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Les citoyens et les associations bruxellois.es peuvent renverser le paradigme du tout-à-la-voiture avec Good Move, le nouveau Plan Régional de Mobilité. Soutenons la Région pour faire ce grand pas en avant. 

Dernier appel à réagir à l’enquête publique Good Move ! Good Move, c’est le nouveau Plan Régional de Mobilité (PRM). Il déterminera les choix que notre administration régionale de mobilité fera ces 10 prochaines années. Et BRAL s’en rejouit. Car les mesures proposées se partagent le grand mérite de renverser le paradigme du tout-à-la-voiture. Les principes “green”, “social”, “pleasant”, “healthy”, “performant”, “safe” et “efficient” structurent le plan et propulsent la vision d’une ville habitable à échelle humaine, où l’usage de la voiture fait plus de place à celui des transports publics, du vélo et de la marche à pied. 

Good Move, un grand pas en avant

Le plan parfait alors ? Bien sûr que non. Mais ce plan contient en germe toutes les mesures que nous souhaitons voir appliquer en matière de mobilité. Nous vous appelons à le soutenir en réagissant à l’enquête, afin qu’il soit approuvé sans attendre (on connaît malheureusement la longue histoire du PRDD). Un accord de gouvernement aussi progressiste ne se reproduira peut-être pas deux fois, c’est dès maintenant que le gouvernement doit avancer sur sa mise en oeuvre.

Améliorations opérationnelles nécessaires

BRAL a lu et analysé le PRM. Certains points doivent y être mieux mis en avant pour le rendre opérationnel. Voici, selon nous, les arguments à absolument soutenir :

1. Le paradigme novateur de Good Move - apaiser le trafic dans les quartiers - ne se fera pas sans certaines mesures qui sont des leviers indispensables. Celles-ci doivent être mises en avant comme telles, notamment en termes de timing et de budget : la tarification routière, la co-construction de plans communaux de mobilité et un accompagnement renforcé des communes.
2. Une priorité absolue doit être donnée à la tarification routière. Elle est présente dans Good Move mais de manière trop floue et accessoire. Elle doit être mise en place au plus vite et selon les principes d’un péage zonal, mieux adapté au contexte urbain. L'accord de coalition mentionne déjà une introduction possible d’un péage zonal. Nous demandons que Good Move confirme maintenant qu'il s'agit effectivement du meilleur instrument pour rendre Bruxelles saine, sûre et vivable. 
3. Comment le trafic de transit doit être éliminé de nos quartiers ? Good Move prévoit un maillage de quartiers à mettre à l’abri du trafic de transit. Ces mailles sont trop petites et pas assez strictes en termes des mise-en-oeuvre. Comme on le voit ailleurs en Belgique et à l’étranger, seules de grandes mailles qui reportent le trafic vers les grands axes principaux ("Auto PLUS") seront à même de réduire le nombre de voitures. Des règles trop peu strictes ne pourraient garantir une mise-en-oeuvre effective par toutes les communes.
4. Goodmove propose de réduire les parkings en voiries (de 265 000 à 205 000). Mais la politique de stationnement doit être plus stricte pour viser non seulement une réduction de ces parkings en voirie, mais aussi une réduction du nombre total des stationnements (944.400 parkings aujourd'hui !) (ndlr: et pas 700 000, que nous avons écrit avant)  dans et hors voirie afin de décourager les déplacements en voiture. En effet, il est démontré que plus on offre des parkings, plus il y aura de trafic. 

>>>L’enquête publique du projet de PRM est ouverte sur le site de Bruxelles Mobilité jusqu’au 17 octobre : https://goodmove.brussels/fr/. 

Vous aussi, collectif, citoyen, association bruxelloise, faites entendre votre voix !

Après un rapide questionnaire sur vos habitudes de mobilité, des cases sont prévues pour écrire votre avis. Si cela vous parle, n’hésitez pas à y copier nos arguments.

Marie Couteaux

Tim Cassiers

Le 5 octobre, BRAL s'est rendu en reconnaissance à Forest. Les thèmes centraux étaient la continuité du paysage, la gestion de l'eau et la mobilité. Les riverains étaient nombreux, les discussions enrichissantes et la Senne a montré son (potentiellement) bon côté.

Un rapport écrit détaillé suivra. Afin de ne pas vous laisser affamé trop longtemps, vous recevez déjà un reportage photo de la marche.

Pour rappel, voici le programme complet.

Montréal, Bruxelles, Liège, qu'ont-ils en commun ? Que ce soit au Canada ou en Belgique, les citoyens s'approprient la ville. Ils créent le tissu durable de la ville.  Ils le font souvent dans l'espace public, entre eux, mais ils travaillent aussi en collaboration avec le gouvernement et le secteur privé. Comment ces citadins se lancent-ils ? Comment participent-ils aux urban commons (biens communs urbains) ?

Rencontres éblouissantes avec des Canadiens passionnés

Dix jeunes créatifs - cinq hommes, cinq femmes ; cinq Bruxellois, cinq Liégeois; chacun avec leur propre expertise - ont exploré Montréal, Canada, en juillet 2019. Ce fut une semaine pleine de rencontres éblouissantes avec des Canadiens passionnés. Avec des photos, des portraits et une double interview, nous vous donnons un aperçu inspirant des urban commons sur place.

