Artikels

BRAL schreef op vraag van de Brussselse Welzijns- en Gezondheidsraad een opiniestuk over Selfcity, één van de belangrijke projecten van BRAL in 2015. Piet Van Meerbeek legt in het stuk de link tussen vrijwilligerswerk in de welzijnssector en de rol die de overheid daarin speelt. 

Het Centre Communautaire Anneessens vulde zich op 22 juni vlot voor onze informatieavond over de luchtkwaliteit in Brussel   We stonden stil bij de staat van de Brusselse luchtkwaliteit, keken naar de Brusselse plannen om daar iets aan te doen. We richtten ook onze blik naar het buitenland. Het mag duidelijk zijn: luchtkwaliteit ligt veel Brusselaars na aan het hart en ze zijn bereid er voor op te komen. Een verslag.

De staat van onze luchtkwaliteit

Olivier Brasseur  (Leefmilieu Brussel) gidst ons helder doorheen het bos van  fijn stof (waaronder Black Carbon), NO2 en andere vervuilers. De werkelijkheid blijkt weer eens complex te zijn, maar wij onthouden: 

• Luchtvervuiling en autogebruik zijn wel degelijk onomstotelijk met elkaar verbonden. In het geval van NO2 is de link wel zeer expliciet.
• Wanneer je dan toch een wagen koopt: koop a.u.b. géén diesel!
• Een houtkachel is heel romantisch maar fijn stof-gewijs rampzalig.  De paar houtkachels die we hebben, laten zelfs hun sporen na in de statistieken.  De bronnen van fijn stof blijken zeer divers maar ook hier is autogebruik er één van. Zeker als het gaat om het kleinste en meest schadelijke  aller fijn stof-deeltjes: black carbon.  Deze deeltjes komen dieper in de longen terecht of zelfs rechtstreeks in de bloedbaan,  en zijn dus schadelijker.
• Voor zowel fijn stof als NO2 overschrijden we de Europese normen. Europa stelde ons – na 10 jaar palaveren –  officieel in gebreke wegens de overschrijding van de fijn stof-normen. Ondertussen is de  aanpak van NO2 eigenlijk dringender. Terwijl de tendens voor fijn stof positief is, blijft NO2  maar pieken en normen overschrijden.  En  het is duidelijk: dat kan alleen worden aangepakt door het wagenpark - en diesels in het bijzonder -  en het autogebruik aan te pakken.

Je vindt de volledige presentatie als bijlage hieronder. 

De Brusselse regering plant betere luchtkwaliteit

Jeroen Verhoeven (mobiliteitsmedewerker bij Bral) fileert voor ons het  Lucht-, Klimaat en Energieplan.  Dat is het plan dat de Brusselse regering maakt om op deze domeinen aan haar internationale verplichtingen te voldoen.

Wij onthouden:

• Het gaat vooral om een plan dat veel plannen gaat maken, zonder prioriteiten, zonder een timing. En bref, ceci n'est pas une strategie. Het is een opsomming van goede bedoelingen, zonder resultaatsverbintenis. Nochtans stelt de Europese richtlijn die de luchtkwaliteitsnormen vastlegt dat de regeringen verplicht zijn tot resultaatsverbintenissen, en niet tot alleen goede bedoelingen.
• Dat de bijhorende effectenstudie zelf bijzonder kritisch is: “Les modalités de mise en œuvre de plusieurs actions du plan air-climat-énergie ne sont pas toujours connues avec précision. Les objectifs de certaines actions sont parfois très larges et non chiffrés. Les budgets associés aux mesures ne sont pas connus. Ce qui complique l’évaluation des incidences environnementales ou budgétaires tout comme celle des effets pour les acteurs.”
• Actie 48 spreekt over : « définir un plan d’action pour la mise en œuvre d’une tarification à l’usage pour véhicules particuliers ». Zo’n tarificatie zou er in één slag voor zorgen dat we voldoen aan de belangrijkste Europse normen qua luchtvervuiling.  Maarrrr ... ook hier “définir un plan” is niet goed en vooral niet snel genoeg. We weten allemaal hoe lang zulke processen in het federale België duren.
• Vandaar dat wij voorstellen het advies van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) ter harte te nemen. Zijnde:  « L’OCDE préconise de commencer par instaurer des péages de congestion dans les grandes villes avant d’instaurer un dispositif national.”
• Lees alles hierover in onze prachtbrochure “Het kind van de rekening, zin en onzin van rekeningrijden als oplossing voor de Brusselse Mobiliteitsknoop.”
  •  
  • In de hoop dat het lucht, klimaat- en energieplan echt onze luchtkwaliteit zal verbeteren, werkt Bral momenteel aan een bezwaarschrift. Hou onze website in het oog of laat weten aan info@bral.brussels dat je op de hoogte wil gehouden worden.

Je vindt het volledige plan op de website van Leefmilieu Brussel.

Wat kunnen we als burger (nog) doen ?

Ugo Taddei is een jurist van ClientEarth en gaat voor ons dieper in op the right to clean air in Europe. Effe voorstellen: Client Earth is a non-profit environmental law organisation that uses law, science and policy to tackle key environmental challenges. 

Omdat de luchtkwaliteits-normen in de UK op vele punten werden overtreden en de luchtkwaliteitsplannen daar (te) weinig aan zouden veranderen, stapte Client Earth naar de rechter om betere nieuwe plannen te eisen. Met succes!

In de loop van het proces werden er door de verschillende gerechtshoven uitspraken gedaan of bevestigd die de Europese landen wijzen op hun enorme verantwoordelijkheid. Ze gaven de burgers dus het recht om hun regeringen daar op te wijzen.

The right on clean air samengevat door mister Taddei zelve:

• Right to breathe air that meets EU limit values
• Right to demand that the authorities prepare an air quality plan
• Plan must contain measures to achieve the limits in the shortest time possible
• The national court must review the content of the plan

Op vraag van de zaal wat ClientEarth kan betekenen voor Brussel kwam volgend duidelijk antwoord: ClientEarth kan Brusselse burgers helpen om van hun ‘klimaatzaak’ een succes te maken. Én ze hebben middelen om mee de gerechtskosten te betalen. De interesse uit de zaal bleek groot. Bral volgt dit verder op. 

Je vindt de volledige presentatie als bijlage.

Bezorgde Brusselaars hebben bij deze dus alvast een stok achter de deur voor in het geval het Lucht, Klimaat- en Energieplan een sof blijkt te worden en de Brusselse regering haar verantwoordelijk niet neemt. Maar eerst en vooral moeten we dus proberen er een echt goed plan van maken. Check onze brochure en dien een bezwaarschrift in!

