèlement, la VLM est une administration dont l’action dépasse son cadre particulier. D’autres administrations flamandes ("Wegen en Verkeer" ou "Natuur en Bos" par exemple) ont un champ d’action limité couvrant des secteurs bien précis alors que la VLM a au contraire l’occasion de jeter un œil au-dessus du mur de séparation. Travailler de manière multifonctionnelle fait en outre partie des missions qui nous sont dévolues. Nous impliquons le plus grand nombre possible de secteurs et de partenaires dans le but d’aboutir à une vision partagée. Impossible de faire quoi que ce soit sans consensus, a fortiori dans le cadre de l’aménagement rural. Il faut d’entrée de jeu établir un lien avec Bruxelles et organiser des concertations.”

Frank: “Toute collaboration est un atout pour les administrations, dans quelque domaine politique que ce soit. Pourtant, rares sont celles qui finissent par se trouver. Un grand nombre de contacts et de coopérations ont vu le jour parce que la VLM et l’IBGE ne sont pas des administrations comme les autres. L’environnement est un thème au caractère transversal bien marqué, qui rend impossible toute tentative de nous ranger dans la case "mobilité" ou "habitat". Cet état de fait nous met davantage en interaction et nous incite par définition à réfléchir hors des sentiers battus.”

Comptez-vous mettre en place une collaboration structurelle ?

Frank: “Je pense que l’environnement est un domaine très spécifique où règne une plus grande tolérance vis-à-vis des démarches transfrontalières. Le mode de fonctionnement que nous avons adopté pour Neerpede prouve que la concertation avec la VLM conserve un caractère extrêmement informel et organique. Dans ce dossier, notre ministre de l’Environnement, Évelyne Huytebroeck, voulait depuis longtemps déjà mettre sur pied une action concrète. La crainte est que si rien ne se passe, les espaces ouverts soient petit à petit grignotés au fil des ans. Et dans ce cas de figure, Neerpede risquerait de perdre pas mal de plumes dans la bataille. Notre administration a donc donné son feu vert à une étude du quartier de Neerpede à Anderlecht. Peu de temps après, j’ai rencontré Luc à une autre réunion et la VLM a pris le train en marche.”

Luc: “Auparavant, nous avions invité l’IBGE à une concertation sur le projet d’aménagement "Molenbeek-Maalbeek" à Asse. Au terme de ce projet, Frank nous a présenté les plans concernant Neerpede. Nous avons très vite accordé nos violons. Si bien que l’été dernier, j’ai reçu un appel du cabinet Huytebroeck pour la première fois de ma vie. Depuis, la VLM et l’IBGE ont signé un accord de coopération et un cahier des charges a été élaboré pour une étude transfrontalière de Neerpede, une zone de 1300 hectares, dont 600 situés à Anderlecht et 700 en Flandre.”

“D’un point de vue administratif, l’IBGE endosse l’entière responsabilité administrative du projet et la VLM prend en charge la partie de l’étude qui porte sur la Flandre. Nous avons rejoint le projet parce qu’il concerne l’environnement mais s’intéresse également à l’agriculture et au récréatif. Le suivi s’effectue en commun au sein d’un groupe de pilotage. Chacun assure l’aménagement sur son propre territoire naturellement.”

Frank: “Il aurait été stupide de ne pas tenir compte du territoire flamand entourant Neerpede. Morphologiquement parlant, il s’agit d’une zone d’un seul tenant, considérée comme la porte du Pajottenland. Par conséquent, nous avons analysé ensemble les actions transfrontalières envisageables. En Flandre, la zone entourant Neerpede a la réputation d’être un lieu d’une extrême "douceur". Il est donc tout à fait logique de vouloir étendre cette douceur à Bruxelles. Les deux zones s’en trouveraient renforcées. Nous avons également dû convaincre notre arrière-ban dans les différents cabinets concernés. Bien que la responsabilité administrative repose entre nos mains, la VLM n’est en aucun cas un partenaire de deuxième rang. Nous nous situons au même niveau en matière de droit de décision et de contenu. Au niveau opérationnel, nous ambitionnons de parvenir à des fiches de projet communes, y compris des calculs, ce qui permettrait aux gouvernements de se mettre au travail presque immédiatement.”

