Plan op maat van Koning Auto

Of Bral blij is met de plannen voor de heraanleg van de centrale lanen? Samen met onze achterban en experts bogen we ons de laatste maanden over het plan om dat te beslissen. We toetsten het af bij beleidsmensen en bewonersgroepen en hebben vandaag een analyse klaar die niet mals is. En we vergelijken het plan ook met het meerderheidsakkoord van Stad Brussel van 2012. Een interessante confrontatie.

Op verschillende vlakken schiet het plan te kort. Het ‘nieuwe hart voor Brussel’ dat het stadsbestuur voor ogen heeft, is voor Bral - kort samengevat - een ‘voetgangerszone voor automobilisten’. De voetgangerszone wordt dan wel groter, voor de rest is het plan helemaal bedacht op maat van de auto. De stad heeft niet de ambitie om de autodruk in het centrum te verminderen, lapt het STOP-principe (bij planning en uitvoering wordt voorrang verleend aan Stappers en Trappers, dan aan Openbaar vervoer en dan pas Privé-vervoer) aan haar laars en stuurt het openbaar vervoer 10 jaar achteruit in de tijd. Ook de creatie van nieuwe ondergrondse parkings - zonder garantie dat eenzelfde aantal bovengrondse parkings verdwijnt - en een ‘miniring’ in het hypercentrum zijn onaanvaardbaar.

De ambitie om het doorgaand autoverkeer uit de Vijfhoek te weren en een grotere autoluwe zone te creëren, is natuurlijk uitstekend. De Pic Nic the Streets-acties en onze ParcAnspachPark-wedstrijd zaten gelukkig bij iedereen nog vers in het geheugen.

Ht nieuwe circulatieplan voor de Vijfhoek zou massa's auto's langs het Fontainasplein jagen.  Geen goed nieuws voro de fruitbomen die Bral er met de bewoners plantte.  De Beloofde 'fysieke link tussen de centrale lanen en het Fontainaspark' uit het meerdeheidsakkoord van 2012 komt er dus niet.

Plan VS meerderheidsakkoord

Van een echt plan kun je eigenlijk nog niet spreken. Waarop baseren we onze analyse dan? Op een persmap, publieke uitspraken van schepenen en medewerkers, een officieel collegebesluit met een waslijst aan voorwaarden en een powerpointpresentatie. Dat is ‘t.
Toch kunnen we hieruit al veel leren. Bijvoorbeeld door deze documenten af te toetsen met het meerderheidsakkoord van de Stad Brussel van 2012. Enkele quotes uit het akkoord en onze korte reactie:

“ [...] De lanen van het stadscentrum worden heringericht zodat we nieuwe openbare pleinen met voetgangerszones (Fontainas, Beurs, De Brouckère) aan alle inwoners kunnen aanbieden, zodat we de culturele, commerciële en toeristische activiteiten van het stadscentrum kunnen herlanceren en zodat we het woonklimaat kunnen verstevigen.”

Bral: Door rondom de voetgangerszone een tweebaansvak met autoverkeer in één richting te voorzien (de bestemmingslus of miniring), creëer je een nieuwe en moeilijk oversteekbare barrière tussen de woonwijken, eerder dan de woonwijken met elkaar te verbinden en dus wonen interessanter te maken. En omdat er mogelijk parkeercapaciteit bijkomt, bestaat het gevaar dat de miniring extra autoverkeer aanzuigt. Autoverkeer legt per definitie een grote druk op de woonfunctie in het centrum.

“- het verkeersvrij maken [...] van het stuk weg van het Beursplein tot de Verversstraat en de creatie van een sterke fysieke link tussen het plein en het Fontainaspark”

Bral: Hier verdedigt het stadsbestuur de laatste tijd andere principes. Opnieuw door de creatie van die miniring, die langs en voor het Fontainaspark loopt en het park afsnijdt van de centrale lanen, maakt ze die link net nog moeilijker.

“- de sluiting van de lanen van het centrum voor het transitverkeer, en [de creatie] van een echte signalisatie van de verschillende wijken van het centrum en van de publieke parkings vanaf de kleine ring;

De miniring, een nog kleinere ring binnen de kleine ring, is een autoweg met twee autobaanvakken in dezelfde richting. Die miniring, die dwars door enkele woonwijken loopt en dus een nieuwe barrière in de stad vormt, moet de bestaande parkings met elkaar verbinden. Onze aanbeveling: vergeet deze miniring, kom terug op dit achterhaalde idee, en gebruik de bestaande Kleine Ring om auto’s de weg te wijzen naar parkeergarages. 

