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Débat hallucinant au parlement Bruxellois, le 21 mai. Un membre de l'opposition présente des chiffres à la baisse, concernant la collecte sélective des déchets, provenant de l'asbl Bral, et le secrétaire d'état conteste ces données chiffrées. Du même coup, il nous traite d'«anxiogènes». Seulement : ces chiffres ne proviennent pas du Bral, mais de son propre cabinet.

Le 21 mai 2013 la Commission de l'Environnement du Parlement Bruxellois, confronte Rachid Madrane, le secrétaire d'état responsable de la collecte sélective des déchets, à de nouveaux chiffres, concernant nos prestations en matière de tri.

«La presse, par ailleurs, nous apprend via une enquête du Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) que les Bruxellois trieraient moins bien qu'avant l'instauration du tri obligatoire. Le taux de tri n'atteindrait que 25%, sachant que l'objectif fixé par l'Europe est d'atteindre les 50% de déchets triés pour 2020. Selon cette enquête, ce sont surtout les sacs bleus qui connaitraient une forte baisse. Le communiqué, qui date du 28 février, expliquait que, selon le BRAL, «le recyclage ne semble pas être le point fort des Bruxellois. Ceux-ci trient en effet moins bien leurs déchets qu'il y a deux ans.»

Monsieur Madrane réfute ces chiffres et gratifie du même coup le Bral d'un solide coup de patte :

«Les chiffres en matière de collecte et de tri à Bruxelles provenant du Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) sont ceux d'une association plus soucieuse de produire un discours militant anxiogène que les pouvoirs publics ! Soyons clairs : son objectif est davantage d'imposer le sac payant aux Bruxellois que d'apporter une réelle contribution à l'amélioration de la situation sur le terrain. En toute amitié, je ne peux donc que vous encourager à diversifier vos sources d'information et d'inspiration. Je ne confirme donc pas les chiffres du BRAL. Au contraire, je les conteste (…)”

Fait étrange, le Bral n'a rassemblé aucune donnée chiffrée, mais a seulement réagi, dans une interview, à des chiffres provenant… du cabinet lui-même. Non seulement le secrétaire d'état est insuffisamment familiarisé avec les propositions et actions du Bral, il ne connait, visiblement, pas ses propres chiffres. A notre avis, ceci n'inspire guère confiance.

Le Bral sait pourquoi

Pour nous, il est clair pourquoi Monsieur Madrane essaie de réfuter ces chiffres : ils ne sont vraiment pas édifiants. Après la critique des résultats au niveau de la propreté, ces chiffres font apparaitre, une fois de plus, que nous ne progressons pas non plus sur le plan du recyclage. Le secrétaire d'état recourt aux grands moyens pour se défendre : il élude le débat et se sert de faux arguments[1], mais ne peut échapper à la dure vérité : notre politique des déchets ne fonctionne pas et un changement de cap s'impose d'urgence.

Voyez la lettre ci-jointe, qui propose une analyse plus détaillée ainsi qu'un exposé des changements qui s'imposent.

Après cette réunion en commission, le Bral a pris plusieurs fois contact avec le cabinet mais n'a jamais reçu de réponse.

Contact :

Piet Van Meerbeek | asbl Bral

www.bralvzw.be

membre de l'executif environnement & participation

| Place du Samedi 13 – 1000 Bruxelles |

| T 02 217 56 33 |  GSM 0478 999 707

[1] Pour ne pas devoir confirmer la baisse, ces 2 dernières années, en matière de collecte des sacs bleus, Mr. Madrane présente les évolutions sur 4 ans: “Au niveau des chiffres, nous avons pu établir les constats suivants au cours des quatre dernières années : 15.000 tonnes de déchets incinérés en moins ; 1.000 tonnes de PMC en plus ; - 6.000 tonnes de déchets papier et carton en plus ; 3.000 tonnes de verre en plus ; 1.500 tonnes de déchets de jardin en plus.” . Le constat reste néanmoins le même : le mouvement à la hausse en matière de collecte sélective n’a été que temporaire et a été suivi par une baisse quasi aussi importante.

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Le 23 avril dernier, à l'initiative de l'Association du Quartier Léopold et de la Coordination Bruxelles-Europe, se réunissait au sein du Parlement européen une table ronde en présence notamment de cinq vice-présidents du Parlement, de plusieurs députés européens, des représentants de la Région bruxelloise, de l’IBGE, de l'agence de développement territorial, de la Ville de Bruxelles, de la commune d'Etterbeek, et des représentants de plusieurs associations bruxelloises.

L’objectif de cette table ronde était d’établir un dialogue permanent pour un meilleur aménagement du parc Léopold et de son environnement. Elle a fait suite aux nombreuses critiques émises par la société civile bruxelloise à propos de l'implantation de la Maison de l'Histoire Européenne dans le parc Léopold et dans les murs de l'Institut Eastman.

Il a été  convenu de porter une attention particulière à la continuité de cette concertation. Celle-ci implique l'organisation de réunions régulières en groupes de travail, de rencontres générales bisannuelles avec toute instance administrative concernée par les sujets traités et une rencontre 'politique' annuelle pour prendre  les décisions quand elles doivent être avalisées-soutenues-portées à ce niveau.

Il a été convenu de porter une attention particulière aux enjeux suivants:

* sur  le plan culturel : mise en valeur des bas-reliefs Rodin, ateliers d'artistes, mise en réseau avec la maison Hastir, participation à l'animation des espaces publics;
* sur  le plan de la gestion du parc Léopold : plan de gestion de la ville de  Bruxelles et refonte du classement à l’initiative de la région;
* sur le plan de la mobilité : rationalisation et respect des règlementations à l'intérieur du parc, à l'extérieur, recherche d'une solution durable pour le parking des bus de visiteurs.

La Coordination Bruxelles-Europe, qui réunit l’Association du Quartier Léopold (AQL) et le Groupe  d’Animation du Quartier Européen (GAQ), soutenus par IEB et le Bral, se réjouit de cette approche qui s’appuie sur le dialogue, d'autant qu'elle concrétise une résolution votée par le parlement européen en 2007, indiquant que le parlement:

"estime la construction des nouveaux bâtiments du Parlement et les investissements immobiliers qui en résultent autour de ces bâtiments ont eu des conséquences pour le voisinage en termes de logement, de circulation ainsi que de conditions de travail et de vie; invite par conséquent le Secrétaire Général à poursuivre une politique prévoyant des consultations régulières des représentants des habitants de la zone concernée et à faire rapport sur les résultats obtenus, en vue de limiter l'impact négatif éventuel de la présence du Parlement en coordination avec les autorités locales, et ce en temps voulu pour la prochaine décharge"

Si elle se réjouit de cette ouverture riche de promesses, la Coordination se désole du projet parlementaire situé sur le terrain de l’ancienne BACOB, à l'angle de la rue Belliard et de la rue de Trêves.