Luc, la VLM joue un rôle de régie. Votre rôle d’« intermédiaire » entre les régions ne devrait-il pas être étendu ? Dans « Over de Rand », une publication récente de la VLM, vous évoquez un nouveau type de cadre décisionnel destiné à favoriser et à lancer des initiatives. Pourrait-il s’agir d’un cadre interrégional ?

Luc: “Nous avons principalement besoin d’un lent changement de mentalité à l’échelon politique le plus élevé. Nous pensons avoir effectué une petite percée avec notre étude sur Neerpede. Mais n’oubliez pas que la route est encore longue. Lorsque j’annonce, à l’occasion de diverses présentations en Flandre, qu’une collaboration avec Bruxelles est en préparation, je détecte pas mal de froncements de sourcils dans le public. Il règne en Flandre la même crainte qu’à Bruxelles. Des initiatives spécifiques amorcent petit à petit un renversement de tendance. Bruxelles Environnement est désormais représentée dans tous les groupes d’accompagnement des projets d’aménagement d’un territoire flamand jouxtant Bruxelles. Ses représentants participent à la gestion de ces projets d’aménagement. La voix de Bruxelles doit s’y faire entendre d’une manière ou d’une autre.”

Que pensez-vous d’une sorte de « facilitateur », chargé de garder une vue d’ensemble ?

Frank: (dubitatif) "Un point de contact aussi concret fait penser à certaines structures métropolitaines, avec lesquelles peut ensuite être créée une plate-forme de concertation sur des sujets spécifiques.”

Luc: “Je pense qu’à l’heure actuelle, nous faisons d’ores et déjà office de facilitateur. Une autre personne peut également assumer cette fonction, bien sûr. Nous sommes présents dans environ huit communes autour de Bruxelles. Nous coopérons également avec Wezembeek-Oppem et Kraainem, des communes à facilités réputées "difficiles", qui généralement sont à tout le moins réticentes à l’idée de collaborer avec des administrations flamandes. Nous remplissons donc, à notre niveau, une fonction de facilitateur.”

“La VLM doit par ailleurs faire preuve d’une grande prudence avec des termes comme structures métropolitaines. Je veux une politique VLM pour la périphérie flamande qui reste vendable à tout moment. Pour moi, il s’agit d’accords pratiques et de situations concrètes pour lesquels nous recherchons des solutions. Lorsqu’on sort de Bruges ou de Gand pour rejoindre la campagne, on est confronté à deux mondes. Dans notre contexte, il faut encore ajouter une dimension administrative, une dimension linguistique mais aussi de la peur. Coopérer simplement, point par point, et montrer que nous obtenons de bons résultats devrait nous aider à faire peu à peu évoluer les mentalités.”

Multiplier les bonnes pratiques, donc. Force est de constater que le top-down ne fonctionne pas, malgré toutes les déclarations gouvernementales et tous les plans politiques destinés à mettre en place une collaboration structurelle. Il est visiblement impossible d’imposer une telle structure. Avez-vous également le sentiment que le mouvement doit partir d’en bas ?

Luc: “Prenez le cas de Neerpede. Si nous voulons un jour parvenir à un résultat, il faut tenir compte du fait que Bruxelles y est déjà confrontée à un niveau communal et à un niveau régional. De son côté, la VLM est en contact avec la commune, la région, la province, et parfois aussi le fédéral. Il serait peut-être plus judicieux de faire disparaître un niveau plutôt qu’en ajouter un.”

En ce moment a lieu une mise à jour du Maillage vert à Bruxelles. Des collaborations structurelles sont-elles en cours dans ce contexte ?

Frank: “Tout n’est pas prévu avec autant de précision. Il s’agit simplement de prendre un peu de hauteur. Il y a des continuités, c’est sûr. Nous gardons à l’esprit qu’une collaboration avec la Région flamande s’impose dans ce domaine, mais nous n’avons rien couché par écrit dans nos notes. Du côté de l’IBGE, nous allons de toute façon tout mettre en œuvre pour développer cette coopération très logique. J’espère que les autres administrations bruxelloises et leur direction politique nous emboîteront le pas.”

