Artikels
Thema
Open brief aan de parlementsleden over de hervorming van Cobat/BWRO
Geachte heer/mevrouw,
Geachte parlementslid,
Geachte minister,
Geachte staatssecretaris,
Bij de start van het nieuwe parlementaire jaar, komt meteen een belangrijke hervorming op de agenda: het Brussels wetboek voor ruimtelijke ordening, BWRO, wordt ‘vereenvoudigd’. Wij zijn voorstander van een vereenvoudiging, maar enkele belangrijke wijzigingen baren ons echter ernstige zorgen.
Eén drastische wijziging, is de uitsluiting van de mobiliteitsadministratie, uit de zogenaamde overlegcommissies. Besprekingen en beslissingen over vergunningen voor parkings, wegenwerken, stadsprojecten, en dies meer, zullen voortaan dus gebeuren met experts in stedenbouw, milieu, erfgoed… en zonder een mobiliteitsexpert?
De aanwezigheid van een vertegenwoordiger van in de overlegcommissies was nog maar enkele jaren geleden ingevoerd. Bij de laatste staatshervorming meer bepaald. De bedoeling was juist om te zorgen voor meer samenhang tussen de mobiliteitsplannen en de uitvoering van openbare werken op het terrein. En laat ons eerlijk zijn: dat is in Brussel nog steeds geen overbodige luxe.
De aanwezigheid van Brussel Mobiliteit in de overlegcommissies zorgt nu effectief voor een grotere samenhang tussen beleid en uitvoering op het terrein en creëert een betere dialoog tussen de verschillende betrokken partijen. Waarom wordt deze maatregel teruggedraaid?
Het nieuwe BWRO voorziet ook de mogelijkheid voor de Regering om voortaan met één eenvoudig Richtplan af te wijken van alle andere wetgevende plannen, zoals een gewestelijk bestemmingsplan, of mobiliteitsplan. Ook bij de opmaak van zo’n Richtplan, wordt de Brusselse mobiliteitsadministratie niet of nauwelijks betrokken. Mobiliteitsplannen waar jarenlang over gedebatteerd, geparticipeerd en uiteindelijk beslist wordt, worden hierdoor niet veel meer dan een vodje papier. Op welke manier mogen wij dan hopen dat Brussel de noodzakelijke stappen vooruit zal zetten om haar mobiliteit weer vlot te krijgen?
Hier trekken wij aan de alarmbel.
Wij vragen met sterke aandrang dat het Brusselse parlement deze wijziging niet goedkeurt. Brussel Mobiliteit moet deel blijven uitmaken van de overlegcommissies en moet betrokken worden bij de opmaak van Brusselse plannen.
Ondertekend,
Mikaël Van Eeckhoudt, Algemeen directeur Fietsersbond,
Aurélie Willems, Secrétaire générale GRACQ,
An Descheemaeker, coördinator BRAL,
Stéphanie D'Haenens, co-coordinatrice IEB
Het dossier rond de metro Noord-Zuid zit in een stroomversnelling. Op dit moment loopt de procedure om het traject de nieuwe metrolijn te verankeren in het gewestelijk bestemmingsplan.
Het openbaar onderzoek hierover loopt nog tot eind oktober. Hiermee kan u als burger eindelijk uw zeg doen over het grootste OV project voor Brussel sinds de creatie van het Gewest.
Maar wat te denken van deze nieuwe metro? Meer openbaar vervoer, dat kan alleen maar een goede zaak zijn, toch?
Kom met ons mee debatteren over metro Noord. BRAL lijst voor u op waar het over gaat. Daarna is het aan u.
BRAL café 19 oktober 2017 – 19h30 – Babelmet, Rue Richard Vandevelde 40, 1030 Schaerbeek
Voor een meer gedetailleerde en technische analyse verwijzen we graag door naar het bezwaarschrift dat BRAL (in bijlage) indiende naar aanleiding van de wijziging van het Gewestelijk Bestemmingsplan.
Wil je Brussel ook beter, mooier en slimmer maken? Samen met je vereniging, school, organisatie, wijk of burgercollectief?
Met de derde editie van de projectoproep 'Bruss-it' ondersteunt de VGC projecten rond gemeenschapsvorming in de gedeelde ruimte.
Sterke projecten kunnen een subsidie tot 15.000 euro krijgen.
Via ‘Bruss-it’ ondersteunde de VGC de voorbije jaren in totaal al 36 projecten rond gemeenschapsvorming in de gedeelde ruimte.
Heb je een projectidee en wil je graag feedback? Op 9 november, 21 november en 6 december organiseren we feedbackmomenten. Je kan er je projectidee kort voorstellen en je krijgt feedback.
Donderdag 5 oktober 2017. Iets na 20 uur. Met een meerderheid van 84 stemmen voor, 29 tegen en 22 onthoudingen aanvaardt de Kamer van Volksvertegenwoordigers het ‘wetsvoorstel betreffende het onrechtmatig binnendringen in, bezetten van of verblijven in andermans goed’.
De maatregelen die erin zijn opgenomen zijn voor de Brusselse Bond voor het Recht op wonen (BBRoW) onaanvaardbaar omdat ze iedere vorm van bezetting strafbaar stellen zonder rekening te houden met de realiteit op het terrein, de leegstand van woningen en het gebrek aan betaalbare woningen. De invoering van een strafsanctie voor krakers is buiten alle proportie voor iets wat zelden ‘gevaar’ oplevert. Dit wetsvoorstel was niet de oplossing die werd gevraagd door krakers en verenigingen, door de Raad van State, de vrederechters of de Procureurs des Koning en zelfs niet door de vertegenwoordigers van de eigenaars ! Door het bezetten van leegstaande woningen strafbaar te stellen, heeft de wetgever het evenwicht tussen het recht op wonen en het recht op huisvesting verbroken. Het recht op eigendom wordt teveel beschermd en benadeelt hiermee de personen die nood hebben aan een onderdak.
