Brussels parking policy: parking the ambitions? (Parkeerbeleidsplan)

27/02/2013

Als we ervan uitgaan dat de gezondheid van mensen en het milieu prioritair zijn, is er wat parkeerbeleid betreft werk aan de winkel. Het ontwerp gewestelijk parkeerbeleidsplan is immers niet meer of minder dan de laatste nagel aan de doodskist van het Iris 2 plan met als doelstelling om tegen 2018 de autodruk met 20% te verminderen. Dat is nochtans essentieel om de Europese luchtkwaliteitsnormen te halen. Autolobby Touring liet al weten best blij te zijn met het plan. Wij hebben zelfs het gevoel dat organisatie mee de pen heeft vast gehouden.

De Brusselse regering schrijft in de inleiding van het gewestelijk parkeerbeleidsplan - nog in openbaar onderzoek tot 21 maart 2013 - dat “de parkeerproblematiek een belangrijke hefboom is van het mobiliteitsbeleid. De IRIS studies hebben aangetoond dat de doelstelling om tegen 2015 de verkeersdruk met 20% te verminderen ten opzichte van 2001 niet realistisch is zonder een voluntaristisch parkeerbeleid in het gewest.”

Een sterk staaltje greenwashing, of eerder sarcasme? Want tegelijk benadrukt de Brusselse regering dat de parkeertarieven in Brussel een pak lager liggen dan in vergelijkbare steden, zowel wat bewonerskaarten betreft als voor de uurtarieven.

Illegaal parkeren toegelaten

De Brusselse regering zal een zware verantwoordelijk blijven dragen voor de gevaren van wildparkeren. Ondanks de consensus die er heerst bij de sociaal-economische stadsactoren dat illegaal parkeren prioritair moet worden aangepakt, voorziet het voorgestelde plan geen enkele maatregel. Zo kunnen gemeenten nog steeds meer bewonerskaarten blijven afleveren dan het aantal beschikbare parkeerplaatsen in de openbare ruimte.

Ook voor een autobestuurder is de logica zoek: hij betaalt voor een bewonerskaart, terwijl er geen parkeerplaats meer voorhanden is. Het gevolg: dubbelgeparkeerde auto’s en auto’s die parkeren op zebrapaden, voetpaden, laad-en loszones, etc. In de regel treedt de politie slechts zelden op tegen wildparkeerders.

Het plan voorziet nochtans de mogelijkheid om quota op te leggen. Meer bepaald: “gemeenten die het wensen kunnen het totale aantal bewonerskaarten en facultatieve vrijstellingskaarten die geldig zijn in een residentiële sector beperken [...] tot het bestaande aantal beschikbare parkeerplaatsen binnen die sector of minder.” Het toekennen van de kaarten gebeurt dan volgens een prioriteitenlijst, een eerste bewonerskaart heeft bijvoorbeeld het meeste prioriteit.

Plan van uitzonderingen

De Brusselse regering wilt met het plan het beleid harmoniseren, maar laat in deze heel wat steken vallen. Om te beginnen kunnen gemeenten op zowat elke regel in het plan een afwijking vragen, zonder daarvoor criteria aan te geven.

Ook bij de bepaling van de parkeertarieven is amper sprake van harmonisatie: er is geen overeenstemming tussen de tarieven buiten de openbare ruimte en deze binnen de openbare ruimte. Nochtans is het deze afstemming van de tarieven die autobestuurders moeten aanzetten om meteen te kiezen voor een parking buiten de openbare weg, in plaats van een half uur rond te rijden op zoek naar een goedkope parkeerplaats in de openbare ruimte.

Ook in de afstemming tussen de tarieven en het aanbod wordt weinig geharmoniseerd. Het plan richt zich bijna uitsluitend op maatregelen die het aanbod betreffen, maar over maatregelen die de vraag beïnvloeden is nauwelijks sprake.

Ruimte is een schaars goed, vooral in de stad, en volgens de economische wet van vraag en aanbod zorgt schaarste voor een hogere prijs. Doordat een hogere prijs zorgt voor een daling van de vraag, wordt er een evenwicht bereikt tussen vraag en aanbod. Als de overheid het aanbod opdrijft zonder gebruik te maken van hogere tarieven om de vraag te verminderen, komt dit neer op een overheidssubsidie voor het parkeren van private auto’s.

In haar jaarrapport van 2011 stelt Q-Park, een internationale speler in de parkingmarkt, dat “de huidige tarieven voor betaald parkeren vaak aan de lage kant zijn omdat de overheid parkeren vooralsnog fors subsidieert. In de EU-15 zijn de totale exploitatiekosten van openbare parkeerplaatsen ongeveer EUR 200 miljard en de inkomsten uit betaald parkeren EUR 50 miljard. Anders gezegd, er is een jaarlijks maatschappelijk tekort van EUR 150 miljard. De negatieve effecten voor het milieu zijn hierbij niet eens meegerekend.”

Lagere inkomens subsidiëren hogere

Uit een eenvoudige berekening op basis van de totale constructiekost van de nodige ondergrondse parkeergarages in Brussel (ruwweg 650 miljoen euro!) en het aantal gezinnen met een auto in Brussel (60%), kom je tot de conclusie dat 35% van de Brusselse gezinnen zonder auto gedwongen wordt om mee te betalen voor nieuwe ondergrondse parkeerplaatsen. En ook gezinnen met 1 auto worden gedwongen mee te betalen mee voor de parkeerplaats van gezinnen met 2 auto’s en meer.

Er zijn dan twee keuzes: deze extra overheidsuitgaven leiden tot hogere belastingen; of de extra uitgaven gaan ten koste van andere (meer sociale) beleidsdomeinen. De kans is groot dat lagere inkomens de hogere inkomens subsidiëren, want autobezit is sterk gelinkt aan het inkomen. Dat risico bestaat voor de bouw van buurtparkings voor bewoners, maar ook voor transitparkings.

Het parkeerbeleidsplan stelt terecht dat transitparkings betalend moeten zijn voor de gebruiker, maar geeft geen informatie over de financiering van deze parkings, en of de prijs voor de gebruiker van deze parkings minstens de bouw en de exploitatie ervan dekken.

Fietsers subsidiëren automobilisten

Dit principe - dat de gebruiker van parkeerplaatsen minstens de installatie en de kosten moet dekken – wordt ironisch genoeg wél expliciet vermeld in het parkeerbeleidsplan als het gaat over langparkeren voor fietsen.
En de lage parkeertarieven voor auto's staan ook in contrast met de prijzen voor het openbaar vervoer. Brussel blijft een van de weinige Europese steden waar een enkel ticket voor het openbaar vervoer duurder is dan een uur parkeren op de openbare weg. Dat is een verkeerd signaal, als je wilt dat reizigers het openbaar vervoer nemen en niet de auto.

De Brusselse regering zwijgt ook in alle talen op welke concrete manier er prioriteit zal gegeven worden aan een vlottere doorstroming van het openbaar vervoer. Een voorbeeld: door het omvormen van parkeerplaatsen naar eigen beddingen voor bussen en trams.

Geen draagvlak?

De regering kan een draagvlak creëren voor een voluntaristisch parkeerplan door duidelijk te communiceren waarvoor de inkomsten van de (hogere) parkeertarieven gebruikt zullen worden. Er staat genoeg op het spel: een aangenamere openbare ruimte, efficiënter openbaar vervoer, een betere fietsinfrastructuur (afgescheiden fietspaden, investeren in elektrische Villo’s) en een handelskernversterkend beleid.

Jeroen Verhoeven

Bronnen: