Artikels

Thema

PleinOpenAir, het filmevenement in openlucht van Cinema Nova, kan niet doorgaan op het Lehonplein in Schaarbeek. Bral geeft hier 'carte blanche' aan de organisatoren.

Het Lehonplein

Langs de Koninklijke Sint-Mariastraat, in de schaduw van de Sint-Servaaskerk, ligt het Lehonplein middenin een populaire en cultureel gemengde wijk van Schaarbeek. In de naaste omgeving zijn er maar weinig parken of openbare ruimtes. Gezinnen en bewoners van alle leeftijden bevolken het Lehonplein permanent om er te spelen of een praatje te slaan. Het is een van de zeldzame plekken van sociale cohesie, een ademruimte in deze zeer drukke buurt verstikt door autoverkeer. Terwijl de renovatie van het Colignonplein er zit aan te komen (vooral met oog op de komst van een metrostation) en de Louis Bertrandlaan een wandelpromenade wordt, kondigde de gemeente Schaarbeek in het voorjaar van 2016 zijn voornemen aan om een ondergrondse parkeergarage van 260 plaatsen op drie niveaus onder het Lehonplein te bouwen. Bewoners zetten zich samen om dit project te bestrijden, dat ze als schadelijk voor de levenskwaliteit in de buurt beschouwen, of het nu gaat om vervuiling, openbare ruimte of meer verkeer in een omgeving die al zwaar lijdt onder de vele auto’s. Andere groepen sloten zich aan bij deze mobilisatie, omdat de mobiliteitsproblematiek heel gevoelig ligt in deze gemeente waar er geen jaar voorbijgaat zonder dat het autoverkeer een persoon doodt en vijftien andere mensen verwondt. Afgelopen juni liet de gemeente eindelijk het parkeerproject onder het Lehonplein vallen, op grond van het feit dat het bedrijf Interparking, de enige kandidaat om het te bouwen, te veel financiële eisen had. Voor de bewoners is het een opluchting. Maar de mobiliteitsproblemen in de buurt duren onverminderd voort...

WAAROM PLEINOPENAIR AAN HET LEHONPLEIN IS AFGELAST

Begin dit jaar begonnen we zoetjesaan te denken aan locaties voor PleinOPENair 2018. Al snel kozen we voor de thematiek van de auto, en daarom leek het ons logisch om de schijnwerpers te richten op de strijd van de bewoners van het Lehonplein tegen de plannen van de gemeente Schaarbeek om een parking aan te leggen onder hun plein (waarover hiernaast meer info).

De maanden daarop werden contacten aangeknoopt met de bewonerscomités, de plaatselijke verenigingen, de collectieven die actief zijn rond de mobiliteitsproblemen die zich zo scherp stellen in de wijk, en zelfs met de preventiedienst van de gemeente Schaarbeek die het plan had om er zomeractiviteiten te organiseren. Tegelijkertijd begon een groep bewoners aan de realisatie van een korte film over het mobiliteitsbeleid dat zweert bij ondergrondse parkings, waarvan we weten dat ze meer verkeer met zich mee brengen, in wijken die reeds zwaar lijden onder de verkeersdruk en waar openbare ruimte dun gezaaid is.

In april hebben we bij de burgemeester van Schaarbeek een aanvraag ingediend om twee POA-avonden te organiseren op 17 en 18 augustus. De antwoordtermijn die normaal gezien 30 dagen bedraagt, sleepte aan. Midden juni nam de politie van de zone Noord contact met ons op voor advies aan de burgemeester. Tot onze verrassing gingen hun vragen niet zoals gewoonlijk over praktische zaken (zoals doven van de openbare verlichting, parkeerverbod, afsluiten van straten,….) maar over de titels van de films en de namen van de muzikanten die we wilden programmeren. Nadat we deze informatie konden leveren, brak er een nieuwe termijn aan.

Begin juli kregen we bericht van het kabinet van burgemeester Clerfayt dat ons "goed nieuws" wist te melden. Het advies van de politie is positief, de burgemeester geeft dus toestemming…. op één voorwaarde: de activiteiten moeten stoppen om 22u. We hebben dus moeten uitleggen dat een openluchtfilmvoorstelling pas kan starten na valavond (iets wat de gemeente weet want in andere wijken in Schaarbeek vinden ook vertoningen plaats, die niet voor 22u starten), en dat we in deze periode niet voor 21u30 kunnen beginnen. Maar ook dat kon hem niet op andere gedachten brengen. Motief: de rust van de omwonenden.

In de twee weken die daarop volgden, na veel aandringen en diverse contacten met schepenen, stemde het bestuur ermee in om onze aanvraag opnieuw te bekijken. Daarbij werden verschillende keren bijkomende voorwaarden gesteld, die contradictorisch en soms op het kafkaiaans af waren. De meest verrassende was wel dit: wel toestemming krijgen voor de twee avonden, maar niet voor de kortfilm die de bewoners van het Lehonplein hadden gedraaid! Het is de eerste keer in 20 jaar PleinOPENair dat een gemeente ons op voorhand het volledige programma vraagt, en hun toestemming laat afhangen van deze programmatie, en er zich zelfs rechtstreeks mee inlaat. Geconfronteerd met onze verbijsterde reactie, gaf de burgemeester zijn ultieme antwoord: de vertoningen mochten doorgaan, bewonerskortfilm inbegrepen, maar alles (vertoning, bar, tot aanwezigheid van het publiek toe) moest afgelopen zijn om 22u45. Voorwaarden die de vertoning van een film midden in de zomer in de weg staan en komaf maken met de gezellige sfeer er rond. Ondertussen waren we 17 juli, te laat om een andere geschikte plek te zoeken. Het lijkt alsof de pre-electorale periode zich niet leent voor toe-eigening van de publieke ruimte, en ook niet voor de vrijheid van meningsuiting van de bewoners…

Bruzz
Cinema Nova
Horaire

 

Een nieuwe parking onder het Rouppe-plein beantwoordt niet aan een ambitieuze mobiliteitsvisie. “The 1950’s called, they want their mobility vision back.”

De wens van het Brussels stadsbestuur om een parking te bouwen onder het Rouppe-plein is in de zomer van 2018 voor een derde keer opgedoken. En heeft uiteindelijk een gunstig advies gekregen van de overlegcomissie. Bewoners en het middenveld zijn nog altijd niet overtuigd en startten een petitie.

Is het niet hoog tijd voor een ambitieuze mobiliteitsvisie, die de auto niet langer op nummer 1 zet? “The 1950’s called, they want their mobility vision back.”

Een beetje geschiedenis

Het vierkante Rouppe-plein werd in 1841 ingehuldigd als voorplein voor het Bogaardenstation, het eerste treinstation in het Zuiden van Brussel. Het plein trok herbergen en hotels aan voor de reizigers. De omliggende terreinen werden zo volgebouwd dat, toen in 1869 het Bogaardenstation te klein werd, men verkoos om een nieuw Zuidstation te bouwen op de plaats van het huidige station Brussel-Zuid. Het station werd afgebroken, de oude treinsporen werden omgebouwd tot de Stalingradlaan. Met deze wijziging werd het tijdperk in van Koning Auto op het Rouppe-plein, en ook nu nog is het plein een veredelde parking.

2014: Het nieuw circulatieplan voor de Vijfhoek wordt aangekondigd en hierbij ook de bouw van vier ondergrondse parkings, waarvan de parking onder het Rouppe Plein. Bewoners en het middenveld verzetten zich tegen deze plannen. In december volgt een mars tegen het mobiliteitsplan. Een petitie tegen de parking onder het Vossenplein verzamelt meer dan 23.000 handtekeningen. Deze plannen worden uiteindelijk opgegeven.

2017: Promotor Rouppe Property 1 sprl dient een aanvraag in voor het oprichten van studentkamers en het bouwen van een publieke parking van 200 parkeerplaatsen op het Rouppe-plein. De Rouppe-parking, dus, maar verstopt in een andere aanvraag. We schreven er dit artikel over. De adviescommissie legt als voorwaarde dat het gebouw op n°4 moet worden behouden.