Meer info op de website van de BBRoW.
Thurn & Taxis werd meer dan een decennium geleden aangeduid als een « hefboomgebied » of een « gebied van hoofdstedelijk belang ». BRAL zet op een rij waarom de site zo belangrijk is en waarom de buurt een hefboom kan gebruiken.
60 voetbalvelden
Het gaat immers om de ontwikkeling van een onbebouwd, zéér groot en strategisch goed gelegen gebied. T&T telt maar liefst 39 hectare. Het is met andere woorden 60 voetbalvelden groot en ligt midden in de kanaalzone op anderhalve kilometer van het historisch centrum. Het is één van de grootste troefkaarten om tegemoet te komen aan de structurele uitdagingen en acute noden van de omliggende wijken, van de direct betrokken gemeentes, Molenbeek en Brussel Stad en van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Dicht bevolkt
De zone rond T&T is met meer dan 17.000 inwoners per km² niet alleen een heel dichtbevolkt deel van Brussel, het is in de eerste plaats een heel jonge buurt. In de omliggende wijken is één op twee personen jonger dan 30 en één op drie jonger dan 18. Dat maakt het een dynamische buurt, maar het betekent ook dat er hoge noden zijn in de vorm van crèches, scholen en collectieve publieke voorzieningen.
De uitdagingen en noden in de omliggende wijken zijn groot en T&T kan hier als hefboom een belangrijke rol spelen.
Kansarm
Bovendien is het een arme buurt, gekarakteriseerd door een gebrek aan kansen. Het inkomen ligt er 20% lager dan in de rest van het gewest. Meer dan één derde van de actieve bevolking is werkloos. Onder jongeren loopt dat cijfer zelfs op tot 48% waarvan 20%van de jongeren opgroeit in een gezin zonder inkomen uit arbeid. Er is dus dringend nood aan opleiding en tewerkstelling op maat voor de mensen uit de buurt.
Gebrekkige huisvesting
De huisvestingsituatie in de omliggende wijken is gebrekkig en voor velen dramatisch. Vier vijfde van de gezinnen is toegewezen op de huurmarkt. Dat maakt de buurt en haar bewoners kwetsbaar voor vastgoedspeculatie. Maar er is meer, liefst 15% van de gezinnen leeft in een woonst zonder basis comfort. Dat wil zeggen, zonder lopend water, zonder douche of toilet. Daarbij heeft 14% van de bewoners recht op een sociale woning, hoewel het overgrote merendeel er geen toegang toe heeft. Er zijn immers amper sociale woningen in de buurt, slechts 4% van het woonbestand.
Hoge autodruk
De wijken rond Tour & Taxis kennen ook een zéér hoge autodruk. De zone haalt net de ereplaats in de top drie van de Brussels binnenstad en haar eerste kroon. Grote ontwikkelingen in de buurt zijn dan ook enkel mogelijk indien zij ook gepaard gaan met grote investeringen in hoogfrequent, openbaar vervoer.
Weinig groen
Ondanks de inrichting van verschillende nieuwe parkjes in de omgeving, ‘Park L28’, het ‘opzichter speelplein’, Parkfarm en de vooruitgang van het Tour & Taxis park, blijft de buurt gekenmerkt door bijzonder weinig groene en publieke ruimte. Indien het Park T&T geen echt volwaardige publieke groene ruimte wordt (omdat het alsnog wettelijk gesproken een privé park is), dan is het tekort in de omliggende wijken nijpend.
Kortom: De uitdagingen en noden in de omliggende wijken zijn groot en T&T kan hier als hefboom een belangrijke rol spelen.
Vous trouvez la version française de cet article dans la publication.
Het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) voor Thurn & Taxis komt niet uit de lucht vallen. Sinds de site leeg kwam te staan, werden er plannen voor gemaakt en werd er strijd geleverd tegen die plannen. Een overzicht en een eerste balans. Dit is een hoofdstuk uit de publicatie Thurn & Taxis.
sleutelmomenten
Verkoop van de site
1993 was het definitieve einde van de Thurn & Taxis-site (T&T) als distributiedraaischijf en douanecentrum. Het goederentransport via de spoorweg was passé en de vrachtwagen de toekomst, dacht men. De Haven van Brussel ontwikkelde op een stukje van de site dan ook haar Transport International Routier (TIR) -centrum om vrachtwagens te lossen, te laden en het een en ander te stockeren. Het grootste deel van de site werd echter verkocht.
Hier ligt de oorsprong van de stadstrijd om de toekomst van T&T. Een strijd waarbij de omwonenden en stadsverenigingen een publiek programma (groene ruimte, scholen, sociale woningen etc.) proberen te realiseren op een privéterrein. Het belang van de site - 45 hectare op een boogscheut van de Grote Markt – is ook volgens BRAL te groot om haar toekomst te laten bepalen door privébelangen.
Wat hebben we geleerd: hou publieke grond publiek!
Music City
Tussen 1993 en 2000 worden in het kader van het Music City-project verschillende voorstellen gedaan om 9 hectaren van de site te her ontwikkelen. Het betrof een concertzaal van 12 000 plaatsen aangevuld met opnamestudio’s, winkels, hotels en natuurlijk een grote parking. Met andere woorden, een zeer omstreden plan.
Grootste gebrek: weinig of geen respect voor het patrimonium en een enorme overlast voor de omliggende wijken. Dit zorgde voor felle kritiek van verschillende verenigingen en wijkcomités waaronder La Fonderie (zie het interview met Guido Vanderhulst), het Maritiemcomité, IEB, ARAU en BRAL. Samen zetten zij tal van acties op poten en schreven zowel herhaaldelijk bezwaarschriften als persberichten over de opeenvolgende Music City-projecten die werden voorgesteld door verschillende spelers in het veld.