La Ville de Bruxelles a très récemment délivré un permis pour le projet qui consiste à démolir un immeuble datant des années 80, réalisation de prestige qui est certainement l’un des plus remarquables exemple architectural de la période postmoderne pour la construction de bureaux destinés au parlement européen et réalisés selon les critères de densification imaginée pour la rue de la Loi.

Le projet Trebel va peser lourdement sur les bonnes résolutions prises ailleurs, en particulier :
- avec près de 30.000m² de bureaux en lieu et place des 18.000m² existants, il déroge aux règles urbanistiques bruxelloises et alimente le vide locatif de bureaux, pourtant déjà très important dans le quartier;
- en démolissant et en reconstruisant, il détériore l'environnement puisque soumis à un bilan carbone tenant compte des hypothèses les plus favorables, le C0₂ émis par l'opération de démolition et reconstruction ne sera compensé qu'au terme de 48 ans d'exploitation continue sans rénovation;
- en installant le chantier sur la voirie publique il est sans égard pour les habitants de la rue de Toulouse, qui subiront des travaux titanesques qui bloqueront la rue pendant plusieurs années;
- en faisant réaliser l’opération par un promoteur immobilier, elle coutera excessivement  chère au contribuable européen puisque la marge brute est évaluée à 49 millions d'euros, soit près de 100% du prix de revient de l'immeuble neuf !

A part à cause de la raison d’État et des injonctions péremptoires du Plan de Développement Internationale de Bruxelles, on ne comprend pas comment les autorités ont pu accorder un tel permis.

La Coordination Bruxelles-Europe invite le Parlement européen à promouvoir des rénovations respectueuses de l’environnement, du budget européen et de la qualité de la vie des habitants plutôt que la destruction d’un patrimoine existant qui est aussi un patrimoine énergétique de grande valeur.

Contacts

Marco Schmitt, Association du quartier Léopold, 0497/122 770
Hilde Geens, Bral, 0472/834 574
Mathieu Sonck, Inter-Environnement Bruxelles, 0478/203 578
 

  © “man push cart”

Pour la troisième fois déjà, Bral lance l’appel à projet ‘8m² pour tous’. Pour cette édition-ci Bral collaborera avec le projet dreamStart, une initiative émanant de microStart qui soutient des micro-entrepreneurs n’ayant pas accès aux crédits bancaires classiques.  Par cet appel à projet Bral tient à démontrer que l’espace public vaut bien plus que de servir uniquement et simplement de place de parking aux voitures, et peut notamment remplir une fonction sociale mais aussi économique …   

Par le biais de cette édition spéciale de l’appel à projet, Bral et MicroStart offrent l’opportunité à de jeunes entrepreneurs en herbe de tester leur micro-entreprise sur un espace de parking de 8m².

Bral et microStart partent du constat qu’un espace public attrayant et la proximité d’une activité commerciale dynamique sont des conditions essentielles pour garantir la qualité de vie d’une ville. En outre, la proximité garantit une meilleure mobilité : quand un commerce ou un magasin se situent dans le quartier cela encourage les gens à se déplacer à pied ou en vélo plutôt qu’en voiture.

Hélas, les loyers et les prix exhorbitants au m² des locaux commerciaux entravent sérieusement la rentabilité des petits commerces à Bruxelles et représentent une pression d’autant plus forte pour les entrepreneurs débutant leur petit commerce. Pour eux, cela peut constituer un obstacle quasi insurmontable.

Utiliser les m² d’espace public disponible pour mettre en selle les commerçants et entrepreneurs locaux débutants au lieu de les investir comme place de parking peut, selon Bral, contribuer à diminuer le trafic et à augmenter la qualité de vie de la ville.

Bral veut également souligner que le nombre de clients utilisant la voiture est souvent largement surestimé par les commerçants. Une enquête commandée par la Région de Bruxelles Capitale en 2010 révèle que les commerçants estiment que 48% de leur clientèle se déplacent en voiture alors qu’un sondage auprès de ces clients montre qu’il ne s’agit seulement de 18%. Les commerçants pensent aussi que 62% de leurs clients voient le fait de garer leur voiture comme un problème et que 52% d’entre eux trouvent les tarifs trop chers, alors que l’enquête révèle que seul 9% y voient un problème et 6,5% trouvent les tarifs trop chers. Bral nous rappelle chaque année que 35% des familles bruxelloises ne possède pas de voiture.

D’après Bral, c’est une erreur de pousser les commerçants locaux à s’engager dans la concurrence avec les centres commerciaux en périphérie sur base de l’idée que la disponibilité des places de parking améliorera la vente. Pour soutenir le commerce local c’est au gouvernement de viser à garder les prix des espaces commerciaux abordables et ceci en élaborant une politique de gestion du sol ambitieuse et dynamique. 

Contact:

www.dreamstart.microstart.be

Ludo Moyersoen, Microstart : 0486/062 490 |  ludo.moyersoen@microstart.be
Jeroen Verhoeven Bral vzw : 0477/ 463 181  | Jeroen@bralvzw.be
 

Un article du Standaard du 22 janvier dernier titrait “12 euro tol maakt Brussel horendol”, suite à la  fuite stratégique d’une étude du Gouvernement bruxellois à propos du péage urbain. Puisqu'aucun parti ne soutient un tarif de 12 euro, cette fuite vise plutôt à rechercher un appui pour ne pas devoir appliquer le péage urbain qu’à mener un véritable débat. De plus, l’association d’automobilistes Touring a effectué une étude dont il ressort que les automobilistes sont prêts à payer en moyenne 10,58 euro par jour pour une circulation fluide.

“Si la ville ne réclame pas de péage, les embouteillages font payer le prix à la ville.”

D’après les calculs de l’organisation bruxelloise représentative d’employeurs BECI, les "couts externes" de la circulation automobile s’élèvent à Bruxelles à 511 millions par an. Ces coûts ne sont pas payés par le véhicule dans la file, mais sont supportés par toute la société. Songez au changement climatique, à la pollution de l’air, aux maladies, aux décès prématurés, etc.

