Artikels

Thema

Les 18 et 19 juin se tiendront deux réunions d’information à destination des habitants et commerçants du quartier Stalingrad-Lemonnier au sujet de la future station de métro « Toots Thielemans » ( anciennement « Constitution »). À 6 jours de ces réunions, ni affiches, ni toutes-boîtes n’ont été distribués dans le quartier pour les annoncer. Si le site internet officiel du projet de métro 3 y fait bien référence, il faut bien chercher pour trouver que celles-ci auront lieu au Palais du Midi. Cette discrétion, pour ne pas dire cette opacité, est une constante depuis le début du projet. IEB, l’ARAU, le BRAL et plusieurs comités d’habitants dénoncent une politique du fait accompli.

En 2009, le gouvernement régional adopte le principe de la création d’une nouvelle ligne de métro. Elle remplacera la section de pré-métro Albert-Gare du Nord et percera un nouveau tunnel de 5 km sous les communes de Schaerbeek et d’Evere. Le gouvernement actuel présente ce projet comme le phare de sa politique de transport public. Les montants à engager sont colossaux : ils constitueraient le plus lourd investissement opéré pour la STIB depuis la construction des premières lignes de métro.

Du côté nord de la ligne, ce n’est pourtant qu’à partir de 2015 qu’ont lieu les premières réunions publiques d’information à Schaerbeek et Evere. Habitants, comités et associations sont mis devant le fait accompli : le projet est déjà ficelé, tant sur le principe même de la création d’une nouvelle ligne que sur son tracé, le lieu et la conception des nouvelles stations.

En juin 2016, les riverains de l’avenue de Stalingrad et concernés par une future station désormais appellée « Toots Thielemans » ont vu la réunion d’information relative au projet être annulée le jour même de sa tenue en 2016, sans qu’aucune autre réunion ne soit programmée jusqu’à aujourd’hui. A l’autre bout de la ligne, du côté de la Place Albert, un modeste flyer d’information sur la transformation de la station en terminus, imprimé par la STIB, reste dans les cartons alors que l’enquête publique se clôture…

La participation des citoyens inexistante !

Dans les rares espaces ouverts à la parole et à l’avis des habitants et usagers des transports publics, seule une vision rigide « d’ingénieur de la mobilité » leur est proposée. Elle réduit les échanges à des aspects techniques, excluant les considérations sociales, environnementales et urbanistiques qui devraient pourtant prévaloir. Certes une « étude d’opportunité » a été réalisée en 2011, mais elle n’a jamais été rendue publique. Son indépendance est douteuse, vu le statut de ses auteurs : un consortium d’entreprises spécialisées dans le forage de tunnels et la construction de stations. [1]

La Région se targue de mettre la participation au cœur de ses projets de mobilité. Le prochain plan régional « Good Move » affiche ainsi la volonté de mettre les usagers au cœur du débat sur la mobilité de demain au travers d’une « construction participative ».

La Commission Régionale de Développement a pourtant récemment constaté que le projet de métro présente de graves lacunes en matière d’information et de concertation [2]. Ces lacunes se doublent d’une opacité de la part de Beliris et de la STIB, maîtres d’ouvrage du projet.

En outre, l’« hypersaucissonnage » des demandes de permis est interpellant : pas moins de 6 demandes distinctes. Face à un tel découpage, impossible de développer une vue d’ensemble sur les incidences cumulées du métro. Les porteurs du projet ont beau jeu de rétorquer, lors de chaque enquête publique locale, que la discussion ne porte pas sur la ligne 3 dans son ensemble.

La nécessité d’étudier des alternatives

Le projet de la ligne 3 devrait être une opportunité pour ouvrir la parole et penser l’avenir de la mobilité bruxelloise. Un préalable indispensable est la réalisation d’une étude d’incidence portant sur la globalité du tracé qui puisse notamment analyser l’impact budgétaire et socio-économique du métro, ses « coûts-bénéfices » pour la mobilité régionale, les nombreuses alternatives possibles ainsi que la réorganisation du réseau de surface envisagée.

Une ligne de métro 3 se ferait effectivement au détriment d’une partie du réseau de surface. Tant au nord, avec la suppression de la ligne 55 et celle de la moitié de la ligne 62, qu’au sud, avec les nouvelles correspondances qui seraient imposées à Albert pour les usagers du 4 et du 51. Pourtant, le tram est avantageux. En plus de limiter l’accroissement du trafic routier par la place physique qu’il occupe, le tram remplit un rôle de mode de proximité tout en proposant une desserte fine des quartiers, ce qu’un métro de grande profondeur ne permet pas. Alors que partout en Europe des villes œuvrent en faveur d’un retour du tram, Bruxelles irait en sens inverse ?

Cette étude permettrait d’objectiver une série d’inquiétudes légitimes que suscite ce projet. Le contrôle budgétaire soulève en effet des craintes, entre autres chez les députés régionaux qui ont déjà vu les budgets prévisionnels passer de 750 millions d’euros en 2009 à 1,8 milliard aujourd’hui. Si cet investissement est considérable, quelle place laissera-t-il au développement d’autres modes de transports ?

Le projet de métro Nord doit être mis en débat et ouvert aux voix et aux expertises des habitants, des commerçants et des utilisateurs des transports publics qui, mieux que quiconque, connaissent leurs besoins, leurs quartiers. Penser l’avenir de la mobilité bruxelloise sans s’appuyer sur ces ressources n’aurait aucun sens.

Signataires

Notes
[1] Cette étude a été réalisée par le Bureau Métro Nord, regroupant THV Grontmij - SM Metro TPFE-Bagon - Amberg Engineering - SM Van Campenhout et du bureau d’études AREP.
[2] L’avis de la CRD, principal organe consultatif en termes de politique urbanistique bruxelloise, est consultable sur son site internet : www.crd-goc.be.