Brussel is volgens stadsbeweging BRAL klaar om vandaag, samen met andere grote steden in Vlaanderen, te starten met een gefaseerde invoering van een heffing om files te vermijden. Tot die conclusie komt de stadsbeweging na een uitvoerig (literatuur)onderzoek opgesteld in de nieuwe publicatie “Het kind van de rekening – Zin en onzin van rekeningrijden als oplossing voor de Brusselse mobiliteitsknoop”.

Brussel en de rand zitten hopeloos vast in de file. Mensen klagen, belangengroepen uit alle windrichtingen en van alle kleuren vragen maatregelen. Maar de files blijven. Het is verbijsterend hoe weinig bestuurskracht onze overheid toont in deze kwestie, al jaren lang.

De sleutel ligt bij onze politici. BRAL roept eerst en vooral het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op om in navolging van de dynamiek in andere steden, een testfase te starten rond een zone met beperkte toegang voor autoverkeer om zo de files te weren en dringend de luchtkwaliteit te verbeteren. Neen, dat hoeft niet veel te kosten – het zou ons zelfs veel opbrengen -  en neen, dat betekent geen politieke zelfmoord. Bovendien is het systeem snel implementeerbaar (gebruik de ANPR camera’s die er al zijn om alvast de auto’s te laten betalen die tot in het centrum van de stad komen) en het zou een duidelijk signaal zijn dat de politiek het niet meer neemt dat privé-auto’s zoveel maatschappelijke- en welzijnskosten met zich meebrengen. Want dit zijn kosten die we als samenleving niet meer kunnen en willen dragen.

Files vermijden? Start met gefaseerde invoering van heffing

Het wegwerken van files en de verbetering van de luchtkwaliteit in heel België en in het bijzonder in  Brussel is het einddoel. In de publicatie leggen we uit hoe we via een gefaseerde invoering van een fileheffing dit doel willen bereiken.

Lees hieronder “Het kind van rekening”.

BRAL is blij met de voetgangerszone! Na een jarenlange strijd – BRAL voert al sinds eind jaren 90 druk uit in dit dossier en stond ook mee aan de wieg van de picknickbeweging in 2012 – is het eindelijk zover. Een groot deel van de publieke  ruimte in de Vijfhoek werd teruggeven aan de voetgangers, de fietsers, ... De snelheid waarmee een en ander gebeurde, dat zijn we in Brussel niet gewoon. Volgens ons heeft Stad Brussel in het proces dat 2,5 jaar geleden is ingezet wel degelijk een paar stappen overgeslagen. Er was te weinig échte bewonersinspraak en er was te weinig transparantie in de besluitvorming. We vragen aan dit stadsbestuur om te leren uit die fouten.

Het autovrij maken van een groot deel van de centrale lanen is voor BRAL alleszins een overwinning, die we nu mogen vieren. Maar laat het duidelijk zijn dat de strijd nog lang niet is gestreden. We gaan de komende jaren blijven pleiten en actievoeren voor nog meer kwalitatieve publieke ruimte, meer openbaar vervoer, meer fietsinfrastructuur voor de Brusselaars.

Het huidige plan stoot nog op veel kritiek, en terecht. Rondom de voetgangerszone zijn er nog veel zwarte punten en de woonwijken krijgen nog altijd te veel doorgaand verkeer te slikken. Ook voor de fietsers is dit plan geen volledig succesverhaal. De Stad Brussel moet dan ook als enige doel stellen om de autodruk in de Vijfhoek en daarbuiten drastisch terug te dringen en de lucht- en levenskwaliteit voor haar bewoners te verbeteren. Het is nog niet bewezen dat dit plan daarvoor gaat zorgen. BRAL houdt het nauwlettend in het oog.

We vragen de Stad Brussel en het Brussels Gewest om tijdens de testfase van 8 maanden een begeleidingscomité op te richten die de huidige ontwikkelingen van nabij kan opvolgen. In dat begeleidingscomité moeten bewoners en verenigingen vertegenwoordigd zijn en de evaluatie moet gebeuren op basis van transparante criteria. De brief met deze vraag vertrekt eerstdaags naar de burgemeester en de minister van mobiliteit. 

Joost Vandenbroele 

De regering keurde eind april een richtschema goed voor ‘de wijk van het Zuidstation’, een toekomstplan voor het Zuidstation en zijn ruime omgeving.  Het mooi geïllustreerde  document torst de beloftevolle titel ‘Het Woonvriendelijke Station’. Een statement waar BRAL zich in kan vinden. Ook de landschappelijke aanpak kan ons bekoren. Maar zal het beleid in staat zijn om de talrijke obstakels te omzeilen? Wat met de Zuidwijk? The proof of the eating is in the pudding. 

Wat staat er in?

De auteurs zeggen het zelf: “het richtschema is geen plan in de gebruikelijke zin van het woord”, het is een visie die alle betrokkenen delen en die de ontwikkeling van de wijk moet sturen. Ze schuiven een heterogene stadswijk naar voor waarin woonvriendelijkheid centraal staat en de openbare ruimte op metropolitane schaal wordt uitgedacht. En last but niet least dient de stationsbuurt te werken als een ‘verbonden en geïntegreerde interface’. Hiermee bedoelen ze dat de publieke ruimte de omliggende wijken met elkaar moet verbinden en een ontmoetingsplaats moet worden op zowel internationaal, gewestelijk als  lokaal vlak.

Alle goede intenties en principes ten spijt, zijn het nog steeds de projecten (lees: de investeerders) en de context (lees: de situatie van de vastgoedmarkt) die bepalen wat gebouwd wordt.

We lezen dus tal van goede intenties waarover vrij makkelijk een consensus kan worden gevonden. De overheid zou verantwoordelijk zijn voor de heraanleg van de publieke ruimte en zou daarmee de hefboom in handen hebben om de rest in gang te trekken. Er is – terecht - veel aandacht voor een nieuwe landschappelijke continuïteit met een uitgebreid beplantingsplan. Het zuidstation blijft een druk bezocht multimodaal knooppunt (trein, tram en bus komen er samen) maar alles wordt beter georganiseerd. Zo komt er meer plaats voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer. Tot zover alles peis en vree.

Goede intenties versus concrete projecten

Wanneer je echter in detail gaat kijken hoe die principes geconcretiseerd worden, blijkt dat er nog veel vragen en onduidelijkheden zijn. Het eerste wat opvalt is de vermelding dat “het richtschema elk jaar kan aangepast worden, afhankelijk van de evoluties van de projecten en de context”. Daarmee dreigen we meteen in de gewone gang van zaken te vervallen. Alle goede intenties en principes ten spijt, zijn het nog steeds de projecten (lees: de investeerders) en de context (lees: de situatie van de vastgoedmarkt) die bepalen wat gebouwd wordt.