Les conversations avec les acteurs locaux nous ont permis d'établir des comparaisons avec notre environnement à Bruxelles et à Liège. Dans trois articles, nous réfléchissons à voix haute à la façon dont un tissu urbain peut se développer de manière collective. Comment les citoyens s'approprient-ils les terrains vagues ? Quelles sont leurs relations internes et celles avec le gouvernement ? Qu'est-ce que le concept de biens communs a à voir là-dedans ? Quand est-ce que quelque chose est un bien commun ? Et est-ce que le commons-washing existe ?

Des biens communs urbains comme solution durable

Cette publication fait le point sur le contexte urbain. Les villes subissent aujourd'hui des changements sociaux et écologiques profonds (changement climatique, immigration, inégalités sociales croissantes, etc.) qui nous obligent à réfléchir à la manière dont nous construisons et gérons l'espace urbain. La logique financière et immobilière contemporaine a donné naissance à des formes très diverses de marchandisation de la ville, ce qui a accentué l'isolement des personnes les plus vulnérables. "Votre ville est vendue", un vieux slogan de BRAL, est toujours d'actualité.  Face à cette situation, les citoyens se mobilisent et expérimentent de nouvelles façons de " faire la ville ". Nous pensons que l'essor des biens communs urbains peut être une solution durable pour rendre les villes plus inclusives, plus saines et plus écologiques.

Le BRAL croit qu'un réseau international fort et résilient peut soutenir les projets qui contribuent à une société durable. La visite à Montréal fait suite aux visites du BRAL à Utrecht (2017) et à Berlin (2018). Nous avons également participé à des conférences à Lille et Amsterdam. Vous aimeriez goûter à d'autres initiatives montréalaises ? Jetez un coup d'œil à nos vidéos sur Facebook.

Oui, je veux un exemplaire !

Intéressé par la publication ? Rejoignez le BRAL rapidement en déposant 25 euros sur notre compte BE74 5230 8083 3007 et nous vous enverrons la publication le plus vite que possible.

Contenu :

• A propos - A la décourte de la ville en commun 
• A la rencontre des projets de Montréal : Les amis du champs des possibles | Table de quartier pointe-Saint-Charles | Ateliers créatifs Montréal | La Pépinière | FRAPRU | SENSORICA
• Gestion en commun oui, mais concrètement ? 
• Een terrein als common. Twee buren in gesprek
• Entrepreneuriat collaboratif : la production et les commons
• Après-propos - Déplacer son regard, pour mieux s’interroger 
• Onze referenties voor Montréal, Brussel en Luik 

En extra : un carnet de dessin !

Cette publication a été réalisée grâce à Arnaud Bilande (Periferia), Chloé Mercenier (Sasha - ULB), Alessandra Bruno (Sasha - ULB), Laila El Makmokhi (Toestand, DAR) et Fanny De Smet (Pro Velo), Gilles Delfosse (Atelier CUP), Lucas Deru (Comptoir des ressources créatives, Liège), Pavel Kunysz (UrbAgora), Sigried Kellens (architecte intérieur/urbain, membre de iMAL), Toha De Brant (BRAL). Avec le soutien du Bureau International Jeunesse (BIJ), la commission communautaire flamande (VGC), et la Région de Bruxelles-Capitale.

Josaphat est une zone unique, pleine d’animaux et de plantes rares. Le gouvernement bruxellois a annoncé ce qu’elle veut en faire dans un PAD, c’est maintenant à vous de réagir ! Nous avons lu le dossier et vous présentons notre réaction.

La terre, le foncier, est devenu un produit d’investissement par excellence. C’est là où s’écrit notre manière de répartir les richesses. C’est pourtant aussi ce par quoi on commence, là où on plante nos rêves sociétaux, où on réapprend à cultiver, à organiser des circuits d’échange, à travailler, où on expérimente des formes de démocratie directe, des choses qui ont du sens. C’est la possibilité de faire renaître ce que l’on appelle les "communs" et de tenter un pas plus loin, ensemble, de répondre aux crises qui nous bouleversent. Crise du logement, financière, de perte de sens (celles-là, ça fait un bout de temps qu’on les sent), mais aussi crise climatique – la petite dernière à faire une entrée remarquée dans les programmes politiques régionaux de la nouvelle législature.

Depuis plus de 10 ans, la friche Josaphat est le plus grand terrain possédé par la Région : une chance à ne pas laisser passer. Tout cela, les citoyens en sont conscients depuis longtemps. Pour avoir une idée de ce qu’ils y ont construit, (re-)lisez le livret du collectif Commons Josaphat, et cet article que le BRAL vient de publier qui fait le point des dynamiques citoyennes sur la friche et le potentiel des occupations temporaires dans la planification. En ligne de mire, un projet évolutif pour réinventer la ville avec tous. Ailleurs, par exemple à Lausanne, en Suisse, ou dans le projet mehr als wohnen, des dynamiques similaires cherchent aussi leur chemin pour co-créer la ville à l’échelle d’un quartier.