2018: De promotor dient een nieuwe aanvraag in, met een paar wijzigingen. De afbraak van het huis op n°4 en de parking zijn nog altijd gepland. De overlegcomissie geeft een gunstig advies. Het protest tegen de plannen begint opnieuw, onder andere via een petitie. Deze telt op het moment van dit schrijven 2200 handtekeningen. BRAL ziet dit ook niet zitten. Hieronder lees je waarom.

Meer parking: sooo 1950

Het parkeeraanbod in de Vijfhoek is overvloedig. In haar effectenrapport telt de promotor het parkeeraanbod op de openbare weg, maar niet het aanbod van openbare parkings, wat deze parking ook zal worden. We maakten daarom zelf de rekensom: als je minder dan 10 minuten wandelt, vind je al 1077 parkeerplaatsen, verdeeld over drie verschillende openbare parkings. Wandel je wat verder, dan vind je in het Zuidstation 1715 extra parkeerplaatsen.

Waarom telt dit verkeersaanbod niet mee voor de promotor? Omdat de parking van het Zuidstation de grens met Brussel-Stad overschrijdt? Autobestuurders maken dit onderscheid in de realiteit niet. Doen onze stadsbestuurders dat misschien wel?

”De huidige bezetting van de parkings ligt niet hoger dan 60%”, vertelt Mathieu Strale in zijn analyse. Ook de Brusselaars van “Brussels parking mythe” bevestigden dit. Ze telden in 2015 op drie verschillende dagen het aantal lege plaatsen en kwamen tot de conclusie dat Brussel vooral een mobiliteitsprobleem heeft, geen parkingprobleem.

En ook al zouden de parkings niet helemaal leeg zijn: waarom meer auto’s aantrekken binnen en rond de voetgangerszone? Men moet juist streven naar minder auto’s en meer plaats voor andere vervoersmiddelen. De mobiliteitsplannen voor de komende jaren bepalen duidelijk dat het autogebruik moet verminderen. Dat is inderdaad de toekomst waarvoor men moet ijveren. Extra infrastructuur voor de auto, dat is nu wel een beetje passé.

Het interuniversitaire en interdisciplinaire team van het Brussels Centre Observatory voegt toe: “De aanwezigheid van de meer dan 30 actieve overdekte parkings in de binnenstad blijven een belangrijk obstakel in het meer voetgangersvriendelijk maken van de binnenstad. De nood aan parkeerplaatsen wordt regelmatig verkeerd ingeschat, zeker omdat een relatief groot deel in overdekte parkings niet wordt gebruikt. Dat geeft de Cel Mobiliteit van de Stad Brussel aan.”

Wanneer komt er een ambitieus mobiliteitsproject voor een aangename wijk op maat van haar buurtbewoners? Een project dat zo expliciet mobiliteit-sturend is, kan niet starten zonder eerst een globale aanpak en een duidelijke visie te ontwikkelen voor de mobiliteit in en rond de voetgangerszone.

Meer autoverkeer in transit, slechtere luchtkwaliteit

Een parking heeft een aanzuigeffect op wagens. In dit specifiek project worden er 100 extra wagens per uur verwacht. Anders geformuleerd: een wagen om de 40 seconden.

Voor de buurtbewoners brengt zo’n parking dus vooral onveiligheid, overlast en slechte luchtkwaliteit met zich mee door hevig transitverkeer.

De nieuwe aanvraag heeft het over een vermindering van de overlasten: “[…] cette implantation vise à permettre une limitation des nuissances dans une rue résidentielle” (Complément RIE, p.10, zie bijlage). Maar de studie levert nergens cijfermateriaal aan om deze bewering te staven. Op welke analyses en objectieve berekeningen steunt deze conclusie?

De effectenstudie bevat ook geen cijfers over het effect van dit bijkomend verkeer op de luchtkwaliteit. Dit is een grote lacune. Ook het geluidsoverlast komt niet aan bod.

Open data voor een open debat

De Rouppe-parking heeft het debat over de parkings in de Vijfhoek weer geactiveerd. Hoe komt het dat men de bouw van een nieuwe openbare parking aanvaardt op geen 250 meter van een bestaande?

Er is nood aan extra parking, is het antwoord dan. Maar is dat wel zo? Want zoeken naar een parkeerplaats betekent niet per se dat er een tekort aan parking is. In de meeste gevallen wil het gewoon zeggen dat er geen goedkope parking voor de deur is. Maar dat is niet het enige parkeeraanbod waar men rekening moet nemen. Eis daarom van de promotoren om, naast de parking op de openbare weg, ook een duidelijke en objectieve analyse te doen van (het gebruik van) andere openbare parkings in de buurt. Want openbare parkings zijn er in overvloed.

Of zelfs beter: deel de gegevens, maak ze openbaar. Dan kan iedereen zien wat het aanbod is en waar er lacunes zijn. New York gaf het (inspirerend) voorbeeld. Open source data: een nieuwe push voor de mobiliteit van morgen?

Meer lezen?

 

Wat hebben Manu Claeys en zijn laatste boek ‘Red de democratie’ en het Brusselse Bral met ‘Burgers in de Brusselse keuken’ met elkaar te maken? Heel veel. De voorzitter van stRaten-generaal haalt in zijn laatste boek sprekende voorbeelden uit de Verenigde Staten en natuurlijk ook uit het Antwerpse Oosterweeldossier aan, terwijl Bral de focus richt op acht Brusselse initiatieven van onderuit, maar beide houden een fors pleidooi voor wat ik gemakshalve maar ‘basisdemocratie’ zou willen noemen.

Bral

There is something in the air dat ‘burgerparticipatie’ heet en dat ook met het oog op de nakende gemeenteraadsverkiezingen meer naar voren wordt geschoven als een permanente verrijking voor de traditionele representatieve democratie die maar om de vier of zes jaar uit de kast wordt gehaald. Ook deze publicatie van Bral, een stadsbeweging die al 44 jaar ijvert voor een duurzaam Brussel, past in die tendens.

In Brussel leven overheid en middenveld blijkbaar op minder gespannen voet dan in Antwerpen onder N-VA-bestuur. Bral is officieel erkend als gesprekspartner van de Brusselse gewestelijke overheid en is lid van de Gewestelijke Mobiliteitscommissie, de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie, de Gewestelijke Milieuraad en de Brusselse Hoge Raad voor Natuurbehoud. 

Acht Brusselse initiatieven

Dit zeer inspirerend, soepel geschreven en verzorgd uitgegeven boekje - ook het bijhorend fotomateriaal - is opgesteld als een lange metafoor waarin ‘recepten voor democratisch zelfbeheer’ worden aangeboden zoals ze door burgers in de Brussels keuken werden ontwikkeld. Een aantrekkelijke culinaire verpakking voor een hot maatschappelijk item. Democratisch beheer. Sí, se puede, yes we can, ja het kan anders. De rode draad door deze publicatie is besluitvorming onttrekken aan experten, multinationals en hoofdkwartieren van partijen om ze – op z’n minst gedeeltelijk – terug te geven aan de betrokken burgers.

Het boek opent met een algemeen gedeelte ‘Een eigen draai aan democratie’ waarin in zeer heldere bewoordingen toegelicht wordt wat grote woorden als ‘deliberatieve of participatieve democratie’ en ‘commons’ betekenen. Daarna word je als lezer mee de keuken ingetrokken van acht Brusselse initiatieven van zeer uiteenlopende aard, maar die als raakpunt hebben dat ze van onderuit ontstaan.

Elk ‘recept’ krijgt zijn eigen ‘ingrediënten’ en ‘bereidingswijze’ mee en wordt dan geïllustreerd met een of twee praktijkvoorbeelden. Wat wordt er zoal opgediend?

Een Pizza ‘la casa cocreativa’ in verband met sociale huisvesting, een groentesoep met zelfgemaakte tripartite bouillon over gronden en panden, een salade Bruxelloise ‘Jardin Citoyen’ over groen in de stad, een tajine van gemengde burgers met zilverstukkenrijst over burgerpanels, borrelhapjes van kennis met de smaak van fijnstof over milieu en burgerwetenschap, tijdballetjes à la sauce locale over time banking, pittige ‘électrique’ over energie(coöperaties) en om af te sluiten een online dessertenbuffet over online participatie.

