Verslag BRAL bezoekt Kessel-Lo - Deel 2: Stadsplanning

Foto’s: Florence Lepoudre en Rose-May Liebaert

Een van de laatste verwezenlijkingen van Piet Van Meerbeek voor BRAL was een thuismatch: een rondleiding door zijn geliefde Kessel-Lo, waar Leuven een deelgemeente van is - of is het omgekeerd? De belangrijkste les is tweevoudig. Burgers, laat van u horen, want het heeft zin, zeker als het proces goed georganiseerd is. Overheden, luister naar uw burgers. Het zal u tijd en geld besparen als u dat vroeg genoeg doet in uw planning. Naast mobiliteit (te lezen in het eerste deel van het verslag) hadden we het in Kessel-Lo ook over stadsplanning. We gingen van start met tijdelijk gebruik in Hal 5.

HAL 5: succesverhaal van tijdelijk gebruik

We beginnen ons bezoek aan Hal 5, een project van tijdelijk gebruik, gehuisd in een van de drie gigantische, overgebleven spoorweghallen nabij het station in Leuven. Hanne Vanhaverbeke, projectcoördinator bij vzw Hal 5, vertelt ons dat het huidig gebruik van de hal te groeperen is in drie thema’s: voeding, beweging en gemeenschap. Je vindt er vandaag een bar, eetkraampjes en een ambachtelijke bakker. Dat het er lekker is, kunnen we uit eerste hand beamen. Er is een circusschool en een bewegingsruimte voor kinderen (en hun ouders). Het gemeenschapsluik vind je zowel binnen als buiten. Binnen vind je een sociale kruidenier, gedragen door vrijwilligers en Riso (samenlevingsopbouw), en een plek voor activiteiten met jongeren. Buiten vind je een ecologische bloemenpluktuin (zonder abonnement!), en een leerpluktuin en buurtmoestuin – ideale inrichtingen voor kleine lappen grond om sluikstorten te vermijden.

Deze tijdelijke invulling in Hal 5 kwam er dankzij de goesting van een aantal buurtbewoners die in de nieuwe woningen in de wijk kwamen wonen. Zij ontwaarden potentieel voor meer cohesie in de buurt (en onder meer lekker artisanaal brood) en trokken naar het stadsbestuur om hun idee voor te leggen. Een openbare aanbesteding later kon de kersverse vzw Hal 5 een concessie bemachtigen van vijf jaar te beginnen in 2017.

De vzw moest daarvoor wel eerst een realistisch businessplan kunnen voorleggen. Door een collecte bij de buren konden ze een mooi potje startkapitaal voorleggen en dankzij een zogenaamde “winwinlening” konden ze ook bij de bank geld vinden. Een winwinlening is een Vlaams instrument waarmee particulieren (buren, vrienden, familieleden) hun geld kunnen uitlenen aan projecten of ondernemingen die ze willen ondersteunen en die een financieel duwtje in de rug kunnen gebruiken. Triodos verdubbelde vervolgens hun opgehaald startkapitaal. Met dat geld richtten ze de hal in en deelden ze het op met containerboxen voor de aparte werkingen (zie afbeelding).

Van de stad kreeg Hal 5 de belofte op het herstel en onderhoud van het dak en de muren. Een belangrijke investering voor werkplaatshallen uit de negentiende eeuw! Alle drie de resterende hallen zijn beschermd erfgoed sinds 1996 en de stad zal ze restaureren en een nieuwe invulling geven. Van de twee andere hallen is er een bestemd als jeugddienst, burelen en jeugdactiviteiten, de andere is nog niet beslist. De herbestemming van industrieel onroerend erfgoed duurt vaak lang en is niet gemakkelijk – heel wat partners moeten zich kunnen vinden in de plannen. Ondertussen loopt de vijfjarige concessie voor het tijdelijk gebruik van Hal 5 af en heeft de stad de concessie alvast voor 1 jaar verlengd. De verlenging is fijn, maar ook wel een tweesnijdend zwaard, vertelt Hanne. Hadden ze dit eerder geweten, hadden ze eerder niet zo moeten beknibbelen, en ook op langere termijn plannen blijft moeilijk. Maar niet getreurd, het wordt wel degelijk een tof verjaardagsfeest!

De buren zullen zeker ook uitgenodigd worden op dat feestje. De inwoners van de sociale woningen aan de ene kant en van de middenklasse-koopwoningen aan de andere kant (in dezelfde architecturale stijl) vormen dan ook een belangrijk publiek en trekker voor het tijdelijk gebruik. Het moet wel gezegd dat niet alles een rooskleurig succesverhaal is.

