Verkeer is geen water. Deel 3: reistijd winnen is een illusie

Als men ergens een nieuwe rijstrook aanlegt, komen er meer auto’s. Dat zogenaamde ‘aanzuigeffect’ hebben we uitgelegd in een vorig artikel. Maar beseft de overheid dat dan niet? En waar komt het aanzuigeffect vandaan?

De wet van Behoud van Reistijd

Wat zit er eigenlijk achter dat aanzuigeffect? Waarom moet een nieuwe weg telkens weer leiden tot meer gerij? Komt er niet ooit een moment dat mensen voldoende gereden hebben, dat hun behoefte aan mobiliteit vervuld is en dat het aanzuigeffect stopt? Helaas niet. Al in de jaren ‘70 en ’80 ontdekten onderzoekers waarom. Door te kijken naar verplaatsingen van mensen overal ter wereld, leerden ze hoe ver mensen zich gemiddeld verplaatsen op een dag, en in welke mate het verplaatsingsgedrag van de gemiddelde Rus verschilt van die van Peruviaan. Verrassend genoeg bleek dat overal op deze planeet de meeste mensen een dik uur per dag onderweg zijn, onafhankelijk van het vervoersmiddel dat ze hebben. Zelfs gevangenen, die tijd te over hebben maar nergens naartoe kunnen, blijken zo’n uur per dag te wandelen.[1] Als doorheen de tijd de vervoersmiddelen verbeteren (lees: sneller worden), dan daalt de gemiddelde reistijd niet maar dan leggen mensen meer afstand af.

In Nederland staat dit principe bekend als de “BREVER-wet”, een afkorting voor Behoud van REistijd en VERplaatsing. Het wordt daar toegeschreven aan de transporteconoom Geurt Hupkes[2]. Maar in de rest van de wereld is het fenomeen eerder bekend als de ‘constante van Marchetti’.  De Italiaan Cesare Marchetti wijst erop dat onze steden zich doorheen de eeuwen ontwikkeld hebben in functie van de maximale afstand die mensen konden afleggen op een uur. Tot 1800 waren er geen steden met een straal groter dan 2,5 km, schrijft Marchetti. Zo konden alle stadsbewoners op een uur, te voet, heen en terug naar alle plekken in hun stad. Met de komst van nieuwe transportmiddelen, eerst paardentrams, dan elektrische trams en vervolgens auto’s, verschuiven de stadsgrenzen keer op keer.[3]

De consequenties voor onze mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn enorm. Als hun gemiddelde snelheid verhoogt, zijn mensen dus niet minder lang onderweg maar gaan ze zich verder verplaatsen. De reistijd blijft dezelfde maar het aantal kilometer neemt toe. Ze kiezen bijvoorbeeld een job verder van huis of ze rijden naar een andere regio voor een vrijetijdsbesteding, gewoon omdat het kan.

De BREVER-wet geldt niet alleen voor de auto. Vervang hun wagen door een privéjet en mensen pendelen naar het zuiden van Europa. Bouw een Hyperloop, het fameuze nieuwe speeltje dat Elon Musk promoot en dat de Vlaamse Regering overweegt te gaan bouwen[4], en mensen en bedrijven gaan nog zich verder vestigen. De rode draad is: welke technologie je ook invoert om verplaatsingen sneller te laten verlopen, de gemiddelde reistijd zal niet dalen. Jamais! Mensen zetten die snelheid niet om in meer tijd thuis, wel in meer kilometers. De cijfers zijn duidelijk: de dagelijkse reisafstand in de EU verdubbelde tussen 1975 en 1999 en verwachting was dat een nieuwe verdubbeling er aan komt tegen 2025.[5]

Snelheid is een probleem

Marco te Brömmelstroet, de Nederlandse “fietsprofessor”, onlangs bij ons te gast op het Andere Atelier in Brussel, wijst onze economische kijk op de stad met de vinger. We zijn geneigd om verplaatsingen te beschouwen als iets dysfunctioneels, een verlies van tijd. Dat willen we bekampen met technologische vernieuwing. Maar die idee is een illusie, zegt hij. De BREVER-wet toont haarscherp aan dat dit zogezegde tijdsverlies nooit zal verdwijnen. Kennelijk vinden mensen het belangrijker verder te reizen dan meer tijd aan iets anders te spenderen. Ondertussen hebben we wel heel onze stad en ons landschap aangelegd in functie van snelle verplaatsingen.