Met vallen en opstaan 

Elk item is op dezelfde wijze opgebouwd. Na een korte introductie rond het thema, volgen ‘de ingrediënten’, dan de ‘bereidingstijd- en wijze’ en vervolgens het ‘recept in de praktijk’ met een of enkele voorbeelden.

Neem nu bijvoorbeeld de Salade Bruxelloise ‘Jardin Citoyen’ rond vergroening waarbij de activiteiten rond de Ninoofsepoort op een historisch no man’s land centraal staan. De samenstellers stellen niet alleen het project voor, maar ze trekken ook ruimte uit voor commentaren en evaluatie van deelnemers. Zo zegt Thérèse Hanquet: ‘Wat het recept van de Ninoofsepoort zo bijzonder maakt, is dat veel mensen en een aantal structuren eraan hebben samengewerkt, maar dat bij de uitwerking van het plan niemand - en vooral geen enkele overheidsinstantie - een doorslaggevende rol heeft gespeeld. Eens iedereen het over het einddoel eens was, is het hele verloop natuurlijk en als vanzelf geëvolueerd.’

Die benadering is ook eigen aan Bral: men wil bewoners én overheid dichter bij elkaar brengen. ‘Alle recepten samen, ook de typische bottom-up recepten brengen een nieuwe kijk op een relatie tussen overheid en bewoners. We hopen dat de overheid ruimte vrijmaakt voor deze initiatieven en mensen daarin ondersteunt.’ (p. 4)

Deze commentaren en evaluatie lezen niet als een Amerikaans opgesmukt hoeraverhaal (succes gegarandeerd!), maar laten ook elementen zien van het vaak moeizame proces van vallen en opstaan om tot een resultaat te komen. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het ambitieuze project van het burgercollectief Bruxsel’AIR rond de luchtkwaliteit in Brussel. Delphine Morel de Westgaver zegt over dat (leer)proces: ‘Het werd ons vrij snel duidelijk dat het probleem van de luchtvervuiling de lijnen van het wetenschappelijke kader van onze participatieve metingen ver overschreed. Om ons een gefundeerde mening te kunnen vormen, zouden we ons moeten informeren. We zouden moeten bijleren over grotere en meer alomvattende thematieken.’

Het vermogen tot beginnen

In al zijn bescheidenheid draagt dit boekje bij aan ‘het vermogen tot beginnen, tot het nemen van initiatief, tot het in de wereld brengen van iets nieuws’. Zo spreekt de politieke filosofe Hannah Arendt over democratie en burgerschap en daaraan levert Bral met dit werkje een bijdrage. ‘Dat in de wereld brengen van iets nieuws’ is ook sterk aanwezig in de zoektocht naar nieuwe grijze ruimtes waar maatschappelijk nog geen antwoorden voor zijn. Dat is ook een stukje van de zoektocht die door het DieGem-project, onder leiding van stadssocioloog Stijn Oosterlynck, werd afgelegd en waarvan verslag werd uitgebracht in het uitstekende boek ‘Solidariteit in diversiteit’.

Ook de voorbeelden die Bral geeft zijn, zoals Stijn Oosterlynck ze noemt, kleine ‘werkplaatsen en laboratoria voor maatschappelijke verandering en vernieuwing’. Die kleine, alternatieve initiatieven betreden een grijze ruimte; ze maken die zone zichtbaar waardoor het een publieke ruimte wordt, een ruimte die de bestaande orde opnieuw bespreekbaar maakt. Het kader van die werkplaatsen en laboratoria voor maatschappelijke verandering en vernieuwing is het ‘hier' en ‘nu' en ‘van onderuit’.

Dit ogenschijnlijk eenvoudig receptenboek voor democratisch zelfbeheer verdient aanbeveling, om zijn inhoud, zijn smakelijke vormgeving en om zijn meertaligheid, want deze publicatie werd door Bral ook in het Frans uitgegeven. De samenstellers hopen dat het ook mag smaken op het bord van overheidsmensen, politici of ambtenaren. Dat hoop ik ook. En niet alleen als verkiezingsstunt, maar als een belangrijk ingrediënt om de democratisch besluitvorming permanent te verdiepen.

Walter Lotens

Deze recensie verscheen op 24 augustus 2018 op DeWereldMorgen en UitPers.  

Wil jij mobiliteitsexpert worden van de Helmet-wijk in Schaarbeek? Looper zoekt deskundigen ter plaatse voor terreinonderzoek.

Wat zullen we doen?

  • We meten de snelheid van voertuigen;
  • We tellen het aantal en soort passanten;
  • We bevragen bezoekers van specifieke plaatsen in de wijk over hun verplaatsingsgewoontes.

» Schrijf je in via het formulier.

Meer info

Vergeten wat Looper is? Lees op onze website over de principes van het project. En blijf up-to-date over Looper via de website of de Facebook-pagina. Heb je vragen over het project? Contacteer florence[at]bral.brussels.

  • Donderdag 6/9 van 18u tot 20u
  • Dinsdag 11/9 van 18u tot 20u
  • Woensdag 12/9 van 14u tot 16u

Que fait le BRAL à Matongé ? Focalisent-ils sur la discrimination et le denis de reconnaissance culturelle maintenant? Et qu'en est-il de l'association EVA à Gaucheret/Brabant ? Et ces grands mots Asset Based Community Development, Community Land Trust ... kesako ?

Lisez le et suivez-nous sur le nouveau site du project CitizenDev Brussels !

CitizenDev Brussels est un projet de recherche-action et de développement communautaire alternatif. Ce projet stimule l'émergence et le renforcement d'initiatives citoyennes à partir des atouts d'un quartier, pour le bien être de toutes et de tous. 
Car les atouts d'un quartier, il faut les valoriser !
 

Avez-vous des questions ou des suggestions ? N'hésitez pas à nous contacter !
Piet (piet[a]bral.brussels) et Kinch (kinch[a]bral.brussels) vous repondriez avec plaisir !

De Heizel, een plek vol cultureel mid-century erfgoed, wordt stilaan niet meer dan een gegeerd stuk bouwgrond. Met zijn 72.000 m² zou de ‘Mall of Europe’ de grootse overdekte winkelstraat van België moeten worden. BRAL vindt dit onverstandig. Het verkeer zal toenemen op een van de meest congestiegevoelige plekken in Brussel. Het druist in tegen de ambities van het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO). Bovendien staan er fouten in de effectenstudie.

Meer asfalt voor minder wagens

Het aanleggen van extra baanvakken als oplossing voor te verwachten files: het doet ons denken aan de verbreding van de ring. Concreet voor NEO I: een verbindingsweg dwars door het park van Laken tussen de A12 en Parking C. Dat 2.500 auto’s per uur door een park (!) op zaterdag (!) als beste oplossing naar voren wordt geschoven, zegt veel over de wil om de ambities van het GPDO na te streven. Ter illustratie: het aandeel van personenwagen verlagen tot 25% en autosnelwegen omvormen tot stadsboulevards en mobiliteitscorridors zijn twee ambities die terug te vinden zijn in het GPDO. Blijkbaar kunnen we die ambities al bij voorbaat negeren?

Luchtkwali – wat?

Brussel haalt de vooropgestelde normen voor NO2 niet. Het leeuwendeel van bezoekers aan winkelcentra komt met de wagen (Wijnegem 85%, Westland 78%). Hoe een shoppingcenter kan bijdragen aan het alsnog halen van deze normen, is ons daarom een raadsel. In het certificaat schat men dit aantal op 54%. Het argument hiervoor is de goede verbinding met de metro en ander Brussels openbaar vervoer. We vragen ons af hoe realistisch dit is. Ook in Vlaanderen staan ze verbaasd over deze optimistische schatting.  Bij ons heerst ook twijfel over de noodzaak van een nieuwe shoppingmall in het Brusselse (Roodebeek, DOCKX)

Kortom, dit certificaat voldoet niet aan de verwachtingen die Brussel zichzelf heeft opgelegd. Maar nog belangrijker:  het plan draagt geenszins bij aan een leefbare buurt.

Het is daarom dat IEB, BBL en BRAL samen met de buurtcomités van deze nu al door verkeer geteisterde plek een boodschap willen sturen aan de bevoegde minister. De boodschap: weiger dit –gebrekkige- ingediende certificaat ten voordele van een beter leefmilieu.