Vrijwilliger Alain Storme (ex-Samenlevingsopbouw Brussel) van de sociale kruidenier het Perron wist ons te vertellen dat de klanten de weg nog niet zo goed gevonden hebben. Een sociale kruidenier werkt met twee prijzen: een prijs voor wie het financieel moeilijk heeft en een marktconforme prijs voor solidaire klanten. Hij denkt dat de klanten die in armoede leven niet zo mobiel zijn, terwijl de solidaire klanten botsen op de beperkte openingsuren en de trage kassa’s. Ze leren wel uit hun ervaring: ze plannen lokale antennes – er is er al een in Bierbeek – en ze proberen hun openingsuren aan te passen naar de wensen van de klant.  We doen graag onze duit communicatief in het zakje: als je in de buurt bent, koop zeker iets bij het Perron in Hal 5!

Ook het bestuur van Hal 5 leerde bij: een subsidie helpt als bijdrage voor verminderde huurprijzen voor de aanwezige vzw’s, en doordat vrijwilligers de bar openhouden konden de prijzen per consumptie dalen. De bruisende plek kon de vorige jaren rekenen op zoveel bezoekers dat je nu borden vindt om te vragen rekening te houden met de buren (zie foto).

Met dat symbolische bord komen we opnieuw terecht bij Geert Baro, de wijkmanager van Kessel-Lo Zuid die al aan bod kwam in het stuk over mobiliteit. Hij vertelt ons dat dat dit het nadeel toont van een masterplan waarbij men eerst de bewoning bouwt en dan de invulling van het tijdelijk gebruik kiest. De nieuwe bewoners rond de site werden gelokt met de mogelijkheid van een (stillere) bibliotheek – niet met een (luidere) bar met terras. Hal 5 hanteert daarom strikte openingsuren in de avond om de wensen van de buren te respecteren.

Er valt nog commentaar te geven op het masterplan. De rechte pelouse tussen de woonblokken zou de stad nu vanuit biodiversiteitsoogpunt niet meer zomaar herhalen – een stuk diverser groen zou bovendien geluiddempend kunnen werken. Voorts is er in dat masterplan ook een woontoren gepland, met de toepasselijke naam Wisselspoor.

Wisselspoor, vergaloppeerd paradepaardje krijgt tweede kans?

We verplaatsen ons een paar meter op het terrein naar Central Park, een groene ruimte met provisoir podium. Die plek pakten de nieuwe bewoners als eerste aan, maar in het masterplan van de site was en is er iets heel anders gepland. De bedoeling was om in de hoogte woningen te bouwen in een project genaamd Wisselspoor. Op zich, zegt Steyn van BRAL, was dit een fantastisch project: 14 bouwlagen; 50 woningen; veel gemeenschappelijke ruimtes (bijvoorbeeld om je fiets af te spuiten); een crèche; ruimte voor handelszaken en het conservatorium; een speelstraat; een dakterras en zo meer. Het ging om een cohousing-project met koopwoningen die gesubsidieerd zouden worden en dus onder de marktprijs zouden liggen. Het volgde uit een oproep van de voormalig Vlaamse Bouwmeester.

Er waren echter twee controverses rond het project. Ten eerste was de impact op de mobiliteit in de buurt niet in rekening genomen. Ten tweede kregen de huidige omwonenden niet de kans om te participeren en mee na te denken over de toekomstige toren. Zij kregen schrik kregen van de hoogte van het project. De bewoners vochten maar liefst twee keer de vergunning aan en de provincie gaf hen telkens gelijk. Het ruimtelijk kader klopt niet, stelde die, want de ontwikkelaar verwijst naar een mobiliteitsplan dat er nog niet is. Er mocht van Vlaanderen ook geen verkeersafwikkeling naar de Diestsesteenweg, en ‘s morgens is er al file op de omliggende wegen. Er is ook een parking gepland vlak naast het drukke fietspad, wat onvermijdelijk tot conflicten zou leiden op piekmomenten.

De oplossing volgens Steyn was nochtans simpel: voor zo’n knap project kan je de verwachting stellen dat je bewoners aantrekt die geen auto bezitten. De academie zou haar studenten kunnen aanmoedigen om te parkeren aan het station of de kiss and ride daar te gebruiken – vanaf het station is het amper twee minuten wandelen naar de site. Voor jonge ouders zou eventueel hetzelfde kunnen voor de crèche. En maak van de ondergrondse parking een plaats voor deelmobiliteit, met zowel deelfietsen als deelauto’s.

