Op een zonnige dag in het Laarbeekbos...

Hoewel dit niet op een aangenaam begin van een sprookje lijkt, zijn er toch plannen om die luide en vervuilende autosnelweg nog groter te maken. De gevolgen zijn nochtans niet te onderschatten. Het extra verkeer dat die verbreding zal aantrekken zorgt voor een hogere uitstoot van stikstof en broeikasgassen. Om het nog niet te hebben over de bodemverontreiniging en geluidsoverlast voor mens en dier. 

Toch besliste de Vlaamse regering op 8 maart 2024 om het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Ring Noord goed te keuren. De Ring als logistieke inrastructuur bleek te primeren op de leefbaarheid. Dryade, een vzw die de kracht van het recht gebruikt om de natuur te beschermen, besliste om in beroep te gaan bij de Raad van State. BRAL en IEB sprongen mee op de kar. Dryade had ondertussen al een crowdfunding op poten gezet, die ook door BRAL en IEB werd ondersteund. We zochten samen minstens € 4.000 om het grootste deel van de procedure te financieren. Er werd uiteindelijk meer dan € 5.000 opgehaald. Niet alleen kan Dryade zo de juridische kosten dekken, ook gaf dit een sterk signaal: zoveel donateurs die het net als ons niet eens zijn met de plannen.

Oorverdovend

Als extra steun besloten BRAL en IEB een wandeling gekoppeld met een meetactie in te richten. Een moment om te kijken waartegen we ons verzetten. Maar ook voor ontmoeting. Dus stonden we op 30 november om 10u aan Chalet Laarbeek, in gezelschap van BRAL- en IEB-militanten en van lokale actiecomités zoals Ronkel en Les Jardins de Jette.

We startten met een sensoriële wandeling doorheen het Laarbeekbos, begeleid door transdiciplinaire artieste Marie Muehombo (M I M I). Tijdens de wandeling sloten we onze ogen en spitsten we onze oren. Deze sensoriële ervaring liet ons enerzijds tot rust komen in het bos, en anderzijds werden we overwelmd door de geluidsoverlast die door het verkeer op de Ring wordt veroorzaakt. Zeker toen deze wandeling ons op enkele meters van de autostrade bracht.  

Extra beton betekent extra verkeer: zo simpel is het.

Terwijl ons lijf en leden sidderden onder het donderend geraas van voorbijrijdende vrachtwagens en personenwagens, lichtten we onze problemen met voorliggend GRUP toe. Extra beton betekent extra verkeer: zo simpel is het. Grote op- en afrittencomplexen op de Brusselse invalswegen dreigen ook voor een verkeerstoename te zorgen rond de Ring, waarbij onvoldoende maatregelen zijn voorzien om het sluipverkeer tegen te gaan. Deze impact zal zich ook laten voelen in Brussel. Maar evengoed heeft Brussel een belang bij een goed functionerende Ring. In het Good Move-scenario zou het Brusselse verkeer dat de R0 gebruikt toenemen met 18%. Tegelijk vormt datzelfde verkeer maar 5% van de totale verkeerstromen over de R0. Dit toont het belang aan van samenwerking tussen de gewesten. 

Autostrades zijn vooral ‘camionostrades’, met filevorming als symptoom van de manier waarop dit logistiek-economisch complex uit zijn voegen barst. Het idee om de noordelijke Ring te verbreden werd al geopperd in de jaren 90 en kwam opnieuw naar voren in het begin van de jaren 2000 met het vertrek van DHL en het 'START'-plan, dat als hoofddoel had om de doorstroming van het verkeer te verbeteren, met inbegrip van het vrachtvervoer per vrachtwagen. In deze context moet de Ring niet alleen worden gezien als belangrijk voor de bediening van Brussel en de Belgische economie (Zaventem-Antwerpen), maar ook voor zijn Europees belang (> trans-Europees transportnetwerk). De Ring is een 'ster'-infrastructuur die het verkeer verdeelt naar het bekken van Parijs, de havens van Antwerpen en Rotterdam en het Ruhrgebied.

Impact van infrastructuur op het klimaat

De elektrificatie van het wagenpark en vooral van de vrachtwagens is nog niet voor morgen. De toename van verkeer veroorzaakt dus nog steeds meer C02-uitstoot, hetgeen in strijd is met de huidige klimaatdoelstellingen. Daarnaast heeft de aanleg van de infrastructuur zelf een enorme klimaatimpact. Voor elke strekkende meter snelweg moet gemiddeld 30 ton zand en grind worden gewonnen en minstens 100 kubieke meter aarde worden verplaatst. Soms veel meer. Snelwegen nemen ook een aanzienlijke hoeveelheid land in beslag: gemiddeld is voor de aanleg van een tweebaansweg met een geasfalteerd wegdek van 34 meter een oppervlakte van 100 meter nodig.

De data voor de stikstofuitstoot van de Ring bij het Laarbeekbos zijn gebaseerd op modelisering. Ze komen dus niet rechtstreeks van een fysiek meetpunt.

Tot slot is er de vervuiling, waar we bij verkeer vooral focussen op stikstofdioxide. Deze stof komt voort uit de verbrandingprocessen in de motor en is schadelijk voor onze gezondheid (zie ExpAIR). Maar ze heeft ook een enorme impact op de natuur. Het Laarbeekbos, net als andere bossen in de buurt, verzuurd door de afzetting van stikstof in de bodem. Onder meer het voorstel om de Ring dieper in te graven bij het Laarbeekbos speelt daar op in. Men hoopt zo de stikstofuitstoot van vooral de vrachtwagens wiens motor hard moet werken om de helling op te komen te verminderen.

Meetactie 

De impact van deze stikstof werd onvoldoende onderzocht in het milieueffectenrapport van het GRUP. Die schoof de hete aardappel door naar de ontwerpfase. Ook werden verouderde richtwaarden gebruikt om te oordelen of het halen van deze normen enigszins haalbaar was. 

Tegelijk zijn de data van Irceline, de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu, voor deze stikstofuitstoot van de Ring bij het Laarbeekbos gebaseerd op modelisering. Ze komen dus niet rechtstreeks van een fysiek meetpunt. Daarom plaatsten we zelf tijdens de wandeling, op enkele meters van de autostrade, een punt met meetbuisjes. Hetzelfde deden we de dag ervoor al op andere punten langs de Ring. Zo kunnen we aanwijzingen vinden hoe dicht dit model bij de werkelijkheid zit. Wordt vervolgd op het moment dat we de resultaten hebben, in het voorjaar van 2025…