"Geen vrije baan voor koning auto" - analyse Iris II

Voorzichtige nieuwigheid in het Brussels mobiliteitsbeleid: de auto moet voor 't eerst plaats inleveren. Als… iedereen wil meewerken. Bral analyseert het nieuwe gewestelijke mobiliteitsplan Iris II. 

Het nieuwe mobiliteitsplan pikt gewoon aan waar het vorige moest beginnen : het aantal autoverplaatsingen moet met een vijfde naar beneden. Dat is de vorige keer niet gelukt. En Bral klopt al jaren op dezelfde nagel : het zal nooit lukken als we de auto vrij baan blijven geven tot in het hart van de stad. Dit was dus hét hoofdvak voor student Iris II. En kijk, de examenjury van Bral oordeelt dat de student geslaagd is voor... het toelatingsexamen. Het eigenlijke werk moet nog beginnen maar de aanzet is al goed.

Het plan voorziet meerdere keren dat het wegennet ‘gerationaliseerd’ wordt, dat wil zeggen heraangelegd ten voordele van het openbaar vervoer, de fietser en de voetganger, ten voordele ook van de ‘gezelligheid’ en het leefmilieu. Bij elke inrichting van de weg moet de bouwheer kunnen aantonen dat hij bijdraagt aan de -20 %. Ook de gemeenten dus. De sluiproutes door woonwijken moeten doorgeknipt worden en een aantal grote lanen komt in het vizier voor een afslankkuur : de middenring, de E40, de E411. Een studie moet uitmaken of het Viaduct van Hermann-Debroux mag verdwijnen of niet. De regering aanvaardt ook het principe van Low Emission Zones, gebieden waar bepaalde vervuilende voertuigen niet meer toegelaten zijn of waar verkeer tijdelijk verboden is. Maar eerst moet een en ander nog bestudeerd worden en daarna moet het Gewest de gemeenten nog kunnen overtuigen. Dit blijft dus toekomstmuziek.

studies en overgangsmaatregelen

Een toegeving aan de huidige autodruk is de invoering van een nieuwe categorie van wijkweg : de hoofdcollector. Deze maatregel kwam al voor in het ontwerpplan van de vorige regering en de mobiliteitsverenigingen waren er toen sterk tegen gekant. Het zijn immers wegen waar de gemeenten veel verkeer door de vingers mogen kijken, als overgangsmaatregel weliswaar.

Positiever is dat de regering eindelijk zwart op wit zegt dat de automobilist fiscaal gestimuleerd kan worden om andere vervoermiddelen te kiezen. Een slimme kilometerheffing moet minstens gedeeltelijk de huidige belastingen vervangen, zowel voor Brusselaars als voor andere automobilisten, staat er te lezen. Maar ook hier weer dezelfde kanttekening : eerst komt er nog een studie en overleg met de andere Gewesten. Ook een stadstol en zelfs een belasting op overtollige parkeerplaatsen bij bedrijven, moeten onderzocht worden.

Parkeren dan. ‘In samenwerking met de gemeenten zal een vermindering van 16 % van het parkeeraanbod op de openbare weg tegen 2018 bestudeerd worden (…) wetend dat het parkeeraanbod buiten de openbare weg op betekenisvolle wijze zal bijdragen aan de compensatie van de weggenomen plaatsen op de openbare weg.’ Zeker is dit dus nog niet. Dat de regering zijn beleid onderbouwt met een studie kunnen we natuurlijk alleen maar aanmoedigen, al is het cijfer -16 % een puur politiek compromis. Je kunt de vraag stellen of -20 % parkeeraanbod niet logischer is als je -20 % autodruk wilt bereiken. 

stop STOP ?  

Vooraf leek het STOP-principe de nieuwe leidraad geworden van het mobiliteitsbeleid. Zowel in het voetgangersplan als in het beleidsplan Openbare werken en Vervoer staat ’t duidelijk : prioriteit voor Stappers, dan Trappers, dan Openbaar vervoer en pas als laatste Privé-vervoer. Maar in Iris II komt de naam STOP geen enkele keer voor. Wel staat er dat openbaar vervoer, fietsen en stappen alledrie voorrang krijgen op autoverkeer. En verder is het ook zo dat de kwaliteit van de voetgangersvoorzieningen veel aandacht krijgt. Het plan voorziet zelfs ‘volledig verkeersvrije voetgangerszones’. Moeten fietsers dan afstijgen ? Dat willen ze ook niet gezegd hebben. Want deze zones ‘sluiten de aanwezigheid van openbaar vervoer en fietsen niet uit’.