Malheureusement, il nous semble aujourd’hui que la recherche d’une rentabilisation rapide des budgets déjà injectés par la Région dans l’achat de la friche pèse dans ses partis pris, alors même que l’accord de gouvernement vient d’exprimer d’autres ambitions, notamment en matière de résilience urbaine, de restauration de la biodiversité, d’accès au logement, de création d’îlots de fraîcheur ou de réduction de l’usage de la voiture. Zoom sur le Plan d’Aménagement Directeur (PAD) Josaphat, actuellement soumis à enquête publique.

Le BRAL demande une trêve de tous les PADs en cours

La Région est aujourd’hui déjà en train de fixer dans ce PAD les gabarits et affectations autorisés sur tout le site, selon un modèle d’urbanisation qui doit aujourd’hui être remis en question et réinventé depuis la base avec comme mots clés l’environnement et l’accès au foncier. Pour cela, il faut du temps, du dialogue et de l’inventivité. Le BRAL demande une trêve de tous les PADs en cours, et d’au moins réaliser une étude d'impact climat et biodiversité qui comprenne l'ensemble des PAD. Nous invitons tous les Bruxellois à réagir à l’enquête publique en cours du PAD Josaphat. Le BRAL réagira aussi, sur base des points suivants, n’hésitez pas à les intégrer dans votre courrier !

Evolutivité du PAD

Nous demandons de publier un monitoring permanent de divers points sensibles. Celui-ci doit être articulé aux phases de planification du PAD et être assez contraignant pour conditionner leur mise en œuvre et au besoin rectifier le tir en cours de route. Le monde change, et la construction risque de prendre des dizaines d’années ; il n’y a donc aucune utilité à inscrire les phases qui suivent la première phase dans le volet règlementaire.

Ce monitoring doit couvrir plus de thèmes que ce que le PAD propose, sur un périmètre qui dépasse celui du PAD : non seulement la mobilité, mais aussi d’autres priorités telles que la biodiversité, les besoins liés à la démographie (lisez aussi notre article « croissance démographique, des chiffres à la baisse »), au climat, à la santé, à la qualité de l’air et à la gestion des eaux, en accord avec les objectifs régionaux de durabilité. Il doit être soumis à débat public et tirer parti d’expériences d’occupation temporaire sur les lieux en valorisant toutes les initiatives qui ont déjà germé. Ailleurs à Bruxelles (mais voyez comme cela se passe aussi à Montréal), Toestand et d’autres collectifs ont mis en évidence le rôle de telles occupations comme outil pour une planification de la ville réellement innovante.

Densité

On atteindrait selon le PAD les 7.384 habitants par km² sur la friche, contre environ un quart en moins à échelle régionale. L’idée, proposée par les experts du panel climat, et reprise par la Région, serait de densifier les villes pour éviter l’étalement urbain. Cet argument fait sens, mais les notions de « ville » ou de « campagne » (de plus en plus floues), doivent être nuancées avec celles d’espaces déjà imperméabilisés ou en pleine terre.

La densité doit aller de pair avec la connexion nœuds de transports publics mais aussi avec la préservation de l’habitabilité et l’attractivité des lieux urbains pour ne pas continuer à « bétonner » ce qui reste de terres perméables. Au vu des défis soulevés par le climat, l’environnement et la santé, le BRAL demande de réduire l’emprise au sol des surfaces minérales à moins de la moitié de la friche, au prix d’une densité plus faible que celle proposée.

Logements

Le BRAL demande que les prix des logements proposés reflètent le profil des revenus des Bruxellois, dont un tiers vit avec un revenu inférieur au seuil de risque de pauvreté et la moitié répondent aux conditions d’accès à un logement social. A tout le moins, le nombre de logements à finalité sociale devrait être supérieur aux 50% auxquels la Région s’est engagée dans sa déclaration politique.

Nous estimons que Josaphat est un endroit idéal pour concrétiser les ambitions de l’accord du gouvernement et maintenir le foncier à 100% en gestion publique ou collective, au moyen d’emphytéoses ou des principes du CLT.

Elle s’y est aussi engagée à permettre des développements immobiliers en emphytéose (erfpacht en néerlandais, un bail de très longue durée sur le terrain). Malheureusement le PAD est moins ambitieux, et les documents soumis à enquête manquent de transparence sur la répartition à terme de la propriété foncière parmi les lots publics et privés, et sur le planning financier y afférant. Nous estimons pourtant que Josaphat est un endroit idéal pour concrétiser les ambitions de l’accord et maintenir le foncier à 100% en gestion publique ou collective, au moyen d’emphytéoses ou des principes du CLT. Idem en matière d’habitat, plus de place doit être faite à l’innovation : habitats solidaires, autopromotion, auto-construction, réemploi, solutions architecturales innovantes. Bref, à nouveau, profitons de ce terrain pour expérimenter et innover à la hauteur des enjeux.

Biodiversité et environnement

Le PAD entend maintenir la biodiversité, mais les mesures et l’étude des impacts semblent trop faibles.

Un diagnostic plus fin et actualisé par sous-zones de la friche mais aussi au niveau régional, tenant compte de la considérable expertise développée par les citoyens, permettrait par exemple de mieux valoriser l’existant : qualité et perméabilité des sols, eaux de pluie, de surface, espèces nicheuses ou de passage, directions des couloirs migratoires, besoin en zones ouvertes, ... Il permettrait aussi de mieux y articuler l’implantation et les types de projet, ainsi que les divers espaces dédiés à la faune et à la flore.