Naarmate de projecten vorderen, wint het respect voor de patrimoniumwaarde van T&T stapje voor stapje. Helaas komen er geen stappen in de goede richting wat de andere vragen betreft: de geluids- en verkeersoverlast en de meerwaarde van de ontwikkeling van de site voor de omliggende wijken op sociaal en economisch vlak.
Wat hebben we geleerd : respecteer het historisch erfgoed
Huwelijk van de promotoren
2000-2004: Eendracht maakt macht. Ook voor promotoren. Het Music City-project werd vanaf 1999 getrokken door de promotor Leaseinvest (Ackermans Van Haeren), nu gekend als Extensa. Zij kochten 9 hectare van de Haven van Brussel. Daarmee waren ze ineens ook eigenaar van het koninklijk pakhuis en de hangars. De tweede privé-ontwikkelaar actief op de site (Robelco), sloot tegelijkertijd een verkoopovereenkomst af met de NMBS, weliswaar onder opschortende voorwaarden. Het betrof het Maritiem Station en grond voor in totaal 21 hectare.
In 2001 richten Leasinvest & Robelco de joint venture NV Project T&T op. Deze joint venture kondigt het einde aan van de Music City-projecten en leidt tot het ontwerpen van een masterplan voor de volledige 30 hectare. De Haven van Brussel blijft eigenaar van de resterende 15 hectare.
Wat hebben we geleerd : samenwerken loont, zowel voor de privé (één gezamenlijk plan) als de actiecomités (Music City werd begraven
Eerste masterplan, eerste BBP én eerste manifest
Het masterplan voor de site komt er in 2003/2004. Grootse gebreken aan het plan: het is zeer dicht bebouwd, het park is klein, er zijn geen verbinding tussen de wijken, er zijn véél kantoren, etc.
Het masterplan wordt uitgerold op volledig eigen initiatief van de ontwikkelaars die het ‘pitchen’ bij de bevoegde minister. Die gaf er zonder al te veel overleg met zijn collega’s zijn fiat aan. Dan was het aan de Stad Brussel om een Bijzonder Bestemmingsplan op te stellen. Dit BBP werd een bijna letterlijke kopie van het masterplan en zou er dan ook voor kunnen zorgen dat de promotoren hun plannen konden realiseren. Maar een breed platform van verenigingen en wijkcomités (waaronder BRAL) verwijst het BBP met succes naar de prullenmand.
Dit platform schrijft een (1e) Manifest met 13 basisprincipes voor de ontwikkeling van T&T om onder meer de eerder vernoemde gebreken aan te kaarten. Het platform schrijft ook een bezwaarschrift om en masse extra druk uit te oefenen voor een globale en geïntegreerde aanpak mét een plaats voor bewonersinspraak van bij de start van de planning.
En toen…. kwamen er verkiezingen en werd er in juni 2004 een nieuwe Brusselse regering verkozen.
Om de nieuwe bewindslui aan te tonen dat zo’n globale en geïntegreerde planning geen utopie is, organiseren we een uitwisselingsavond met groepen rond voorbeeldprojecten uit Amsterdam en Antwerpen.
Wat hebben we geleerd: Achterkamertjespolitiek werkt niet. Alle actoren moeten samenwerken om de planning van de site tot een goed einde te brengen.
Terug naar af, opmaak van een richtschema voor T&T
2005 -2008: Het continue aandringen op een globale, geïntegreerde en participatieve planning lijkt zijn vruchten af te werpen! Verveeld met het jarenlange tijdsverlies en onder grote druk van buitenaf besluit de regering een nieuwe manier van plannen uit te proberen. T&T wordt ontwikkeld via een richtschema!
Een richtschema is een voorafgaande studie die het kader vastlegt voor de toekomst van de site. Bij die opmaak worden zo veel mogelijk mensen betrokken: de eigenaars, het Gewest, de Stad Brussel, Molenbeek, de Haven én de omwonenden. En dat allemaal voordat de belangrijkste beslissingen genomen worden. BRAL neemt zijn verantwoordelijkheid op en organiseert, op eigen aanvraag, de participatie in het kader van de opmaak van het richtschema
Na vele onderhandelingen is in 2008 het ritschema af. Vooraleer het document naar de regering zou worden geschoven werd de finale versie voorgesteld aan buurtbewoners en verenigingen (waarvan veel betrokken waren bij de strijd tegen de vorige plannen). En zowaar, er steeg goedkeurend gemompel op uit de zaal! Een unicum in de planningsgeschiedenis van T&T.
De grote lijnen van het richtschema waren een park met regionale uitstraling, het bewaren van de patrimoniale waarde en minstens 40 % huisvesting (waarvan 20 % sociaal). Dit plan was echter enkel richtinggevend. Het moest nog omgezet worden in een regeringsbesluit en vervolgens in een BBP door de stad Brussel. We zullen er tot 2017 op wachten. Door deze lange tijdspanne kreeg de promotor helaas ook de gelegenheid lobbywerk te verrichten op de verschillende beleidsniveaus. In tussentijd ging er wel een morele kracht van uit.
Wat hebben we geleerd: Een richtschema heeft een wetgevend luik nodig.
Geen BBP, een hoop vergunningsaanvragen
2008-2017: Normaliter hadden we in deze fase ons moeten buigen over een BBP maar in plaats daarvan moesten we ons bezig houden met een hoop vergunningsaanvragen die daar los van stonden.