Bral: Een lussenplan – bedoeld om transitverkeer uit het centrum te weren – is geen lussenplan als je die lussen allemaal verbindt met een nieuwe lus. Opnieuw, die miniring slaat het lek in het systeem en dwarsboomt dus die ambitie. Parkeergeleiding moet inderdaad gebeuren vanaf de Kleine Ring, niet van een Nog Kleinere Ring.

“- het behoud van een toegankelijkheid tussen de wijken binnen de Vijfhoek;” “. De versterking van het stratennetwerk en wandelwegen tussen het noorden en het zuiden van de Vijfhoek en tussen hoog en laag Brussel: - Het herinrichten van de oost-west-assen van de Vijfhoek met het oog op [...] het vergemakkelijken van de mobiliteit van voetgangers, fietsers en het openbare vervoer;(…) De fiets als kleine koningin”.

Bral: De Nog Kleinere Ring vormt een moeilijk oversteekbare barrière tussen de wijken in de Vijfhoek. Om twee voorbeeldjes te geven: de Zespenningenstraat snijdt dwars door de Fontainaswijk en wie van de Kunstberg naar de Grote Markt wil zal eerst een tweebaansfile moeten oversteken. De toepassing van een lussenplan, waardoor woonstraten écht straten worden die alleen voor bewoners gebruikt kunnen worden, zouden wel de toegankelijkheid verhogen. We stellen ook vast dat er tot nu toe nog niet eens sprake is van een visie op versterkte fietsverbindingen.

“Samen met de MIVB nieuwe lokale maatregelen overeenkomen en evalueren om de commerciële snelheid te verbeteren (eigen beddingen, bussen die in tegengestelde richting mogen rijden, enz.);”

Bral: Hier kunnen we kort zijn. Er staan geen eigen busbeddingen in het nieuwe circulatieplan. Sterker nog, de bus die vandaag nog in tegengestelde richting én in eigen bedding mag rijden in de Wolvengracht wordt afgeschaft. Om plaats te maken voor de miniring. De bus mag dus mee in de file. Een stap achteruit.

Dit bestuur springt wel heel onzorgvuldig om met principes die in zijn eigen akkoord staan. De doelstellingen op vlak van fiets, bus en woonklimaat lijken plots minder belangrijk. Vergeten? Hopelijk komen die principes de komende maanden opnieuw boven water, om te beginnen tijdens het inspraakproces dat nog moet starten.

Onze uitgebreide analyse van de plannen tot nu toe, kun je lezen op onze website (analysecentralelanen).

Handelaars en bedrijven eerst?

De beslissingen over de Vijfhoek krijgen stilaan vorm. En eens te meer stevenen we af op een participatieproces waarin alleen de inrichting van de lanen nog open staat. Bral doet een oproep aan de schepenen om het scenario dat nu voor ligt integraal te toetsen aan de mening van de bevolking.

Dit is hoe die nieuwe miniring er kan uitzien. Onmiddellijk wordt duidelijk dat voor een vrijliggend fietspad weinig plaats overblijft voor fietsers als er geen parkeerstroken verdwijnen. Om nog maar te zwijgen van nog smallere straten als Zespenningstraat. Het is ook op deze miniring dat de bussen mee zullen aanschuiven. 

Een van de eerste lessen van de participatiedeskundige: geef iedereen gelijke kansen om het beleid te sturen. En zet - als het even kan - de verschillende stakeholders of belangengroepen samen rond de tafel, zodat ze in dialoog kunnen gaan. Maar wat zien we nu op www.brucity.be? Een online enquête over het circulatieplan, uitsluitend gericht aan handelaars en bedrijven. Bewoners en gebruikers kunnen hun mening nog niet kwijt. Zij moeten wachten.
Dat verschil in behandeling en timing is niet zo onschuldig als het lijkt. Want participatie kan ook dienen als wapen in een partijpolitiek spel. We zeggen maar iets: stel dat dit een strategie is van de schepen van middenstand om steun te verzamelen voor haar eigen bijsturing van de plannen? Pakt ze binnen enkele weken uit met cijfers over ongeruste handelaars die vinden dat de bereikbaarheid met de auto nog niet genoeg gegarandeerd is? Zo zou ze de stille voorstanders van een autovrije zone koud pakken.