Les outils et indicateurs mis à disposition par Bruxelles Environnement doivent être mis à profit afin de poursuivre les objectifs régionaux en matière de développement durable et d’adapter les caractéristiques de chaque projet : le nouveau référentiel quartiers durable doit par exemple y être poussé à un niveau d’exemplarité, et le coefficient biotope par surface (CBS) doit permettre un maintien des surfaces perméables ambitieux à échelle de l’architecture et de toute la friche.

Nous demandons que l’ensemble des espaces verts prévus soit plus grand et étudié en fonction de la valeur biologique de chaque sous-espace.

De manière générale, nous demandons que l’ensemble des espaces verts prévus – un peu plus de 4 hectares – qui inclut divers espaces récréatifs, soit plus grand et étudié en fonction de la valeur biologique de chaque sous-espace – wadis, zones ouvertes, espaces ombragés ou ensoleillés, … et d’étudier d’autres possibilités – vergers, mare, création d’une zone semi-sauvage et humide conséquente en dehors des talus, …. Les espaces plus accessibles peuvent être envisagés en gestion collective avec la participation des occupants.

Mobilité

Une densification du quartier, et à fortiori d’autres quartiers environnant via le PAD Mediapark et le projet Parkway, doit s’accompagner de meilleures garanties pour la mobilité. Ces dernières années, les Bruxellois sont descendus en masse dans les rues pour améliorer la qualité de l'air, la qualité de vie et la sécurité routière. Le BRAL prône une réduction drastique du nombre de parkings en et hors voiries – ce qui ne pourra en outre que jouer en faveur d’une meilleure perméabilité du sol. Aujourd’hui un quartier n’est pas durable s’il ne remet pas en question le paradigme du tout à la voiture, et se satisfaire des quotas en vigueur dans toute la Région est loin d’être satisfaisant.

Le BRAL prône une réduction drastique du nombre de parkings en et hors voiries – ce qui ne pourra en outre que jouer en faveur d’une meilleure perméabilité du sol.

Le BRAL demande aussi une augmentation plus affirmée de la desserte en transports publics, et une description détaillée des cheminements en modes doux, notamment de et vers la nouvelle gare.

Par ailleurs le Rapport sur les Incidences Environnementales (RIE) et le monitoring prévu doivent prendre en compte l’impact de la zone logistique, mais aussi celui des chantiers d’aménagement liés au PAD.

Gouvernance

Comme annoncé dans sa déclaration politique, le BRAL attend du gouvernement qu’il accompagne l’élaboration du PAD d’une meilleure concertation avec le public à toutes les phases, mais aussi d’une meilleure coopération et coordination entre les différentes administrations concernées – communes, Bruxelles Mobilité, Bruxelles Environnement, STIB, SNCB, Bouwmeester, la nouvelle cellule de Perspective en charge du suivi du PRDD … afin d’apporter plus de cohérence entre le projet et l’ensemble des objectifs régionaux. Pour ce faire, le BRAL réitère sa demande d’une « trêve » de tous les PADs actuellement en cours d’élaboration et d’une planification plus ouverte à l’évolutivité, au dialogue et à la réflexion.

Réagissez à l’enquête publique avant ce 2 décembre !

Les collectifs actifs autour de la friche viennent d’imprimer la magnifique carte postale qui sert d’illustration à cet article (disponible chez nous et dans divers endroits à Bruxelles). Comme eux, nous appelons tous les Bruxellois fassent entendre leur voix à cette occasion.

L’intégralité des documents soumis à enquête publique sont disponibles en ligne, sur le site de Perspective.Brussels. Le dossier est également consultable à l’administration des communes de Schaerbeek et Evere.  Chacun peut envoyer sa réaction, faites entendre votre voix ici !

Marie Couteaux

Le 24 septembre, le Conseil d'État annulait le Règlement Régional d'Urbanisme Zoné (RRUZ) de la rue de la Loi, donnant ainsi raison aux associations (AQL, GAQ, IEB, BRAL) et aux riverains requérants. Au bout d’une procédure particulièrement longue (presque 6 ans) et aux multiples rebondissements, y compris un passage par la Cour européenne de Justice de Luxembourg, le Conseil d’Etat devait encore se prononcer le 22 octobre sur la légalité des permis d’urbanisme délivrés par la Région sur la base du RRUZ pour deux tours, dont l’une déjà construite par le promoteur Atenor le long de la chaussée d’Etterbeek. En toute logique juridique, l’arrêt du Conseil d'État aurait probablement rendu les permis illégaux (et donc les tours illégales). 

A l’évidence, la Région et les promoteurs, qui avaient choisi de prendre des risques importants dans un contexte juridique incertain, devaient se préparer à assumer les lourdes conséquences de leur imprudence. C’est dire si l’attente suscitée par l’audience du 22 octobre était grande. 

Le soir du 21 octobre, veille de l’audience, coup de théâtre!  