Wil je ook tonen dat je niet akkoord gaat met het geplande shoppingcenter op de Heizel?
Teken dan de petitie van het buurtcomité  Triangle Houba-Sobieski-Heysel!

Exact drie jaar na Dieselgate trekken gezondheids-, consumenten- en milieuorganisaties naar Febiac, de Belgische automobiel- en tweewielerfederatie. Hiermee klagen de organisaties aan dat er drie jaar lang niets gebeurde. De industrie ontkende, minimaliseerde en stelde maatregelen uit. Hierdoor gingen in België minstens 10.000 levensjaren verloren aan luchtvervuiling. De organisaties vragen de autoconstructeurs eindelijk hun fouten recht te zetten en vervuilende dieselauto’s uit verkeer te halen.

Zure verjaardag

Vandaag (nvdr: 18 september 2018) is het exact drie jaar geleden dat het dieselgateschandaal uitbrak. Die dag ontstond ophef toen bleek dat autofabrikanten de milieuprestaties van moderne dieselauto’s hadden gemanipuleerd, via zogenaamde sjoemelsoftware. Hierdoor leken de auto’s een pak milieuvriendelijker dan ze in werkelijkheid waren.

In totaal wensen negen gezondheids-, consumenten- en milieuorganisaties de Belgische automobiel- en tweewielerfederatie Febiac een “gezonde verjaardag”. Het gaat om Bond Beter Leefmilieu (BBL), stadsbeweging voor Brussel BRAL, Bruxsel’Air, Fietsersbond, GRACQ – les cyclistes quotidiens, Greenpeace, Inter-Environnement Wallonie (IEW), Kom op tegen Kanker en Test-Aankoop. Met deze felicitatie-actie vragen de organisaties aan de autoconstructeurs om eindelijk actie te ondernemen tegen vervuilende dieselauto’s.

Vier verjaardagseisen

De partners van de “gezonde verjaardagsactie” vragen aan Febiac, vertegenwoordiger van autofabrikanten en – invoerders, om de uitstoot van alle Euro 5- en Euro 6-dieselauto’s die geregistreerd zijn in België gratis in overeenstemming te brengen met de toegelaten Europese uitstootnormen, door deze auto’s terug te roepen en de sjoemelsoftware aan te passen.

Daarnaast vragen ze om schadevergoedingen toe te kennen aan de getroffen consumenten en om af te stappen van diesel- en benzinemotoren. Om de schadelijke gezondheidseffecten van het verkeer te beperken, is een omslag naar gedeeld en emissievrij autoverkeer in kleinere, lichtere voertuigen noodzakelijk. Tot slot eisen ze dat Febiac het gesjoemel toegeeft en publiekelijke excuses aanbiedt aan de slachtoffers en hun families, en aan de getroffen consumenten. 

Niets veranderd in drie jaar tijd

Sinds drie jaar geleden het dieselgateschandaal uitbrak is er bitter weinig veranderd, constateren de organisaties. Slechts enkele fabrikanten hebben het bestaan van sjoemelsoftware schoorvoetend toegegeven.

De nieuwe Europese Real Driving Emissions (RDE) testprocedure, die emissies van de wagen onder werkelijke omstandigheden meet, buiten het labo, laat autoproducenten toe om de NOx-limiet met meer dan 100 procent te overschrijden. Dit nog tot 2021.

Dieselauto’s die niet voldoen aan de emissienormen rijden nog altijd in België rond. Bovendien worden er nog nieuwe vervuilende dieselwagens verkocht die de norm overschrijden. Misleide consumenten hebben geen enkele schadevergoeding gekregen. En Europese fabrikanten stellen zich erg terughoudend op ten aanzien van emissievrije wagens. 

Ruim 300 vroegtijdige doden per jaar

Volgens berekeningen van de Waalse milieufederatie Inter-Environnement Wallonie (IEW) is de gezondheidsimpact enorm. De vervuilde lucht veroorzaakt in België jaarlijks minstens 320 vroegtijdige sterfgevallen en 3.300 verloren levensjaren. Daarbovenop lijden mensen aan ernstige ademhalingsaandoeningen, veroorzaakt door overtollige emissies.

In de pers

 

Een nieuwe bottom-up beweging mikt op gedragsverandering en harmonie. Maar kunnen we de samenleving verbeteren zonder conflict? Is het mogelijk om de rechten van alle bevolkingsgroepen te garanderen zonder sociale strijd? Een BRAL-debat in BOZAR op 29 mei 2018.

We zien de laatste jaren een groeiende polarisering tussen politieke stromingen én tussen groepen in samenlevingen over heel de wereld, voortgedreven door populistische bewegingen en partijen. Die polarisering draait sterk rond de thema’s identiteit en soevereiniteit en stelt onze concepten van vrijheid en gelijkheid in vraag. Maar daarnaast zien we een tegenbeweging uit progressieve hoek, in de vorm van een nieuwe bottom-up beweging. Veel initiatieven mikken op een individuele transitie. Die tegenreactie - die ecologisch, sociaal en zelfs bijna spiritueel is - werkt heel expliciet toe naar consensus, ‘le vivre ensemble’. Ze neemt afstand van conflict en zelfs van het expliciet politieke.

Maar gaat een focus op consensus niet voorbij aan de inherente machtsverschillen in de samenleving en aan de diepe emoties die daarmee gepaard gaan? Is het niet de rol van politiek om een uitweg te bieden aan die emoties? En is het niet de rol van links en van het middenveld om ongelijkheid en dominantie aan te klagen? En als afsluiter: kunnen groepen die opkomen voor fundamentele rechten iets leren van de aanpak van de transitiebeweging en vice versa?

Drie sprekers gaan het gesprek aan met de aanwezigen op het debat georganiseerd door BRAL, Crosstalks en Bozar, in Bozar op 29 mei 2018.

Veerkracht én verzet

Weinig burgercollectieven focussen zo sterk op samenwerking en sensibilisering als de transitiebeweging (hier vindt u meer informatie over de transisitiebeweging), een netwerk van transitiegroepen dat nu al zo’n tien jaar aan de weg timmert. François-Olivier Devaux, stafmedewerker van Réseau Transition, was dus een evidente gastspreker.

“Transitie gaat over zorg dragen, voor onszelf, de anderen ende wereld” zegt François-Olivier.  “Het heeft dus een innerlijke zowel als een collectieve component.”

Een belangrijk concept voor de transitiebeweging is veerkracht. De veerkracht om alle vormen van crisis aan te kunnen. Dit brengt experimenteren en veelvuldig testen met zich mee. Een transitiegroep heeft een laboratoriumfunctie.

“Binnen het idee van veerkracht zijn diversiteit en inclusie sleutelbegrippen” gaat François-Olivier verder.  “We moeten diversiteit cultiveren om veerkrachtig te zijn. We moeten verschillende eigenschappen kunnen verbinden. .”

Meteen nuanceert François-Olivier de tweedeling conflict – consensus. “Binnen de aanpak van de transitiebeweging is er niet alleen aandacht voor résilience/veerkracht maar ook voor résistance/verzet. Het gaat om twee zeer verschillende vormen van aanpak. Etterbeek en transition  bijvoorbeeld , is antinucleair en hebben een uitgesproken visie over dit thema. We willen ruimte creëren om hier over te discussiëren en werken daar hard aan. We proberen te begrijpen welke de raakpunten zijn tussen verschillenden meningen. Binnen de verschillende standpunten proberen we eenheid te vinden. Conflict is belangrijk maar om vooruit te kunnen gaan, moet er ook gepacificeerd worden.”

Tenslotte voegt François-Olivier nog toe dat verzet (résistance) en veerkracht (resilience) mensen moet aanspreken. “Je kan via ludieke acties interesse aanwakkeren, zin voor samenwerking, zin om mee te denken... Dit is een continue uitnodiging voor iedereen, waaruit veel moois kan groeien.”