Het richtschema geeft aan hoeveel bruto oppervlakte kan gerealiseerd worden in een eerste fase: in totaal 238.350 m², waarvan 60.500 m² woningen (25,3%), 147.000 m² kantoren (61,6 %) en de rest handel en voorzieningen. In die eerste fase kijken ze enkel naar de onmiddellijk omgeving van het station (waar vandaag onder meer de pensioentoren en de kantoren van de RSZ en Swiss Life staan). Ook al is het de ambitie om op termijn, na de uitvoering van de tweede fase, tot een evenwicht te komen tussen kantoren en woningen, de realisatie van de projecten in de eerste fase zorgt voor een nog groter overwicht kantoren. Een rare start om tot een woonvriendelijk station te komen. En wat het type woningen betreft: van die 60.500 m² zouden er slechts 10.000 m² bestemd zijn voor de middenklasse, de rest wordt van het duurdere segment. Sociale huisvesting zou pas in de onzekere tweede fase aan bod komen en slechts 7,5% vormen van het totaal aantal m² woningen.  Er wordt dus geen inspanning geleverd om de grote nood aan sociale woningen te verlichten.

De eigen speelruimte van de gewestelijke en gemeentelijke overheden is sterk beperkt. 

De eerste concrete projecten staan al in de steigers. Atenor heeft voor zijn Victorproject (een boeket van drie kantoortorens – dixit de ontwikkelaar - en enkele woningen) de verhouding kantoren vs woningen herzien ten voordele van de laatste, maar voorziet nog altijd bijna dubbel zoveel kantoren. Wellicht gebeurde deze voorzichtig positieve wijziging onder invloed van de veranderende markt. De vastgoedontwikkelaars van de spoorwegen (Eurostation) hebben hun prestigeproject van Jean Nouvel (het V-gebouw met spiegelgevels) wel afgevoerd, maar aan de Fonsnylaan voorzien ze 77.000 m2 kantoren en 13.000 m² woningen.

De impact van de spoorwegen

Het richtschema maakt zich sterk dat door een krachtdadige reorganisatie en heraanleg van de openbare ruimte de wijk grondig zal veranderen. Op papier lijkt het aantrekkelijk. Maar er zijn zeer veel voorwaarden verbonden aan het welslagen van die heraanleg. Een greep: de daadwerkelijke toepassing van de richtlijnen uit het Iris2-plan (ondermeer de realisatie van –20% autoverkeer), de inwerkingstelling van het Gewestelijk Expressnet (GEN), een beleid voor het beheren van het verkeer op de R0 en Park & Ride oplossingen. Zonder die maatregelen zegt het richtschema dat het niet mogelijk is om door de bijkomende m² activiteiten het autoverkeer zelfs op zijn huidig niveau te houden en van de openbare ruimte een ontmoetingsruimte te maken.

En of dit nog niet moeilijk genoeg is, is er nog de noodzakelijke medewerking van de spoorwegen. Vandaag vormen de grote en kleine quadrilataire m een barrière tussen de Zuidmarkt en het begin van de Fonsnylaan. Wij hadden er ook nog nooit van gehoord maar de grote en kleine quadrilataire blijken de grote lege ruimtes te zijn onder de spoorwegen. Je herkent ze aan hun blinde gevels vol affiches. Het richtschema besloot deze onderbenutte ruimtes in te vullen met publieke functies. Ze denken daarbij onder meer aan een foodhall. Het in gebruik nemen van deze lege hallen maakt het ineens makkelijker een goede verbinding te maken  tussen het station en het stadscentrum. Ook de ‘overdekte straat’ – je wacht er momenteel op je tram - krijgt een make-over. En de toekomst zou ons meerdere verbindingen brengen doorheen het station tussen de Fonsnylaan en de Frankrijkstraat.

Excellente voorstellen! Maar zonder actieve medewerking van de spoorwegen zijn ze niet te realiseren. En die laten nog steeds het achterste van hun tong niet zien. Door gebrek aan financiële middelen bij de spoorwegen, is bovendien niet geweten hoe en wanneer de nieuwe internationale terminal er zal komen. En ook de  plannen om de bestaande noord-zuidverbindingen te ontlasten zijn allesbehalve duidelijk. Net zoals hun gevolgen voor de Zuidwijk.

De ruimte van de overheid

De eigen speelruimte van de gewestelijke en gemeentelijke overheden is hiermee sterk beperkt. Het zou een nuttige oefening zijn om na te gaan wat er van deze ambitieuze plannen nog overeind blijft wanneer de spoorwegen op bepaalde punten niet wenst mee te werken, wanneer het GEN nog enkele jaren uitblijft of de autodruk niet afneemt.

Bij de uitvoering van dit plan heeft de overheid heel wat te bewijzen. Dit richtschema is niet het eerste plan dat er voor de Zuidwijk gemaakt is. Het eerste Schéma Directeur dateert al van 1991. Ondanks de toenmalige goede voornemens bleek dit de start van een speculatiegolf en vele kantoorprojecten. De noodzakelijke sturing vanuit de overheid bleek niet krachtig genoeg om de ontwikkelingen in goede banen te leiden.

We willen  graag geloven dat het nu anders zal lopen, maar wat wij lezen in dit richtschema stelt ons niet gerust. Het programma van de privé investeerders (en zelfs van semi-publieke investeerders zoals Eurostation) draait  om kantoren en luxe woningen. En het is helemaal niet duidelijk dat het gewest voldoende hefbomen in handen heeft om de NMBS en de federale overheid te overtuigen een actieve partner te zijn in haar project.

Hilde Geens & Steyn Van Assche

• Op de website van het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO-ADT) vind je recente info het richtschema van de Zuidwijk. 

BRAL heeft een bezwaarschrift ingediend bij het Brusselse Lucht-, Klimaat- en Energieplan dat nog in openbaar onderzoek is tot 31 juli. BRAL heeft vooral vragen bij de haalbaarheid en de concretisering van de geplande maatregelen, en doet ook een reeks concrete voorstellen.

Het plan heeft een planning nodig:

• Een tijdslijn en prioriteiten stellen. De doelen kwantificeren.

• Prioriteit geven aan maatregelen waarvan de impact kwantificeerbaar is, en die de grootste impact hebben, zoals een zonale heffing.

• De aanbevelingen en het referentiescenario uit de studie voor de lage-emissiezone implementeren

• Een echt plan maken voor de herziening van de actieplannen (ook) bij vervuilingspieken

• Concrete acties ondernemen om meer Brusselaars toegang tot een fiets te geven.