L’avocat des associations comme les membres du Conseil d'État apprennent que les permis attaqués ont été retirés et que de nouveaux permis ont été délivrés à la va-vite par le fonctionnaire délégué sur la base, cette fois, du Règlement Régional d'Urbanisme (RRU). Les permis litigieux retirés, la procédure devenait sans objet ! Lors de l’audience, la colère des associations et l'agacement du Conseil d’État étaient palpables. 

De nouveaux permis bancals 

Or, les nouveaux permis sont à leur tour bancals. En effet, quand on sait que le RRUZ de la rue de la Loi a été mis en œuvre afin de déroger à toute une série de dispositions régies par le RRU, notamment la hauteur des tours, très largement supérieure aux gabarits normalement autorisés en Région Bruxelloise, il est fort probable que ces nouveaux permis sont contestables et attaquables sur le plan juridique.  

Mais pour la Région, le problème n’est sans doute pas là car il ne s’agit que d’une manœuvre dilatoire. Elle cherche à gagner du temps, en attendant l’adoption du Plan d’Aménagement Directeur (PAD) de la rue de la Loi. Actuellement soumis, jusqu'au 5 décembre à une enquête publique, ce PAD pourrait, à terme, sauver la mise des promoteurs et de la Région.

Bruxellisation, le retour ? 

Volant au secours de quelques happy-few d’un secteur immobilier dont nul n'ignore les appétits, la Région a donc choisi de clore le long chapitre du RRUZ par une ultime pirouette, affichant au passage son mépris pour les associations et riverains requérants et une déconcertante désinvolture envers le Conseil d'État. Elle semble jouer les enjeux privés contre l’intérêt public et participer ainsi à la détérioration de notre démocratie urbaine bruxelloise comme s’il s’agissait de revenir à une forme de gouvernance rappelant les pires heures de la Bruxellisation.

A l'heure où les PAD (au nombre de 12 sur l'ensemble de la Région) sont en cours d'élaboration et où celui de la rue de la Loi est au stade de l'enquête publique, le moment est plutôt mal choisi pour s'attirer à ce point la méfiance et la défiance des citoyens.

CONTACTEN

RAL  : Gaëtan Van Der Smissen 0474 83 59 74 info[a]bral.brussels

AQL :  Marco Schmitt  0497 122 770 marco.schmitt[a]mar-sch.net

GAQ  : Barbara Bentein  0472 208 198 ca[a]gaq.be

IEB  : Isabelle Marchal 0485 79 72 73 isabelle_marchal[a]hotmail.com

Après le démantèlement des remparts de Bruxelles, l’espace vacant a été conçu par l’architecte Vifquin pour en faire un lieu vert de rencontre et de promenade. Au milieu du XXe siècle, cet espace en forme de petit anneau était entièrement consacré à l'automobile. 

Peu à peu, la soi-disant réserve centrale est devenue illégale, puis un parking officiel. Ces interventions qui placent l’importance de la voiture au-dessus de celle des personnes ont toujours une influence désastreuse sur les conditions de vie des habitants et des habitants de Bruxelles. Cette influence est bien entendu ressentie plus fortement dans les quartiers où l'offre d'espaces publics de qualité est parmi les plus faibles d'Europe et où la pollution atmosphérique et sonore a de graves conséquences pour la santé des habitants. C'est pourquoi nous voulons, comme signe de résistance, que les Young Urban Foxes réclament la réservation centrale à la porte d'Anderlecht pour un week-end réservé aux humains.

C'est la raison pour laquelle nous, les Young Urban Foxes, 8 jeunes du quartier, voulons revendiquer la bande centrale au niveau de la Porte d'Anderlecht, le temps d'un week-end, pour les gens. Nous espérons que cette action, qui est un moment fort de notre parcours de création d'espaces, cumulée aux autres initiatives, amorcera un changement rapide dans la vision future de la petite ceinture. Et tout cela en concertation avec les citoyens et les initiatives des riverains et des groupes d'actions. Vous pouvez faire votre part en étant présents et en laissant les politiciens présents savoir quels sont vos rêves pour cet endroit.

En plus des ateliers sur les alternatives pour ce lieu, il y aura également de la place pour un cinéma urbain, du yoga (également pour les enfants), un atelier de djembé, une promenade de Jane et Féministe, des gaufres et des smoothies gratuits, Dark Tourist: Mesure de la pollution atmosphérique et sonore, Ateliers et présentation de Welcome to the Kleine Ring et de Green Connections, un cours d'autodéfense, et bien plus encore.

"Il est criminel que nous considérions la voiture plus importante que la santé des personnes."

- Jane Jacobs -

“Une ville saine pour tous est un droit fondamental.”

- les Young Urban Foxes –

In collaboration with OURB, Porte d'Anderlecht, Convivence / Samenleven, BRAL.Brussels, VUB - Vrije Universiteit Brussel, Cultureghem, Urbanismo Vivo, Bienvenue sur la Petite Ceinture - Welkom op de Kleine Ring en met de Steun van JINT vzw, European Solidarity Corps, Région Bruxelles-Capitale - Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Bruxelles Mobilité - Brussel Mobiliteit

NewB est une banque construit de bas en haut. Elle sera axée sur le développement durable. Les citoyens tirent la charrette et passent à l'action, le BRAL peut soutenir cela !

NewB est une coopérative belge qui travaille à la construction d’une banque éthique et durable.