Tussen haakjes: toen de Canadees Brent Toderian, expert in verdichting en levenskwaliteit, naar Leuven kwam, noemde hij de voorgestelde verdichting in Leuven nog klein bier. Toderian is een voormalig stadsplanner voor Vancouver. Met de verwachte groei in Leuven is volgens hem meer verdichting en verhoging nodig. Tim Asperges (zie verder) vertelde ons dat vanuit Toderian’ internationale blik het project Wisselspoor eerder lijkt op een tuinhuisje… Om maar te zeggen dat perspectieven van planners en bewoners danig kunnen verschillen.

De les was duidelijk voor Wisselspoor: het ruimtelijk kader moest beter en men moest sneller in gesprek gaan met de buurt. Ook de invulling van deze zone op het Masterplan was van in het begin niet duidelijk. De ontwikkeling van deze site blijft dus voorlopig on hold. Het potentieel blijft wel smeulen: de grond is in handen van het  Autonoom Gemeentebedrijf Stadsontwikkeling Leuven (AGSL), de vastgoedpoot van de Stad Leuven dat o.a. mee instaat voor het stedelijk woonbeleid en de stadsontwikkeling (In Brussel is het te vergelijken met de MSI). Een extern bureau zal een nieuw masterplan maken voor de hele site, dit keer mét participatie. En dat masterplan zal worden afgestemd op de plannen van het AGSL. Opnieuw benieuwd wat er zal volgen!

Park Bellevue

Iets verder worden we opgewacht door mobiliteitsadviseur Tim Asperges voor het vervolg van de wandeling langs de heraangelegde “oever” van de treinsporen – “het is geen water, maar het stroomt wel”. Die oever is een bloeiende en vitale plek geworden, na een jarenlang bestaan als desolate autoverbindingsweg. We treffen er een basketbalterrein en speeltuin (met glijbaan van het ene naar het andere niveau), een versmalde, vergroende woonerf in enkelrichting en weelderige bloemen (Echinacea!) langs het voetpad van de rijhuizen.

Het is daar dat Tim ons een verhaaltje vertelt.

Tot zeven jaar terug was er in Leuven geen mobiliteitsdienst, want “verkeer is politie”, volgens toenmalig burgemeester Louis Tobback. Maar door de groei van de stad werd verkeer steeds meer een uitdaging. Zeven jaar later is er een dienst met niet minder dan 12 deskundigen die instaan voor het mobiliteitsplan van het centrum en de deelgemeentes.

De rol van burgers daarin is een verhaal van vallen en opstaan, geeft Asperges toe. Leuven groeit snel, niet enkel door een toename in het aantal bewoners en studenten, maar ook als werkplek. De stijging in verkeerscongestie kent een grotere groei dan in Antwerpen of Brussel. Van alle verplaatsingen in Leuven is 40% intern – waarvan 40% met de fiets - en 60% extern. Om het autogebruik in een stad als Leuven drastisch te doen dalen en de actieve modi mogelijk te maken, zou de stad eigenlijk meer autopendelaars moeten kunnen transformeren tot nieuwe inwoners die die zich duurzaam verplaatsen.

Dat verkeer probeert Tim en zijn team in goede banen te leiden. Het eerste doel van de Stad Leuven is om te verdichten maar ook extern te concentreren in andere gemeenten rondom Leuven, om vervolgens actieve en duurzame verkeersnetwerken op te richten zoals de fietssnelwegen (zie kaart). Helaas hebben Tienen en Diest voorlopig weinig zin in het opvangen van de Leuvense groei.

Het verdichten dan. Met Wisselspoor hoorden we al een (voorlopig) onsuccesvol verhaal. Er is meer succes geboekt met een aantal “brown fields” - verwaarloosde terreinen die herontwikkeld worden. Tim geeft het voorbeeld van de Hertogensite waar vroeger het Gasthuisberg-ziekenhuis was. Hij stipt ook de verhuis aan van de administraties van Leuven. Zij trokken weg uit het stadscentrum naar nieuwe kantoren in de stationsbuurt, zodat in de binnenstad meer de focus kan liggen op wonen.

Die stationsbuurt heeft de laatste decennia een ware transformatie ondergaan. De ring werd ondergronds gelegd, net als de parking (die ook niet langer gratis is). Een van de meest opmerkelijke mobiliteitsingrepen was het verlagen van de Martelarenlaan voor het doorgaand verkeer. Wat vroeger de Martelarenlaan was, is nu het Park Bellevue geworden, een fietsstraat met ruime bloemenperken, speeltuin en een park.