• Het onbenut openbaar vervoersaanbod bij “De Lijn en TEC” in Brussel optimaliseren door de aanwerving van een coördinator

• Een concreet engagement voor een versnelde “vertramming” van de belangrijkste buslijnen

• Specialisering van de wegen moet samengaan met het verwijderen van parkeerplaatsen op belangrijke assen

• Autodelen: “one way”: niet zonder gereserveerde parkeerplaats op bestemming

Als bijlage vind je zowel onze bezwaren en voorstellen specifiek met betrekking tot de luchtkwaliteit in Brussel, als een tweede (meer gedetailleerde) bezwaarschrfit dat betrekking heeft op het volledige plan. 

Eind juni 2015 organiseerden we met BRAL al een info-avond over de 'staat van de luchtkwaliteit in Brussel'. Een kort verslag en de presentaties van die avond vind je hier.

Meer info bij onze stafmedewerker Jeroen Verhoeven.

Burgers die ijveren voor meer propere lucht in BXL, zo'n initiatief steunen wij als BRAL natuurlijk voor de volle 100%!

Teken de petitie hier (vóór 31 JULI)! 

Meer info: http://www.bxlairpropre.be/

Vous essayez de participer à un processus de décision dans n’importe quel milieu (quartier, boulot, école, assoc…) mais vous êtes confronté avec des obstacles? Ou par contre: vous organisez un processus participatif vous même et vous voulez le faire selon les règles de jeux? L’asbl bruxelloise et internationale Periferia vient de sortir une publication (avec le soutien du Bral) qui peut vous aider à analyser la manière dont la participation est ou devrait être organisée.

La publication est basée sur la ‘grille d’analyse de processus participatifs’. Cette grille a été développée il y a quelques années par une série d’associations (dont le Bral) sous le nom de Platform Participation.

Vous pouvez télécharger la publication ci-dessous: 

In de weekends van 7 & 8 en 14 & 15 november en op woensdag 11 november kan je weer een hele reeks inspirerende energievriendelijke en duurzame woningen bezoeken. Op die dagen organiseert Bond Beter Leefmilieu voor de 18de keer Ecobouwers Opendeur.

In meer dan 200 woningen over heel België doen milieu- en energiebewuste bouwheren hun bouw- en woonervaringen uit de doeken. Geen loze verkooppraatjes, maar getuigenissen uit de eerste hand. Tijdens een rondleiding laten huizeneigenaars je uitgebreid delen in hun ervaringen en krijg je de kans om vragen te stellen. Hoe gingen ze te werk? Welke financiële keuzes hebben ze gemaakt? Over welke partners zijn ze tevreden? Welke technieken kozen ze? Welke valkuilen moet je vermijden en welke kansen moet je grijpen?

Inschrijven voor “Ecobouwers Opendeur” is gratis en kan vanaf 3 oktober op http://www.ecobouwers.be. Je kan er grasduinen in een online catalogus met meer dan 200 woningen. De rondleidingen starten telkens om 10 en/of 14 uur.

Meer info of vragen: http://www.ecobouwers.be/opendeur of jurgen.naets@bblv.be +32(0)2 282.19.42  

Wat vreemd. Interparking ziet de bezetting van zijn parkeergarages deze zomer met 20% dalen, en voor het stadsbestuur is dat blijkbaar een probleem. De overlast (geluid, stank, luchtvervuiling, ... ) door de aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer is voor de inwoners van het centrum nochtans reden nummer één om te overwegen de stad te verlaten. Het nieuws zou eerder een aanleiding moeten zijn om een echt parkeerbeleid op poten te zetten in Brussel.

Interparking luidt de alarmbel en startte vorige week een communicatiecampagne (www.parkingpetonnier.be) die weinig aan de verbeelding overlaat. De boodschap luidt: “Wij van Interparking zien onze omzet dalen.  Kom dus aub meer met uw wagen. Wij zullen je helpen om je zo dicht mogelijk bij de voetgangerszone te geraken.” Logische zet, parkeren is hun business.

Maar dat de publieke overheid een bedrijf als Interparking openlijk ter hulp schiet, dat vinden wij vreemd. Zijn er trouwens echt minder mensen in het centrum geweest de laatste twee maanden, of reden er gewoon minder auto’s? En als er al minder auto’s tot in het centrum kwamen, is dat dan problematisch? Volgens BRAL niet. Er liep niet bepaald weinig volk op de centrale lanen deze zomermaanden.

Cijfers of mensen? 

De cijfers van Interparking – overigens niet de enige parkinguitbater in het centrum - tonen dat het verdampingseffect geen fabeltje maar een wetenschappelijk gegeven is. Mensen zijn in staat om hun gedrag aan te passen en kiezen ervoor om niet met de auto naar het centrum te komen, omdat ze weten dat ze er zich zullen vastrijden en omdat fietsen, wandelen en openbaar vervoer evenwaardige alternatieven kunnen zijn. Dat het Gewest meer overstapparkings plant, moet het stadsbestuur dan ook al muziek in de oren klinken. Dus waarom dan nu snel het buitenproportioneel hoge aantal parkeerplaatsen van Interparking te gelde willen maken?

Dat de cijfers van Interparking even wat minder zijn, mag dan ook niet de bezorgdheid zijn van een publieke overheid. De politiek stuurt en een bedrijf moet haar businessmodel maar aanpassen aan de realiteit. Een daling van het autogebruik met 20% is net ook de doelstelling van het Gewestelijk Mobiliteitsplan Iris 2, een plan waarin het huidige circulatieplan zich volgens het stadsbestuur helemaal zou inschrijven. Dit is het moment om dit te bewijzen.

Onheilsnieuws

De mobiliteitsschepen zegt in een reactie op het onheilsnieuws van Interparking dat het centrum ten allen tijde bereikbaar moet zijn met de auto, ook in het weekend. Dat er minder openbaar vervoer in het weekend rijdt, roept de schepen in als reden om Interparking te helpen. Ja, er rijden te weinig trams en bussen in het weekend, dan kun je niet anders dan de auto te nemen? In plaats van Interparking een duwtje in de rug te geven, zou stad Brussel deze gelegenheid beter aangrijpen om bij de MIVB aan te dringen om meer en frequenter openbaar vervoer van en naar het centrum te laten rijden. Dat is een politieke keuze en dat is het stadsbestuur dus verplicht aan haar bewoners.