Et, last but not least, au temps perdu occasionné par chaque voiture supplémentaire à toutes les personnes bloquées dans la file. Tout le monde le dit : cela doit se passer autrement. Nous disons : il est donc temps d’instaurer un péage urbain.

Saviez-vous que le gouvernement flamand a déjà approuvé un péage urbain pour Bruxelles ? Un péage urbain de 3 euro par jour et une taxe kilométrique de 0,07 euro par km font partie du scénario approuvé pour l’élargissement du Ring de Bruxelles (RO). En outre, un péage urbain de 3 euro par jour aura un impact plus important sur la circulant sur le RO (donc moins de files) que l’élargissement du ring en tant que tel. Le Gouvernement flamand poursuit néanmoins l’élargissement du ring sans le péage urbain qui devait l’accompagner ni la taxe kilométrique.

Même les lobbies automobiles (FEBIAC, Touring) sont devenus favorables à une taxe sur les files sous forme de "taxe kilométrique intelligente", pour taxer ainsi davantage l’utilisation que la possession d’une voiture. Pour cette taxe kilométrique intelligente, chaque voiture doit toutefois se voir implanter une “on board unit”, ce qui rend sa mise en œuvre plus complexe. Et cela n’existe nulle part au monde. Contrairement au péage urbain qui est déjà appliqué dans diverses villes du monde. Les caméras lisant automatiquement les numéros de plaque des personnes qui paient et qui ne paient pas existent dans des villes comme Stockholm et Londres. A Malines, par exemple, celles-ci sont utilisées pour refuser le trafic de transit.

L’exemple de Stockholm démontre en outre que c’est le péage urbain lui-même et pas tellement son montant qui importe. A Stockholm, le péage n’est ‘que’ de 2,20 euro aux heures de pointe. Durant les heures creuses, celui-ci est d’un montant inférieur ou n’est pas d’application. Les bénéfices vont à de meilleurs transports en commun. Grâce au péage urbain, la circulation automobile a diminué de 20% et l’utilisation des transports en commun et du vélo ont augmenté de manière significative. L’amélioration sensible de la qualité de vie dans la ville a transformé fait disparaître les résistances au projet qui existaient au début pour aboutir à un soutien important. Le péage urbain fait maintenant partie des habitudes et est aussi évident que les parcmètres. Et la qualité de l’air s’est sérieusement améliorée.

Reste la question: quel tarif pour le péage? En 2012, l’association d’automobilistes Touring a effectué une étude dont il ressort que les automobilistes sont prêts à payer en moyenne 10,58 euro par jour pour une circulation fluide. Le BECI a quant à lui évalué la valeur d’une heure perdue à 11,72 euro. Une somme qui est encore plus élevée pour les transporteurs, allant même jusqu’à 36 euro par heure . (1)

Les réactions politiques négatives souvent émotionnelles sur le montant de 12 euro démontrent que le coût social calculé des files n’est hélas toujours pas une vérité facile à assumer, une vérité qui dérange. Si on estimer que la voiture qui se trouve dans la file ne doit pas en payer le prix, on exige alors que tout le monde ne paie le prix.

Contact

Jeroen Verhoeven
Collaborateur mobilité BRAL
| T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81

Erik Grietens
Collaborateur Bond Beter Leefmilieu
|T 02/282.17.34 | M 0474/40.63.94
 

(1) BECI, 2013. Livre Blanc pour une mobilité efficace.

Après 30 années de lutte des riverains, le bilan s’avère négatif dans le quartier européen à Bruxelles. La réalité institutionnelle bruxelloise et les usages urbanistiques font obstacle à une gestion participative digne de ce nom. « Les institutions européennes doivent s’engager plus résolument en faveur de Bruxelles. Pourquoi l’Europe ne pourrait-elle pas verser de l’argent aux riverains pour les aider à mieux s’organiser ? À quand la création d’une Alliance Emploi-Europe ? Les institutions européennes pourraient créer davantage d’emplois pour les Bruxellois. » Voici en substance ce qu’écrit Hilde Geens du BRAL (Brusselse Raad voor het Leefmilieu, ou Conseil bruxellois pour l'environnement) à l’occasion sa publication « Les actions des habitants dans le Quartier européen à Bruxelles – de 1986 à nos jours ».

« Tous les niveaux de pouvoir convergent dans le quartier européen et visiblement, les enjeux sont énormes pour tous les intervenants. Le fractionnement du paysage politique constitue un obstacle majeur à une gestion équilibrée, qui impliquerait véritablement les riverains », explique Hilde Geens.

L’auteure lance un appel retentissant en conclusion de son texte. « Le manque de moyens des riverains est le principal point névralgique. Les institutions de l’UE, les administrations bruxelloises et le secteur de l’immobilier ont à leur service des professionnels qui finalisent leurs projets, alors que les riverains doivent tout faire eux-mêmes pendant leur temps libre. Et généralement dans les délais très courts qui leur sont impartis dans le cadre des procédures officielles. Un soutien financier permanent pour la défense de leurs intérêts s’impose de toute urgence », précise-t-elle.

De l’avis du BRAL, les institutions européennes doivent rompre avec leur attitude attentiste et se comporter davantage comme des partenaires actifs. Ce qui signifie qu’outre discuter de l’éventuelle participation des institutions européennes aux charges d’urbanisme, à l’instar des promoteurs immobiliers, nous devons également envisager dans une perspective plus large l’intégration de ces institutions dans le tissu urbain bruxellois.

« La présence de l’Europe a un impact considérable. Non seulement sur les environs directs mais aussi sur la ville dans son ensemble. Nous demandons que l’UE s’engage effectivement à ces deux niveaux. Les institutions européennes et bruxelloises pourraient commencer par soutenir financièrement les riverains », explique Hilde Geens.

Par analogie avec l’Alliance Emploi-Environnement, le BRAL plaide également en faveur d’une Alliance Emploi-Europe. Les institutions européennes étendent leurs tentacules dans tout Bruxelles. Toutes leurs activités sont source d’emplois et de développement économique. La mobilisation des acteurs pertinents qui forment les groupes à risques, ajoutée au bon vouloir des institutions européennes ainsi que des institutions publiques, devrait permettre de créer des emplois durables. Ce faisant, l’Europe pourrait compenser directement la hausse des prix de l’immobilier ainsi que l’augmentation du niveau de vie qu’elle provoque à Bruxelles.

« Nul besoin évidemment de se creuser la tête pour dresser la liste des obstacles pratiques et juridiques à cette proposition. Mais avec un peu de créativité et un petit coup de pouce du politique, une solution devrait pouvoir être trouvée. Un plus grand nombre de Bruxellois doivent tirer directement avantage de la présence de l’Europe dans leur ville », conclut Hilde Geens.

