To diesel or not to diesel - is that still the question?

Alomtegenwoordig zijn ze. De conferenties, opiniebijdragen en journalistieke stukken die twijfel zaaien rond de diabolisering van diesel. Met veelzeggende titels als “Toch niet zo schadelijk?”, “De nieuwste diesels properder dan benzine” doen ze uitschijnen dat diesel toch niet zo slecht is. En nu het klimaat volop in the picture staat, duikt ook de lagere CO2-uitstoot van diesels weer op in het debat. Het moge duidelijk zijn: de autosector wil de diesel nog niet opgeven, en maakt daarbij handig gebruik van de complexiteit.

Uitstoot is inderdaad een complexe materie, zeker als we de impact op klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid toevoegen. Het gaat over vele verschillende stoffen (fijnstof, NO2, CO2, roetdeeltjes, …). Wat schadelijk is voor het klimaat, is niet noodzakelijk schadelijk voor de gezondheid, en vice versa. Begin je daarmee te goochelen, dan ben je al een eind op weg om verwarring te stichten.

Automobielsector zaait twijfel over diesel

Het doel van deze stroom aan berichten is ook duidelijk: het draagvlak onderuit halen voor de geplande dieselbans in vele Europese steden. Dat draagvlak ontstond als gevolg van dieselgate. Het gesjoemel van enkele merken met dieselauto’s bracht het publiek geheim voor het daglicht dat eigenlijk alle dieselauto’s niet voldeden aan de normen. Deze fraude gaf ruggensteun om een lage emmissiezone (LEZ) in te voeren in heel wat Europese steden. De LEZ haalt wel de meest vervuilende benzinewagens eruit, maar viseert toch progressief vooral de diesel. Dit creëerde een voor de sector onwenselijk beeld dat de dieseltechnologie maatschappelijk ten dode opgeschreven was. De verkoop van dieselwagens tuimelde naar beneden, en de industrie dreigde te blijven zitten met modellen waarvan de productie nog niet de verhoopte winst had opgeleverd.

Het gesjoemel van enkele autoproducenten bracht aan het licht dat alle dieselauto’s te veel vervuilen. Dieselgate schreef dieseltechnologie ten dode op.

Daarom zette de sector al gauw in op technologie-neutraliteit. Niet de soort brandstof, maar de reële uitstoot moest bepalen of een voertuig al dan niet toegelaten wordt in een LEZ. Een argument waar theoretisch iets voor te zeggen is. Maar dan wordt het moeilijk. Want nu komt de sector inderdaad af met modellen die effectief lijken te beantwoorden aan die criteria. Maar om die modellen verkocht te krijgen moet natuurlijk de “diesel is duivel” uit de geesten van de mensen verdwijnen.

Logisch dat de autosector nu als een duivel in een wijwatervat ‘propere diesel’ probeert te slijten. Ze bedoelen dan enkel de nieuwste modellen.

Het jammere daarbij is dat dit nieuwe verkooppraatje over propere diesels enkel opgaat over de nieuwste modellen. De oude modellen, die nu onder LEZ-restricties vallen, zijn vervuilend. Daar is geen twijfel over. Maar in hun ijver om dieseltechnologie toch nog te vrijwaren, ontzien de constructeurs niets. Beter algemeen verwarring zaaien over diesel, dan een genuanceerde boodschap te brengen. Jammer voor de autoriteiten die ondertussen de LEZ moeten blijven uitleggen. Let wel, de sector is ondertussen wel volop aan het inzetten op propere technologie. Maar heeft het o zo moeilijk om de technologie waarin ze een voorsprong had uitgebouwd zonder slag of stoot op te geven.

Diesel nog steeds niet proper, volgens rapport T&E

Is die nieuwe diesel echt zo proper? Ter herinnering: dieselgate ging niet enkel over Volkswagen of Audi. Zeker, deze installeerden sjoemelsoftware die de testcyclus herkende. They were caught redhanded. Maar ook in andere dieselwagens deed men (dan wel zonder software) hetzelfde. Men stelde de motor af zodat die niet te veel uitstootte tijdens bijvoorbeeld stationair draaien, omdat dit ook getest werd in de testprocedure. In andere omstandigheden die niet in de testprocedure zaten, lieten de producenten de motor wél ongeremd uitstoten. De autoconstructeurs zagen daar geen graten in. Zij interpreteerden de Europese regelgeving die de maximale uitstoot van een wagen bepaalt, in die zin. De testprocedure wordt beschreven in de wetgeving, dus is het alleen die test die geldt om dat te meten. Dat iedereen wist dat auto’s vele malen meer uitstootten buiten deze onrealistische omstandigheden, was van geen belang. Geest en letter van de wet, iemand?