De cijfers van Interparking – hoe voorbarig en gekleurd ook – maken ten slotte opnieuw duidelijk dat de vraag van Stad Brussel om 3 nieuwe ondergrondse parkeergarages te bouwen in de Vijfhoek, niet stoelt op objectieve cijfers laat staan kadert binnen een duidelijk parkeerbeleid. De cijfers van Interparking zijn voor BRAL hét signaal voor het stadbestuur van Brussel om eindelijk en in samenwerking met het Brussels Gewest een éénduidig parkeerbeleid voor haar volledige grondgebied op te stellen (zowel boven- als ondergronds). Wie weet wordt Interparking daar in de toekomst ook nog beter van en kunnen we samen beginnen te brainstormen over een nieuwe bestemming voor enkele van de vele ondergrondse centrumparkings.

Joost Vandenbroele | Jeroen Verhoeven

Lees hier het artikel waarin de mobiliteitsschepen deze uitspraken deed. 

Brussel heeft een historische stap gezet: het centrum is autoluw. De koning met de vier wielen en de langste staat van dienst uit onze geschiedenis is eindelijk afgetreden. Dat verdient applaus. Op vlak van mobiliteit in de Vijfhoek zijn er nog heel wat vragen en punten van hevige kritiek. Ook wij zijn bepaald niet gelukkig met alle elementen uit het mobiliteitsplan dat nu getest wordt, maar bij het begin van dit nieuwe politieke jaar willen we het even over iets anders hebben: de economische situatie in het centrum. We willen niet enkel analyseren maar vooral suggereren.

Verpauperde handel

We zijn getuige van een bizar schouwspel: een liberale schepen zoekt naar manieren om de vrije markt te sturen. Dat mag doorgaans niet voor een liberaal, maar nood breekt wet. Marion Lemesre, schepen in kwestie, ziet nu goede redenen voor dat ingrijpen: de handel op de centrale lanen heet verpauperd, met te weinig kwaliteitswinkels en te weinig kapitaalkrachtige klanten.

In navolging van een studie die in haar opdracht gemaakt is, zoekt Lemesre de oplossingen voor dat probleem vooral in branding.[1] Het hele centrum krijgt een bepaald imago (‘Belgisch’, ‘only in Brussels’) terwijl elk onderdeel, elk plein een eigenheid, een identiteit, toegedicht krijgt (eten en bier aan de Beurs; creativiteit en innovatie op Brouckère).

Hoeveel zoden brengt zo’n aanpak aan de dijk? De schepen schijnt te beseffen dat ze, buiten marketing, eigenlijk weinig instrumenten in handen heeft om die transformatie te bewerkstelligen; het zijn nog altijd de handelaars zelf die beslissen hoe hun zaak er uit ziet en wat ze aanbieden. Maar Lemesre rekent wel op de 400 handelszaken waarvan het stadsbestuur eigenaar is. En ze hoopt dat het gezond verstand van de eigenaars en de uitbaters de rest doet.

Het is maar de vraag of het effectief zo zal uitdraaien. Studies hebben in het verleden serieuze vraagtekens geplaatst bij de impact van city marketing.  Niet voor niets suggereren deskundigen dat imago best ontwikkeld wordt samen met de lokale gemeenschap, eerder dan door een externe consultant, omdat draagvlak belangrijk is. [2]

“Rather than have a top-down approach, where the city brings in a consultant to develop the brands image, it is better if the comunity works together with local citizens to develop a marketing plan.” 

Wie herinnert zich bijvoorbeeld nog de branding van het stukje spoorwegtunnel tussen het Rogierplein en de Brabantstraat? Consultants kwamen een aantal jaren geleden met het lumineuze idee om dat stukje straat in de markt te zetten als ‘men’s street’. Dat sloeg niet op de business die vlakbij tiert in de Aarschotstraat maar op herenconfectie. De deftige zakenman zou en moest hier winkelen. Iedereen kan met eigen ogen gaan zien wat van dat concept terecht is gekomen. Handelaars noch klanten zijn gevolgd en de spoorwegtunnel is nog steeds een woestenij.

Terwijl het succes van marketing op z’n minst twijfelachtig te noemen is, is er een andere factor die misschien meer effect kan hebben op de handel in het centrum: de mogelijke verandering van de bevolking van de omliggende wijken. Als de heraanleg van de centrale lanen kapitaalkrachtiger nieuwkomers aantrekt, en vooral als het er voor zorgt dat die nieuwkomers ook blijven wonen in het centrum in plaats van te verhuizen naar groenere buurten van zodra ze kinderen hebben, dan verandert het cliënteel. En als de klanten veranderen, dan volgen de winkels.

Verpauperde wijken

En hop, dat brengt ons bij het G-woord: gentrification. Want natuurlijk ligt niet alleen de handel op en rond de centrale lanen in het vizier; ook de woonwijken rondom worden veelal bestempeld als probleemwijken, met probleembewoners. Veel critici verdenken het stadsbestuur ervan de huidige bevolking en handelaars bewust weg te jagen naar oorden ver buiten de stad zodat ze plaats maken voor middenklasse.

Je préfère voir les gens prendre une bière en terrasse qu’une canette de night shop par terre»[3]

Waarop anderen dan repliceren dat het goed zou zijn als meer mensen met hogere opleiding en kapitaalkracht zich langdurig zouden vestigen in het centrum. Het zou meer fiscale inkomsten opleveren voor het stadsbestuur en de negatieve spiraal van verpaupering en gettovorming doorbreken. De voorstanders van deze aanpak verwijten de critici dat ze de stad liever laten verloederen.

Een ding is duidelijk: er zijn weinig discussies die zo polariseren als deze.   

Het stadsbestuur blijft niet bij de pakken zitten. De heraanleg van de centrale lanen en van de Beenhouwerstraat, de wijkcontracten, de Nieuwstraat … Er wordt veel gerenoveerd in de Vijfhoek.

Ondertussen stellen we ook vast dat het aantal evenementen exponentieel aan het toenemen is, en dat die evenementen ook groter worden: Brussels Summer Festival moet de ‘doodse’ buurt rond de Kunstberg in de zomer levendig maken en Winterpret belooft dit jaar nog groter en imposanter te worden dan vorig jaar. Ook hier: ze zijn goed voor het imago van Brussel en ze brengen geld in het laatje.

Burgemeester Yvan Mayeur en schepen van toerisme Philippe Close geven toe dat er in de toekomst naar een spreiding moet gezocht worden van de evenementen die in het centrum worden toegelaten. Ze willen vooral geen etymologische discussie voeren over de ‘disneyficatie’ van het stadscentrum, maar hun beleid is duidelijk: Brussel moet cultureel en evenementieel meer concurreren met andere buitenlandse steden en hoe meer events, hoe beter:

« Je ne pense pas que cela fera double emploi. Nous avons fait le pari d’un Bruxelles qui n’arrête jamais et où il se passe tout le temps des choses. Plus il y a d’événements, mieux c’est ! L’idée, c’est qu’il y ait toujours quelque chose à faire à Bruxelles »[4]

Slaat balans door?