À travers cette publication fraîchement sortie de presse, le BRAL écrit un chapitre de l’histoire de Bruxelles. Les habitants et les usagers du quartier européen affichent en effet un palmarès impressionnant en matière de lutte urbaine. Depuis la décision de doter le Conseil de ce qui était encore la CEE à l’époque d’un siège bien à lui à deux pas de la Commission européenne, le paysage du quartier Léopold a profondément changé.

La surface de bureaux a par exemple quintuplé dans le quartier européen, passant de 680.000 m² en 1981 à 3.450.000 m² aujourd’hui. Il ne faut pas faire un gros effort d’imagination pour comprendre que l’impact de ce changement est énorme, sur la circulation, la qualité de vie, le prix des terrains, le commerce, la population, etc.

Bilan négatif

Pendant 30 ans, le BRAL s’est rangé du côté des habitants et des usagers pour tenter de faire entendre leurs voix dans les décisions concernant le développement du quartier. Très souvent, ceux-ci ont dû se lancer dans une lutte directe, par le biais d’opérations de squat et d’occupation mais aussi d’actions culturelles, toujours avec une connaissance approfondie des dossiers mais surtout avec un enthousiasme et une créativité jamais mis en défaut. Des histoires et des raisons en nombre suffisant pour justifier la mise par écrit de ce chapitre de l’histoire bruxelloise.

Des étapes importantes ont été franchies et la lutte des riverains a également permis d’engranger des résultats, estime le BRAL. En ce qui concerne le pouvoir de codécision et la participation, les riverains sont devenus beaucoup moins crédules, et plus exigeants. Pour les projets de grande envergure, ils réclament davantage qu’une simple enquête publique obligatoire, organisée juste avant la délivrance d’un permis. Le fait que le quartier ait conservé ses habitants et ne se soit pas transformé en chancre urbain est à mettre, au moins partiellement, au crédit de la vie de quartier, bien vivante au pied des institutions européennes.

Consultez toutes les informations ainsi que les versions en ligne de cette publication trilingue sur www.bralvzw.be

CONTACT

Hilde Geens | www.bralvzw.be

| Place du Samedi 13 – 1000 Bruxelles |

| T 02 217 56 33 |

Collaboratrice urbanisme du BRAL, Hilde Geens travaille depuis le début des années quatre-vingt sur le dossier de l’Europe. Elle s’est impliquée dans toutes les initiatives et actions décrites dans la publication mentionnée ci-dessus. Aujourd’hui encore, elle suit d’un œil attentif les processus généraux de planification à Bruxelles, et en particulier les développements au sein du quartier européen.

La ville de Bruxelles a encore jusqu’au 30 avril pour faire un appel aux exposants pour le “Parcours Food Truck”. Mais Bral et Unizo restent provisoirement sur leur faim. Au mneu peu de recettes pour redonner goût aux brusselois pour la mise en place d’un commerce ambulant.

Cette semaine, Bral et UNIZO ont eu une réunion avec le Cabinet de l’échevinat de Marion Lemesre sur le parcours Food Truck. Le ‘foodtruck’ est une installation mobile, qui veut faire découvrir la nourriture de qualité et créer également une agréable place de rencontre, selon Marion Lemesre.    Il ne s’agit pas nécessairement d’un petit camion, le ‘foodtruck” peut aussi être un triporteur ou un étal soigné.

Foodtrucks et commerce ambulants peuvent faire revivre l’espace public, le commerce et l’économie locale. Bral et UNIZO constatent qu’il est essentiel d’offrir un espace public attrayant ainsi que la proximité d’une offre commerciale plus vivante pour une meilleure viabilité de la ville.  En outre, la proximité est la meilleure mobilité : quand un magazine ou une entreprise est proche, il est également plus attrayant de s’y rendre à pied ou à vélo.

Ces ‘foodtrucks’ peuvent, en particulier pour les start-ups être une alternative à une propriété fixe où les loyers élevés de location peuvent être un obstacle important.  Le commerce de rue est un moyen plus accessible pour lancer sa propre affaire, créer de l’emploi avec un faible capital de départ et des coûts fixes. 

Mis l’initiative de la ville de Bruxelles utilise trop peu cette possibilité. Par conséquent, UNIZO et Bral veulent donner plus de publicité à l’appel.  Bral et UNIZO plaident pour que le conseil communal collabore avec des organisations partenaires comme  Jobyourself et Microstart  pour accompagner plus de bruxellois vers le démarrage de leur propre commerce de rue.

UNIZO et Bral demandent que la Ville donne aussi plus de possibilités aux bruxellois qui commencent une entreprise et qui créent leur propre travail. Les mouvements locaux d’entrepreneurs devraient également être prise en compte comme critères. Des critères de qualité et de durabilité que l’administration communale applique pour la reconnaissance des emplacements octroyés au parcours du foodtruck . Des entrepreneurs locaux ou des résidents de quartiers sont encouragés à présenter une proposition de modèle de ‘foodtruck” qui pourra leur servir…

UNIZO et Bral demandent également que la ville offre un cadre  approprié pour assurer une couverture légale suffisante pour les opérateurs des ‘foodtrucks’.  Ces nouvelles initiatives devront prendre leur place et il faudra convenir d’une bonne flexibilité générale pour les deux parties. La ville est bien avisée d’informer les attentes des entrepreneurs sur leurs attentes et leurs besoins. De la sorte, les entrepreneurs sauront à quoi s’attendre et la Ville évite l’incertitude juridique et les interprétations erronnées de la réglementation comme cette année à la place Sainte-Catherine. 

Bral et UNIZO se réjouissent également de l’intention de la ville à maintenir sa gamme existante de commerces de rue,  comme Jef ‘ Caricole’& Fils’, qui fait partie du patrimoine culturel folklorique de Bruxelles.

Concurrence déloyale : pas de plaisir (d’Hiver)!

La ville de Bruxelles devra faire attention  à l’indication de ses emplacements par rapport à la concurrence avec le réseau Horeca.  Pour Bral et Unizo, c’est de la concurrence déloyale et une preoccupation légitime mais elles pointent vers les politiques incohérentes de la ville. Avec Winter Pret, la Ville organise même une concurrence déloyazle notamment envers le commerce local. Les critères de qualité et de durabilité dans l’appel à des ‘Foodtrucks’ ne s’appliquent pas aux Plaisirs d’Hiver.