 

BRAL betreurt de beslissing van de Brusselse regering om niet te beslissen over de autofiscaliteit. We vragen om nu toch al werk te maken van een hervorming van de Belasting op Inverkeerstelling.

Op 12 juni viel het verdict rond de hervorming van de Brusselse autofiscaliteit. De Brusselse regering besliste om nog niet te beslissen. Voor BRAL is dit een gemiste kans. 1 januari 2019 komt snel dichterbij. Dat is het moment waarop het Brussels Gewest de autobelastingen zelf zal innen. Zonder hervorming blijft voor de autobezitter alles bij het oude. Enkel het briefhoofd van de taxatie-brief zal veranderen: van de FOD Financiën naar Brussel Fiscaliteit. Van een sturende fiscaliteit komt dus niets meer in huis.

Een echt ambitieus mobiliteitsbeleid verdient nochtans een sturende fiscaliteit: minder autodruk dankzij slimme belastingen om de stad gezond en veilig te maken. Dat is de weg die de regering moet inslaan, in plaats van verder te tuffen op de road to nowhere (een vastgelopen, verstikte, en onveilige stad). Met de Lage Emissie Zone (LEZ) heeft de Brusselse regering een eerste voorzichtige stap gezet. De LEZ moet geleidelijk de oudste modellen van de Brusselse wegen halen. Maar de LEZ doet niets aan de totale autodruk. Daarom is een sturende autofiscaliteit nodig.

Kan de BIV nog?

De regering heeft haar afslag gemist door de hervorming van BIV (Belasting voor Inverkeerstelling) en de JVB (Jaarlijkse Verkeersbelasting) uit te stellen. Met alles te verschuiven naar de volgende legislatuur en het dan ook nog te koppelen aan een interfederaal akkoord over de slimme kilometerheffing rijdt de regering zich vast op deze road to nowhere.

Voor BRAL moet de Brusselse regering zeker nog voor wat betreft de BIV rechtsomkeer maken. Wij vragen de regering om met de overname op 1 januari 2019 al tenminste een signaal te geven dat de aanschaf van ALLE wagens duurder gaat worden. De JVB kunnen we dan even on hold zetten. Die kan de volgende regering dan bekijken in functie van een belasting op autogebruik, onder de vorm van een zonale heffing. Zo hoeft Brussel ook niet naar Vlaanderen en Wallonië te kijken.

Een aangekondigde non-beslissing

Eigenlijk was deze non-beslissing te voorspellen. De taskforce focuste te eenzijdig op luchtkwaliteit, en dan nog op basis van de twijfelachtige euronormen, een kortzichtige diesel/benzine-framing, en een CO2-verrekening die weinig verschil met zich meebrengt. Het ruimtegebruik van de auto, het vermogen, de impact op actieve en andere weggebruikers in geval van ongeval, … zijn allemaal criteria die buiten het rapport van de taskforce bleven. Ook de vraag naar sociale correcties werd weggewuifd, waardoor luxewagens opeens 90% goedkoper werden. De ideale cocktail de hervorming te kelderen door onenigheid binnen de regering.

Bovendien hield de taskforce geen rekening met instrumenten die de regering nu al hanteert. Dankzij de LEZ worden de oudste en meest vervuilende auto’s op termijn van de baan gehaald. Een nieuwe belasting baseren op een groep die binnen een aantal jaren zal verdwijnen, zal de kas niet spijzen.

Een integrale benadering van fiscaliteit, mobiliteit, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid

Een regering heeft vele instrumenten ter beschikking: LEZ, JBV, BIV, rekeningrijden in al haar vormen. BRAL stelt voor dat de regering bepaalt met welk instrument ze welke doelstelling willen behalen, in plaats van met alles een beetje te morrelen. Pas dan kan je consequent handelen.

Jaren geleden al zette BRAL de regering op weg om de autofiscaliteit aan te pakken. We zetten alles nog eens op een rijtje.

  • De LEZ dient om de luchtkwaliteit te verbeteren mits een modernisering van het wagenpark op de Brusselse wegen. Het reglementeert het gebruik van verschillende modellen. De meest vervuilende wagens worden met dit instrument niet langer toegelaten.
  • De Belasting voor Inverkeerstelling (BIV) dient om de aankoopbeslissing te sturen. Je kan zowel de aankoop zelf sturen, als de keuze voor het soort auto. Voor BRAL is een serieuze BIV nodig om de aanschaf van een (eigen) auto te ontmoedigen en zo de totale autodruk te verminderen. Pas in de tweede plaats kan de BIV ingezet worden om kleine en propere auto’s iets meer te bevoordelen.
  • De Jaarlijkse Verkeersbelasting (JVB) dient om de aankoopkeuze te bevestigen. Ze werkt slechts onrechtstreeks op de aankoopbeslissing zelf. Maar we kunnen de JVB bijvoorbeeld gebruiken om gedeelde auto’s te bevoordelen.
  • Rekeningrijden, of een belasting op gebruik, dient om het aantal gereden kilometers naar beneden te halen. Velen schuiven de slimme kilometerheffing naar voor. Maar in de Brusselse stedelijke context is dat niet het meest optimale instrument. Een zonale heffing is veel effectiever, én goedkoper. Dankzij de LEZ heeft het Brusselse gewest al de noodzakelijke infrastructuur in huis: ANPR camera’s, databases van voertuigen, wettelijke procedures,…. Het volstaat om de toegang tot de LEZ betalend te maken voor elke wagen, en we hebben een zonale heffing.

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft een plan klaar met 60 acties om de afvalproductie te beperken en recyclage en hergebruik te doen toenemen. Brussel Leefmilieu vraag nu advies aan de burger om het plan verder uit te werken. BRAL nam het plan door. We stellen ons bij een aantal zaken vragen en dienden een bezwaarschrift in (zie onderaan). Jij als inwoner van het Brussels Gewest ook? Laat het Brussel Leefmilieu weten tot en met vrijdag 13 juli.  