Maar de strategie rond de evenementen en het toerisme is omstreden. Bewoners klagen nu al vaak over de overlast van de terrassen, de kraampjes met Winterpret, de pop-uprestaurants en zo meer. De Stad Amsterdam beseft het bijvoorbeeld al: toerisme kun je niet eindeloos oprekken want dan ontploft je stad. Er zijn grenzen aan wat een stadsbevolking aankan. Daarom wil Amsterdam het nu over een andere boeg gooien: niet meer toeristen aantrekken maar toeristen spreiden, zoeken naar balans, via duidelijke criteria:

Door de verwachte groei van het toerisme wereldwijd en de populariteit van Amsterdam als bestemming zet Amster­dam Marketing in op het spreiden van bezoekers in ruimte en tijd.[5]

De remedies voor het probleem van ons stadscentrum hebben één ding gemeenschappelijk: ze zijn afhankelijk van ideeën, centen en mensen van buiten Brussel. Het soelaas moet komen van externe consultancy, nieuwe winkels (veelal van buitenlandse investeerders), klanten uit de metropolitane regio, meer toeristen en nieuwe inwijkelingen.

Een positievere bril

Maar als we het nu eens over een andere boeg gooien? We willen geen Amsterdam of Barcelona bis worden en we willen geen permanent Feestplein maken van de Beurs om economisch het hoofd boven water te houden. De huidige bevolking hoeft ook niet weg om het centrum opnieuw aangenamer en mooier te maken, of om de fiscale basis van de stad te verbreden. En misschien moeten we niet bij externen te rade gaan maar hebben de buurtbewoners zelf voldoende ideeën en capaciteiten om voor meer welzijn te zorgen? Met wat steun kunnen buurtbewoners hun socio-economische positie verbeteren en zelf middenklasse worden en zo zorgen voor de nodige inkomsten voor het bestuur. En waarom zouden de huidige handelaars hun winkels niet kunnen verfraaien en hun aanbod moderniseren zodat ze aan de verwachtingen van het bestuur kunnen beantwoorden?

Sociale stijging is een realiteit en het beleid kan die mee waarmaken. Hoe kunnen we die stijging bewerkstelligen? Het internationale ABcD Institute pleit al veel jaren voor zo’n manier van ontwikkeling. ABCD staat dan voor ‘asset-based community development’, ontwikkeling op basis van de troeven van een buurt. Het probleem met achtergestelde wijken is, zo luidt het in deze theorie, dat wij ze louter bekijken als een vergaarbak van tekorten. Onze bril is deficiency-based. De centrale lanen zijn verloederd, vuil en grauw, er is veel werkloosheid en armoede, de handel slabakt … Dat soort analyse – iedereen kent het. In het bovengenoemde schema voor handelsontwikkeling heten de bestaande wijken bijvoorbeeld ‘luguber’, ‘verpauperd’, ‘verouderd’ of hebben ze ‘geen echte identiteit’. 

Het antwoord op deze noden wordt steevast gezocht in interventie van buitenaf, van publieke diensten, sociale assistenten, stadsvernieuwingsprogramma’s en meer van dat, allemaal gericht op oplossen van problemen. Ook dat is perfect herkenbaar voor ons. De consultant die een marketingstrategie formuleert, hoort in dat rijtje thuis. We halen er nog eens het schema voor handelsontwikkeling bij. Daar hebben ze het over ‘exclusievere merken aantrekken’, ‘locomotieven aantrekken’, ‘het kader verbeteren’, .... Bewoners van handelsbuurten komen vandaag zeer weinig tot niet voor in de visie van de Stad Brussel.

Hoe dan wel?

Zo’n deficiency-based aanpak transformeert de buurt in een ‘environment of service’, een dienstenbuurt, zo vervolgt de ABCD-theorie. De bewoners van zo’n buurten gaan zichzelf op de duur beschouwen als mensen met speciale noden die enkel door anderen kunnen ingelost worden. Ze gaan geloven dat hun welzijn afhangt van het feit dat ze moet ingaan op wat die dienstverlener hen aanbiedt. Voor zo’n soort mens is de belangrijkste relatie, die waarin hij of zij het meest hoort te investeren, de relatie met de (externe) “hulpverlener”. Wederzijdse steun en hulpverlening tussen buurtbewoners is van geen tel meer. De hoge migratie van bewoners in zulke buurten doet de rest: contact tussen buren verwatert. Buren hebben elkaar niet meer nodig om aan ‘handel’ te doen, ze hebben elkaar zogezegd niets te bieden. Het probleemoplossend handelen van de lokale gemeenschap droogt op.

En nochtans, zegt het ABCD Institute, hebben ook deze mensen en deze buurten hun talenten, motivaties, hun leidersfiguren. Het is belangrijk dat we die opnieuw onder de aandacht brengen, valoriseren en linken met elkaar.

“In each of our neighbourhoods reside those, whose gifts and talents can produce almost all that we need to live well and to prosper, if they can discover, connect and mobilise them into productive and inclusive action.”

Dat wil niet zeggen dat er geen enkele vorm van steun van buitenaf meer nodig is. Maar steun van buitenaf zal meer impact hebben als de lokale gemeenschap zelf volop gemobiliseerd is om mee te werken aan de ontwikkeling.

A(bcd)nspachlaan

Maar nu wordt het moeilijker. We moeten op zoek naar concrete cases waarbij zo’n ABCD-aanpak kan werken.

Een ideale situatie was, volgens ons, de heraanleg van de centrale lanen. Vooral de tijdelijke invulling die we nu aanschouwen. In plaats van één plan van aanleg haarfijn te laten uittekenen door een groot bureau en in plaats van dat ene mega-project te laten uitvoeren door een mega bouwfirma, kon je de bewoners en ‘les forces vives’ van de stad aanspreken om kleine ingrepen te doen. Met een projectoproep, duidelijke doelstellingen en criteria en met een curator. Elk van de projecten moest dan uitgaan van een indiener met minstens één lokale, Brusselse actor (bewonersgroep, vereniging…). Als een bepaald doel niet ingevuld raakt, kan de curator actief actoren stimuleren om op dat vlak een initiatief te nemen.  Elk project dat weerhouden wordt, krijgt een budget om mee aan de slag te gaan, onder de auspiciën van de curator.

Het was een ideale gelegenheid geweest voor de Stad Brussel om de bewoners voor een eerste keer de kans te geven zich die nieuwe ruimte toe te eigenen en duidelijk te maken dat ‘Brussel van iedereen’ is, en niet alleen van beleidsmakers. Het had misschien de stroom aan negatieve kritiek die vandaag de centrale lanen een beetje overspoelt, wat kunnen indijken.