Hopelijk draait het daar niet op uit, maar dit voorval leert ons wel twee dingen: ten eerste lijkt de coördinatie van dit dossier zoek. Het voornemen van Thielemans om de centrale lanen in eigen handen te houden, is kennelijk vervangen door verkaveling. Met aparte speeltuintjes voor elke schepen. Tot op zekere hoogte is het normaal als elke schepen zich ontfermt over zijn of haar eigen bevoegdheid maar de burgemeester moet er over waken dat ze elkaar niet voor de voeten lopen. En dat ze het meerderheidsakkoord respecteren. Mayeur moet wakker schieten.
Ten tweede: het wordt hoog tijd dat het beloofde participatieproces van start gaat, deskundig gecoördineerd, zodat iedereen zich kan uitspreken, op gelijke voet. En voor het te laat is.

Te laat?

De participatiehandboeken leren dat inspraak zo vroeg mogelijk moet starten, op het moment dat de beslissingen nog niet allemaal vast liggen. Toch zien we dat de Stad nu belangrijke keuzes maakt op vlak van mobiliteit zonder enige vorm van participatie. We stevenen af op een participatieproces dat nog alleen gaat over de inrichting van de lanen. Het schepencollege heeft natuurlijk het recht om te bepalen waarover ze inspraak organiseert en wat ze zelf beslist. Maar hoe later de inspraak, hoe groter de kans dat mensen de eerdere gemaakte keuzes niet aanvaarden. Gevolg: frustratie.
Verzachtende omstandigheid voor de Stad Brussel: het Huis voor Participatie was nog niet klaar voor zo’n groot project. In het verleden had deze dienst nooit een serieus participatieproces mogen opzetten. Ze moest dus eerst bijgestuurd en versterkt worden om die klus te kunnen klaren. Maar allicht speelt controledrang ook een grote rol in het uitstel.

Reality check

De principes uit het meerderheidsakkoord van de Stad Brussel zijn natuurlijk ‘beslist beleid’. Dat akkoord ligt al meer dan een jaar vast. De doelstellingen daarin staan dus niet meer ter discussie. Maar de manier om die doelen te bereiken, is nog niet gebetonneerd. Waarom zou het schepencollege niet naar de mensen trekken met dit scenario voor de Vijfhoek? Gezamenlijk en met de boodschap: “Wij hebben ons huiswerk gemaakt. Nu willen we kijken of ons plan de toets van het terrein kan doorstaan.” Ze kan dan ateliers of workshops organiseren (geen hoorzittingen of infomomenten!) waarin iedereen zich kan buigen over de volgende vragen: “Bereiken we met dit voorstel onze doelen? Zullen er perverse effecten optreden? En zien jullie een betere manier om die doelen te halen?” Een concreet voorbeeld: ‘Wij willen dat de parkings bereikbaar blijven. Is de miniring de beste manier om daarvoor te zorgen?”
Zo krijgt het plan een noodzakelijke reality check door ervaringsdeskundigen. En wees gerust: het gebeurt maar al te vaak dat een ontwerp van politici en experts in de praktijk mankementen vertoont. Zo’n check is dus geen overbodige luxe of spielerei.
Zullen wij en anderen zo’n kans grijpen om onze mening kracht bij te zetten? Natuurlijk. Maar wij hebben dit kanaal niet nodig. ’t Zijn de mensen die hun stem zullen laten horen.
Dreigt de bevoegde schepen alles kwijt te raken waarvoor ze al 1,5 jaar heeft geknokt als ze in debat gaat met de bevolking? Dat kan. Maar als haar argumenten sterk genoeg zijn, zal ze zonder veel problemen een draagvlak vinden. En als blijkt dat er echt hiaten zijn in haar plan, heeft ze er baat bij die er uit te halen nu het nog kan. Kortom: een gouden kans voor de stad om moed, openheid en engagement te tonen. Tenzij ze natuurlijk bepaalde doelstellingen uit het meerderheidsakkoord stiekem niet wil bereiken.

Piet Van Meerbeek

Joost Vandenbroele