De kantoren concentreren zich nu aan de ene oever en als de bouwpromotoren het voor het zeggen hadden, zouden ze ook aan de overkant een kantorenmuur optrekken (voor de kenners: naar het idee van het Eurostation). Een sterke burgemeester en administratie stedenbouw konden daar echter een stokje voorsteken. De deal was als volgt: als deze oever langs de sporen als park bestemd werd, dan mocht er aan het begin en het einde van het park in de hoogte gebouwd worden. Zo konden bouwpromotoren delen in de lusten en de lasten. Asperges claimt dat de sleutel tot succes lag in de sterke onderhandelingspositie in Leuven: elke bouwpromotor wil er bouwen als het kan. Als vergunningverlenende overheid speelden ze het spel dus slim. Maar opgelet: dit gaat dus om een overheid die in onderhandelingen haar visie oplegt in een herenakkoord met bouwpromotoren. A fure et au mesure dus. Met BRAL’s voorstel van planbaten voor Brussel, zou het minder à la tête du client kunnen zijn.

Toch terug naar mobiliteit

Hoewel de stedenbouwvisie er was, ontbrak de kijk op de verkeersstromen. De verbindingsweg werd wel verlegd, maar niemand had onderzocht wat de impact daarvan zou zijn op de omliggende buurt. De burgers vroegen en riepen om een mobiliteitsplan. Dankzij het signaal van burgers en ondernemingen schoot de stad in actie. Zo kwam er, via Europese financiering, een fietstunnel. NMBS en De Lijn werden in het bad getrokken dankzij Marcel Smet, voormalig Vlaams Bouwmeester – die ook voor geldschieters zorgde. Tobback zorgde ook voor een coalitie in Leuven Noord met de Werkvennootschap, de KU Leuven en de NMBS om aan stadsontwikkeling te doen.

Qua fietsroutes is Tim fier op de fietsroute naar IMEC en het Abdijpark en de aansluiting Leuven-Tienen. De breedte van de fietsstraat van Park Bellevue is 2 meter en dat dwingt auto’s visueel om trager te rijden.

Een volgende mobiliteitsknoop voor Tim is een nieuw netplan voor De Lijn aan de oostkant – de stationsbuurt is ook een belangrijke halteplaats voor De Lijnbussen. Wie de situatie daar een beetje kent, weet wel dat de verkeersveiligheid voor voetgangers niet optimaal is en dat het er chaotische drukte is. Er zijn ook plannen voor een trambus langs nieuwe haltes. Dat bussennetplan vraagt eigenlijk een nieuwe visie: van een unipolaire verzamelplaats naar multipolaire knopen in het bredere vervoersnetwerk. Niet alle bussen hoeven nog naar Leuvenstation te leiden. Gasthuisberg of Haasrode zijn voorbeelden van andere, mogelijke knopen.

De uitvoer ligt daarvan op Vlaams niveau, dus daarvoor moet de Stad Leuven haar beste diplomatisch beentje voor voorzetten. De Stad Leuven heeft alvast regelmatig overleg met de NMBS om de toekomst van de site te bespreken. Het maakt dat Tim optimistischer is over het station in Haasrode dan 20 jaar geleden. De manier waarop De Lijn bespaarde, noemt hij dramatisch voor het openbaar vervoer en voor de doelstelling om de autodruk in Leuven te verlagen.

Er is dus veel veranderd in goede zin, maar er staat nog veel meer te gebeuren.

Wat hebben we geleerd uit deze ronde door Leuven en Kessel-Lo?

Een belangrijke les uit Leuven ervaren we ook in Brussel: je kan niet duurzaam verdichten zonder mobiliteitsshift. Ze gaan hand in hand. Willen we kwaliteitsvolle verdichting en verhoging van wijken in de stad, dan kan dat niet gepaard gaan met een toename aan privéauto's in de wijk. Er moet een beleidskader zijn dat verdichting koppelt aan meer ruimte maken voor actieve verplaatsingen en deelmobiliteit.

We zien ook hier weer dat inspraak van burgers cruciaal is bij stedelijke veranderingen. Veranderingen in mobiliteit en de samenstelling van de wijk hebben een impact op de buurt en de bewoners. Als je hen van in het begin betrekt, kan je op voorhand een antwoord bieden op hun vragen en bezorgdheden en verbeter je de kwaliteit van de plannen. Zowel het project ‘Wisselspoor’ als de heraanleg van de Marterlarenlaan tonen dat aan.

En ook in Leuven blijkt hoe de complexiteit van bevoegdheidsverdelingen tussen stad, gewest en federale overheid voor veel vertraging kan zorgen. Gooi daar nog eens de mix aan verzelfstandigde agentschappen en overheidsbedrijven tussen (De Lijn, AGSL, NMBS, …), en de rol van bouwpromotoren, en het wordt alleen maar complexer. Opnieuw werd duidelijk hoe belangrijk het is om te overleggen, en wat de impact is van sterke persoonlijkheden en administraties om veranderingen door te voeren.

Maya Maes, Raf Pauly