Ambities genoeg …

De ambitieuze ondertitels van het plan (zie onderaan de pagina) zijn: ‘voor een duurzame, sobere, lokale en circulaire consumptie’ en ‘Voor een afvalvrije maatschappij’.

Ambities genoeg dus. Het enige probleem aan dit plan is dat het weinig concreet/operationeel is. Daarvoor verwijst het naar andere plannen én studies die bezig zijn of nog moeten gebeuren. Wat ook z’n voordelen heeft: zo wordt het ‘plan voor een circulaire economie’ expliciet geïntegreerd door ernaar te verwijzen. Kwestie van het wiel geen twee keer uit te vinden. Of erger: met plannen te zitten die elkaar tegen spreken. Nadeel: dit plan heeft weinig hefbomen en ’t heeft meer weg van een compilatie dan van een echte ‘aanval op afval’.

Het plan is eigenlijk al een tijd af waardoor het soms al een beetje gedateerd lijkt. Zo is een studie rond biomethanisatie zo goed als afgerond. Bij biomethanisatie breken bacteriën organisch materiaal af (vergisting). Dit proces creëert een biogas, voornamelijk methaan, dat kan gebruikt worden voor energieproductie. Een ander bijproduct kan dienen als meststof. De studie rond biomethanisatie zoekt oplossingen voor het naar Ieper verschepen van ons keukenafval en streeft naar een slimme combinatie tussen het aanmoedigen van composteren én biomethanisatie.

Dit heikel dossier is al zeer lang hangende. BRAL reageerde in 2011 aan de hand van een studie van prof. Em. Luit Slooten en in 2013 op de tussentijdse evaluatie van het vorige plan. Anno 2018 hadden we in een nieuw ‘hulpbronnen- en afvalbeheerplan’ iets concreters verwacht dan een verwijzing naar een studie die bezig is. Wat ons betreft hadden ze even mogen wachten totdat deze studie af was. Dan had dit plan ook iets nieuws te vertellen. Edoch, geduld is een schone zaak en wij zijn nieuwsgierig naar de definitieve resultaten van deze en andere studies. Moge ze publiek zijn en moge er iets gedaan mee worden.

… en toch teveel taboes

Daarnaast valt het op dat men bijna volledig de controverse schuwt.

Zo wordt het woord ‘statiegeld’ angstvallig vermeden. Zelfs het bestuderen er van is blijkbaar taboe.  Nochtans zijn er goede argumenten voor statiegeld, zie de FAQ van Bond Beter Leefmilieu. Hoe dan ook: Vlaanderen lijkt er klaar voor en aangezien dit een materie is waarbij de drie gewesten best een akkoord bereiken, verschuift het debat binnenkort ongetwijfeld ook naar Brussel.

Ander taboe: de toekomst van de verbrandingsoven. Wanneer men echt naar een afvalvrije maatschappij wil, betekent dat dat die werkloos wordt. Of op z’n minst dat ‘ie minder zal verbranden. Er staat geen ‘afbouwscenario’ in voor de verbrandingsoven. Integendeel, die krijgt nog een altijd een groot deel van de groene stroomcertificaten en is eigenlijk te groot. Wat men eigenlijk best niet doet met afval in een circulaire economie, toch in de laatste plaats, wordt dus zelfs gesubsidieerd. En daar tornt dit plan niet aan. Of men gaat het probleem uit de weg.

Nog een heikel dossier: dat van de duurdere witte zakken. Die zijn al iets duurder dan bv. de blauwe zakken, maar het verschil is klein. Men is er in Brussel zeer beducht voor de witte ‘rest’-zakken duurder te maken, omdat dat sluikstorten in de hand zou werken. Daarenboven zou het niet sociaal zijn. Een moeilijk geval dus. Nochtans is het ook een stevig instrument om tot recycleren/ hergebruik aan te zetten.

Om af te sluiten: het plan maakt de interessante vaststelling dat de sector van het hergebruik/herstel het moeilijk heeft om te groeien omdat ze (te) weinig toegang heeft tot veel afvalstromen. Daarvoor is er een intensere samenwerking nodig met net.brussel, de beheerder van de containerparken. Nochtans is de overgang van ‘déchetterie’ naar ‘ressourcerie’ de toekomst. In Sint-Pieters-Woluwe is er nu al een interessante mengvorm tussen de twee en we kunnen maar hopen (en vragen!) dat dit hét model worden van de Brusselse containerparken. Goed voor onze ecologische voetafdruk én de lokale tewerkstelling.

Om bij containerparken/resourceriën te blijven. Brussel zoekt al lang extra locaties om deze soms lawaaierige activiteiten in onder te brengen. Maar blijkbaar wordt dat in een ander plan uitgewerkt/bestudeerd.  Hoe dan ook, de link met territoriale ontwikkeling is in deze natuurlijk essentieel. Willen we onze hergebruikindustrie echt een boost geven, moeten we er ook plaats voor voorzien. En de huidige opstelling van 10 ‘richtplannen van aanleg’ is daar een uitgelezen kans voor.

Men verwijst vaak  naar de Europese normen. Maar bv. in de bouwindustrie zijn die al gehaald. Toch een beetje vreemd om doelen uit zetten die al gehaald zijn…

Geen reclame

Toch één opvallend voorstel in dit plan: het afschaffen van de sticker ‘geen reclamedrukwerk’. De logica zou namelijk omgedraaid worden: wanneer je wél reclame zou willen, moet je een sticker ‘reclame welkom’ opplakken. De reclamesector is alvast niet tevreden. Dan toch nog een beetje controverse.