L’objectif de l’IBGE est-il dès lors de désigner une personne chargée plus spécifiquement d’étudier ces liens avec la Flandre ?

Frank: “Zo gedetailleerd is alles niet uitgeschreven. Dat is louter vanuit de hoogte bekeken. Die continuïteiten lopen door. Dat er hiervoor moet samengewerkt worden met het Vlaams Gewest zit in ons achterhoofd maar staat niet uitgeschreven in onze nota’s.”

S’agit-il alors d’une occasion manquée pour la VLM ?

Luc: “Je ne vois pas pourquoi. Ils ont déjà fait du beau travail en indiquant ces liens. Lorsqu’on emprunte la Promenade verte au départ de Bruxelles et qu’on pénètre en Flandre, on a parfois l’impression de quitter la campagne pour entrer en ville. Prenez par exemple le Boulevard de la Woluwe qui nous fait passer sans transition du moulin de Lindekemael perdu au milieu des prés aux gigantesques bâtiments des entreprises situées côté flamand. Dans ces parties de Bruxelles, nous devons nous efforcer de mettre en place des prolongements de nos propres projets. Nous espérons pouvoir apporter notre aide dans la réalisation d’une série de liaisons à partir de la Promenade verte en région de Bruxelles-Capitale. Il est crucial que nous réussissions petit à petit à convaincre des acteurs des secteurs dits durs comme la SNCB, Infrabel, W&Z (Waterwegen en Zeekanaal), etc., de collaborer avec nous.”

Quand allez-vous franchir ce pas et passer de fonctions douces (espaces verts…) à des fonctions plus dures (infrastructures routières…) ?

Luc: “De notre côté, il n’y aura jamais aucune demande spontanée en ce sens. Quelle est la situation chez vous, Frank ?”

Frank: “La communication entre les différentes administrations bruxelloises ne coule pas toujours de source non plus. Pourtant, j’entrevois des opportunités grâce aux discussions en cours sur l’extension du terme "espace vert" aux structures vertes et aux services écosystémiques. S’y rattachent également d’autres fonctions comme le stockage d’eau, le récréatif, la qualité de l’air ou le microclimat. N’oubliez pas non plus le caractère attrayant d’un environnement vert pour les entreprises qui cherchent un endroit où s’implanter. Qui a quelque chose à perdre si l’environnement devient plus sain et plus agréable ? Personne ! Ce qui explique pourquoi nous parvenons à faire bouger les choses des deux côtés.”

Le changement de mentalité concernant les espaces verts peut donc être un adjuvant pour attirer des fonctions dites dures ?

Luc: “Nous réfléchissons en effet dans cette optique. Mais le problème est que la qualité de l’environnement n’est pas mesurable. Mais si c’était le cas, on remarquerait clairement la différence selon qu’un projet d’aménagement est finalisé ou non.”

Frank: “Le point névralgique, ce sont les moyens. La concurrence entre les villes fait rage, toutes veulent garder les familles de la classe moyenne. À Bruxelles, nous multiplions les espaces verts, en partie dans l’idée que "nous ne voulons pas que la situation empire encore". En périphérie flamande, ils ne veulent plus que "Bruxelles déborde". Ce qui accélère naturellement cette verdurisation. Mais où devraient alors déménager les milliers de personnes concernées chaque année ?”

Luc: “Le Breughelbroek à Zellik a fait peau neuve en 2011 : une plaine de jeux naturelle y a été aménagée. Celle-ci attire même certaines écoles de la capitale.”

Frank: “Dans certains quartiers de Bruxelles, la situation est catastrophique en matière d’espaces verts de qualité. Ce qui explique pourquoi leurs habitants préfèrent de temps à autre prendre le bus et sortir de la ville plutôt que de chercher un équivalent en ville. Le nouveau parc du Breughelbroek à Asse en est un exemple. Il attire régulièrement des écoles bruxelloises. Ce phénomène montre clairement à quel point la frontière de la ville peut être inexistante pour certains.”

La langue est souvent un obstacle. Que faites-vous pour inciter les personnes à se parler ? Votre dernière publication « Over de Rand » n’aurait-elle pas dû être bilingue ?