En er is meer: sommige van die ingrepen kunnen na een tijdje weer verdwijnen. Andere gaan wellicht decennia mee. Zo soepel is een tijdelijke aanleg. Op die manier zou de tijdelijke aanleg organisch kunnen overvloeien in de definitieve aanleg. Zonder één plan van aanleg haarfijn te laten uittekenen door een groot architectenbureau en zonder dat ene mega-project te laten uitvoeren door een mega bouwfirma. Gewoon, als een evolutieve stedelijke zone.

Een tijdelijke heraanleg onderscheidt zich van een klassiek heraanlegdossier omdat het kleurt buiten de lijntjes van de conventionele praktijken. Dat wil zeggen: het opent perspectieven voor een aanpak die niet top-down verloopt maar bottom-up. 

Want dat is een misverstand over tijdelijk gebruik: het gaat niet zozeer over tijd. Tijdelijk gebruik hoeft helemaal niet te stoppen na een aantal maanden: het gaat over aanpak. Zoals Kahoutek en Kamleithner schrijven in ‘The Economy of Temporary Use’[6], onderscheidt tijdelijke heraanleg zich vooral omdat het kleurt buiten de lijntjes van de conventionele praktijken. Dat wil zeggen: het opent perspectieven voor een aanpak die niet top-down verloopt maar bottom-up. Het benut en valoriseert de voornaamste grondstof van onze stad: de competenties en de ideeën van onze mensen.  

Lijkt deze aanpak wereldvreemd? Het is nochtans best haalbaar. Leefmilieu Brussel heeft de aanleg van het park op de spoorwegbedding aan Thurn & Taxis zo aangepakt, met Parck Farm. Het resultaat overtrof de verwachtingen van heel veel mensen. De ingrepen zijn opvallend, sympathiek, aantrekkelijk. En sommige mensen hebben hier een unieke, verrijkende ervaring opgedaan. Zo onder meer dakloze Marcel, nu in half Brussel bekend als Supermarcel.

Tweede kans

Ook voor de handel was de heraanleg een opportuniteit. Want zo’n ideeënoproep had plaats kunnen bieden voor markten en foodtrucks, ideale manieren om mensen te stimuleren om zelf te produceren en te verkopen.

Helaas, dit zijn grotendeels vijgen na Pasen. De heraanleg van de centrale lanen zit administratief al in een ver gevorderd stadium. De invulling van de testfase gebeurde zonder inspraak en ook het traject dat de vergunningsaanvraag voor de complete heraanleg moest voeden, verliep niet helemaal volgens de regels van de kunst.[7] Maar ongetwijfeld komen er nog opportuniteiten. Er zullen andere lanen en pleinen aangelegd worden. De Beenhouwersstraat om mee te beginnen. Het Fontainaspark. En nog andere.

Bravo Brussel

Er is eigenlijk zelfs niet eens een grote werf nodig om mensen kansen te geven. Er zijn wereldwijd genoeg good practices van interessante pilootprojecten die gevoerd zijn zonder dat soort aanleiding en zonder grote budgetten, gewoon door mensen aan te spreken op hun troeven en passies, door middel van interviews. Door mensen met gelijkaardige interesses en capaciteiten samen te brengen, creëer je een voedingsbodem waaruit vervolgens initiatieven kunnen opbloeien. Er zijn moestuinen uit ontstaan, culturele projecten, kleine bedrijfjes, grote verenigingen…

Opmerkelijk genoeg past de paragemeentelijke vzw Bravvo zo’n manier van werken nu al toe binnen het wijkcontract Bloemenhof, ook in het stadscentrum. Het Gemeenschapscentrum Papenvest, opgericht binnen dat wijkcontract, stimuleert en steunt mensen om voluit te gaan voor hun passies. Zo richt een buurtbewoonster een naaiatelier op terwijl andere dames koken voor de buurt en geleidelijk aan groeien naar een eigen cateringbedrijfje. Zonder de stimulans van de sociale werkers hadden ze die stap niet gezet. Een recept om te veralgemenen, zou je zeggen. Maar helaas denkt de Stad anders. Want het wijkcontract loopt binnen enkele maanden af en naar alle waarschijnlijkheid is het project daarmee ook afgelopen.

Er is eigenlijk zelfs niet eens een grote werf nodig om mensen kansen te geven. Er zijn wereldwijd genoeg good practices van interessante pilootprojecten die gevoerd zijn zonder dat soort aanleiding en zonder grote budgetten, gewoon door mensen aan te spreken op hun troeven en passies, door middel van interviews. 

Zo zijn er nog ontelbare initiatieven die eigenlijk nooit gevaloriseerd zijn, en die niet mee geïntegreerd zijn in de manier waarop Stad Brussel het dossier vandaag aanpakt. We denken ook aan de initiatieven die de tientallen leden van de Coordination Sociale de la Senne (CSS) de laatste jaren genomen hebben, samen met bewoners: concrete acties rond de wooncrisis, film- en videoprojecten met jongeren, politieke cafés, ... Waar horen we die stemmen? Wat gebeurt met de output van al deze projecten in het zogeheten participatieproces over het nieuwe stedelijke project van de Stad Brussel? En waar krijgen de buurtbewoners die er bij betrokken zijn kansen om hun energie en goesting om te zetten in een langduriger initiatief? De verenigingen steunen hen wel – da’s juist – maar zij doen het bijna altijd met bijzonder weinig middelen. BRAL wil alleszins proberen om meer te doen met die dynamiek. We plannen om dit najaar al deze initiatieven, samen met CSS, zichtbaar te maken onder de noemer ‘Duurzame Vijfhoek / Pentagone Durable’.

In het stadje Eagleby in het oosten van Australië.[8] zagen we een mooi voorbeeld van een geslaagd voorbeeld van dit soort van empowerment. Daar is een groenzone heraangelegd, niet door architecten en aannemers aan te werven maar door bottom-up te werken rond stigmatisering van de buurt en de capaciteiten van de mensen die er wonen. De buurtbewoners hebben er samen een groot beeld van een arend gemaakt die verpletterd werd onder vooroordelen. Het beeld stond symbool voor het negatieve imago van het stadje. De arend en het stigma dat er op rustte zijn vervolgens verbrand op een reuze brandstapel op een groots wijkfeest. Mensen ontdekten toen dat ze tot meer in staat waren dan ze dachten en niet bij de pakken moesten blijven zitten. Op die manier was het proces een startschot voor een grote mobilisatie van de gemeenschap ten voordele van de heropleving van de stad. Want de volgende stap was dat mensen rond zich keken en zich afvroegen wat er kon gebeuren om dingen te verbeteren. De aanleg van een park en een kade langs de rivier waren het gevolg van die manier van werken, niet omgekeerd. Het resultaat is dat de openbare ruimte in Eagleby nu opgeknapt is én dat de bevolking er op vooruit gegaan is, sterker en zelfbewuster geworden is.en verschillende duurzame initiatieven op poten heeft gezet.