PS: Aarzel niet om, in afwachting van de nieuwe regelgeving, alsnog een ‘geen reclamedrukwerk’-sticker op je brievenbus te plakken. Bestellen kan bij Leefmilieu Brussel.

PRAKTISCH:

Het hulpbronnen- en afvalbeheerplan is nog in openbaar onderzoek tot en met vrijdag 13 juli. Stuur jouw mening op mail naar afvalplan@leefmilieu.brussels of per brief naar Leefmilieu Brussel - “Departement afval”, Thurn & Taxis-site - Havenlaan 86C/3000, 1000 Brussel. Of vul het online openbaar onderzoek in. Hier meer info over het plan.

Bral, les Casseuses de Crise, PaletActif, Buurtpensioen 1000 Brussel, Corvia & Centre Vidéo de Bruxelles nodigen je uit op de publieke première van 4 participatieve kortfilms: Selfcity, burgerinitiatieven creëren welzijn.

Overal in Brussel komen mensen samen om het leven in de stad aangenamer en duurzamer te maken. Ze helpen elkaar, maken of herstellen voorwerpen, roepen diensten in het leven of beheren goederen of plaatsen die openbaar toegankelijk zijn. Op die manier bieden ze een alternatief voor een economie waar overconsumptie en het vergaren van bezit de norm zijn. Op initiatief van BRAL hebben 4 burgercollectieven (Corvia, Les Casseuses de Crise, PaletActif, Buurtpensioen 1000 BXL) hun parcours gefilmd. De vertoning van de 4 kortfilms wordt gevolgd door een gesprek.

De 4 films zijn opgenomen in het Frans en zonder ondertiteling.

Corvia

  • Participatieve film onder regie van Joachin Guzman en Aurélia Pfend – 6 minuten – 2018 – BRAL – CVB
  • Een open frigo 24/7.
  • Een open kleerkast 2 keer per week.
  • Geen monetaire transacties maar zorg en participatie.

Pens(i)ons quartier – Buurtpensioen

  • Participatieve film onder regie van Aurélia Pfend – 5 minuten – 2018 – BRAL – CVB
  • S zoals Senior, maar vooral zoals ‘Service et Solidarité’.
  • Entraide met een hart voor de buren.

PaletActif

  • Participatieve film onder regie van Manuel Hanot  – 6 minuten – 2018 – BRAL – CVB
  • Engagement, solidariteit, recup & delen, horizontaliteit, realistische dromen … Actoren van verandering !
  • Een gratis meubelatelier, open voor iedereen, opgericht door sans-papiers.

Les Casseuses de Crise

  • Participatieve film onder regie van Aurélia Pfend – 6 minuten – 2018 – BRAL – CVB
  • Een alternatief voor een patriarchaal, racistisch en kapitalistisch systeem. Een plek voor vrijheid en samenhorigheid voor vrouwen.
  •  

« Dialogues en humanité/ontmoetingen in het park ÉCHANGER POUR CHANGER LE MONDE »

Dinsdagnamiddag ontmoetten 12 burgers uit de luchtkwaliteitsbeweging #BXLDemandsCleanAir, #FilterCaféFiltré, 12 Brusselse parlementairen. Ze luisterden en gaven feedback over de toekomst van de Brusselse luchtkwaliteitspolitiek.                               

BRAL, stadsbeweging voor Brussel, faciliteerde op woensdag 26 juni een speeddate tussen burgers en politici samen met Cosmopolis, VUB. Met deze actie blijven we trouw aan onze gewoonte om nuance en intelligentie aan het publieke, stedelijke debat toe te voegen. Vertegenwoordigers van talrijke burgerbewegingen luisterden op onze eerste, kleinschalige ontmoeting naar de voorstellen van regionale politici op het vlak van luchtkwaliteit, mobiliteit en gezondheid. De burgers gaven hun feedback aan de politici, dankzij de kennis die ze opdeden in bijvoorbeeld hun meetexperimenten met BRAL.

Deze speeddate in café Saint-Jean was een eerste stap. We volgen haar op met twee extra ontmoetingen. Eind september 2018 komt er een tweede inforonde. Begin november nodigen we iedereen uit voor een gemediatiseerd publiek examen van de politici. We luisteren naar hun definitieve partijprogramma’s en evalueren of ze hun plannen bijstuurden op basis van de suggestie van de burgers.

Een handje helpen

In 2015 begonnen niet alleen actieve burgerbewegingen zich te organiseren voor een betere luchtkwaliteit in Brussel. Ook de verwachtingen van burgers ten opzichte van de politieke vertegenwoordigers stegen. Burgers verwachten van politici meer ambitie en een betere inschatting van de risico’s van hun beslissingen op onze gezondheid en op het leefmilieu. De effecten van luchtvervuiling op de menselijke gezondheid worden slechts gemeten door enkelen, maar het zijn alle burgers die de negatieve gevolgen ondervinden.

“Het doel, gedeeld met de luchtkwaliteitsbeweging, is om de politieke productie vooruit te helpen met duidelijkere en meer ambitieuze voorstellen.”- zegt Tim Cassiers, medewerker luchtkwaliteit en mobiliteit van BRAL.

Als we slagen, worden deze ambities bevestigd en opgenomen in de partijprogramma’s van de politieke partijen voor de regionale verkiezingen van mei 2019.

“Het gaat niet om lobbying, wel om een constructieve coaching door de “burgerlobbyisten”. We willen dat de politieke klasse de status quo overstijgt en actie onderneemt voor de gezondheid van alle Brusselaars,” voegt Liévin Chemin toe, collega luchtkwaliteit en mobiliteit van Cassiers.

Divers bereik

We verzamelden burgers van verschillende bewegingen: Filter Café Filtré, Clean Air BXL, Bruxsel’air, Hawa fi Molem, Clean Air Lovers & Lobbyists. Er waren mannen en vrouwen met en zonder migratieachtergrond, hoog- en laagopgeleiden, ouders, alleenstaanden, … Wat hen verbindt, is dat ze allen een gezondere lucht voor Brussel willen.