Hard protest mag/moet

John’s Mbulula, verantwoordelijke voor de werking rond asielzoekers bij de MRAX, Mouvement contre le Racisme et la Xénofobie en actieve pleitbezorger van het zwart-Afrikaanse karakter van Matonge binnen diverse burgercollectieven, vertelt een ander verhaal: als burger met een andere huidskleur maakt conflict deel uit van je dagelijks leven. “Ik ben naar België gekomen uit een ander land waar zelfs de meningsuiting niet vrij is. Wij in Afrika denken dat je in Europa meer vrijheid hebt als mens. Dat zien we ook op tv en lezen we in boeken. Maar dan kom je uit een conflictgebied hier toe, als ‘vreemdeling’, en ontdek je dat je niet dezelfde rechten hebt als de die van hier. Je bent ‘anders’. Maar je voelt je mens, je hebt toch dezelfde rechten. Zwart, blank, wat maakt het uit?”

John’s wijst ons er op dat het systeem in België nog altijd gekleurd en racistisch is. Vandaag worden vreemdelingen nog altijd gestigmatiseerd: ‘ze pakken ons werk af’, zijn ‘gewelddadig’. Maar in werkelijkheid zijn het mensen die een oorlog zijn ontvlucht of gewoon een beter leven zoeken. Immigranten worden geconfronteerd met kwalijke politiek die hen als tweederangs beschouwt. John’s wijst op de tweedeling tussen wie bezit en wie niet, wie mag en niet mag. Hij wijst op het onrecht. Ook militanten zijn nog altijd deel van dit systeem.

“Dat alleen is voor mij al een conflict” zegt John’s. “Dan zijn er twee mogelijkheden: je accepteert het of je denkt: ik heb hersens, twee armen, een hoofd. Ik accepteer niet dat ik tweederangsburger ben.” John’s concludeert dat mensen oppositie voeren tegen dit -ongelijke en onrechtvaardige- systeem dat mensen blijft onderdrukken.

John’s richt zich tot François-Olivier Devaux. “Ik begrijp uw methode ook wel, waarde vriend, meer individueel, mensen helpen om hun fouten in te zien. We maken de aarde kapot. Maar er is ook politiek, een systeem dat ervoor zorgt dat GMO’s op de markt komen, pesticiden worden gebruikt… Het is business. En die praktijken verwoesten ook de aarde en onze gezondheid. Het belang van de één primeert boven dat van de ander. Als je aan het langste eind trekt, dan denk je niet na over de Afrikanen die verdrinken in de Middellandse Zee. ‘Wat kan mij het schelen?’ In een dergelijke situatie moet, wil en MAG je dat onrecht stoppen. Soms ook radicaal. Hard. Want het onrecht kan ver gaan: moord, ziekte… Dus dan mag er ook hard geprotesteerd worden. Ja. Soms is conflict nodig. Om de machtsverhoudingen te veranderen, het systeem om te gooien. In het belang van de sociale vrede.”

Bedreigt samenwerking de inclusie?

Thomas Dawance, projectmedewerker bij de Community land Trust Brussel, en lid en ex-voorzitter van de vzw Woningen 123 Logements, doet een poging om conflict en consensus te verzoenen. Hij focust daarbij op het recht op wonen, via de ‘niche’ van tijdelijk gebruik van leegstaande ruimten.

“De bewegingen uit de jaren zeventig waren ‘tegenprojecten’. Zij kwamen op voor een andere visie op de stad, als verzet tegen de Bruxellisatie en de druk van de vastgoedsector. De stad leek toen vol lege ruimte. Daarin schuilde ook een vrijheid waaruit van alles kon ontstaan” vertelt Thomas.

Vandaag is er minder en minder leegstand en zijn er meer en meer actoren die lege gebouwen beheren. Thomas wijst er op dat de vrijheid plaats gemaakt heeft voor concurrentie. De eigenaars van lege gebouwen zijn vandaag veel meer geneigd om hun gebouw toe te vertrouwen aan mensen met wie ze snel een consensus kunnen bereiken. We zien daarbij een nieuwe neoliberale anti-kraak-aanpak uit Nederland overwaaien. Het is een systeem dat voordeel biedt aan een witte middenklasse die het tof vindt om met enkele vrienden in een groot leeg pand te wonen, als tijdelijke concierge, en die geen woonzekerheid eist. De kraakinitiatieven zijn daar de dupe van.

Thomas onderstreept het inclusieve karakter van de krakersbeweging. Het gaat om een samenlevingsmodel waar de sans papiers en de thuislozen samenleven met militanten uit de middenklasse, vaak uit een artistiek milieu. Solidariteit staat er echt centraal. Het doel is te strijden tegen een onrechtvaardige maatschappelijke orde die onderdrukt.

Er is een tiental jaar geleden een samenwerking ontstaan tussen de anarchistische kraakbeweging en de verenigingen voor het recht op wonen, toont Thomas aan. Die twee zijn naar elkaar toe gegroeid. Samen hebben ze er voor gezorgd dat de overheid geleidelijk aan meer gebouwen ter beschikking stelt. Dat gebeurt nu via oproepen tot tijdelijk gebruik van sites en gebouwen. Volgens Thomas is dat enerzijds een mooi resultaat van de strijd maar anderzijds houdt het een risico in: dat van een professionalisering die eerder top-down werkt dan bottom-up en die een bestuurlijke logica meebrengt. Een logica die tegen de oorspronkelijke weerbarstigheid van de kraakbeweging in gaat. De idee van samenwerking blijft nog wel bestaan maar de inclusie en de empowerment die er absoluut deel van moeten uitmaken, worden vaak vergeten. Een heel deel groepen blijft uitgesloten. De parallel met de anti-kraakwet is duidelijk.

Cocreatie, een utopie?

Er volgt een levendige discussie met de zaal. We geven een greep uit de interventies:

“Cocreatie is, vrees ik, iets voor de blanke middenklasse maar niet voor de mensen die het moeilijk hebben, zoals illegalen. Voor hen blijft het ontzettend moeilijk om een overheidsgebouw op te eisen. Ik vrees dat hun strijd nog altijd verder gestreden moet worden.”

“We spreken hier over een georganiseerde precariteit[1], een absolute uitsluiting uit het systeem. Sans-papiers bestaan officieel niet eens. Het Gewest kan zeggen: wij willen sans-papiers wel toegang geven tot onze overheidsgebouwen. Maar wie gaat de illegalen daar beschermen? Zonder papieren, geen rechten.at is de harde werkelijkheid. We moeten de regels veranderen.”

“Het is heel moeilijk om een cocreatieproces op te zetten als je moeilijk kan communiceren of als je op een andere manier omgaat met tijd. Dus veel van die saaie redenen zorgen er voor dat je altijd hetzelfde publiek ziet op bepaalde processen.”

“Conflict is het moment waarbij mensen weigeren te praten over hun meningsverschillen. In het debat over het kraken zie je ook dat sommigen niet meer bereid zijn om nog te praten.”

“Het is evident dat mensen het niet over alles eens kunnen worden. Gevarieerdheid van ideeën moet je respecteren. Maar in een discussie moet je kunnen leren leven met het idee van een ander en niet meteen ‘neen’ zeggen maar je laten overtuigen door argumenten. Daarom lijkt ‘consentement’, instemming, een waardevoller concept dan consensus. Maar instemmen met de standpunten van een ander vergt veel dialoog en mensen hebben daar vaak geen tijd voor of zin in.”

“We moeten opletten niet enkel mensen ‘zoals wij’ aan te trekken, binnen de kraakbeweging of andere. Dan blijven we zitten met mensen die zijn zoals wij: fietser, vegetariër, antinucleair… Daarom moeten we blijven zoeken naar manieren om diversiteit te bevorderen en niet zelf te uniformiseren. We moeten altijd opletten niet zelf een systeem te worden, niet in de valkuilen te trappen die we oorspronkelijk bekritiseerden.”

Is de overheid klaar voor cocreatie?

 “Conflict en consensus zijn complementair maar echte co-creatie tussen bevolking en overheid, op voet van gelijkheid en vertrouwen, is nog altijd heel moeilijk en zeldzaam. Er is veel wantrouwen. Veel initiatieven worden toch nog altijd van bovenaf geleid. Politiek blijft primeren. Men is hier nog niet zo volwassen als in andere landen dat de overheid het kader creëert en vervolgens de bevolking toestaat om binnen dat kader projecten te lanceren.”

 “Als we met het middenveld en burgerinitiatieven zouden kunnen samenwerken, zouden we al veel verder staan. Maar vaak stellen we de verkeerde vraag; dan vragen we ons af hoe we de ander kunnen overtuigen om ons te versterken en we vragen niet wat wij kunnen doen om de strijd van de ander te steunen.”