De NMBS besefte namelijk plots dat ze haar terreinen voor te weinig geld had verkocht en probeert ze terug in handen te krijgen. Ze doen hiervoor beroep op de opschortende voorwaarden waar we eerder over spraken. We besparen jullie de juridische details. Gevolg: T&T Project bokst hals over kop een vergunningsaanvraag in elkaar voor een groot deel van de site (het gebied ‘6A’). Zoals gezien bij de voorschriften voor het gebied ‘6A’ werd deze achterpoort wel degelijk opengehouden (zie kader juridische zijsprong). Hoe dan ook: deze vergunningsaanvraag was haastwerk. Maar wel haastwerk dat ons nog lang zal achtervolgen.
De in 2009 verleende vergunning is gelukkig een afgezwakte versie van wat er werd gevraagd.
De vergunning laat echter wel haar sporen na tot 2015. Tot dan worden we geconfronteerd met talloze ‘wijzigende vergunningsaanvragen’ die gebaseerd zijn op deze vergunning. Pas in 2015 wordt er wat orde in de chaos gebracht. Paradoxaal genoeg dankzij de plannen voor het nieuwe kantoorgebouw voor de Vlaamse gemeenschap. Door een juridisch samenspel hadden de plannen voor dat gebouw impact op de reeds verleende vergunning uit 2009 en moest deze nog maar eens gewijzigd worden. Dit was voor BRAL hét moment was om het volledig hertekenen van de bebouwbare zone tussen het Maritiem Station en de Scheldestraat te eisen. Het kluwen aan (wijzigende) vergunningsaanvragen was er niet meer bij te houden. Onze roep om al die wijzigende vergunningsaanvragen in de prullenmand te gooien, werd gehoord en heel de zone werd hertekend door de opsteller van het richtschema. Tegelijkertijd stemde de eigenaar ermee in dat de Bouwmeester een wedstrijd uitschreef voor de zone
Vanaf 2015 verlopen de onderhandelingen tussen de overheid en de eigenaars duidelijk minder stroef te verlopen. Dit is waarschijnlijk het gevolg van het feit dat Extensa in 2015 alle aandelen overkoopt van Robelco. Er is dus nog maar één eigenaar, wat onderhandelen vergemakkelijkt.
Het is er!
Eind 2015 organiseert Bral een debat omtrent de grote onduidelijkheid rondom de uitvoering van de plannen en om te bekijken hoe ver het nu eigenlijk staat met het BBP waar we al zo lang op wachten. Buurtbewoners en lokale en gewestelijke verenigingen verzamelen zich onder de naam TouTPubliek. Ze zijn ongerust over het publieke karakter van het park (de toegangen ontbreken in de vergunningsaanvraag voor het park) en willen wegen zien op het globale BBP zodat de ontwikkeling van BBP beter beantwoordt aan de noden uit de wijk.
In 2017 is het dan zover, het BBP (Bijzonder Bestemmingsplan) wordt goedgekeurd. Het lobbywerk van het platform zorgde er op de valreep nog voor dat er een bouwblok uit het park werd verwijderd.
Juridische zijsprong
Het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) laat toe om T&T als 2 deelgebieden te ontwikkelen: het GBP kleurt de bestemming van T&T in als 2 Gebieden van Gewestelijk Belang (GGB), het gebied 6A en het gebied 6B.
GGB 6B: De kleinere zone langs de Havenlaan moet ontwikkeld worden mits stedenbouwkundige vergunning en openbaar onderzoek. Hierdoor kan er in 2002 een stedenbouwkundige- en milieuvergunning worden afgeleverd voor het Koninklijk Pakhuis en de Magazijnen (beiden in het gebied ‘6B’). De renovatie kan beginnen.
GGB 6A: De grotere zone met het Maritiem Station en de onbebouwde ruimte tussen Picardstraat, Lakenveld, de Clessebrug en het terrein van de Haven moet ontwikkeld worden in het kader van een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) voor heel het gebied. Zolang er geen BBP is, zijn enkel werken mogelijk volgends de in het gewestelijk bestemmingsplan vastgelegde 'bijzondere voorschriften van het sterk gemengd gebied'. Deze uitweg zal later toegepast worden om een vergunning voor de zone‘6A’ te vragen voordat het BBP af is.
Bilan
En? Leverde de 25 jaar stadstrijd uiteindelijk iets op ?
Toch wel. Het volstaat om de plannen van Music City of het masterplan van 2004 naast het huidige BBP te leggen. Dit geeft het volgende behaalde resultaat:
- Respect voor het patrimonium
- Een groter park
- Publieke toegangen, met o.a. een grote aan de Picardstraat (Molenbeek).
- Minder kantoren en meer woningen.
- ‘GEN’-halte T&T
- Scholen. Het is nog niet zeker dat ze er komen maar de plaats ervoor is alvast gereserveerd.
Goed genoeg?
Neen! Zoals het platform TouTPubliek aangeeft in het interview (hyperlink of zie publicatie), zijn er nog belangrijke knopen en kunnen we er niet echt blij mee zijn. Het contrast met het richtschema is té groot en veel betrokkenen hadden terecht de hoop dat het richtschema de leidraad zou worden. Veel aspecten uit het richtschema waar de verenigingen en buurtbewoners blij mee waren zijn na bijna 10 jaar onderhandelen tussen overheid en privé verwaterd. Zo is er nog altijd geen duidelijkheid over de tram, geen officiële overeenkomst over de ‘publieke’ gronden (park & wegen), geen sociale woningen, etc….
Zowel de eigenaar als de politieke verantwoordelijken hebben hier deels een antwoord op maar er is nog onzekerheid en veel is nog niet officieel beslist. Lees zeker ook het interview (hyperlink) met Kris Verhellen en Rudi Vervoort hierover.
Bovendien is ook dit BBP weer maar een kader van de verdere ontwikkelingen. Dit kader moet nog verder uitgewerkt worden met vergunningen. Er kan dus nog het één en ander ten goede én ten slechte veranderen.