Plus d'info:

Jeroen Verhoeven | stafmedewerker Bral | jeroen@bralvzw.be

| T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81 |

Anton Van Assche | UNIZO | 0478 444 119

Ces dernières semaines, le BRAL s’est penché en compagnie d’experts et de membres sur le plan de réaménagement des boulevards du centre. Et la réaction est virulente. « Ce plan est insuffisant à plusieurs niveaux. Le "nouveau cœur" que la majorité de la Ville de Bruxelles envisage pour Bruxelles consiste, en résumé, en une zone piétonne pour les voitures. La Ville n’a aucunement l’ambition de réduire le nombre de véhicules dans le centre », affirme le BRAL. « Les autorités foulent aux pieds le principe STOP (terme néerlandais faisant référence à la hiérarchisation des modes de déplacement : piétons, cyclistes, transports en commun et enfin, véhicules privés), font faire un bon de 10 ans en arrière aux transports en commun et créent, avec leur "miniring", une nouvelle autoroute urbaine et une nouvelle barrière entre les quartiers. »

À la fin du mois de janvier 2014, la majorité au pouvoir à la Ville de Bruxelles a présenté à la presse les grandes lignes de son plan de réaménagement des boulevards du centre de Bruxelles. Il s’agissait avant tout de principes, fixés dans un arrêté officiel du collège (« Un nouveau cœur pour Bruxelles »). Depuis, ces principes deviennent de plus en plus concrets et les riverains sont informés par le biais de séances d’information et de réunions publiques. Début avril 2014 (3/4/14), l’échevine de la Mobilité a convié la presse à une réunion d’information. En outre, quelques détails sur certaines directives figurent depuis peu sur le site internet de la Ville de Bruxelles.

La décision de la majorité d’adopter une approche coordonnée, tous domaines politiques confondus, pour le réaménagement des boulevards du centre est bonne. L’ambition d’exiler les flux automobiles de transit en dehors du Pentagone et de créer une vaste zone à circulation restreinte est quant à elle excellente. Mais au terme d’une lecture approfondie de la décision du collège de la Ville de Bruxelles et au vu des réponses claires que le BRAL a maintenant reçues, l’association réagit négativement à une partie de ces plans.

Après une analyse détaillée des plans actuels (voir analyse - en NL - en annexe), le BRAL fait à la majorité les propositions suivantes :

• Révisez les principes de base de l’arrêté pris par le collège en janvier 2014 (« Un nouveau cœur pour Bruxelles »). Le but de ce plan doit clairement être de réduire drastiquement le nombre de voitures dans le centre. Le plan de mobilité Iris II et l’ordonnance mobilité obligent d’ailleurs la Ville à aller dans ce sens.
• Appliquez le principe STOP et commencez par réfléchir aux axes cyclistes et aux voies pour les bus avant de prendre des mesures en faveur de la circulation des voitures en transit. C’est uniquement de cette façon que vous créerez une ville à taille humaine.
• Prenez des engagements concrets et contraignants afin d’améliorer véritablement la situation des cyclistes : supprimez les bandes de stationnement sur les principaux axes cyclistes, tant nord-sud qu’est-ouest.
• Créez de nouvelles voies de bus en site propre – afin de renforcer l’attrait du bus – au lieu de les supprimer. Ce faisant, vous éviterez que les bus soient coincés par la circulation.
• Déviez les flux de transit en dehors du centre grâce à un véritable système de chicanes. Signalez les parkings à l’attention des automobilistes qui se rendent dans le centre depuis la petite ceinture et non à partir d’un nouveau miniring (la fameuse « boucle de desserte »). Un tel ring n’empêche pas les automobilistes de transiter par le centre.
• N’aménagez pas de voies à double sens dans l’hypercentre. Celles-ci sont peu sûres et, qui plus est, difficilement franchissables.
• Prenez en charge le calcul du nombre de places de parking nécessaires dans le Pentagone. Utilisez la politique en matière de stationnement comme un instrument pour inciter le public à se tourner vers d’autres modes de transport.
• L’espace public doit aussi contribuer à la qualité de vie des riverains et des visiteurs. Les habitants du Pentagone ou des quartiers datant du 19^e siècle n’ont pas assez de place chez eux. Les rues et les places du centre peuvent et doivent mettre les habitants en contact avec de la verdure.
• Pour assurer l’organisation d’événements dans l’espace public, il faut définir des critères clairs et transparents sur la base desquels un événement pourra être accepté ou refusé. Les riverains doivent également être impliqués dans le processus de décision à travers un comité. Il faut davantage que le simple accord ou le refus des pompiers et de la police.
• Nous demandons que le plan subisse un reality check : permettez à la population d’identifier ses effets néfastes et les alternatives envisageables.
• Communiquez d’une même voix et de manière univoque. Faites preuve de clarté dès le départ. Faites en sorte de ne pas susciter de faux espoirs en raison d’une communication morcelée.

Contact:

BRAL: 02 217 56 33

Joost Vandenbroele  gsm 0473 85 35 37

of Piet Van Meerbeek gsm 0478 999 707

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Bral vzw (Brusselse Raad voor het Leefmilieu) est une association bruxelloise néerlandophone, rassemblant des groupes d’habitants, des organisations et des Bruxellois ayant le même engagement : une ville viable où chacun peut se déplacer, peut habiter et séjourner d’une façon agréable, respectueuse de l’environnement et accessible financièrement. Avec nos membres et partenaires nous menons des actions et un travail de pression, en rassemblant, en construisant ensemble et en diffusant nos diverses connaissances sur la ville. Nous sensibilisons et conseillons les Bruxellois et les soutenons  dans leurs luttes. En tant qu’association indépendante, nous travaillons toujours dans une perspective solidaire et avec un souci constant de participation, d’égalité et de diversité.

Trois ans après la réunion de concertation du 27 septembre 2011, un permis est sur le point d'être délivré par le Fonctionnaire délégué pour le projet controversé d’aménagement des espaces publics, voiries et parc à la Porte de Ninove.

Cette longue période de maturation n'a pas permis de remédier à un des principaux points noirs du projet: un nouveau tracé des transports publics (tram et bus) compliqué, coûteux et consommateur d'espace, qui place une hypothèque sur l'avenir du site.

Les associations et les habitants étaient dès le départ opposés à ce changement de tracé.
L'auteur de projet du schéma d'orientation de la Porte de Ninove a remis en question ce parti d'aménagement, et tout récemment la commune de Molenbeek a exprimé sa volonté de voir le tram et les bus rester sur leur tracé actuel.