Ook politiek bereikten we een divers publiek:

  • Voor sp-a: Hannelore Goeman, Jef Van Damme
  • Pour le PS: medewerker Leefmilieu en Infrastructuur
  • Pour Défi: Michael Vossaert
  • Voor Open VLD: Els Ampe
  • Pour le MR: David Weytsman
  • Voor CD&V: Paul Delva, en medewerker Leefmilieu
  • Voor Groen: Annemie Maes
  • Pour Ecolo: Arnaud Pinxteren, Évelyne Huytebroeck
  • Voor N-VA: Liesbet Dhaene
  • Voor PTB-pvda: Michael Verbauwhede

Meer info:

Liévin Chemin, projectmedewerker luchtkwaliteit en mobiliteit, lievin@bral.brussels, 02 217 56 33

Tim Cassiers, projectmedewerker luchtkwaliteit en mobiliteit, tim@bral.brussels, 02 217 56 33

BRAL steunt de oproep van Coördinatie Zenne om de Woluwe, een van de mooiste riviertjes van Brussel, met een wandelpad te openen voor het grote publiek. Deze rivier stroomt door het Hertoginnedal, en is op dit moment niet toegankelijk voor iedereen. 

Coördinatie Zenne schreef een open brief aan de Eerste Minister en aan de Koninklijke Schenking om te vragen om de rivier open te stellen voor iedereen. BRAL onderschrijft deze brief. We geloven dat een smalle strook op het domein van Hertoginnedal openstellen voor het publiek niet enkel heel wat buurtbewoners, kinderen, natuur- en waterliefhebbers blij zou maken. Het zou ook bijdragen tot een verbetering van de leefomgeving en van de stedelijke ruimte en de rol van de Woluwe als groene verbinding tussen de gewesten versterken.

Coördinatie Zenne en BRAL nodigen je uit om de brief samen in de brievenbus van Hertoginnedal te deponeren. Afspraak op woensdag 4 juli 2018 om 9u15.

Het waarom en het hoe lees je in de volledige brief. Zie hieronder als bijlage of in de nieuwsbrief van Coördinatie Zenne.

Dit is nog maar de start van het proces. En ze beweren bij de Werkvennootschap alvast dat de uitkomst – de verbreding  zoals we die kennen - nog niet vastligt. Het doel ligt echter wél vast: “een veiligere ring en een verbeterde werk- en leefomgeving rond de ring”. Klinkt (te?) mooi. En het wordt nog beter: ze gooien er een pak leuke hebbedingen bovenop waar iedereen vóór is: fietsverbindingen, openbaar vervoer, x-large ecoducten etc. De pil wordt heel hard verguld. We hopen alvast dat het ene niet als pasmunt voor het andere gebruikt wordt. BRAL wil namelijk al die leuke dingen én (bijvoorbeeld) minder luchtvervuiling.

Input gevraagd over welke varianten te bestuderen

Ondanks de goede voornemens is het opvallend dat de startnota wel degelijk uitgaat van het klassieke verbredingscenario wat betreft aantal stroken voor doorgaand- en lokaal verkeer. In het milieueffectrapport dat in opstart is, kunnen echter wél varianten worden onderzocht.

En daar zit hem het grote belang in van deze startnota en dit openbaar onderzoek. Het is het moment om input te geven in de varianten en wat er allemaal moet bestudeerd worden. In de startnota spreken ze van de scopingnota. Deze beschrijft de reikwijdte van het Milieu Effectenrapport (MER)

Opinie BRAL

BRAL geeft– o.a. samen met BBL en Natuurpunt - zeker uitgebreid en officieel input. De volledige opinie vind je onderaan in de bijlage. Alvast een preview:

  • Doelstellingen: we zijn het helemaal eens dat de werk- en leefomgeving van de ring moet verbeteren. Zijnde bijvoorbeeld minder sluipverkeer door de omliggende dorpen en velden. Wat ons betreft hoor daar ook bij: een betere luchtkwaliteit. We vragen dat dat een expliciet doel wordt. Het mag ook expliciet niet de bedoeling zijn méér autoverkeer aan te trekken.
  • Scopingsnota: we vragen dat er wordt bestudeerd wat het effect is van slimme kilometerheffing op de ring, op de uitgezette doelen en op de mogelijke varianten van de ‘klassieke’ verbreding. Idem dito wat betreft het afschaffen van de bedrijfswagens en het verminderen van de verkeerssnelheid op de ring tot 90 en 70 km. per uur. Het cumulatieve effect van deze ingrepen, kan er misschien zelfs toe leiden dat we met een rijstrook minder kunnen. In het verlengde daarvan is het ook goed te bestuderen wat de impact is op de doorstroming van alleen al het sluiten van een paar op- en afritten. We vragen ook dat de Vlaamse regering de betonstop nu al serieus neemt en men nu bestudeerd hoe de ring kan worden ‘geoptimaliseerd’ zonder extra beton.

En natuurlijk moet de globale impact op de luchtkwaliteit onderzocht worden. De methodologie is daarbij zeer belangrijk. Een te positieve inschatting van een verschoning van het wagenpark leverde ons in het recente verleden al een stevige kater op qua reële luchtvervuiling.

Reageer ook voor 30 juli!

Dit dossier is van heel erg groot belang voor Vlaanderen en Brussel. We roepen dan ook iedereen op te reageren! Alle documenten vind je hier. Officieel reageren doe je via deze link. De raadpleging loopt van 1 juni tot en met 30 juli 2018.

Heb je nog vragen over het openbaar onderzoek of de opinie van BRAL? Contacteer steyn@bral.brussels of tim@bral.brussels.