Kortom: druk en waakzaamheid blijven nodig, zowel op de eigenaar als de politieke verantwoordelijken.
L’opposition aux projets des promoteurs ne vient pas du néant, et Tour & Taxis ne fait pas exception à la règle. Depuis plusieurs années, des associations et des particuliers joignent leurs forces pour que ce dossier connaisse un dénouement heureux. Mais qui sont-ils ? Le moment est venu de braquer les projecteurs sur ces anonymes ! BRAL les a donc invités pour discuter.
BRAL : « Bonjour à tous et bienvenue. Pourriez-vous vous présenter en quelques mots ? »
Wannes : « Je m’appelle Wannes et j’habite dans le quartier. J’ai des centres d’intérêt variés, mais les deux principaux qui concernent le dossier sont la mobilité et la planification spatiale, même si je n’ai aucune expérience professionnelle en la matière. »
Rose-May : « Rose-May, je suis une assistante sociale retraitée et je m’intéresse naturellement aux dimensions sociales. Je persiste à m’irriter du fait que malgré de précédentes déclarations d’intention concernant la construction de logements sociaux, rien ne se passe. Surtout que la pénurie de logements sociaux dans les quartiers autour du site et dans toute la Région est connue depuis belle lurette. »
Thomas : « Je m’appelle Thomas, né et élevé à Bruxelles, une ville avec laquelle j’entretiens une relation d’amour-haine. Je suis musicien et compositeur. J’ai mon propre groupe mais je fais aussi de la musique pour le théâtre, la danse et des documentaires. Mon amie, nos deux enfants et moi-même habitons le quartier maritime depuis quelques années. »
BRAL : « Comment en êtes-vous arrivés à vous impliquer dans TouTPubliek ? Et qu’est-ce qui vous pousse à continuer ? »
Rose-May : « Mon implication, je la dois au comité Le Maritime. Je ne suivais pas très activement la lutte autour de T&T, mais depuis la création de la plate-forme TouTPubliek, qui permet de joindre efficacement les forces en présence, je m’y suis un peu impliquée. Le logement est un besoin de base essentiel pour pouvoir mener une vie digne de ce nom. À Bruxelles, il est grand temps que les choses bougent et je regrette que les pouvoirs publics s’en lavent les mains sur de grands sites comme T&T. »
Thomas : « Je m’inquiétais des projets pour le site. J’adorais ce petit bout de zone naturelle sauvage au cœur de la ville. Je savais que les choses ne resteraient pas en l’état, mais je suis profondément déçu par les projets actuels. J’espère donc pouvoir exprimer ma déception par le biais de TouTPubliek, et peut-être même agir. »
Wannes : « Nous autres, habitants des quartiers environnants, nous subirons les nuisances des futurs projets, notamment en raison des problèmes de mobilité. Je pense que c’est surtout l’accessibilité du site et l’envie d’un développement durable qui me poussent à agir. »
BRAL : « Quels sont à vos yeux les principaux soucis concernant le PPAS ? »
Wannes : « Son principal défaut, c’est la densité beaucoup trop élevée qu’il autorise. Même l’étude d’incidence sur l’environnement, pourtant lacunaire, déconseillait la densité qui a finalement été sélectionnée. Parallèlement, les plans d’investissement pour le tram se font toujours attendre et aucune solution n’a été proposée pour les problèmes de stationnement, appelés à s’aggraver. »
Thomas : « Le nouveau PPAS prévoit principalement la possibilité de bâtir des immeubles de mauvais goût sur toute la surface du site, sans plan de mobilité adapté ni d’intégration vis-à-vis des quartiers environnants. Le développement privé de T&T m’inquiète aussi. »
Rose-May : « N’oublions pas non plus le parc. Nous avons bon espoir que pour les riverains, l’accessibilité du site sera garantie par l’éventuel transfert aux pouvoirs publics de la propriété du parc et des voiries. Par contre, en ce qui concerne la formation et l’emploi des jeunes peu qualifiés du quartier, nous n’en sommes nulle part. Si nous voulons que des initiatives allant dans ce sens soient prises dans la gare maritime, nous devons chercher des acteurs potentiels. »
BRAL : « Pour conclure, que faudrait-il entreprendre dans un proche avenir pour faire admettre les points de vue de TouTPubliek sur le site de T&T ? »
Thomas : « Je pense que ce sera difficile. À mon avis, il faudra constituer un noyau dur d’hommes et de femmes d’action pour monter des initiatives créatives. »
Wannes : « Je pense qu’il faut une mobilisation plus grande. Il reste quelques ouvertures, notamment l’expropriation de certaines zones. Extensa aussi pourrait endosser un rôle de médiateur et de preneur d’initiatives en vue de rencontrer les pouvoirs publics, la STIB et De Lijn et de faire venir le tram. Extensa en aura en effet besoin pour pouvoir développer plus de 50 % de son site. »
Rose-May : « Il faudrait que nous puissions mobiliser un groupe plus important pour exercer des pressions de manière aussi ludique que créative et constituer un contrepoids efficace. Les politiciens ayant choisi de servir les intérêts d’Extensa, le propriétaire privé, il nous revient à nous, les riverains, de nous manifester avec plus de détermination. »
Envie de rejoindre Thomas, Wannes, Rosemay et Bêêêêrtha pour améliorer le futur de Tour & Taxis? Envoyez un e-mail pour contacter nos trois soldats T&T:wannes : demarcke[a]gmail.com, rosemay.liebaert[a]gmail.com et devos_thomas[a]hotmail.com.
Rose-May, Wannes en Thomas van het platform TouT Publiek lieten het in het voorgaande interview duidelijk weten: ze zijn er niet gerust in. BRAL legde hun - en onze - bezorgdheden voor aan twee heren die effectief iets te zeggen hebben over de toekomst van Thurn & Taxis. Kris Verhellen, CEO van Extensa (eigenaar van de site) en Rudi Vervoort, onze Minister-President en verantwoordelijk voor territoriale ontwikkeling en stedelijk beleid in het gewest. Een thematisch overzicht van hun antwoorden.