Luc: “On sera toujours confronté à des non-néerlandophones en périphérie flamande. Ce point établi, faut-il traduire ces publications uniquement en français ? Une traduction anglaise s’avèrerait tout aussi opportune. Par ailleurs, la VLM doit appliquer strictement la législation sur l’emploi des langues. "Over de Rand" ne pouvait être publié qu’en néerlandais. Mes collaborateurs ne peuvent faire aucune exception.
Dans un contexte informel, la situation est différente bien sûr, mais dans toutes les communications formelles et les concertations, nous respectons strictement la législation sur l’emploi des langues. Il s’agit de la situation la plus évidente pour tout le monde."

Frank: “La fructueuse collaboration de nos administrations sur certains points s’explique par le fait que ce sont surtout des Bruxellois néerlandophones travaillant pour Bruxelles Environnement qui ont tissé des contacts interrégionaux.”

Luc: “En effet. Si l’IBGE avait été une administration exclusivement francophone, ces contacts n’auraient peut-être jamais vu le jour. Grâce à eux, certains obstacles sont désormais aplanis et nous avons pu être introduits auprès de fonctionnaires francophones.”

Frank: “Neerpede est appelé à devenir un très bel exercice pratique. La VLM devra également rencontrer des francophones au sein du comité d’accompagnement. Un monde nouveau s’ouvrira à certains d’entre eux. Ce qui pourrait conduire à des échanges et créer une certaine dynamique. Certaines administrations bruxelloises ont déjà entendu parler de la VLM mais n’ont pas la moindre idée de ce qu’elle fait .”

Luc: “Vlaamse Luchtvaartmaatschappij” (lacht)

Quelles sont vos expériences en matière de communication avec les citoyens pour tout ce qui touche à vos actions ? Constatez-vous un changement au niveau de la participation ou une absence d’intérêt ?

Luc: “Nos projets ont un fonctionnement participatif. L’aménagement rural requiert un consensus. Nous n’allons pas gagner l’adhésion des communes si nous n’avons pas celle de leurs habitants. Nous organisons notamment des séances de discussion avec les citoyens. Les échanges favorisent l’éclosion de nouvelles idées, mais aussi le développement de projets plus réalistes.”

Quand le travail d’étude effectué à Neerpede sera-t-il répercuté vers les habitants ?

Frank: “Pour l’instant, nous n’avons pas joué la carte d’une plateforme participative très poussée. Ce projet porte sur une surface de 1300 hectares qui compte de nombreux habitants et des acteurs originaires de multiples horizons. Dans le cas présent, nous cherchons plutôt à avoir une vue d’ensemble de la manière de transposer ce projet dans la pratique. Du reste, nous n’en sommes encore qu’au stade de l’étude. L’objectif n’est absolument pas de générer des frustrations en suscitant des attentes trop élevées à ce stade. Nous analysons d’abord tous les éléments présents dans cette zone. Définir ce que nous voulons conserver et la direction que nous allons prendre se fera à un stade ultérieur.”

www.vlm.be
www.ibgebim.be

Bruno Depover
Joost Vandenbroele

Au cours de l'été 2011 le Bral a démarré  le projet « Bruxelles à la périphérie ». Il s’agissait principalement  d’ une sorte de reconnaissance,  dans laquelle le Bral voulait ouvrir un débat  proactif avec des personnes et des  groupes  des deux côtés de la région frontalière. Nous n’ avons pas évoqué  nos opinions propres , mais nous voulions surtout être curieux et constructifs.

Beaucoup de gens-les politiciens en tête-, déclarent qu'il faut accroître la coopération entre Bruxelles et sa périphérie, mais comment pouvez-vous y parvenir  : une collaboration structurelle ? Et qui devraient alors réellement  collaborer  avec qui ? Et pourquoi cela se passe-t ’il si peu souvent ?  Et avec  quels arguments convaincrez-vous ces personnes des avantages d'une coopération de grande envergure ?