De kern van het probleem is daarbij niet de auto; het is de snelheid op zich. Als je snel gaat, speel je minder gemakkelijk in op de anderen. Dan heb je het gevoel de koning te zijn van de straat. Dat geldt zelfs als je fietst. In Amsterdam zijn snelle fietsers al een hele tijd een probleem. Uit onderzoek blijkt drie kwart van de Amsterdammers bang te zijn in het verkeer, zegt Marco. “Op die manier zijn onze steden monoculturen van verplaatsing geworden. Waarom benoem je een woonzone als een zone 30? Da’s toch bizar? Dan blijven we onze straten definiëren aan de hand van het voertuig dat er doorheen rijdt.”

“Een woonerf is een veel sterker concept. Je hoort het meteen: hier wordt vooral gewoond. Druk het succes van een stad uit in het aantal kinderen dat lacht op straat” suggereert hij. Of nog een voorstel: “Als we het gigantische mobiliteitsbudget van al die overheden nu eens niet besteden aan niet-bestaande reistijdwinsten maar aan shared spaces? Dan kunnen we een gedeelde ruimte creëren die vertrouwen geeft, een gevoel ergens bij te horen…” [6] Hij verwijst daarbij naar het baanbrekend onderzoek van Donald Appleyard. Die toonde in de jaren ’60 al aan dat het aantal auto’s in een straat sterk samenhangt met het aantal kennissen en vrienden in de straat, of met het gevoel van verbondenheid dat mensen hebben met hun omgeving. [7]

De ogen dicht voor het aanzuigeffect

Toch doen veel politici en planners dapper door. Ondanks indrukwekkend bewijsmateriaal is het aanzuigeffect nog steeds niet doorgedrongen tot de cenakels van de macht. We zien dan ook nog altijd hoe beleidsmakers blijven hopen dat het met deze nieuwe rijstrook of bijkomende weg anders gaat lopen. Denk aan de spitstroken op de E40, aan de capaciteitsuitbreiding van de Ring, … Politici en administratie hebben vaak geen benul van het aanzuigeffect. Ze baseren zich bij hun planning op voorspellingen die voortkomen uit computermodellen. En al te vaak blijken die modellen blind voor het aanzuigeffect van nieuwe infrastructuur. [8] [9] [10]

In een paper uit 1984 schreven de onderzoekers Newman en Kenworthy al dat die modellen de hebbelijkheid hebben verkeer te beschouwen als een vloeistof. Net als water zou verkeer z’n volume altijd behouden, onafhankelijk van de wegen waarlangs je het voert. Dat vloeistofdenken van mobiliteitsdeskundigen en politici zit fundamenteel fout, zo schrijven Newman en Kenworthy. Zij tonen aan dat verkeer veeleer lijkt op een gas vermits het ook samendrukbaar is en meer nog: het kan zelfs verdampen.[11]

Maar het denken in termen van vloeistof heeft zich diep ingesleten in onze hersenen. De autolobby gebruikt deze metafoor voortdurend. Zie bijvoorbeeld deze uitspraken van de woordvoerder van Touring, geciteerd op de RTBF:

Pour l’association Touring, les conséquences d’une réduction du nombre de bandes sur la rue de la Loi sont effectivement semblables à celles du bouchonnement d’un cours d’eau. « Si vous réduisez la taille de la rivière, l’eau va monter et elle va s’infiltrer à d’autres endroits », explique Lorenzo Stefani, porte-parole de Touring. « Cela veut dire que les embouteillages vont se reporter sur les rues parallèles, mais aussi en amont de la rue de la Loi, ce qui va engendrer encore plus d’embouteillages, plus de pollution, plus d’énervements et donc plus d’accidents. »[12]

Het vloeistofdenken zit ondertussen zo diep in onze collectieve verbeelding dat zelfs veel actieve fietsers of pleitbezorgers van leefstraten aarzelen om volop te pleiten voor schrappen van rijstroken op grote invalswegen, bang als ze zijn dat het verkeer naar de woonstraten zal uitwijken. Of omgekeerd: dat we bang zijn voor een infarct op de grote assen als we de sluiproutes door de woonwijken doorknippen, zoals nu (hopelijk) te gebeuren staat in het kader van de mazen van Good Move. De case van het Ter Kamerenbos toont aan dat sommige lokale politici niet te beroerd zijn om een autoluwe aanleg als een ramp voor te stellen op basis van het vloeistofdenken: pas op want jullie gaan onze woonstraten doen vollopen met verkeer! Zo worden verschillende groepen activisten die graag minder verkeer willen, tegen elkaar opgezet. Nochtans hoeft verkeer helemaal niet van de ene plek naar de andere te vloeien. Verkeer is geen vloeistof. In een volgend artikel in deze reeks gaan we dieper in op het indrukwekkende aantal gevallen waar de voorspelde catastrofe achterwege is gebleven dankzij de tegenhanger van het aanzuigeffect, namelijk het verdampingseffect.