Iris II stelt dat de fiets in Brussel ‘tegen 2020 best een marktaandeel van 20 % kan halen’. Daarom moet 100 % van het wegennet aangepast aan fietsers, door gescheiden fietsstroken of wegen die perfect toegankelijk zijn voor fietsers. De wijkcontracten moeten daar mee voor zorgen. Er komen meer zones 30, 70 km fietsverbindingen langs de spoorlijnen en de wijken worden beschermd tegen doorgaand verkeer. 

openbaar vervoer

Iris II stelt dat ‘de uitbreiding van het openbaar vervoer de belangrijkste prioriteit blijft van de Brusselse overheid’. Stappen en Trappen leggen dus de duimen!

De verlenging van de metro naar Schaarbeek is het paradepaardje. Zo wil Iris het aanbod uitbreiden op basis van de vraag van de huidige en potentiële gebruikers. Maar welke gebruikers ? Voor pendelaars is metro ideaal want dat vervoert veel mensen op korte tijd naar dezelfde plaats. Vandaar ook dat je er federaal geld voor kunt krijgen. Nadeel is dat je geen fijnmazig openbaar vervoer kan maken met metro; vaak overstappen is onvermijdelijk.  

Een fijnmazig openbaar vervoersnetwerk, met veel rechtstreekse verbindingen, is op maat van stadsbewoners. Daarvoor moet je vooral de bovengrondse lijnen uitbouwen en in eigen bedding laten rijden. Maar dat vraagt politieke moed. En de MIVB heeft, moe van de strijd voor elke vierkante centimeter die koning auto moet afgeven, die strijdbijl al lang begraven. Begrijpelijk maar jammer.  

Ons valt ook op dat Iris II een ander snel vervoermiddel vergeet : de trein. Ondanks het hoofdstukje over het GEN wordt de trein niet gezien als een onderdeel van het Brusselse openbaar vervoersnetwerk. Nochtans kun je in 12 minuten sporen van Schaarbeek tot in het zuid. Onklopbaar. Kan het niet voldoende zijn om de frequentie van de treinen én trams op die as te verbeteren ? Zijn de kostelijke en langdurige werken voor een nieuwe metrolijn echt noodzakelijk ? We zullen het nooit weten want de regering vond, in dit geval, een voorafgaande studie niet meer nodig.  

Toch is de alternatieve visie Cityvision niet helemaal in dovemansoren gevallen. Iris II wil het tram-busplan herzien ‘teneinde het aantal overstappen zo veel mogelijk te beperken en de dienstverlening in de wijken te verbeteren’. Rechtstreekse verbindingen krijgen de voorkeur ‘waar mogelijk’. Ook het beheerscontract met de Mivb wordt aangepast.  

De regering schrijft ook dat ze voorstander is van kostenloos openbaar vervoer. Dat is verrassend want dit was eerder een dada van de vorige minister en van zijn mentor in de Vlaamse moederpartij. Gratis openbaar vervoer riskeert bovendien de fiets concurrentie aan te doen. En het kost bakkenvol geld. Wellicht zal het zo’n vaart niet lopen want zonder federaal geld wilt de regering er niet aan beginnen. Alleen de Brusselse leerlingen kunnen een tarief verwachten ‘tussen 0 en 25 % van het volle tarief’. Voor ons liever niet 0 % toch. Remgeld blijft belangrijk. 

afhankelijk Gewest

Al bij al zet dit plan een stap in de goede richting. Maar bij de uitvoering is de regering afhankelijk van de goede wil van anderen : MIVB, NMBS, Beliris, Vlaanderen, gemeenten. Met een licht understatement stelt Iris II : ‘Op gemeentelijk niveau zouden de maatregelen inzake de aanleg van het wegennet idealiter ook de Irisdoelstellingen moeten integreren’. Daarom stelt het plan dat ‘het kader van de gesubsidieerde werken zal aangepast worden teneinde specifiek de inrichtingen ten voordele van de actieve modi en van de gezelligheid op te waarderen en rekening te houden met de goede integratie van het openbaar vervoer.’ Dit is superbelangrijk. Hiervan hangt af of Iris II een wiegendood sterft of zal uitgroeien tot een ommekeer voor onze stad.

foto copyright Freddy Morris

Dit is het hoofdartikel van de Alert van november 2010.