De nombreuses raisons plaident pour le maintien du tram (et des bus) sur la chaussée de
Ninove entre le canal et la petite ceinture. Un argumentaire plus détaillé est développé dans le communiqué de presse complet.

1. L'effet de barrière

La Porte de Ninove doit devenir un espace de rencontre entre la Ville de Bruxelles et
Molenbeek. Le tracé proposé pour le tram et les bus (et la priorité de fait accordée à la
circulation automobile) compromettent le rôle de liaison qu'elle pourrait jouer.

2. Le manque de durabilité

Il faut éviter d'hypothéquer l'avenir en compromettant l'usage du futur parc et en compliquant une extension potentielle du réseau de tram vers le centre-ville.

3. Le risque pour la sécurité

Le nouveau tracé, qui coupe l'espace public et passe en bordure de l'espace vert projeté,
représente un obstacle et un danger pour la sécurité des jeunes enfants.

Les associations et les habitants signataires ont une demande simple: que les plans soient
modifiés de façon à ce que les transports en commun empruntent l’axe de la chaussée de
Ninove, et restent sur leur tracé actuel sur la petite ceinture. Une telle option résoud de
nombreux problèmes, permet des économies substantielles, un raccourcissement du délai de réalisation du parc et un aménagement de meilleure qualité.

Il n'est pas trop tard pour mettre à profit l'important travail effectué et faire du
réaménagement de la Porte de Ninove un projet urbain ambitieux qui rencontre l’adhésion.

Le BRAL, l'ARAU et IEB s'opposent fermement à la création de nouveaux parkings dans le centre-ville. La Ville doit obtenir de la Région des engagements fermes et concrets de réduction de la pression automobile partout et tout le temps et apporter des solutions créatives aux problèmes de mobilité en donnant la priorité aux transports en commun et à la mobilité douce.

Une gestion globale et une feuille de route claire sont impératives. Lors de la réunion publique d’information sur le processus participatif mis en place par la Ville qui a eu lieu à la Bourse, le lundi 29 septembre, le Bourgmestre Yvan Mayeur déclarait que seuls « 3 nouveaux parkings sont prévus ». Cette contradiction renforce l'impression d'un manque de coordination et de clarté dans ce dossier. Cette communication chaotique fait naître des doutes quant à la cohérence de la majorité.

La Ville de Bruxelles ne peut ignorer l’effet démontré d’aspiration du trafic engendré par la création de parking. Le développement d'une zone piétonne sur les boulevards centraux devrait s'accompagner d'ambitions concrètes pour l'efficacité des transports publics et le confort des cyclistes. Mais la Ville défend une logique différente : « d'abord la voiture, et ensuite les transports en commun et les vélos ». Cela va à l’encontre de tous les engagements pris en matière de réduction du trafic automobile à Bruxelles et en Europe. Las, la Ville de Bruxelles tend à nous prouver le contraire en renouant avec une politique des années 60-70 où l’on a vu pousser les parkings publics (comprendre à gestion et à bénéfices privés) comme des champignons, en même temps que les projets d’autoroutes urbaines, dont un mini-ring. La vision de Els Ampe, c’est celle des années 60.

La politique de stationnement n'est pas utilisée comme un levier pour réduire la pression automobile dans le Pentagone. Les 34 parkings publics déjà existants dans le Pentagone sont sous-utilisés (taux d'occupation de 60%). Au lieu d'être créative, la Ville s'entête dans une fausse solution. Prétendre comme elle le fait que l'offre de places de stationnement dans le Pentagone est trop faible relève de l'attrape-nigaud. Le nombre de places de parking public par habitant et emploi est plus élevé à Bruxelles qu’à Lyon, Bâle, Genève et bon nombre d’autres villes où, par contre, l’utilisation des transports publics est plus importante (voir illustration). Pourquoi donc s’obstiner à maintenir le nombre de parkings (en voirie + souterrain) existants ?

La Ville entend réduire le trafic de transit dans la zone piétonne  mais aussi  renforcer l’attractivité de la zone depuis tout le pays pour le commerce, le tourisme et l’événementiel. Ce qui est l’exception : l’afflux de voitures pour Plaisir d’hiver ou les soldes,  risque de devenir la règle et pénaliser ainsi  tous les habitants situés entre le futur « petit ring » et l’actuelle petite ceinture.

Le BRAL, l'ARAU et IEB demandent à la Ville de réviser les principes de base de l’Arrêté pris par le collège en janvier 2014 (« Un nouveau cœur pour Bruxelles »). L’objectif de ce plan doit être de réduire drastiquement le nombre de voitures dans tout le Pentagone. Le plan de mobilité régional Iris II et l’Ordonnance mobilité obligent d’ailleurs la Ville à aller dans ce sens.

La Ville doit obtenir de la Région une réduction drastique du trafic de transit et du trafic à destination à l’intérieur de tout le Pentagone. Pour cela il ne faut pas créer de parking supplémentaire mais une offre crédible de transport en commun. 

BRAL: Joost Vandenbroele, joost@bralvzw.be , 0473 85 35 37
ARAU: Isabelle Pauthier, i.pauthier@arau.org, 0477 33 03 78
IEB : Jérôme Matagne, jerome.matagne@ieb.be, 0485/750 421
Comité de quartier: Comité de défense des habitants de Bruxelles-Centre: Jean-François Dumoulin, jfdumoulin@skynet.be, 0475 580 370 of Arthème Gliksman,  tel: 02 217 65 82

Plusieurs comités d’habitants, commerçants et associations se réunissent dans une nouvelle plateforme: Platform Pentagone. Le but de cette plateforme est de rassembler les critiques constructives qui s’élèvent face à la vision dépassée de la Ville de Bruxelles concernant l’avenir du Pentagone. Les membres de la plateforme appellent comités, associations, commerçants et habitants à souscrire aux 12 revendications ci-dessous afin de jeter les bases d’un avenir plus ambitieux et plus respectueux de l’environnement pour le centre de Bruxelles.