Le BRAL jette un regard critique sur les PADs les plus importants. Les Plans d’Aménagement Directeur (PAD) sont à la fois stratégiques et (en partie) juridiquement contraignants. Ils cadrent l’avenir de diverses zones importantes de notre ville. La plupart sont en déjà en cours d’élaboration depuis quelques temps, mais il fallait attendre que soit réformé le CoBAT, c’est-à-dire le document cadre de la législation urbanistique à Bruxelles, pour permettre à ces plans de Perspective.Brussels d’exister d’officiellement. Parmi les dernières étapes avant leur entrée en vigueur manquait encore la participation. C’est chose faite depuis juin : la plupart des PADs vient de faire l’objet d’un tir groupé de séances d'information. Le BRAL veut informer le public sur les pièges et les opportunités de ces nouveaux instruments de planification. Dans cette contribution : Herrmann-Debroux. Présentation du PAD ici.

LES ENJEUX DU PAD HERMANN-DEBROUX

1. Améliorer la qualité de vie

2. Fluidifier le trafic

3. Augmenter le nombre de lieux urbains

4. Favoriser les connections entre quartiers

 

 

 

 

 

 
   

-------->  Au niveau de la mobilité régionale,
ces enjeux trouvent un lien avec la mobilité de demain, plus précisément les mesures suivantes :

  • * Les parkings P+R *
  • * Le nouveau réseau cyclable *
  • * Le nouveau plan bus *

 

Supprimer le viaduc a pour objectif d’améliorer la qualité de vie et laisser place à cette nouvelle mobilité. (Les propositions sont présentées dans l'image ci-dessus.)

QUESTIONS ET REMARQUES DU BRAL

Positif :

  • La prolongation de la ligne de tram vers le parking P+R
  • Plus de place pour les piétons, les cyclistes
  • Une meilleure connexion entre les deux rives
  • Une importante accrue pour la fonction de séjour
  • La mixité des fonctions

Négatif :

  • Peu d’information quant à une discussion ou concertation avec les villes et régions voisines. La théorie apportée : « Si on bouche l’entrée de ville, nos voisins exigeront de leur autorité locale d’augmenter le transport en commun et autres mesures en amont » semble peu constructive et risque de dégrader la collaboration au lieu de l’améliorer.
  • Des lacunes dans l’analyse hors de la zone définie :  quelles conséquences sur la mobilité ? Comment gérer les flux une fois le viaduc supprimé ? Et quid des mesures pour accompagner une telle transition (péage urbain ou transport en commun inter-régional) ?
  • Les projets immobiliers en cours n’apporteront que très peu de logements sociaux supplémentaires

 

Le BRAL transmettra tous ces commentaires à Perspective.Brussels. Souhaitez-vous également répondre aux moments d'information des PADs ? C'es possible ! Envoyez un e-mail à pad-rpa@perspective.brussels avant le vendredi 20 juillet.

Avez-vous des questions ? Posez-les via florence@bral.brussels.

Het oude dossier van de parking op het Rouppe-plein duikt weer op.

Wat houdt dit project in?

  1. Afbreken van een neoklassiek huis van het Rouppe-plein voor een nieuw gebouw (studentenwoningen)
  2. Bouwen van een ondergrondse parking van 200 plaatsen

BRAL is tegen deze afbraak en tegen het aantrekken van auto's nabij de voetgangerszone.

We hebben een bezwaarschrift geschreven (in bijlage) en we gingen naar de overlegcomissie.

Met ARAU en IEB hebben we besloten een petitie te starten. Tekenen en delen is de boodschap!

>> https://www.change.org/p/r%C3%A9gion-de-bruxelles-capitale-place-rouppe-non-%C3%A0-la-d%C3%A9molition-du-patrimoine-pour-un-parking?signed=true

In de pers:

De Richtplannen van Aanleg zullen het uitzicht bepalen van een aantal omvangrijke gebieden in onze stad voor de komende decennia. BRAL werpt een kritische blik op de belangrijkste strategische én (gedeeltelijk) wettelijk bindende plannen. In deze bijdrage: de Ninoofsepoort.

Lees de presentatie van de RPA Ninoofsepoort hier.

Net zoals het RPA Heyvaert vertrekt het RPA Ninoofsepoort niet van een blanco blad. Integendeel, het blad is al grondig volgeschreven.  

Het bekendste project is het langverwachte park aan de Ninoofsepoort. Dat kwam er niet zonder slag of stoot en we zijn dan ook blij met het uiteindelijke resultaat. Zie ook de carte blanche van CanalPark hierover. Maar daar hebben we dit RPA dus niet nog voor nodig. Naast mogelijks bestaande projecten wat beter op elkaar afstemmen en eens allemaal samen tegen het licht houden zien we weinig meerwaarde. De grote lijnen lijken al lang vast te liggen.

Het gewest haalt zelf aan dat uitdaging nummer één is om visie en samenhang te geven aan alle projecten. Als dat een grote bezorgdheid is, stellen we voor deze PAD samen te voegen met die van Heyaert. Dit zou een logische perimeter zijn. Ook voor de ontwikkeling van een coherente mobiliteitsvisie met het accent op zachte mobiliteit en een betere ontsluiting door het openbaar vervoer.  Ce serait en plus intéressant de prolonger les dynamiques d’économie circulaire du périmètre Heyvaert dans le périmètre Porte de Ninove, et de veiller à attirer les publics mixtes du premier vers le second. La tour Besix, upper-class, risque d’être une barrière sociale sinon entre les quartiers.

Rode loper voor BESIX

Het grote ‘belang’ van deze PAD lijkt te zijn dat hij de rode loper uitrolt voor de woon(?)torens van privé-ontwikkelaar BESIX. Deze torens zouden afwijken van de huidige regelgeving en dan komt het verordenende luik van een RPA goed van pas. Het gaat om de driehoek aan de Ninoofsepoort waar lange tijd een stadsmoeras was. In 2006 kreeg BESIX er een vergunning voor een kantoorgebouw van+/- 20.000 m2, maar na het graven van de funderingen lieten ze het project los en verviel de vergunning.