Het is zelfs erger: de planners gaan er niet zomaar van uit dat het wegverkeer stabiel zal blijven; neen, ze gaan uit van een constante toename van het verkeer. Ze verwachten een stijging van het aantal afgelegde autokilometers. Alsof die stijging een natuurwet is. En dus leggen veel overheden nog altijd nieuwe wegen of rijstroken aan. Maar dat wil niet zeggen dat ze inzien dat het wegverkeer zal toenemen precies omdát ze die nieuwe infrastructuur bouwen. Ze verwachten integendeel een toename onafhankelijk van de capaciteit van de weg. De toename wordt gezien als onvermijdelijk omwille van economische groei, bevolkingstoename en de veronderstelling dat mensen altijd evenveel met de auto zullen rijden. Dat dit geen denkfout uit het verleden is maar nog altijd actueel, toont dit citaat uit het boek van Verkade en te Brömmelstroet van 2021:

“In Nederland bouwen de computermodellen voorspellingen in over economische groei en toename van de verkeersdrukte. Ze baseren zich op de zogenaamde I/C-verhouding, waarbij I staat voor Intensiteit, de verwachte drukte, en C voor capaciteit van de weg. Als de verwachte drukte te groot wordt voor de capaciteit, dan moet er geïnvesteerd worden in bijkomende weginfrastructuur.”[13]

“In onze ervaring leidt dit typisch tot een overschatting van de groei van het autoverkeer, wat dan weer tot gevolg heeft dat de noodzaak voor nieuwe infrastructuur overschat wordt.”[14]

Conclusie

De economische bril waarmee onze maatschappij naar bijna alle menselijke activiteit kijkt, heeft onze steden, onze wegen en ons landschap gevormd. Misvormd, zou je kunnen zeggen. Onder het motto ‘tijd is geld’ hebben generaties aan politici en administraties bijkomende wegen en rijstroken aangelegd in de hoop dat het tijdwinst zou opleveren. De geschiedenis leert echter dat tijdwinst een illusie is. Mensen besparen niet op tijd maar leggen stelselmatig meer kilometers af, telkens als het vervoersaanbod verbetert. Het gevolg is dat Brussel en België verdrinken in het autoverkeer. De vuistregel ‘build it and they will come’ staat als een huis.

Ook vandaag zijn veel politici, ambtenaren, mensen van studiebureaus zich onvoldoende bewust van dat fenomeen. Ook de activisten van verkeersveiligheid, duurzaamheid en andere mobiliteit beseffen nog te weinig hoezeer het verkeersvolume bepaald wordt door het aanbod aan infrastructuur. Ze geven er zich ook te weinig rekenschap van dat verplaatsingen verdampen als je vervoersaanbod schrapt. Dat ‘verdampingseffect’, de tegenhanger van het aanzuigeffect, bespreken we in een volgend artikel van deze reeks.

Wil je graag het boek ‘Het recht van de snelste’ van Marco te Brömmelstroet en Thalia Verkade lezen? Contacteer ons dan om het uit te lenen uit onze BRALBIB.

[1] Marchetti C, 1994: “Anthropological variants in travel behaviour”, basic_instincts.pdf (cesaremarchetti.org)

[2] Verkade en te Brömmelstroet, 2020: “Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd”

[3] Marchetti C, 1994: “Anthropological variants in travel behaviour”, basic_instincts.pdf (cesaremarchetti.org)

[4] In 6 minuten van Antwerpen naar Brussel: Vlaanderen onderzoekt de hyperloop, wat is het en hoe werkt het? | VRT NWS: nieuws, gecheckt op 14/06/2021

[5]  EU Commission-DG Environment; 2004: Reclaiming city streets for people, Chaos or quality of life?

[6] Marco Te Brömmelstroet, uitspraken op het Andere Atelier in Brussel, 10/06/2021. Zie www.a-atelier.be

[7] (169) Revisiting Donald Appleyard's Livable Streets - YouTube & Creating Livable City Streets – Urban Projectization

[8] Michael Blujay, 2000: “Traffic congestion despite new roads”, https://bicycleuniverse.com/traffic-congestion/, gecheckt op 14/06/2021

[9] Cervero R, 2003: “Are induced-travel studies inducing bad investments?”, http://americandreamcoalition-org.adcblog.org/highways/induced.pdf 

[10] Emailverkeer met Transport & Mobility Leuven, 26/06/2021

[11] Newman, P W G and J R Kenworthy, 1984: “The use and abuse of driving cycle research: clarifying the relationship between traffic congestion, energy and emissions https://www.researchgate.net/publication/344067441_Transportation_Planning

[12] RTBF, 15/09/2020: “Le Scan, pourquoi enlever une bande de circulation ne crée pas plus d’embouteillages?”

[13] Thalia Verkade en Marco Te Brömmelstroet, 2020: “Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd”.

[14] Emailverkeer met TML, 26/06/2021