On constate qu'il existe déjà un certain nombre de collaborations : Des groupes de travail interministériels au sujet de la mobilité, une plate-forme de mobilité interrégionale des travailleurs indépendants, des organisations syndicales et environnementales , la région métropolitaine de Bruxelles (BMR) des organisations d'employeurs, une vision commune des administrations en Flandre et à Bruxelles au sujet des espaces verts de la région frontalière, le travail , d’étude autour du RER-vélo, les échanges entre le VDAB et le Forem ....

Actuellement, ces collaborations  demeurent fragmentées et  restreintes. Peu de gens sont au courant.  Et même si les politiciens crient sur tous les toits qu’il devrait y avoir une plus grande interaction,  une véritable réponse politique à toutes ces initiatives ne vient pas.

Les élus régionaux de Flandre, de Bruxelles et de Wallonie doivent tout d'abord s’assurer  que la communauté métropolitaine de Bruxelles, nouvel organe consultatif transfrontalier ,mis en place après la sixième réforme de l'Etat, reste  en dehors  des  domaines  communautaires.  Le tout est de mettre en évidence  que les défis sont différents et plus grands que le purement communautaire. Mais un tel accord de coopération politique ne se mettra pas en place  uniquement avec de bonnes intentions.  Après des années de palabres, il est temps que ça se matérialise par du concret.  Cette communauté métropolitaine pourra proposer un cadre et inspirer d'autres collaborations.

Par exemple, cela pourrait se produire entre les acteurs au niveau local, où les défis sont vraiment palpables. Les conseils  communaux et municipaux devraient  s’asseoir  autour de la table  au sujet de la mobilité, des problèmes  de logement ou des perspectives partagées sur l'urbanisation ou la protection des espaces verts.  Mais les administrations, les habitants, les  associations, les  mouvements de jeunes, les  écoles,... doivent aussi jouer leur rôle et concrétiser la consultation et la coopération.

Pourquoi ? Eh bien, avec cette publication le BRAL donne une impulsion vers une solution. En outre, nous regardons comment cela peut se produire et qui  faire participer au mieux. *

Sarah Hollander

présidente du BRAL

Point de vue du BRAL sur les évènements récents à Saint-Josse

La saga autour du Walking Madou – le petit bout de la Chaussée de Louvain à circulation limitée, entre la place Madou et la place Saint – pris fin de façon peu élégante à la mi janvier 2013. A la fin de la réunion avec les habitants, présents en grand nombre, le nouveau bourgmestre de Saint-Josse déclara de nouveau de façon catégorique qu’il « écoute les habitants et qu’aussi longtemps qu’il sera bourgmestre il n’y aura pas de bus dans la rue piétonne et commerciale à circulation réduite ! ».  Sur quoi se basait-il pour décider ainsi ? Les habitants n’allaient-ils pas être questionnés ? Et pourquoi le gouvernement bruxellois reste-t-il silencieux ? 

Le bourgmestre voulait, en organisant la réunion des habitants, répondre au nombre croissant de plaintes des riverains autour de la place Saint-Josse. Les nuisances autour de la chaussée de Louvain avaient augmenté, les embouteillages deviennent plus longs, les commerces perdent une grande partie de leur chiffre d’affaire, le nombre de sans-abris et des faits criminels augmente considérablement, les riverains étouffent dans les gaz d’échappement, ... ça résonnait. Pas de chiffres, ni de recensements.

La conclusion du bourgmestre semblait donc tout-à-fait justifiée pour la plupart des participants. La majorité avait parlé et le bourgmestre l’avait écouté. La commune n’accepterait pas tel quel le dictat de la Région. Mais le bourgmestre avait-il donné une chance honnête au Walking Madou ? La réponse est non.

En effet, pas tout-le-monde se prononce sans plus pour ou contre un réaménagement en semi-piétonnier. Tous veulent une approche globale de la mobilité pour Saint-Josse. Tous sont d’accord que la pression de la circulation doit diminuer à Saint-Josse. Dans les petites rues de Saint-Josse trop de circulation passe qui n’y a pas sa place : les navetteurs qui essaient de rejoindre la petite ceinture venant de la place Meiser, les bus touristiques en route vers le centre... 