“Maar de commonsbeweging gaat ook over de transformatie van de staat. Voor mij is er geen ‘commons’ als de staat niet betrokken is. De commons zijn geen loutere optelsom van initiatieven van zelfbeheer. Maar binnen de huisvestingssector of binnen de migratieproblematiek vindt de overheid nog altijd dat ze het antwoord in pacht heeft. Als bottom-up beweging moet je dus wel een machtspositie opbouwen. Als kraakbeweging moeten we ons ook laten horen.”

“De vraag is ook: is het concept van de democratie nog solide? Ik denk dat we het moeten herdenken. Ik trek het systeem in twijfel waarbij verkozenen alles beslissen en kiezers moeten ondergaan. Sommigen zullen zeggen dat democratie helpt om conflicten te voorkomen. Maar zitten we wel echt in een democratie?”

[1] Precariteit: “Het is een toestand van onzekerheid, waarin je niet meer bij machte bent je toekomst te voorspellen, om een bepaalde sociale zekerheid te hebben waarmee je sociale relaties en gevoelens van affectie kan construeren.”

 

Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) is er. En dat is nieuws. De Brusselse gewestregering werkt er al aan sinds 2009 en de kans dat heel dit project zou stranden was zeer groot. Niet alleen omdat er heel veel partijen bij betrokken zijn. Ook de inzet en het belang van het plan is groot. Dat lees je al in het officiële doel van het plan: “de duurzame ontwikkeling van het Gewest uit te denken, te plannen en te promoten met als horizonten 2025 en 2040.” Een hele hap dus. Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling is de nieuwe naam van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GeWOP). Zo’n plan is – in theorie - het plan der plannen waar alle andere plannen zich op moeten enten. Kortom, de verwachtingen lagen hoog.

Toen het in 2017 eindelijk werd onderworpen aan een openbaar onderzoek, reageerde BRAL vernietigend. Wij niet alleen trouwens, er kwamen 6.000 reacties binnen. De Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC) formuleerde op basis van die reacties een bijzonder streng advies.  

Maar kijk, een en ander werd herschreven, geschrapt en bijgevoegd. Het resultaat werd een beetje onverwacht goedgekeurd tijdens de laatste regeringsonderhandelingen voor de politieke vakantie (juli 2018). Wat BRAL denkt van het nieuwe, al goedgekeurde GPDO? Voor de ongeduldige lezer springen we alvast even naar de conclusie: Beter? Ja. Goed? Neen.

Het GPDO: Beter? Ja. Goed? Neen.

GPDO 2017: Wat was er slecht?

Hét grote verwijt van BRAL in 2017 was dat het GPDO een thematisch gesaucissoneerd plan was zonder overkoepelende visie. Door het lange aanslepen werd het een compilatie van bestaande plannen en intenties. Meer zelfs, het werd een gebrekkige compilatie (bewust?) met weinig of geen overleg met de betrokken administraties en met weinig of geen respect voor de hiërarchische logica van de stadsplanning. Bref, ’t was een beetje een knullige hutsepot. Maar wel een gevaarlijke. Zo leek het soms eerder op een catalogus voor bouwpromotoren dan op een visie op duurzame ontwikkeling van de stad. Denk aan: ‘In die zone willen we zo veel m² (laten) bouwen, daar zo veel. O ja, op die plekken gaan we woontorens toelaten.’ Kassa kassa! Het GPDO mag dan wel maar een richtlijn zijn, rechten worden al te snel als verworven beschouwd. Wat de deur wagenwijd openzet voor speculatie en de bijbehorende prijsstijgingen.

Bovendien waren er amper linken tussen al die (territoriale) ontwikkelingsplannen en de plannen voor openbaar vervoer, het groene netwerk etc.

Last but not least: de mobiliteitsambities waren zeer laag. Eerdere plannen waren ambitieuzer en de impact op de luchtkwaliteit van dit plan voor ‘duurzame’ ontwikkeling zou nihil geweest zijn.

Samengevat: duurzaam was het niet. Het volledige bezwaarschrift lees je hier.

GPDO 2018: Wat is er nieuw?

Dé grote verandering in 2018 is het nieuwe inleidende hoofdstuk waarin de overkoepelende visie uit de doeken wordt gedaan. Deze werd eigenlijk geschreven door – daar zijn ze weer –  de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie uit onvrede over juist dat gebrek aan visie. Dit hoofdstuk is een (vage?) herinnering aan de basisprincipes die er vaak en cours de route waren afgevallen. Op een zekere manier pikt het de draad terug op bij voorbereidend werk zoals de tentoonstelling/het boek Brussel 2040 of de studie Metropolitan Landscapes. Zo schuiven de auteurs in de inleiding naar voor dat de Brusselse stadsontwikkeling zich moet enten op een stevige (intergewestelijke) groenstructuur en een goed onderbouwd netwerk voor openbaar vervoer en zachte mobiliteit. Dat dit zo expliciet in de overkoepelende visie staat, wijst erop dat het nog eens in herinnering moest worden gebracht.

Daarnaast gaat de inleiding over o.a. sociale principes (‘sociale mobiliteit integreren’, ‘uitsluitingseffecten beperken’, …) en brengt het de ‘duurzame ontwikkelingsdoelen’ nog eens in kaart. En dat allemaal in een ‘polycentrisch project’ op verschillende schalen. ’t Is te zeggen: van het niveau van de wijken tot op het grootstedelijk niveau (hierbij denken we aan het Gewestelijk Expresnet). Jawel, de schrijvers zijn niet vies van een groot (of beter: moeilijk?) woord meer of minder. Maar wij zijn er best blij mee. BRAL zal deze visie in de toekomst gebruiken om te wijzen op mogelijke contradicties tussen het GDPO en het beleid.

GDPO 2018: Wat is er nu beter?

Tot zover wat nieuw is. Het vervolg bouwt verder op het GPDO zoals we het kenden. De kritiek blijft dan ook grotendeels. Maar we focussen in dit stukje op het positieve. Zo doen ze op z’n minst tekstueel de moeite opdat de omkaderende visie niet volledig los staat van de rest van de tekst.

Alles kreeg ook een update zodat dit toekomstplan op z’n minst al niet achterhaald is voor het uitkomt. Ook de landkaarten spreken elkaar niet meer tegen, foutjes werden er uitgehaald en tekstueel werd het gestroomlijnd.

We zien ook duidelijk dat er geluisterd werd naar onze kritiek over het gebrekkige (inter-) gewestelijke groene netwerk. Cruciale schakels ontbraken op dat vlak, maar gelukkig waren Leefmilieu Brussel en haar Vlaamse partners ook alert. Een beter voorafgaand overleg had alle drukte en werk hieromtrent perfect kunnen vermijden. Maar ’t is in orde!

BRAL heeft de indruk dat er ook in het hoofdstuk over mobiliteit enig overleg plaatsvond. De link met het mobiliteitsplan (in opmaak) is er alvast. In het thema luchtkwaliteit wordt er nu ook expliciet verwezen naar mobiliteit en de aldaar te nemen maatregelen. De acties van de luchtkwaliteitsbewegingen in Brussel druppelden door in het GPDO. Zo lezen we: “Bovendien ondersteunt het Gewest de creatie van rustige zones in de schoolomgevingen en nabij de lokale identiteitskernen.”

Wat het fileprobleem betreft, erkent het GPDO nu dat de optimale oplossingen liggen in een betere samenwerking tussen het grootstedelijk en federaal niveau (GEN, kilometerheffing, fiscaliteit van de bedrijfswagens, grootstedelijk openbaar vervoer, P+R, enz.). Al schrijven ze wel het volgende: “Er is echter niets dat erop wijst dat deze oplossingen op korte termijn zullen worden gerealiseerd terwijl er in Brussel toch dringend nood aan is.” Wij moedigen de Brusselse regering alvast aan om al hun gewicht in de schaal te leggen om de aangehaalde maatregelen te verwezenlijken. De Brusselaars hebben baat bij een proactieve regering die in hun belangen onderhandelt met de andere gewesten! 