Ils veulent que l’argent sur notre compte en banque finance l’économie locale et qu’il fasse la différence pour des projets durables avec une véritable plus-value pour notre société.

Chaque personne possède une voix lors de l’assemblée générale, quel que soit son investissement dans le capital de la coopérative. De cette façon, les membres de NewB ont la garantie que leurs valeurs seront toujours respectées.

NewB a jusqu'au 27 novembre pour lever 30 millions d'euros pour réellement démarrer. Vous pouvez rejoindre le mouvement et les aidez dès aujourd’hui à créer à la banque de demain : https://www.newb.coop/fr/home

La tarification zonale peut signifier un bénéfice pour l'ensemble de la société. Si Bruxelles poursuit sa politique climatique ambitieuse, les Bruxellois, les visiteurs et les navetteurs y gagneront une région saine et vivable.

Cet article est publié dans Le Vif.

Le Gouvernement bruxellois a opté pour un leadership climatique. Il l’a annoncé fin octobre : "Nous voulons travailler avec la Flandre et la Wallonie pour relever les défis climatiques. Mais nous ne voulons pas non pas attendre les autres Régions si elles ont besoin de plus de temps." Quatre associations environnementales belges, BRAL, Bond Beter Leefmilieu, Inter-Environnement Wallonie et Greenpeace, encouragent le Gouvernement bruxellois à agir maintenant.

Le défi de la santé est plus urgent en ville

La pole-position des ambitions bruxelloises n'est pas surprenante. Les conséquences du changement climatique se font encore plus sentir en ville. Cet été, la canicule à Bruxelles a été implacable : le mercure dans les quartiers densément peuplés de la ville a grimpé à plusieurs reprises au-dessus de 40°. Conséquence : 700 morts supplémentaires pendant les trois vagues de chaleur en toute la Belgique, a calculé Sciensano. Le phénomène urbain des îlots de chaleur n'est pas seul à pousser les autorités bruxelloises à agir. La pollution atmosphérique et sonore nuit également à notre santé d’habitants des villes. Pour ne parler que de notre capitale, selon l'Agence Européenne pour l'Environnement, la pollution de l'air est responsable de plus de 600 décès prématurés chaque année, et Bruxelles Environnement a calculé que la pollution sonore coûte à tous les habitants de Bruxelles plus de 5.000 années de vie en bonne santé.

Bref, un environnement sanitaire déplorable. Il endommage notre qualité de vie et la santé de tous les habitants de notre capitale. Le fait que les autorités bruxelloises prennent aujourd'hui ces défis à cœur est dû en grande partie à sa population, qui se mobilise massivement. « Nous encourageons le Gouvernement bruxellois, comme Paris, Londres, Madrid et Amsterdam, à former une ligne de front pour plus d'ambition européenne dans le domaine du climat et de la santé. »

La place de la voiture

C'est indéniable : une politique axée sur le climat et la santé doit avoir le courage de remettre en cause le règne de l’impératrice Voiture. En voici trois raisons:

• Premièrement, la voiture pèse sur notre santé et notre qualité de vie. Elle pollue, génère des  bruits et cause du stress. Cela n'affecte pas les seuls passants, travailleurs et habitants, mais aussi les conducteurs et passagers.
• De plus, la voiture implique un style de vie passif. L’Organisation Mondiale pour la Santé a calculé que des millions de décès peuvent être évités dans le monde si les villes s’engagent à réduire le nombre d’autos. Moins de voitures signifie non seulement moins d'accidents et moins de pollution de l'air, mais aussi plus d'activité physique de la population, si l’accent est mis sur la mobilité douce comme le vélo et la marche.
• Enfin et surtout, la voiture prend beaucoup de place, qu'elle soit en mouvement ou à l'arrêt. Actuellement, l‘hégémonie automobile occupe pas moins de 70% de l'espace public bruxellois. Si l'on veut s'attaquer aux îlots de chaleur et faire place aux piétons et aux cyclistes, aux trams, aux petites terrasses et places ensoleillées, au vert, au bleu, … il faut alors récupérer une bonne part de cet espace. De nombreuses villes se sont déjà engagées avec succès dans cette lutte. L'exemple de Stockholm montre que payer pour entrer parfois en auto… « ça roule », que la mesure bénéficie au final d'un grand soutien de la population, et qu'elle ne nuit pas à l'économie.

Tarification routière

Le Gouvernement bruxellois envisage une forme de tarification routière en réponse à la pression exercée par les voitures. Il s'agit d'un système par lequel une contribution est prélevée sur chaque déplacement auto dans la Région de Bruxelles-Capitale. Le système serait capable de reconnaître les plaques minéralogiques grâce aux caméras ANPR[1]. Les experts disent depuis longtemps que la tarification routière est le moyen le plus efficace de réduire la pression automobile. Une redevance kilométrique intelligente dans l'ensemble du pays peut y contribuer de manière substantielle. Mais les deux autres Régions ne comptent pas mettre en place un tel système.

En tant qu'organisations environnementales, nous demandons que les trois Régions et l'État fédéral - responsable des voitures de société et des taxes sur les carburants - réfléchissent au moins ensemble. 