Il est regrettable que tous les yeux soient fixés sur le Walking Madou, comme s’il s’agit de la seule et unique source de toutes les difficultés de mobilité. Avant le réaménagement temporaire la commune connaissait déjà de grands soucis d’embouteillages. Déjà en 2001 les comités de quartier se sont mobilisés contre la circulation de transit dans leur commune. Le collège des échevins n’a jamais pris s mesures suffisantes.

Perception contre réalité

La perception que les problèmes des files ont agrandi depuis le Walking Madou vit chez beaucoup d’habitants. C’est en effet le cas – provisoirement – dans la rue parallèle, la rue Scailquin et dans les rue avoisinantes. Mais les chiffres contredisent que la pression dans le quartier ait augmenté. Globalement la circulation de transit a diminué de 35 à 40% dans les rues autour de la chaussée de Louvain.(¹)

Une grande partie s’est retrouvée dans rue de la Loi, qui est officiellement un chemin d’accès à la Petite Ceinture. La chaussée de Louvain est une rue inter quartier. Une  autre partie a en effet cherché de transiter dans d’autres rues avoisinantes. C’est une conséquence du fait que les mesures accompagnantes n’ont pas été pris dans les délais utiles. Il n’a jamais été l’intention d’installer le Walking Madou de façon permanente et sous sa forme (et couleur) actuelle (limitée). D’autres mesures, nombreuses, étaient prévues afin de diminuer la circulation de transit à Saint-Josse.(²)

Mais rien ne s’est passé de tout ça. Le dossier arrive dans l’impasse, suite à des disputes politiques et des bras de fer entre la commune et la région. Walking Madou se dégrade et la communauté se tourne contre le projet. Le projet n’a pas eu une chance honnête de réussite.

Aucune chance pour un projet innovateur

Le projet est pourtant indispensable parce qu’il s’inscrivait dans l’ambition du plan IRIS II de la Région (³), notamment de réduire de 20% la pression automobile à Bruxelles pour2018. Ceci est essentiel si nous souhaitons que Bruxelles reste une ville viable.

Libérer la chaussée de Louvain à la hauteur de Madou de la circulation automobile est également important visuellement. Un signal clair est donné aux passagers: “Vous arrivez dans un quartier où les habitants et les passagers sont rois.” Maintenant le risque qu’elle redevienne une route de circulation, où l’espace sera partagé de façon injuste entre la voiture, les cyclistes et les piétons.

Dans sa note de politique générale 2012-2018(⁴) le bourgmestre déclare qu’il s’appliquera à la consultation et la participation des citoyens: “Le Collège entend consulter en début de législature la population et les acteurs concernés en vue d’évaluer toutes les actions de mobilité menées depuis 2002 sur le territoire de Saint-Josse-ten-Noode.”

En attendant ce plan la commune demande à la Région de rouvrir la chaussée de Louvain à la circulation. La commune n’attend donc pas les résultats des quatre tables de discussions avec les habitants qui sont en cours en ce moment. La commune n’a pas voulu entendre les arguments de tous les habitants? Que se passe-t-il par exemple avec les arguments des quelques 2.500 piétons qui passent par la chaussée de Louvain chaque heure? La chute du chiffre d’affaires des commerçants est-elle vraiment due uniquement au Walking Madou?(⁵)

Il est regrettable que le collège communal n’attache aucune importance aux discussions de groupes, à leur dire par manque de représentativité. La population Saint-Jossoise entière était par contre représentée à la grande réunion des habitants… Une chose qui est très importante dans la participation citoyenne est de donner la chance à tous d’apporter leurs idées, ce qui est seulement possible si plusieurs moyens de consultation sont combinés. Une consultation populaire avec un bourgmestre tendancieux comme modérateur n’est en tout cas pas un bon moyen.

Bruxellois victime de jeu politique

Tout ceci montre de façon pénible la grandeur du gouffre entre les dirigeants régionaux et communaux. La plus grande victime étant le bruxellois, qui voit son droit à l’air pur et des rues viables enlevé.

Le bourgmestre devra montrer de l’audace et devra choisir lui-même les priorités. Il est impossible de satisfaire les souhaits de tous les Saint-Jossois.(⁶)  Ses décisions devront être beaucoup mieux fondées s’il veut préparer Saint-Josse au 21ème siècle. Et la Région devra à son tour prendre la responsabilité et ne pas affaiblir un projet à cause d’un bourgmestre. Celui-ci sert aujourd’hui principalement les intérêts de courte  durée.