Nog over mobiliteit: de rare metro-kronkel op Thurn & Taxis die onverwacht opdook in de vorige versie is niet meer. De eerstgeplande en dan geschrapte tramlijn er naartoe staat er gelukkig weer wel in. Helemaal nieuw is de (te bestuderen) tram door Neder-Over-Heembeek. Gezien de vele nieuwe woningen, de ontwikkeling van de bedrijfsterreinen en de mogelijkheid om aan te sluiten op het Brabantnet van De Lijn is dit een logische keuze.

Ook goed: de kaart die aangaf waar het goed zou zijn om torens te bouwen, is eruit en het discours rond torens is genuanceerder.

GDPO 2018: Waarom niet goed genoeg?

Los van de nuance in de torendiscussie blijft dit GPDO wel zeer gefocust op het optimaal ontwikkelen van gronden voor nieuwe wijken. Inclusief concrete, (nog altijd) best ferme cijfers van hoeveel m² men waar wil (laten) bouwen. Het accent ligt op het bouwen van zoveel mogelijk woningen. Als je dit alles samen legt, wordt het echt wel druk in Brussel …

Voor ons is de link essentieel tussen al die ontwikkelingen en de ambitieuze plannen voor openbaar vervoer, groen, zachte mobiliteitsassen etc. De regering doet nu wel wat moeite om een en ander te linken, maar au fond verandert er niets of weinig aan de (vaak al bestaande) plannen zelf. Zo ontbreken de fietspaden langs de sporen op Josaphat. En als er dan toch een metro moet komen naar het Noorden, waarom passeert hij dan niet langs belangrijke ontwikkelingspolen (zoals Josaphat of Schaarbeek Vorming)? Idem dito met het groen (en ruimer, de publieke ruimte): groene en publieke ruimte krijgt binnen de ‘nieuwe wijken’ geen plaats als belangrijke elementen in een ruimer netwerk. Dit sluit aan bij onze meer algemene kritiek dat de visie niet echt ‘plakt’ op de rest van het plan.

De algemene visie plakt niet echt op de rest van het plan.

Daardoor blijft het in wezen nog altijd teveel een ambitieuze bouwcatalogus. Zoals gezegd: dit GPDO geeft op zich géén recht om iets te bouwen. Maar het schept wel verwachtingen en spoort speculatie aan. Het effectenrapport dat aan het GPDO voorafging, was zich hiervan bewust en stelde voor om een stedenbouwkundige meerwaardebelasting in te voeren. Wanneer een ontwikkelaar dankzij de overheid plots tien extra verdiepingen mag bouwen, roomt een stedenbouwkundige meerwaardebelasting de winst voor de ontwikkelaar af. Bijvoorbeeld omdat de overheid - al dan niet terecht – beslist dat je op een toplocatie mag bouwen. Een stedenbouwkundige meerwaardebelasting staat niet in het GPDO, een gemiste kans. Is het omdat dit gevoelig ligt, vlak voor de verkiezingen? BRAL is alleszins voor.

Ondanks de aandacht voor economie ligt het accent de facto op het creëren van extra woningen. Zo houdt men nog altijd stevig vast aan het concept van Ondernemingsgebieden voor Stedelijke Ontwikkeling. Dat zijn in de praktijk vooral voormalige industriegebieden waarin ook woningen worden toegelaten. Het laatste nummer van ‘het overzicht van de productieactiviteiten’ toont nochtans aan dat de invoering ervan tot nu toe dramatisch was voor de productieactiviteiten.

We gaan deze discussie niet volledig heropenen, maar het GPDO was de kans om een kentering in te zetten. Op z’n minst kon men de voorschriften wijzigen om te verduidelijken dat je voor “immateriële goederen” geen productieruimte nodig hebt. Immateriële goederen kan je op kantoor produceren.

Ook een aantal bizarre tegenstrijdigheden die er al in zaten in 2017, blijven erin zitten. Denk aan de morele spreidstand tussen het steunen van de lokale wijkcentra en handel én het steunen van NEO 1 (met daarin een mall van 72.000 m², de grootste van België). De échte verrassing zou natuurlijk zijn dat het Gewest in dit dossier plots zijn kar keert en consequent voor duurzame ontwikkeling gaat.

Met NEO hebben we een mooi bruggetje naar het volgende zwakke punt: mobiliteit! Na de aangehaalde positieve punten kijken we nu even naar de harde cijfers. Die lijken op het eerste zicht positief. Maar de cijfers zijn niet eenvoudig te interpreteren …

Zo lezen we dat het doel is dat tegen 2030 nog maar 25% van de verplaatsingen met de auto gebeurt. En dat men tegen 2040 het aantal pendelaars die zich hoofdzakelijk met de personenwagen verplaatsen, wil halveren. Zo’n doelstellingen zeggen echter weinig over het effectieve aantal verreden kilometers. Die kilometers hangen af van hoeveel mensen zich verplaatsen en het aantal verplaatsingen per persoon. Uit de onderzoeken in het kader van het nieuwe mobiliteitsplan (Good Move) blijkt dat we in bovenstaand scenario waarschijnlijk eindigen met een status quo. In het beste geval leveren de doelstellingen van dit GPDO 4% minder verreden autokilometers op. Maar waarschijnlijk rijden er in 2040 niet minder auto’s op de weg, bezetten ze nog altijd even veel plaats in de publieke ruimte én zal de luchtkwaliteit niet dramatisch verbeterd zijn.

Het had dus ambitieuzer gekund. En het was oorspronkelijk ook ambitieuzer: het vorige Gewestelijke Ontwikkelingsplan en het vorige mobiliteitsplan (Iris 2) stelden dat het aantal verreden kilometers met 20% moest dalen. Men had dit doel moeten aanhouden en men had de omgekeerde rekenoefening moeten maken. Om dan de maatregelen voorstellen die nodig zijn om effectief tot 20% minder verreden kilometers te komen.  De huidige ambities zijn dan ook een plan voor duurzame ontwikkeling onwaardig.

Conclusie

Een dezer dagen verschijnt het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling in het Staatsblad en treedt het in werking. Moeten we daar blij mee zijn? Eerlijk is eerlijk: het definitieve GPDO is beter dan verwacht. Maar au fond is het nog altijd een mooi ingepakte bestendiging van het huidige lappendekenbeleid. Het plan mag dan wel principes en doelstellingen poneren waar BRAL volledig achter staat, de concrete voorstellen schieten schromelijk tekort.

Steyn Van Assche, steyn[a]bral.brussels

Meer lezen?

De titel zegt het, het is tijd voor een glossarium. Of te, BRAL heeft nood aan een verklarende woordenlijst. Onze artikelen en publicaties zijn vaak doorspekt met acroniemen en vaktermen. Om deze verklarende woordenlijst tot stand te brengen hebben we onze lezers nodig! Participatieve ontwikkeling heet zoiets.

BRAL wil graag iedereen op hoogte houden van politieke beslissingen en technische thema’s. Communicatie speelt hier een grote rol. Maar wat blijkt? In onze artikels en publicaties komen termen voor die nogal ontoegankelijk zijn.Vaak tegen wil en dank en vanwege een bestuur dat tuk is op afkortingen (GPDO, PAD, GewOP). Ook blijkt dat het middenveld  (socio-culturele sector) gevoelig is voor nieuwerwets taalgebruik (bottom-up, governance…) Iedereen bij BRAL is het er over eens, dat kan beter. Het plan? Een verklarende woordenlijst. Gemaakt in samenwerking met onze lezers. Wil dat zeggen dat we ons publiek onderschatten? Helemaal niet, het betekent alleen dat we onszelf amper begrijpen.

Maar genoeg gepalaverd. Wat kan u doen om ons te helpen? Als u in de toekomst een term tegenkomt die u niet kent, of vergeten bent dan stuurt u deze naar info[a]bral.brussels. Wij plaatsen die dan op de lijst!

Inmiddels verblijven wij met de meeste hoogachting, 

BRAL

Good Move ou PRM ?

Petite mise au point d’abord : ce mot Good Move revient à tout moment. S’agit-il du plan, d’un concept à la mode, ou d’autre chose? Cher lecteur, notez-le une fois pour toutes : Good Move est le nom donné au processus qui aboutira à la création du futur Plan Régional de Mobilité (PRM), qui lui-même succèdera au célèbre Iris II, son prédécesseur qui est toujours en vigueur.