Bravo Brussel!

Brussel heeft een heel rijk en divers middenveld. Op heel veel manieren en op heel veel momenten hebben bewoners de laatste jaren getoond dat ze mee willen werken aan hun stad, dat ze de handen uit de mouwen willen steken. Nu de Stad Brussel ook van plan is om de Vijfhoek (en daarbuiten) grondig te gaan hertekenen, heeft ze er alle belang bij om daar op tijd en structureel de bewoners bij te betrekken. We geven hierboven aan op welke manier dit kan gebeuren, wat de verhouding tussen bewoners en hun verkozenen zou moeten zijn. En hoe bewoners daardoor kunnen groeien als mens. Beleidsmensen moeten hun bewoners omarmen en kansen geven in plaats van ze te willen veranderen of in een keurslijf van een marketing-studie te duwen.

Piet Van Meerbeek en Joost Vandenbroele

[1] Maart 2014: Voorstelling van de resultaten van het commercieel ontwikkelingsschema en het webobservatorium voor de handel (schepen Marion Lemesre)

[2] Kolb, 2006: Tourism marketing for cities and brands

[3] Marion Lemesre in L’Avenir 15/7/2015 - http://www.lavenir.net/cnt/dmf20150715_00677182

[4] Bruxelles les Bains en vitesse de croisière : http://m.lalibre.be/regions/bruxelles/bruxelles-les-bains-en-vitesse-decroisiere-558924ec3570f340d74d146a

[5] Stad in Balans: https://www.amsterdam.nl/gemeente/college-van/individuele-paginas/kajsa-ollon-gren/persberichten/persberichten-2015/amsterdam-verwacht/

[6] Urban Catalysts: The Power of Temporary Use’ (http://www.planum.net/journals-books/urban-catalyst-the-power-of-temporary-use)

[7] Zie ‘Bral-standpunt: heraanleg centrale lanen en het circulatieplan’ (27/1/2015)

[8] Http://www.academia.edu/2753616/Stories_in_a_park_Giving_voice_to_the_voiceless_in_Eagleby_Australia

Tot 19 september is de “kennisgevingsnota aangaande het project- milieueffectenrapport (MER) voor Eurostadium Brussels” in openbaar onderzoek. In mensentaal: ze gaan bestuderen welke effecten de komst van zo’n stadion heeft op mens, de mobiliteit, de natuur, ... . De nota legt uit wat ze allemaal gaan bestuderen en jij mag daar nu commentaar op geven. Doen!

Al is het maar om het studiebureau te vragen om de effecten van de andere projecten in de buurt effectief in rekening te brengen. Te beginnen met de plannen die Stad en Gewest hebben voor de aanpalende Heizelvlakte (NEO). En natuurlijk wordt er geen rekening gehouden met Uplace en Dockx, die twee andere winkelcentra die ook grotendeels van de Ring en de A12 afhankelijk zijn voor hun (auto-)mobiliteit.  Zoals gewoonlijk kijkt elk project enkel naar zichzelf en kunnen we fluiten naar een zicht op de gezamenlijke gevolgen.

Enkel het milieueffectenrapport voor het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) deed een poging tot overzicht. En alhoewel de cijfers ondertussen alweer dateren uit 2010 blijkt overduidelijk dat deze projecten zoveel bijkomend verkeer genereren, dat  de wegeninfrastructuur en het openbaar vervoer dit onmogelijk kunnen slikken Zelfs mèt alle bijkomende investeringen in weginfrastructuur of openbaar vervoer. Lees hier het persbericht dat we met de partners van het Interregionaal Platform voor Duurzame Economie schreven over de verwachte mobiliteitsknoop.

Belangrijk om te weten: de huidige plannen voor het stadion met bijbehorende winkels, café’s en restaurants zullen méér effect hebben dan wat voorzien is in het GRUP VSGB. Het project is dan ook op z’n minst strijdig met de geest van de Vlaamse plannen voor de Rand.

Aangezien de mobiliteitsknoop (en de bijbehorende vervuiling) een van de centrale knopen is, kunnen we enkel hopen dat de metro (met terminus in de buurt van het huidige Koning Boudewijnstadion) zo snel mogelijk wordt doorgetrokken tot bij het toekomstige stadion en zijn gigantische ondergrondse parking (2.000 plaatsen). En ook als die er niet komen, hebben we zo ineens een echte overstapparking. Dit was eigenlijk altijd al de bedoeling maar de plannen vergaren al een eeuwigheid stof. Ook nu is het niet meer dan een vaag plan. De plannen voor een (Vlaamse) tram op de Romeinse steenweg staan gelukkig een pak verder. Zij zijn momenteel in openbaar onderzoek. Je vindt alle documenten hier. 

Je kan de kennisgevingsnota lezen op de websites van de gemeenten Grimbergen en Wemmel. Wemmel biedt de nota ook in het Frans aan. Zij verzamelen de reacties van de burgers, ook die van de Brusselaars. Want Brussel organiseert zelf geen openbaar onderzoek. De grond, eigendom van de Stad Brussel, ligt namelijk nét in Vlaanderen. Maar het project en zijn effecten gaan natuurlijk ook alle Brusselaars aan. Nochtans stond het de Brusselse regering niets in de weg om ook hier een openbaar onderzoek te organiseren. Er is namelijk een samenwerkingsakkoord tussen het Vlaamse, Waalse en Brusselse Gewest “betreffende de uitwisseling van informatie over projecten met gewestoverschrijdende milieueffecten”. En dat zegt duidelijk:

“Het staat de regering van het Gewest waar effecten zich kunnen voordoen ook vrij om op basis van de  informatie die haar …wordt meegedeeld zelf op haar eigen grondgebied een openbaar onderzoek te organiseren en de resultaten van dit onderzoek, binnen de termijn van het openbaar onderzoek georganiseerd door het Gewest waar het project is gepland, aan de regering van dit laatste Gewest mee te delen.” Maar dat hebben ze dus niet gedaan.

Met zijn allen naar Grimbergen en Wemmel dus, of bovenstaande links aanklikken. 

Inspiratie nodig? Je kunt hier het bezwaarschrift lezen dat BRAL 15 september 2015 indiende (pdf)