Les signataires demandent à la Ville de Bruxelles de prendre en compte ces revendications:
1. Avant toute chose et pour permettre une participation effective, le Master Plan  et le Plan de Mobilité doivent être rendus publics.
2. OUI à une vraie participation dans tous les plans et de la transparence dans toutes les décisions prises, pour améliorer les plans, avant la sanction des élections.
3. OUI à un Plan de mobilité concret et conforme aux objectifs régionaux pour tout le Pentagone pour réduire le nombre et la vitesse des véhicules individuels.
4. OUI à la suppression du trafic de transit  dans tout le Pentagone. Nous voulons moins de voitures, partout et tout le temps.
5. OUI aux bus et trams en site propre dans tout  le centre-ville, y compris le soir  et le week-end. Quelles sont les propositions de la STIB ?
6. OUI à l'accessibilité sûre et confortable du Pentagone pour les cyclistes.
7. OUI à l’amélioration des conditions de santé des habitants et des usagers du centre-Ville : moins de voitures, moins de pollution, moins de bruit.
8. OUI à un centre-ville avec plus de verdure, de petits équipements publics (poubelles, toilettes gratuites, plaines de jeux, etc.) et de l’air plus pur pour les habitants et usagers.
9. NON à une nouvelle petite ceinture (mini-ring) dans le pentagone.
10. NON aux nouveaux parkings (souterrains et hors voirie) destinés à faire venir les  usagers en voiture  Comme prévu par les plans, il faut en construire à l'extérieur de la Région.
11. NON aux effets secondaires (non étudiés) de la piétonisation sur les habitants de la zone tampon, entre le mini-ring et la petite ceinture. Tout le Pentagone doit être  interdit au trafic de transit.
12. NON aux espaces publics prioritairement destinés aux évènements, à l’Horeca et au tourisme, sources de bruit pour les habitants.

Les habitants, commerçants et associations du centre-ville attendent depuis 1998 que la Ville réaménage les boulevards du centre.
La Ville a préparé un Master Plan (aménagement de l’espace public entre De Brouckère et Fontainas) et un Plan de Mobilité (plan de circulation dans le centre-ville) qui ne sont pas publics, ce qui est contraire à la Directive européenne qui impose que « l’avis des habitants soit globalement pris en considération » à partir du moment où un plan est « susceptible d’incidences notables sur l’environnement ». La Ville organise actuellement un semblant de participation. Le plan de mobilité sera présenté aujourd’hui au conseil communal.
La presse a fait état des principes de réaménagement du Master Plan qui reposent sur la piétonisation, sélective, d’une vaste zone centrale dédiée principalement au commerce et au tourisme.
Le Plan de circulation, lui, prévoit une « boucle de desserte » de deux voies à sens unique (sic) qui passerait par les rues (habitées) de Laeken, Van Artevelde, des Six-Jetons, des Alexiens, du Fossé-aux-Loups, du Lombard et de l’Écuyer.

Source: soirée d’information du 26 mars 2014

Cette boucle de desserte vise à « amener le trafic de destination vers les parkings publics ». Le Pentagone et ses abords immédiats comptent déjà 34 parkings publics pour un total de près de 20.000 places, un des plus hauts ratios d’Europe. L’échevine de la Mobilité, des Travaux Publics et du Parc automobile, Els Ampe, a annoncé vendredi 7 novembre le lancement d’un appel d’offre au privé pour construire 4 nouveaux parkings (Place du Nouveau Marché aux Grains, Place du Jeu de Balle, Place de l’Yser, Place Rouppe) et une extension du parking Poelaert baptisée Sablon-Marolles, pour un total d’environ 1.600 places qui s’ajouteraient aux 847 enterrées sous le probable futur immeuble de la Ville, bien nommé « parking 58 ». Bienvenue dans la ville durable !

Cette boucle de desserte rappelle furieusement le mini-ring dessiné dans les plans du Groupe Teknhè (1962). Le plan de la Ville prévoit certes la réduction de 30% du trafic de transit dans la zone mais il repose sur le renforcement de l’accessibilité automobile  via les parkings souterrains existants et projetés. Le projet comporte le risque de rendre invivable le Pentagone entre ce mini-ring et la Petite ceinture, aux abords de laquelle les Bruxellois souffrent déjà beaucoup.

La Ville a déjà mis tout le Pentagone, sauf les boulevards du centre, en zone 30. Elle ne la fait pas respecter car la voiture reste prioritaire. Le projet n’augure pas d’un changement d’attitude car il reste orienté « voitures » du fait de l’effet d‘aspiration des parkings. C’est une vision dépassée de la ville. De plus, il n’y a pas d’accord avec la STIB pour la desserte du centre en transports en commun. La conséquence, libérale, sera le renforcement de l’accès au centre en véhicule individuel par ce nouveau mini-ring, via les rues habitées, au détriment de l’habitat stable.

Chaque belge perd 13 mois d’espérance de vie à cause de la pollution de l’air (dont une grande partie vient des transports). L’OCDE et la Commission européenne ont épinglé à plusieurs reprises la Belgique pour son laxisme en la matière et le dépassement  régulier des seuils de polluants. La  piétonisation ne résout rien car elle  s’accompagne du renforcement de l’attractivité du Pentagone en voiture,  toute l’année, à toute heure, depuis tout le pays. Les soussignés dénoncent les effets pervers de cette approche pour les habitants, et en particulier pour la réserve d’Indiens qui sera coincée entre le mini ring et la petite ceinture, qui verra  s’amplifier les événements, le trafic et les nuisances y afférentes, rendues plus intenses par le renforcement de l’accessibilité automobile

Vous voulez participer à la plateforme ou signer les 12 revendications ? Envoyez vos coordonnées à platformpentagone@gmail.com.

Contacts :

ARAU : Isabelle Pauthier, i.pauthierarau.org, 0477 33 03 78
BRAL : Joost Vandenbroele, joost@bralvzw.be, 0473 85 35 37
Comité de défense des habitants de Bruxelles-Centre, Jean-François Dumoulin, jfdumoulin@skynet.be, 0475 580 370, Arthème Gliksman, 02 217 65 82 ou Jo Struyven, 0475 30 68 77
IEB : Jérôme Matagne, jerome.matagne@ieb.be, 0485 750 421
Comité de quartier Notre-Dame-aux-Neiges de Bruxelles-Ville / Wijkcomité Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuw van de Stad Brussel, Marie-Anne Swartenbroekx, , swartie@skynet.be 02.219.81.91, 0496.40.65.85
 

Le BRAL, mouvement urbain pour Bruxelles, demande que le nouvel immeuble de bureaux destiné à la Communauté flamande ne bénéficie d’aucun permis aussi longtemps que la principale zone d’habitat du site de Tour & Taxis ne sera pas dotée d’un plan cohérent (T&T). Selon le BRAL, « la planification de cette zone cruciale fait actuellement défaut, un avis que partagent d’ailleurs plusieurs services régionaux ». Pour mémoire, le BRAL suit de près ce dossier de T&T depuis la fin des années 1990.