T&T als publiek domein
Verhellen
“Wat betreft toegankelijkheid kan men zeer objectief vaststellen dat de volledige site T&T vrij toegankelijk is, ten minste daar waar geen grote werken bezig of op korte termijn gepland zijn. Langs de kant van de Havenlaan werden twee nieuwe toegangen voorzien en we willen de bestaande ingang rechtover de Redersbrug nog verbreden (indien we daarvoor een bouwvergunning krijgen, want sommigen willen dan weer de oude muren beschermen). De nieuwe toegangen zijn voorzien van originele hekkens die open staan en niet meer dicht kunnen.
Het park zelf is op geen enkele plaats fysiek afgesloten en dit is ook niet voorzien, in tegenstelling overigens tot veel Brusselse parken, die wel afsluitbaar zijn.
Nadat alle bouwwerken gerealiseerd zijn, zullen de hoofdwegen en het park aan de overheid overgedragen worden
Het park is vandaag nog maar deels aangelegd: het wordt zowel groter als anders van beplanting.
Groter: er is nog een belangrijk deel dat dient te worden aangelegd tegenover het Maritiemstation om de aansluiting te maken met het Parc Beco langs het kanaal.
Anders: tot nu toe is de beplanting eigenlijk voornamelijk bedoeld om de grondkwaliteit te verbeteren met wilgen voor de waterhuishouding en klaver om de grond losser te maken etc.
Op heden zijn het park en de wegen in ons privébezit. Nadat alle bouwwerken gerealiseerd zijn, zullen de hoofdwegen (de dreef parallel met het maritiem station en de weg naast het TACT[1]) aan de overheid overgedragen worden, net zoals het park. Zo lang de werken duren, zijn wij verantwoordelijk voor onderhoud en herstellingen, hetgeen ook logisch is. Anders zou de overheid moeten opdraaien voor deze uitzonderlijke kosten.
Wij hebben regelmatig gesprekken met Leefmilieu Brussel over de verschillende aspecten van het park en werken zeer positief met hen samen.”
Huisvesting en aanpak
“Het platform TouTpubliek vraagt “minder nieuwbouw”. De algemene densiteit van de site ligt bij maximaal toegelaten bebouwing echter op ongeveer 1.25. Dit betekent dat op elke m² grond 1.25m² wordt gebouwd. Dat is stedelijk maar niet overdreven. Minder bouwen zou een waste of space zijn..
We ambiëren uiteraard wel het toegelaten programma te bouwen
Wat betreft sociale woningen: vanaf het begin was het een politieke keuze om de reconversie van de industriële en reeds arme kanaalzone te laten slagen door “betaalbare” woningen toe te voegen en geen sociale woningen. Die zijn reeds geconcentreerd aanwezig langs het kanaal. Daarom is uiteindelijk gekozen voor 15% geconventioneerde (koop)woningen[²] De 15% is conform de reglementering op de stedenbouwkundige lasten en het gaat over koopwoningen omdat men de middenklasse is Brussel wil houden.
Hoeveel woningen wij uiteindelijk zullen bouwen weten we nog niet, maar we ambiëren uiteraard wel het toegelaten programma te bouwen. De economische logica is dat een groter het aanbod de prijzen eerder zou moeten drukken.
Extensa wil de woningen in principe zelf ontwikkelen. De eerstvolgende bouwfase op de site omvat diverse appartementsgebouwen, een woonzorgcentrum en serviceflats langs het Maritiemstation. We willen daarmee starten zodra de vergunning is afgeleverd, hopelijk begin volgend jaar.”
publieke voorzieningen
“De gevraagde 10% publieke voorzieningen zijn wel degelijk voorzien in het BBP (nvdr: het BBP heeft het over 5% maar de geplande scholen waarover Vervoort spreekt liggen buiten de perimeter van het BBP en maken geen deel uit van die 5%). Dit is uitzonderlijk veel. Meestal is het 5%. Heel concreet betekent het de komst van 37.000m² voorzieningen. Dat is bijna zoveel als het ganse Koninklijk Pakhuis, het gerenoveerde gebouw aan de kant van de Havenlaan.
Ik meen te weten dat het Gewest een studie maakt over de aan welke publieke voorzieningen er behoefte is.”
openbaar vervoer
“Een nieuwe tramlijn is reeds lang voorzien, maar door deze regering uitgesteld. Onder andere omwille van het feit dat er geen akkoord is over het tracé, met name de passage via de Bockstaellaan.
Een nieuwe tramlijn is reeds lang voorzien, maar door deze regering uitgesteld
Voor ons is iedere vorm van bijkomend openbaar vervoer een pluspunt, maar ook de bestaande infrastructuur en de publieke ruimte rond de site kunnen veel verbeterd worden. In die zin is het opmerkelijk dat iedereen zijn wensen op de site zelf projecteert, maar dat daarrond maar heel weinig in beweging is gekomen. Denk maar aan de Havenlaan, de Picardstraat, de Ribaucourstraat, de Picardbrug, etc.
Wij proberen ook ruimte te creëren op de site voor doorgaand voetgangers en fietsers-verkeer, want dat blijven de goedkoopste, gemakkelijkste en gezondste vormen van transport.”
werk
“Vandaag hebben we op de site onder andere volgende bedrijven die voorzien in opleidingen, werk in de sociale economie en/of laaggeschoolde arbeid: Syntra,, Ecole du cirque, Permafunghi, La ruche qui dit oui en Le pain quotidien.
In de nabije toekomst zullen bijkomende bedrijven zich installeren in vergelijkbare sectoren (ook stedelijke industrie en productie).