Comment atteindre les objectifs communs en matière de climat et de qualité de l'air ? Par quels efforts, collectifs si possible, individuels si nécessaire ? Il est important de ne pas se torpiller les uns les autres, mais de s'inspirer des politiques des autres Régions. De cette manière, la Flandre et la Wallonie peuvent également réfléchir aux avantages pour la santé de tarifer l’accès de leurs villes pour les protéger elles aussi des effets de la congestion.

Au profit de l'ensemble de la société belge

En tant qu'organisations environnementales des trois Régions du pays, nous soutenons collectivement l'approche du Gouvernement bruxellois visant à introduire une forme zonale de tarification routière. Ne vaudrait-il pas mieux prélever une taxe kilométrique sur l'ensemble du pays ? Probablement. Mais reporter encore plus longtemps une telle mesure serait un pire choix.

Nous exhortons Flandre et Wallonie de ne pas « flinguer » la tarification zonale de la capitale, car elle n’est pas une attaque contre les navetteurs.  Dialoguez donc des tarifs et leur modulation. Evaluez si une extension de la zone payante au périphérique, et à d'autres voies d'accès, peut réduire les embouteillages dans la zone métropolitaine. Simulez la réduction de trafic.  Et si la congestion diminue, les transports publics eux-mêmes ne seraient-ils pas désenglués ? Prendre l'autobus, le tram et/ou le vélo redevient une option plus facile, saine et accessible pour de nombreux navetteurs.

Dans le même temps, nous appelons le Gouvernement bruxellois à éviter toute crispation sur son territoire.  Pensez aux effets positifs de cet instrument sur la circulation à l'extérieur de la ville. Utilisez le produit de la vente non seulement pour améliorer la mobilité de vos propres habitants, mais aussi pour faciliter l’accessibilité des  navetteurs qui utiliseront massivement les modes collectifs. Une partie de l'espace viaire est redistribuable pour les infrastructures cyclables rapides (RER vélo) et les couloirs de bus interrégionaux du TEC et De Lijn. De l’investissement libéré pour le déploiement du réseau tram BrabantNet , et une stratégie raisonnée de Park&Ride (P+R) avec les autres régions. 

La tarification zonale pourrait être un bénéfice multifacettes pour l'ensemble de la société belge. Si Bruxelles poursuit une politique climatique ambitieuse, les Bruxellois, visiteurs et navetteurs y gagneront une Région saine et vivable. A l’avenir tous, résidents et navetteurs, accèdent à une mobilité plus fluide dans et autour de notre capitale. Moins d'embouteillages et plus de place pour des déplacements qualitatifs et sains, principalement effectués à pied, à vélo ou en transports publics.

Signé par :

• BRAL vzw, Piet Van Meerbeek, coordinateur
• Bond Beter Leefmilieu vzw, Mathias Bienstman, beleidscoördinator
• Greenpeace België, Dave Van Meel, program director
• IEW, Arnaud Collignon, responsable politique

Contact presse :

• BRAL | Tim Cassiers, expert mobilité  | tim@bral.brussels | 0476 449 223

[1] Automatic Number Plate Recognition: le système de reconnaissance des plaques d’immatriculation déjà en service pour le contrôle la Zone de Basses Emissions bruxelloise (LEZ)

Les citoyens s'approprient la ville. Ils filent le tissu durable de la ville. Dans l'espace public, entre eux ou avec le gouvernement ou le secteur privé. Selon BRAL, les biens communs urbains peuvent rendre les villes plus inclusives, plus saines et plus respectueuses de l'environnement. Mais quand s'agit-il de biens communs urbains ?

En juillet 2019, dix jeunes créateurs liégeois et bruxellois ont exploré Montréal, Canada. Ce fut une semaine pleine de rencontres avec des citadins canadiens passionnés autour de leur patrimoine urbain. Dans notre nouvelle publication avec photos, portraits et une double interview, BRAL vous donne un aperçu inspirant et nous philosophons sur ce que sont les biens communs.

Nous célébrons notre nouvelle publication avec un lancement à un endroit où les communs urbains sont en pleine croissance : le fablab iMAL.

Le programme complet suivra, mais la publication, un verre et une visite guidée dans iMAL sont déjà là ! Vous aussi ?

Le dimanche 8/12 nous joignons nos forces à Bruxelles. Nous formerons une chaîne humaine festive et décidée aux portes de nos politiciens: autour du parlement federal et du palais royal!



Nous serons toutes et tous debout ensemble pour le climat, il ne reste plus que les décideurs!



Rdv à 13h à la Gare de Bruxelles Centrale.

On formera la chaîne à partir de là.



www.unitedforclimate.be

Une coalition d’associations et de mouvements citoyens actifs dans la mobilité durable souhaite que la promotion des voitures, notamment la publicité soit régulée par les autorités publiques. Celles-ci ne peuvent plus tergiverser : la pollution de l’air détériore la santé des citoyens, l’urgence climatique est déclarée et la sécurité des usagers actifs se détériore. Elle invite également le citoyen à ne pas participer à ce show publicitaire.

Ce jeudi 5 décembre, la FEBIAC, fédération belge de l’automobile et du cycle, tenait sa conférence de presse pour le Salon de l’automobile 2020. Dans la foulée, les publicités, majoritairement pour des voitures puissantes, rapides et massives, donc plus dangereuses, vont occuper plus fréquemment les créneaux et espaces publicitaires des médias ainsi que les panneaux réservés à cet effet dans l’espace public .