Bral accentue être fondamentalement insatisfait avec cet état des choses et la décision du nouveau collège, mais est néanmoins prêt à collaborer de façon constructive pour trouver des solutions pour bannir le trafic de transit de Saint-Josse. Bral soutient ainsi toutes les alternatives et suggestions qui seront proposées par un groupe de Sant-Jossois progressifs, réunis dans le groupe Avance ST JOSSE Vooruit!.

Joost Vandenbroele - Chargé de mission urbanisme BRAL

An Descheemaeker - coordinatrice BRAL

(¹) L’étude d’incidences montre que, bien que la circulation dans la rue Scailquin augmente (logique car actuellement  la circulation y passe dans deux sens), la circulation dans la zone (rue Scailquin + chaussée de Louvain)a fort diminué. Pendant l’heure de pointe du matin 2.636 d’équivalents de voitures passe à 1.700  (une diminution de plus 35%). Pendant l’heure de pointe du soir 2.331 d’équivalents de voitures passe à 1.419 (une diminution de presque 40%).
(²) Timing prévu:
    -> Le projet de démarrage du  Walking Madou était établi début janvier 2012.
     -> La décision d’installer le projet est prise mi janvier.
    -> 15 février 2012: première réunion de coordination avec toutes les personnes impliquées dans l’installation
       -> le 14 avril le Walking Madou est inauguré par le Ministre et le Bourgmestre.
       -> Il était prévu que l’installation serait maintenu pendant 3 mois minimum, délai prolongeable à 6 mois.
        -> Après le démontage de l’installation un test “bus” était prévu. Il était  planifié pour septembre 2012.
(³) Iris 2- 9 septembre 2010
(⁴)  Note de politique générale sur http://www.stjosse.irisnet.be/index.php?id=1&tx=fr janvier 2013 - (Note de politique générale 2012-2018)
(5) Chiffres STIB
(6) “L’amélioration de la mobilité est un enjeu majeur pour le bien-être des tennoodois(es) quelque soit leur mode de déplacement (piétons, cyclistes, usagers des transports en commun ou automobilistes). Le Collège privilégiera une politique de mobilité cohérente et coordonnée avec les communes voisines et la Région pour le bénéfice de l’ensemble de la population tennoodoise en vue de leur garantir une mobilité plus sûre, fluide et respectueuse de l’environnement.
L’objectif du Collège sera la mise en place d’un plan de stationnement qui rencontre les attentes des
tennoodois(es) et qui s’inscrit en droite ligne du Plan régional de stationnement.”

Les loyers grimpent, descendons dans la rue !

À Bruxelles, la crise du logement frappe de plus en plus durement les plus pauvres mais aussi les classes moyennes.

Le 25 mai, plusieurs organisations bruxelloises appellent à manifester pour demander la mise en oeuvre urgente de solutions telles que la construction massive de logements publics, notamment sociaux, et l’encadrement des loyers sur le marché privé.

Afin de porter cette parole dans l’espace public, avec détermination et bonne humeur, nous mettrons en scène le parcours du combattant auquel se confrontent nombre de Bruxellois en recherche d’un logement : la disparité entre l’offre et la demande, les listes d’attente, les obstacles et les discriminations, et bien sûr les loyers trop chers...

N'hésitez pas à amener avec vous un bibelot ou tout autre ustensile d'intérieur. Et rassurez-vous, la manifestation n'aura rien de sportif : à l'image de la vitesse actuelle de construction des logements publics à Bruxelles, le marathon sera lent !

Rendez-vous le samedi 25 mai à 14h sur la place Rouppe

Télécharger : l'affiche | le flyer

Plus d’info : http://www.woning-marathon-logement.be/les-loyers-grimpent-descendons-dans-la-rue/ | Facebook

À l'initiative de : Brusselse raad voor het leefmilieu, CSC-Bruxelles, Equipes Populaires-Bruxelles, FEBUL, Inter-Environnement Bruxelles, Ligue des droits de l'homme, MOC-Bruxelles.