Ondertussen evolueerde het project naar eentje met het accent op woningen in drie torens. Hoe dan ook, ‘t is duidelijk dat het huidige project veel winstgevender zal zijn dan de kantoren die ze in 2006 niet verkocht kregen.

Dat brengt ons direct bij de vraag:  hoe roomt het gewest de winsten af van een projectontwikkelaar wanneer ze de ontwikkelaar in kwestie de kans geeft die winsten te genereren?

Wij hebben de indruk dat het Gewest hier nergens staat. Stedenbouwkundige lasten, een transfer van de ontwikkelaar naar de overheid in natura of geld, zouden nochtans een oplossing kunnen bieden. Een overheid kan stedenbouwkundige lasten vragen om de extra taken die ze op zich moet nemen te financieren.  Een voorbeeld: als de overheid een nieuw kantoorgebouw toelaat, moet ze ook een goede mobiliteit voor deze nieuwe werknemers garanderen, of de publieke ruimte errond aanleggen. Of nog: een privéontwikkelaar haalt soms extra voordelen uit een vergunning, bijvoorbeeld huurinkomsten. Een overheid kan dan vragen dat de ontwikkelaar een bepaald percentage van woningen in een woonblok moet overdragen aan publieke woningen.

Er zijn wel stedenbouwkundige lasten, maar die blijven – vreemd genoeg -  een gemeentelijke bevoegdheid. Ter info: Besix betaalde er ooit voor hun kantoorproject dat er nooit kwam. Daar moeten ze dus niet meer mee afkomen ;).  De essentie is echter: als er planschade is doordat er minder kan gebouwd worden, lopen de schadeclaims snel binnen. Maar als de plannen in hun voordeel veranderen heeft het gewest niet de tools om de planbaten af te romen.

We begrijpen moeilijk waarom het Gewest zo expliciet een torenproject van een privépromotor steunt. Vooral omdat de functies die ze zullen ontvangen niet helemaal duidelijk is. Een recent interview in ‘l Echo (29 maart) met de baas van Besix zaait nog meer twijfel.

« Dans votre projet porte de Ninove, où trois tours résidentielles sont prévues, vous ne risquez pas justement de noyer le marché local durant plusieurs années? C’est la raison pour laquelle nous allons proposer sur ce site, que nous étudions depuis sept ans déjà, des produits distincts dans chacune des tours: un hôtel, un aparthotel desservi par le gestionnaire hôtelier et une tour résidentielle classique. Le terrain que la Société bruxelloise du Logement (SLRB) devait développer sur le même site restera un parc. Et tant mieux. »

Kortom, de woonfunctie lijkt het af te leggen tegen de hotelfunctie. En wie weet veranderen ze nog eens van gedacht. Quid demografische boom die altijd als excuus wordt ingeroepen om hoog/dens te bouwen? Sans parler du nombre de parkings que Besix risque de demander alors que l’espace libre est rare.

Los daarvan, dit soort torens is geen antwoord op de woningnood. Naar ons weten is er geen gebrek aan woningen voor gegoeden in Brussel.  BRAL steunt de eisen van de BBROW: op privéterreinen moet elk woningproject boven de 1000m² 15% sociale woningen bevatten, en elk woningproject boven de 10.000m² 25% sociale woningen bevatten.

Dit kan ineens de druk wegnemen van de plek waar momenteel de sociale woningen worden voorzien (Naast de school ‘Arts& Metiers’) .

Terug naar ‘de drie torens’. De publieke functie die zich in de sokkel zou vestigen, is nog veel vager dan wat er in de torens zelf zou komen. Komt er wel een publiek project? Quid du lien avec les dynamiques côté Heyvaert et côté Molenbeek ? Le BRAL soutient l’économie circulaire et locale, l’emploi non qualifié et la création d’une offre pour publics défavorisés, et en particulier à cet endroit.

Kortom:  wat is het publiek belang dat verklaart waarom de rode loper wordt uitgerold voor Besix? Met de informatie die we nu hebben, zien we het niet. Daarom: zou het niet eenvoudiger moest de Brusselse overheid de Besix-driehoek gewoon overkopen? ‘t is nu eenmaal moeilijk een publiek programma af te dwingen van een privé-promotor. En wie weet, is Besix wel blij dat ze er na 15 jaar aanmodderen van af zijn?

Zou het niet eenvoudiger moest de Brusselse overheid de Besix-driehoek gewoon onteigenen?

Tot die conclusie komt ook wijkcomité comité PorteNinovePoort in hun uitgebreide analyse van het RPA in zijn huidige vorm. Ze doen zelfs suggesties over wat er dan wel kan komen ! Nieuwgierig? Check zeker hun commentaar en suggesties hier.

BRAL geeft al deze opmerkingen ook door aan Perspective.Brussels. Wil je ook reageren op de infomomenten van de PAD’s? Dat kan nog snel! Stuur een mail naar pad-rpa@perspective.brussels voor vrijdag 6 juli.

Heb je vragen over onze opinie? Contacteer dan steyn@bral.brussels voor meer info.

De Richtplannen van Aanleg (RPA's of PAD's) zullen het uitzicht bepalen van een aantal omvangrijke gebieden in onze stad voor de komende decennia. BRAL werpt een kritische blik op de belangrijkste strategische én (gedeeltelijk) wettelijk bindende plannen. In deze bijdrage focussen we op de algemene valkuilen van de RPA’s.