In het Maritiemstation willen we activiteiten ontwikkelen rond centrale thema’s “food & beverage” (van urban farming tot recyclage), “gezondheid en welzijn” en “alternatieve technologie”. Dit zijn groei-domeinen waarin dus werkgelegenheid wordt gecreëerd.
De eis “50% van de jobs voor inwoners van de omliggende wijken” is, denk ik, discriminerend en ook niet praktisch toepasbaar. Maar iedereen uit de buurt is natuurlijk welkom om te solliciteren bij de bedrijven die hier ruimte huren of de administraties die zich hier vestigen. We kunnen dit nog meer kenbaar maken. We zijn dan ook van plan meer en beter te communiceren met de buurt.”
Heren, dank voor dit interview.
[1] Het TACT is het terrein grenzend aan het TIR-centrum. Kortom het stuk Thurn & Taxis dat nog in handen is van de Haven van Brussel. Het terrein wordt aangelegd als ruimte voor stedelijke bedrijven. Citroën zit er al en in de toekomst zal onder andere Brasserie de la Senne er zicht vestigen.
[²] Geconventioneerde (koop)woningen zijn woningen die verkocdht worden aan de prijs van een Citydev-woning.. dit zijn woningen die de Brusselse overheid zelf bouwt voor de middenklasse. Mensen met een gemiddeld loon moeten ze dus kunnen betalen.
In 1993 viel het doek over Thurn & Taxis als distributie- en douanecentrum. Gevolg: de gebouwen en het terrein er rond kwamen grotendeels leeg te staan. Dertig hectaren op een steenworp van de Grote Markt, daar kan een mens wat mee. De plannen om die leegte op te vullen, volgden dan ook snel. Net zoals het protest tegen die plannen. En zo raakte BRAL betrokken bij deze prachtige site.
Vaak betekende die betrokkenheid dat we samen met bewonersgroepen en andere stadsorganisaties streden tegen projecten die onvoldoende rekening hielden met de omliggende wijken of te weinig respect toonden voor het uitzonderlijk industrieel erfgoed. Maar onze betrokkenheid uitte zich ook in het constructief meewerken aan een toekomstplan voor de site. Ook dat gebeurde in samenspraak met de omwonenden.
Nu komt de ontwikkeling van T&T in een nieuwe fase. Na 25 jaar discussies, onderhandelingen en bewonersstrijd, liggen de grote lijnen voor de toekomstige ontwikkeling vast in een Bijzonder BestemmingsPlan (BBP).
Hoog tijd voor een bilan dus. Wat staat er eigenlijk in dat bijzonder bestemmingsplan? Hoe ziet de toekomst voor Thurn & Taxis er uit? En de hamvraag: leverde 25 jaar stadsstrijd iets op?
Op het gevaar af de plot weg te geven: ja, het leverde wat op. Genoeg? Neen. Daarover lees je meer in het interview met drie buurtbewoners die actief zijn in het platform TouT Publiek. Met hun terechte bezorgdheden in het achterhoofd trokken we naar de mannen die effectief een antwoord kunnen bieden op die bezorgdheden: Minister-President Rudi Vervoort, de politieke eindverantwoordelijke, en Kris Verhellen, patron van Extensa, de eigenaar van de site.
Het avontuur van Bèèèèrtha en haar vriendinnen
Wanneer Bèèèèrtha hoort over de plannen van Tour & Taxis, maakt ze zich ongerust over de leefbaarheid van haar wijk. Zij en haar kameraden trommelen de pers op om te strijden voor hun groene oase in de stad. Want er valt niets te grazen op een betonnen woestenij. Deze strip droomt van een revolutie op Tour & Taxis. Het kan de Brusselaars inspireren om te ijveren voor een stad op mensenmaat met minder speculatie in de buurt. Je vindt de strip in bijlage onderaan of je kan ze bij ons bestellen via info[at]bral.brussels.
Veel leesplezier,
BRAL, herfst 2017
Het Eurostadion op parking C (Grimbergen) is nog tot 17/11 in openbaar onderzoek. BRAL maakt zich vooral zorgen over de impact van het project aangaande mobiliteit en luchtvervuiling.
De resultaten van het Milieueffectenrapport lijken ons te rooskleurig en zijn zelfs in hun rooskleurigheid niet geruststellend. Een project van deze grootte moet gebouwd worden op een stevige en gegarandeerde ‘armatuur’ van openbaar vervoer. Openbaar vervoer mag niet zoals nu een ‘flankerende maatregel zijn’. Een erg onzekere flankerende maatregel bovendien..
Gezien zijn locatie aan de Ring en het enorme aantal parkeerplaatsen (10.500!) is het overduidelijk dat dit ‘multifunctionele project’ zich eerst en vooral tot de autogebruiker richt. Een pak extra auto’s dus op een reeds oververzadigde Ring.
Bral vraagt op basis van het bezwaarschrift in bijlage de weigering van de gevraagde omgevingsvergunning.
De Havenlaan is opnieuw in openbaar onderzoek. BRAL stelt vast dat de nieuwe plannen heel erg tegemoet komen aan de door de stad Brussel ingegeven eisen ten aanzien van het vorige ontwerp.
Om een maximale autocapaciteit te garanderen, moeten busbanen plaats ruimen. Busbanen die nochtans het minimum minimorum zijn om een meer een betere openbaar vervoersdiensten in en rond ontwikkelingspool Tour&Taxis te garanderen. En ook fiets- en voetpaden moeten enkele meters op het dwarsprofiel inleveren, om koning Auto toe te laten te bougeren en te parkeren.
STOP-principe iemand? Dit lijkt eerder Pst…, een gefluisterd politiek compromis waarbij de plaats van de Privéwagen primeert, stapper en trappers de nog resterende ruimte krijgen (gelukkig maar), terwil het Openbaar vervoer er helemaal bij inschiet.