Les plans de ce nouvel immeuble ont fait l’objet d’une enquête publique fin 2014 et restent aujourd’hui en attente d’un feu vert de la part des autorités. Les images du bâtiment sont connues depuis longtemps et le « Meander » a laissé son empreinte dans la mémoire de l’opinion publique. L’aspect le plus surprenant de cette demande urbanistique ne résidait pas dans le bâtiment lui-même – qui a d’ailleurs bénéficié de certaines améliorations – mais bien dans les effets secondaires regrettables qu’il générait sur le site.

L’immeuble de bureaux se trouve en partie sur une parcelle du site pour lequel un permis avait déjà été octroyé en 2009. Par voie de conséquence, il n’est pas possible d’augmenter le nombre de bureaux sans prévoir des logements supplémentaires. Il fallait donc intégrer d’une manière ou d’une autre ces logements dans la zone d’habitations prévue. Cette zone, la « zone M », est située entre la gare maritime et la rue de l’Escaut.

Steyn Van Assche (BRAL) : « Nous sommes quelque peu surpris par la typologie et l’implantation de ces logements. Mais le point le plus important est que cette demande de permis modificative ainsi que l’ensemble des permis modificatifs antérieurs ont considérablement mis à mal la cohésion de ce quartier résidentiel.  Nous savons en outre que cette demande de permis modificative n’est que la première d’une longue et épuisante série et que seul le propriétaire a connaissance de ce que sera le résultat définitif. Nous nous trouvons donc dans la phase cruciale du développement de ce nouveau quartier de la ville et sa planification globale fait totalement défaut ». Bon nombre de services de la ville partagent cette appréciation, comme en témoigne l’avis qu’elles ont formulé (16/12) à cet égard :

« Avis FAVORABLE sous réserve :

- de garantir le développement concomitant des logements de la zone M avec les autres affectations de la ZIR 6A;

- d’améliorer la cohérence urbanistique du développement de la zone M, notamment sur le plan de l’implantation des immeubles ;

- de faire en sorte (en travaillant avec le maître architecte de la Région de Bruxelles-Capitale) que la qualité architecturale des projets implantés dans la zone M soit optimale ;

…. »                                            

L’avis remis par la commission de concertation – présidée par la Ville de Bruxelles – n’était pourtant pas unanime. Pire encore: même s’il bénéficie du soutien de la majorité des services représentés au sein de la commission de concertation, il s’agit officiellement d’un avis minoritaire. Il revient désormais à la Région – et plus précisément au fonctionnaire délégué – d’octroyer effectivement le permis.

Le Bral demande par conséquent que les conditions susmentionnées soient imposées et que le nouveau Bouwmeester/maître architecte de la Région de Bruxelles-Capitale puisse avoir la possibilité de gagner ses premiers galons bruxellois. Steyn Van Assche (BRAL) : « Le moment est venu pour la Région bruxelloise de montrer qu’elle est prête à se battre pour une planification et un habitat de qualité. Le propriétaire, pour sa part, pourra certainement s’appuyer sur l’expertise du maître architecte afin de rectifier et de corriger les dérapages de ce dossier. Et la nécessité absolue pour lui d’obtenir le permis relatif au Meander est une raison supplémentaire de se montrer constructif. »

Enfin, le Bral estime également que le déplacement du parking provisoire juste à côté du nouveau parc en construction est inapproprié. « Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il plombe l’ambiance visuelle. La première partie du parc de T&T est une très belle réussite. Personne n’est content de l'emplacement de ce parking provisoire en plein air et nous espérons qu’une solution sera proposée. En ce qui nous concerne, nous préférerions qu'il disparaisse, purement et simplement ».

Contact: 

Steyn Van Assche -  02 217 56 33 ou 0498 13 25 86

Trois associations environnementales bruxelloises, ARAU, BRAL et Inter-Environnement Bruxelles, ont introduit un recours au Conseil d’Etat au sujet du PLAN de mobilité du Pentagone voté par le Conseil communal de la Ville de Bruxelles le 1er décembre 2014.

Elles sont accompagnées par huit habitants du centre ville appuyés par des associations de leurs quartiers respectifs : Il s’agit des quartiers : Rouppe, « Bruxelles-Centre » (Béguinage, Vismet, Sainte Catherine), Nouveau Marché aux Grains, Marolles, Notre-Dame-aux-Neiges (ou Libertés) et Saint Géry.

Pour rappel, le plan de la Ville de Bruxelles englobe :

• une zone “confort” (ou zone principalement piétonnière), dont le périmètre est décidé;
• un nouveau plan de circulation pour les véhicules à moteur, un nouveau plan pour les transports en commun et des itinéraires cyclistes;
• la création de quatre nouveaux parkings souterrains place du Jeu de Balle, place Rouppe, place du Nouveau Marché aux Grains et place de l’Yser;
• la création d’une “boucle de desserte” qui ceinturera le piétonnier “pour permettre à tous les véhicules à moteur d’atteindre les parkings à proximité de la zone de confort”.

Pourquoi un recours en annulation au Conseil d’Etat?

• Parce que l’acte attaqué induit une modification essentielle du cadre de vie dans le Pentagone.
• Parce que c’est la seule manière de porter devant le Conseil d’Etat le contrôle de légalité d’actes administratifs.
• Parce que c’est -malheureusement- la seule manière qui reste de faire respecter la légalité par les autorités de la Ville de Bruxelles.
• Parce que les projets de cette importance ne peuvent être adoptés sans être accompagnés des études préparatoires requises par le droit européen et bruxellois.
• Parce qu’il faut tenir compte le plus tôt possible des incidences sur l’environnement susceptibles d’être générées par les plans et programmes prévus par les pouvoirs publics.

les habitants demandent une enquete publique et une évaluation independante des incidences de l’ensemble du plan conformément a la directive européenne 2001/42/CE

les habitants veulent le respect de la loi en cas de plans et programmes qui ont un impact sur l’environnement

les habitants et acteurs directement concernés ont un droit inaliénable à participer à l’élaboration des plans et programmes relatifs à l’environnement dans un cadre transparent et équitable après avoir obtenu toutes les informations nécessaires.

Contacts :

ARAU : Isabelle Pauthier, i.pauthier@arau.org, 0477 33 03 78

BRAL : Joost Vandenbroele, joost@bralvzw.be, 0473 85 35 37

IEB : Jérôme Matagne, jerome.matagne@ieb.be, 0485 750 421

Coordination juridique : Marie-Anne Swartenbroekx, swartie@skynet.be, 0496 40 65 85