L’objectif de cette campagne de promotion est de générer le désir d’achat d’un des « produits phares » des constructeurs automobiles, c’est-à-dire ceux qui leur assurent les marges bénéficiaires les plus confortables. Ce désir d’achat est alimenté à dessein par des plus-values symboliques attribuées aux véhicules et notamment aux véhicules les plus tendance du moment, les SUV. Ils promeuvent virilité, puissance, liberté et protection face aux « dangers extérieurs ». Et ça marche ! Ces véhicules sont en effet les champions toutes catégories de la croissance des ventes ces 10 dernières années. Leur succès a même ébranlé l’Agence internationale de l’énergie[1] qui voit là « un changement structurel silencieux » et « un transfert dramatique[2] vers des véhicules plus grands et plus lourds ».

La réalité que concoure à occulter ces campagnes publicitaires est pourtant bien connue : le  climat se dérègle et la pollution de l’air est responsable de plus de 9.000 décès prématurés par an en Belgique[3]. La contribution de la mobilité automobile à ces deux postes est conséquente[4]. Il est aussi important de souligner l’augmentation de l’insécurité routière pour les usagers de plus petits véhicules  ainsi que   pour les usagers actifs que sont les piétons et les cyclistes ; sans compter l’espace occupé par la voiture en ville (et ailleurs) et l’augmentation des embouteillages… 

Une coalition d’associations et de mouvements citoyens sensibles à ces conséquences négatives de l’automobilité et actrices dans le développement de solutions positives et curatives de mobilité durable profite de la conférence organisée par la FEBIAC pour demander aux autorités compétentes de tout mettre en œuvre pour réguler l’ incitations à l’achat de ces véhicules dont la quantité doit se réduire drastiquement dans un délai court, surtout dans leurs variantes les plus nuisibles. Tous les voyants sont au rouge, aucune tergiversation n’est aujourd’hui autorisée en matière de pollution de l’air et de climat. Les améliorations significatives en matière de sécurité routière se font, elles, attendre. 

Cette coalition souhaite, concrètement : 

• au mieux supprimer toute publicité pour les voitures ; 
• si une progressivité s’avère nécessaire, interdire toute publicité pour les véhicules à moteur à combustion interne émettant plus de 95 gr/CO2/km ET pour tout véhicule dont le poids, la puissance et la vitesse sont excessifs et dont la forme de la face avant est dangereuses pour les autres (la grande majorité des SUV se retrouvent dans ces critères d’exclusion)[5]. 

L’objectif ultime pour ces associations et mouvements est que des normes de mise sur le marché soient édictées pour les véhicules « déraisonnables » afin qu’ils ne soient plus produits. Elles plaident en effet pour la promotion et le développement rapide d’une mobilité alternative dans laquelle la voiture occupera une place modeste à côté des transports en commun et des modes de déplacement actifs. 

Au-delà de cet appel aux autorités, et pour renforcer la cohérence de notre action, nous invitons les citoyens à ne pas se rendre au Salon de l’Automobile 2020. #BoycottAutosalon

Contacts presse : 

• Aurélie Willems, GRACQ-les cyclistes-quotidiens, secrétaire générale, 0478 70 11 51
• Katia Xenophontos, Bruxsel'Air, 0494 23 25 11
• Alain Geerts, Inter-Environnement Wallonie, Mobilité, 0479 49 76 56
• Tim Cassiers et Florence Lepoudre, BRAL, Mobilité, 0476 44 92 23  et 0472 78 07 72
• Wies Callens, Fietsersbond, wies.callens@fietsersbond.be, 0478 54 64 52

Pour en savoir plus :

Un site internet vous permet de retrouver toutes les informations sur les actions de la coalition associative et citoyenne : www.boycottautosalon.be

Associations signataires : 

• GRACQ-les cyclistes-quotidiens
•  Extinction Rebellion Bruxelles
• Bruxsel’Air
• Inter-Environnement Wallonie
• BRAL, mouvement urbain pour Bruxelles
• Fietsersbond
• Welkom op de Kleine Ring
• 1060/0
• Critical Mass Brussels
• Les Bloemekets

[1] Growing preference for SUVs challenges emissions reductions in passenger car market, by Laura Cozzi, Chief Energy Modeler, and Apostolos Petropoulos, Energy Modeler, 15 October 2019, https://www.iea.org/newsroom/news/2019/october/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-mark.html, consulté le 18/10/19.

[2] Nous soulignons.

[3] Agence Européenne de l’environnement (AEE), Air quality in Europe -2019 rapport, téléchargeable ici : https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2019

[4] Entre 1990 et 2016, les émissions de CO2 des transports routiers (dont deux tiers environ sont imputables aux voitures) ont augmenté de 29,1% en Belgique ; elles représentaient en 2016 25,4% du total des émissions du pays. Et aussi, par exemple : En 2016, 47,5% des émissions d’oxydes d’azote (NOX) en Belgique étaient induites par le transport routier (23% pour les seules voitures).

[5] Nous tenons à votre disposition des propositions de critères en fonction des catégories de véhicule (citadine, familiale…).