Reageren op het lopende onderzoek voor stedenbouwkundige vergunning kan nog tot 17 november. Neem het bezwaarschrift van BRAL er gerust bij ter inspiratie.
Als burgers zijn we dagelijks in min of meerdere mate blootgesteld aan luchtvervuiling. Deze vormt een ernstige bedreiging voor onze gezondheid en ons welbevinden. Vervuiling kan echter sterk verschillen van plaats tot plaats. En lang niet iedereen is er zich van bewust dat ze wonen, werken of vaak passeren op zwaar vervuilde plaatsen.
Kijken we bij wijze van voorbeeld naar twee fictieve bewoners van een residentiële wijk in Brussel. De éne neemt dagelijks de tram naar zijn werk in het stadscentrum. De andere fietst elke dag naar haar werk in de Brusselse noordwijk. Na een bepaald smoggerige dag discussiëren ze over de luchtkwaliteit In de stad. Al gauw komen de vragen. Is de lucht echt zo vervuild? Is er een verschil in de loop van de dag? Waar is de luchtkwaliteit beter: waar ze wonen of waar ze werken? Is het beter om de tram te nemen, of om te fietsen? Vermijden ze hierbij best de grote verkeersassen?
AirCasting Brussels geeft inwoners van Brussel de kans om zelf antwoorden op deze vragen te vinden. Niet enkel voormelde fictieve personen stellen zich vragen. Ook ouders maken zich zorgen over de gezondheid van hun kinderen, en piekeren over waar en wanneer de blootstelling het hoogst is. Oudere mensen overpeinzen langs waar ze best hun dagelijkse wandelingen door Brussel-centrum maken. Joggers vragen zich af op welke momenten fijn stof de weldadige effecten van hun sport te niet doet. Autobestuurders twijfelen of ze binnen in hun auto, in de file, midden op de vervuilde boulevards, meer of minder blootgesteld zijn dan de voetganger op de stoep. De bewoner op de tweede verdieping wil weten wat het effect is wanneer de onderbuurman zijn houtkachel stookt.
Wetenschappelijke studies en monitoring van omgevingslucht bieden maar ten dele antwoord op deze vragen. Ze zetten gemiddeldes uit die de individuele ervaring kunnen duiden. Maar om de echte blootstelling te kennen, is zelf meten de enige manier. BRAL en VUB – Cosmopolis stellen daarom al deze burgers een AirCasting Airbeam ter beschikking. Dit is een mobiele sensor die fijn stof-deeltjes (PM2,5) meet.
Sinds enkele maanden zijn er in Brussel zo een zestal groepen begonnen met het meten van hun dagelijkse blootstelling van vervuilde lucht. Een meetcampagne start met het oplijsten van de vragen over luchtkwaliteit in Brussel, en wat we als groep graag willen laten weten aan anderen. De groep zoekt naar collectieve interessepunten om zo te komen tot onderzoeksvragen die de dataverzameling focussen. We beschouwen de plaatsen waar we vaak komen, de trajecten die we nemen tussen deze plaatsen, de vervoersmodi die we hiertoe gebruiken…
Onze twee fictieve personen zouden dus een groep kunnen vormen met andere bewoners van hun wijk, en samen beslissen om blootstelling tijdens de pendel voor fiets en tram te vergelijken. Vanuit deze duidelijk onderzoeksvraag stellen ze een protocol op. Elk van hen meet elke ochtend met de Airbeam vanaf hun voordeur tot aan de ingang van het werk. De Airbeam is verbonden met hun smartphone zodat ze in real-time kunnen volgen aan welke PM2.5 niveau’s ze zijn blootgesteld. De data voor het hele traject worden opgeslagen en doorgestuurd naar de online open-data server aircasting.org. Zo kunnen ze later trajecten met elkaar vergelijken, maar ook gebruik maken van data verzameld door andere Airbeam gebruikers in Brussel. Omdat de data gekoppeld worden aan de GPS tracking van de smartphone kunnen die ook gevisualiseerd worden op een kaart.
Meten is natuurlijk op zich belangrijk. Maar de topinsteek voor dit project is het proces van collectief leren en samen actie ondernemen. Burgers werken samen met verenigingen en academici om zelf de rol van expert op te nemen. Ze zetten hun eigen experimenten en dataverzameling op. Ze delen hun verhalen en bouwen verder op elkaars ervaringen. Dit is het citizen science model. Citizen science heft een sterk emancipatorische kant. Het laat burgers toe om zelf hun omgeving te analyseren, te begrijpen en uiteindelijk ook te veranderen. De opgebouwde kennis stimuleert deelnemers aan de luchtkwaliteit meetcampagne om actie te ondernemen rond de gedetecteerd problemen. Dit kan gaan van het aanschrijven van beleidsmakers, over het informeren van hun buren, het opzetten van een brede bewustmakingscampagne, naar het uitdenken van lokale mobiliteits- of energiemaatregelen.
Met Aircasting Brussels kunnen we zelf onze blootstelling te meten om zo burgerinitiatieven die het recht op schone lucht claimen aan te vuren. Het is tijd dat we allen samen een actieve rol opnemen voor een betere, leefbare, en gezondere stad.
Lees meer over de oorzaken, gevolgen, en oplossingen voor de luchtkwaliteit in Brussel in dit wetenschappelijke artikel van VUB – Cosmopolis, VUB – MFYS & ULB – Ecole de Santé publique.
Wil je zelf deelnemen en een burgerwetenschapper worden? Neem dan contact op met Tim Cassiers (tim[a]bral.brussels) of Liévin Chemin (lievin[a]bral.brussels).
Dit project krijgt steun van de Nationale Loterij.