Deze valkuilen hangen veelal samen met het proces van de PAD’s. We stellen vast:  

  • De PAD’s hebben de voltooiing een aantal belangrijke, transversale plannen niet afgewacht.  Ze baseren zich dus niet op een Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO), noch op Good Move (het Gewestelijke Mobiliteitsplan) ofte het vervolg op Iris 2. Die twee zouden sowieso twee handen op één buik moeten zijn. Dit is geen logische volgorde, want de regionale mobiliteit en duurzame ontwikkeling zijn sleutelelementen in de ontwikkeling van al de PADzones.
  • Omdat de goedkeuring van de CoBAT (regionale, stedenbouwkundige wetgeving) op zich liet wachten, stonden er al 10 (eigenlijk 11) PAD’s min of meer klaar. De ontwikkeling van de visie van de PAD’s (en vaak ook het effectenrapport) was eigenlijk al achter de rug. Input vragen op een draft is geen participatie maar informatie. We hopen in de toekomst op een écht participatieproces.
  • Neem daarbij dat er ondertussen al veel stadsvernieuwingscontracten werden goedgekeurd met budgetten voor projecten in de zone van een PAD. In (de keuze van) de stadsvernieuwingscontracten was er geen enkele vorm van consultatie. We kunnen daarom terecht spreken van een gebrek aan transparantie.
  • Het gebrek aan transparantie én het feit dat een PAD een zéér machtig instrument is dat veel mogelijk maakt, bestaat er volgens ons een gevaar op koehandel, binnenskamers gemaakte afspraken die eigenlijk niet kunnen.
  • De toekomst van zowat alle zones in Brussel wordt nu bepaald. Veel PAD’s zullen er hierna niet meer komen. Voorzichtigheid is dus geboden. We moeten zeer aandachtig toekijken op wat er in de regelgevende luiken van de PAD’s staat. (Een ontwerp van) deze verordenende luiken werd(en) niet voorgesteld tijdens de informatiedagen.

Suggesties

BRAL suggereert daarom

I Meer overleg

Duizenden woningen, collectieve voorzieningen en werkplekken plannen, zonder visie op waar we naartoe willen en hoe woe we onze mobiliteit willen organiseren, straf. Een doorgedreven overleg tussen administraties en kabinetten is geboden, zodat top z’n minst Good Move en de RPA’s op elkaar worden afgestemd.

II Een gefaseerde aanpak

Dit heeft voor ons drie luiken.

  • Een gefaseerde ontwikkeling van de RPA’s. Vergaloppeer je niet door er alle zones in één keer te willen ontwikkelen. Prioretiseer.
  • Een gefaseerd planproces per PAD
    • 6 maanden participatie en visievorming
    • Een openbaar onderzoek over de visie + input over de effecten die verder moeten bestudeerd worden en de alternatieven. Dit omdat het programma van de RPA’s vaak al min of meer vast lag  en/of en petit comité bestudeerd worden in de effectenstudie die pas op het einde van de rit in openbaar onderzoek gaat. En dan is het te laat voor een echt debat over het programma.
    • Het bureau dat de visie ontwikkelt en het bureau dat de effecten bestudeert, werken samen het document af.
    • Publieke voortelling van het geleverde werk + het bijbehorende regelgevende luik (zeer belangrijk!)
    • Het eigenlijke Openbare onderzoek van de PAD
  • Een gefaseerde uitvoering per RPA

Zulke grote zones ontwikkel je niet in één keer. Een fasering is dus noodzakelijk. Dat wordt nu al vaak naar voor geschoven. We willen er ook graag een fasering van het wettelijk luik aan toevoegen. Omdat we willen vermijden dat projectontwikkelaars ontwikkelingsrechten te snel als acquit zien. Wat de overheid op kosten jaagt wanneer zou blijken dat het misschien toch geen goed idee is om op plaats X een woontoren te bouwen. Zie ook het punt planbaten en planschade. We stellen dan ook voor het reglementair kader voor fase twee pas in te laten gaan wanneer fase één is afgerond en geëvalueerd.

III Planbaten en planschade

Brussel moet dringend werk maken van een plan om deftig planbaten te innen. Een planbatenheffing is een belasting op de meerwaarde die een perceel krijgt door een bestemmingswijziging. Dat is bijvoorbeeld het geval bij bestemmingswijzigingen waarbij onbebouwbare gronden herbestemd worden tot woonzone of wanneer er een woontoren mag gebouwd worden in kantoorzone.

En dat kan nu net gebeuren in de RPA’s. Ze overrulen alle andere plannen en kunnen dus bestemmingen wijzigen en in theorie alles mogelijk maken. Hoe dan ook, als men om een goede reden een privé-ontwikkelaar plots toelaat extra geld te verdienen, moet men klaar staan met een systeem een (ferm) deel van die extra winst af te romen.

Dat is dus au fond iets anders dan de stedenbouwkundige lasten die we al kennen in Brussel. Dat is een tussenkomst van de privéprojectontwikkelaar in de investeringen die de overheid moet doen doordat hij een vastgoedproject van een bepaalde omvang bouwt. Ter info: ook al worden RPA’s gecoördineerd door het Gewest, ze zijn vaak gespreid over meerdere gemeenten. En het zijn nét die gemeenten die beslissen over het gebruik van de stedenbouwkundige lasten. Wat enigszins tegenstrijdig is. Het maakt een éénduidige gewestelijke politiek alvast moeilijker.

IV Sociale woningen

Voorzie een vast percentage sociale woningen per PAD. Privé-projecten met meer dan 1000 m² woningen moeten 15% sociale woningen bevatten en privé-projecten met meer dan 10.000 m² 25% sociale woningen.

BRAL geeft al deze opmerkingen ook door aan Perspective.Brussels. Wil je ook reageren op de infomomenten van de PAD’s? Dat kan nog snel! Stuur een mail naar pad-rpa@perspective.brussels voor vrijdag 6 juli.

Heb je vragen over onze opinie? Contacteer steyn@bral.brussels voor meer info.