En eigenlijk, toont het rapport van T&E nu aan, doen de constructeurs nog altijd hetzelfde. Ondertussen is de testcyclus veranderd en maken reële rijomstandigheden deel uit van de nieuwe testprocedures. En ja –wonder boven wonder- passeren de nieuwe dieselwagens deze test. Niet alleen op testband maar ook tijdens de real driving tests (RDE) in verschillende contexten (autostrade, stedelijke omgeving, …). Filters en ad-blue zijn effectiever geworden.

Maar opnieuw is wat er buiten de test gebeurt belangrijk. De betere filters moeten, om efficiënt te blijven, regelmatig gekuist worden. Dit heet de zogenaamde Diesel Particulate Filter (DPF) regeneration fase). Ze doen dat tijdens het rijden om de +/- 480 km. Op dat moment stoot de auto tot 1000 x meer uit dan normaal, toont het rapport van T&E aan. Beeld je in dat je met je stofzuiger het stof in je living opzuigt, en dat je stofzuiger daarna beslist om een deel terug uit te spuiten. Dit noemt men een ‘regeneratie’.

De nieuwste diesels ‘regeneren’ hun filters. Beeld je in dat je met je stofzuiger het stof in je living opzuigt en dat je stofzuiger daarna beslist om een deel terug uit te spuiten. Dit noemt men een ‘regeneratie’.

Dit procedé valt echter buiten de testcyclus. Het telt dus niet mee om te oordelen of de wagens te veel uitstoten. Maar het bedreigt wel nog altijd de volksgezondheid. Om een idee te geven: in België (met zijn 1,8 miljoen dieselwagens, zo rekende T&E uit) gaat het om meer dan 50 miljoen DPF-regeneraties per jaar. Die kunnen op elk moment gebeuren, en kunnen dus lokale vervuilingspieken veroorzaken.

Van diesel naar mobielere autoalternatieven

Het rapport van T&E toont aan dat we vraagtekens moeten blijven plaatsen bij het propere diesels-verhaal. Maar voor BRAL is de hamvraag of we het beleid moeten ankeren op een technologische fixatie. Welke auto’s zijn echt proper? Welke auto’s kunnen we niet meer toelaten?

Een belangrijkere vraag geraakt daardoor ondergesneeuwd. Die gaat over de plaats van de auto tout court in de stad. De auto zal nog een zekere plaats hebben, en dan best nog propere. Laten we de sector op haar woord nemen en met de LEZ zo snel mogelijk gaan naar zero emission.

Welke plaats gunnen we de auto nog in de stad? That is the question, volgens BRAL. Hoe zorgen we voor een boost in mobielere autoalternatieven?

Als dat duidelijk is, kan het debat gaan over het terugbrengen van de plaats die de auto nu nog steeds inneemt in de stad. Met als cruciale vraag: hoe zorgen we ervoor - nog veel eerder dan dat we met propere wagens rondrijden-, dat we vooral minder rondrijden, meer openbaar vervoer gebruiken, meer wandelen en de fiets gebruiken?

Dan kan het debat eindelijk gaan over een zonale heffing die de reële maatschappelijke kostprijs van het gebruik van de wagen doorrekent, autofiscaliteit die de aankoop van wagens ontmoedigt, circulatieplannen die de auto geen vrijkaart meer geven. Leg de focus op een leefbare stad in plaats van de vergroening van het wagenpark. Want uiteindelijk heeft iedereen veel meer baat bij minder auto’s tout court, op vlak van luchtkwaliteit, klimaat, verkeersveiligheid en volksgezondheid.

Tim Cassiers

Je kan het persbericht en de studie van Transport & Environment nalezen in het Engels.