Avec le soutien de : Bonnevie, Chez nous - Bij ons, Rassemblement bruxellois pour le Droit à l'Habitat, Syndicat des locataires, Union des Locataires du Quartier Nord, Union des Locataires d'Anderlecht-Cureghem,…

Cher Bruxellois, Cher membre du Bral, Cher sympathisant du Bral,

Affirmer que Bruxelles doit relever d’importants défis revient à enfoncer des portes ouvertes. Que pouvons-nous y faire ? Dans la perspective des élections régionales, le moment est aujourd’hui venu de remettre notre propre rôle en question. Que voulons-nous réaliser dans les 5 années à venir ? Sous quels aspects Bruxelles doit-elle changer ?

En qualité d’association représentant la société civile bruxelloise et des groupes de riverains, nous voulons nous fixer des objectifs audacieux mais réalistes afin d’être prêts à nous retrousser les manches le moment venu. *

Le Bral veut que sa vision de la mobilité à Bruxelles, de l’aménagement du territoire et de l’environnement se retrouve autant que possible dans la politique menée. C’est la raison pour laquelle nous nous attelons aujourd’hui à l’élaboration de notre planning pluriannuel pour 2014-2018.

Chaque jour, nous prêtons l’oreille à ce que vous dites, chers Bruxellois engagés, mais nous aimerions entendre votre avis de vive voix. N’hésitez pas à nous rejoindre pour une discussion à bâtons rompus, une conversation, un verre et un délicieux repas lors de notre prochain atelier, « Bral in en voor Brussel 2018 ».

L’équipe du Bral a besoin de votre inspiration, de votre feed-back et de votre expérience !

**** La soirée se déroulera essentiellement en Néerlandais, vous pourrez évidemment parler votre propre langue, mais une connaissance de base du Néerlandais est néanmoins nécessaire pour le bon déroulement de la soirée *****

vendredi 21/6 – de 16h à 21h

Au programme :

• Qu’avons-nous réalisé au cours de la période 2009-2013 ? Où le Bral se positionne-t-il à Bruxelles?
• Quels sont les grands défis qui attendent Bruxelles dans les années à venir ? Quels sont les grands défis pour le Bral ? Où se situent les priorités ? Où et comment faire la différence ?

Avec qui ? Tous les membres et autres sympathisants du BRAL, ainsi que l’équipe et les administrateurs du BRAL.

L’avenir de Bruxelles vous préoccupe ? Estimez-vous que le Bral est sur la bonne ou la mauvaise voie ? Souhaitez-vous nous le dire de vive voix ? Avez-vous un conseil à nous donner ? Avez-vous des idées intéressantes pour une action à mener dans les prochaines années ? D’après vous, où le Bral peut-il et doit-il faire la différence ? Venez-vous exprimer ! Nous serons heureux de vous rencontrer !

* La soirée se déroulera essentiellement en Néerlandais, vous pourrez évidemment parler votre propre langue, mais une connaissance de base du Néerlandais est néanmoins nécessaire pour le bon déroulement de la soirée.

En pratique :

·         Vous souhaitez des explications supplémentaires sur la méthode ? Envoyez un e-mail en indiquant en objet « Merci de m'envoyer des informations sur le BRAL pour Bruxelles 2018 » à An ou appelez-la au 02 217 56 33.

·         Les ateliers se tiennent au Seniorencentrum-Brussel (centre des seniors, l’avenir de notre ville se forge partout !), à côté des bureaux du BRAL, place du Samedi 6, 1000 Bruxelles.

·         Nous préférerons que vous assistez à l’ensemble de la séance, de 16 h à 21 h, mais si vous ne pouvez vraiment pas arriver à temps ou rester jusqu’au bout, faites-le savoir à An : an@bralvzw.be ou 02 271 56 33.

·         Nous prévoyons un délicieux petit repas et des boissons !

Dans l’espoir de vous rencontrer le 21 juin,

L’équipe du BRAL

An (coordinatrice), Steyn, Piet, Joost, Hilde, Joost, Jeroen, Muriel, Ingrid et Marianne

Et les administrateurs du BRAL – Sarah (présidente), Thierry, Jean-Pol, Sofie, Lewis et Gaëtan.