Venons-en maintenant au fait, un nouveau Plan Régional de Mobilité est donc en vue. Bonne nouvelle dira-t-on, puisque Iris 2 ne fut pas à la hauteur de ses ambitions (lisez à ce propos la réaction du BRAL en 2008). Surtout celle de réduire les déplacements automobiles de 20%. Si nous saluons l’enthousiasme d’une part respectable des stakeholders et des experts dans la salle, une question nous chiffonne encore : hors de la salle, les Bruxellois et leur gouvernance si singulière (voire trop plurielle!), emboîteront-il eux aussi le pas ? Rien n’est encore gagné. Du rêve à la réalité dure, complexe et sous influence d’une politique d’inertie... le pas suivant est encore grand... et grand aussi est le risque d’y trébucher!

... Et du rêve il y en a.

Les mesures proposées se partagent le grand mérite de renverser le paradigme du tout à la voiture. Bral se réjouit des principes “green”, “social”, “pleasant”, “healthy”, “performant”, “safe” et “efficient” qui structurent le plan et propulsent la vision d’une ville habitable à échelle humaine, où l’usage de la voiture fait plus de place à celui des transports publics, du vélo et de la marche à pied.

L’instauration du principe de « traffic calming » à l’intérieur des quartiers (à l’instar des “superblocks” barcelonais) où 85% des rues se voient catégoriser “locales” va dans ce sens, tout comme le choix explicite d’une ville de proximité et la proposition d’objectifs chiffrés de report modal selon la longueur des trajets. Citons encore l’ouverture et le financement de 10 « living labs » chaque année, qui sont des sortes d’expérimentations locales à échelle 1/1 de principes d’aménagements innovants, ou les « magistrales piétonnes » reliant les quartiers au centre par le mode de transport le plus universel. Tout ceci fait miroiter au Bruxellois un avenir des plus attrayants.

La charrue mais pas les boeufs

De belles mesures, oui, mais. Un catalogue, même rempli de mesures alléchantes ne fera à notre sens jamais un Plan opérationnel, tant qu’il lui manque la manière de les articuler entre elles. Ainsi le « traffic calming » dans les quartiers ne pourra advenir sans une réglementation du partage modal (fietsstraten, zones de rencontre 10km/h, axes réservés aux transports publics, continuités cyclo-piétonnes, rues sans voitures privées...) et une politique décisive de restriction des parkings.

Paquet de mesures qui elles-mêmes ne peuvent s’envisager sérieusement sans arbitrer en principe régional la réduction de l’accès automobile par un système de taxation -ou plus prosaïquement par un péage zonal que nous prônons - et une fiscalité que nous appelons vertueuse car à l’encontre des transports motorisés.

Enfin, le BRAL déplore la faible articulation métropolitaine du plan. Présente dans diverses mesures, elle ne transparaît pas assez dans la vision d’ensemble. C’est pourtant à cette échelle que la problématique mobilité pourra s’appréhender.

Participation cha cha...

Oui bon. Avec son recours “innovant” à un “panel de citoyens” tirés au sort, en sus de l’implication des stakeholders et experts par le biais de la Commission Régionale de la Mobilité présentée comme “comité de suivi”, la participation est une des fiertés explicites du processus Good Move. BRAL y a assisté, et peut témoigner: ce n’est pas pour questionner entre experts les fondements du plan mais plutôt pour supporter les principes présentés sur demande des auteurs du plan que ces concertations ont eu lieu.

Good Move a manqué l’occasion de prendre en compte des voix citoyennes pourtant demandeuses.

« Je suis allée jusqu’à mettre un pied dans la porte de la consultation “Good Move Forum” du 20 avril 2017. On m’a dit qu’elle n’était pas destinée aux organisations citoyennes.Tenace, je suis quand même restée et j’ai constaté une conceptualisation technocratique très avancée de ce Good Move.  J’ai insisté à plusieurs reprises qu’il fallait vraiment consulter et partir du vécu des véritables experts, les citoyens dans les quartiers.  Depuis, le Gaq n’a plus du tout été invité à une consultation ni concertation » regrette Barbara Bentein du GAQ, un comité du quartier européen.

Vers le citoyen et l’acteur local donc, on évite la confrontation ou les sujets qui fâchent comme les choix liés au traffic-calming ou à la hiérarchisation des voiries qui sont au coeur du plan. Le processus ne semble pas du tout avoir atteint l’échelle des quartiers, notamment les plus stratégiques – citons aussi ceux concernés par le viaduc E411, la chaussée de Ninove ou encore Charles Quint. Leurs habitants n’ont été ni impliqués ni rencontrés. Participation, bonjour !

Le BRAL se demande : la mobilité est-elle à ce point clivante qu’on ne veut plus la mettre en débat ? L’allure technocratique de ce plan dénote une consultation plus conceptuelle que démocratique qui au final n’aidera pas les Bruxellois à s’approprier le plan et tout son paradigme innovant. Dommage.

Le processus Good Move prétend néanmoins pratiquer une “co-construction”. Mais le BRAL s’inquiète d’un processus qui a parcouru les communes séparément les unes des autres et des institutions régionales. Alors qu’une chose est sûre, c’est que c’est en mélangeant bien les ingrédients -entendez les acteurs publics- que l’on réussira la lasagne politique bruxelloise!

L’ancien et le nouveau

Un autre acteur, non des moindres, nous a semblé fort discret : le Gouvernement actuel. Absent de la présentation mais incontournable pour valider le plan en première puis deuxième lecture. Un trajet qui sera parcouru... à cheval sur deux mandats et donc au travers d’une période électorale critique. Le politique aura-t-il la maturité d'évaluer le plan non en vertu de qui le porte mais des valeurs concrètes qu’il recèle? Dit autrement : sera-t-il considéré comme le plan régional, ou comme le plan Smet ? Sera-t-il torpillé lors des affrontements politiques de campagne? Et dans le compromis du programme de gouvernement 2019-25, ne risque-t-il pas l’oubli dans un placard du Coudenberg s’il ne reflète pas la volonté des prochains maîtres de la Région?

C’est ici, à nouveau, qu’associer communes et représentants locaux contribuerait à faciliter la mise à flot du plan dès le début du prochain mandat régional. D’où l’importance de laisser de côté le très communiquant branding “Good Move” pour défendre ce plan de mobilité comme ce qu’il est, c’est à dire le projet de l’administration salué par les experts et la plupart des stakeholders pour sa vision.

Quelle autorité pour le futur Plan?

Défendre l’intérêt du plus faible -entendez ici l’usager faible- ne se fait pas sans règles, et nous attendons que le volet réglementaire, encore fort flou à ce jour, soit digne de son plan. Et d’autant plus au vu du morcellement bien bruxellois des acteurs et outils de décision.

Un peu de sérieux: si un Plan Régional de Mobilité peut faire avancer la ville, il s’agit de ne plus abandonner le sort des itinéraires cyclables, sites propres bus-taxi, ou autres projets de tram aux piètres arbitrages de certaines contre-politiques locales.

Tirer les leçons du passé

Un nouveau PRM, oui, mais pas sans une évaluation sérieuse du précédent ! Le bon sens inciterait à souligner en rouge les blocages du passé pour guider le choix des nouveaux outils, pour une continuité responsable, et sans bling bling.

“Le projet de plan a certes gagné en vision en détrônant la voiture dans la plupart des mesures proposées, mais il a aussi perdu de ses objectifs. Avec les -20% de trafic motorisé à Bruxelles, qui passent aux oubliettes” - l'équipe du Bral

Le BRAL ne veut pas accepter que l’on rabote les ambitions phares d’Iris 2; des objectifs manqués qui conditionnent pourtant tous les plans environnementaux (COBRACE, objectifs Air et Climat) et au final, la qualité de vie que notre ville doit offrir.

Faut-il le dire ? Au vu de ces objectifs c’est tout simplement démissionnaire.

Een kaduuk agro-economisch systeem en niet de stadsplanning ligt aan de basis van de moeilijke relatie tussen Brussel en landbouw. ‘The horizontal metropolis’ en haar lintbebouwing zijn niet half zo nefast als urbanofielen denken.Ons voedsel moet meer dan tweemaal zo duur worden. Deze opmerkelijke standpunten vielen te noteren tijdens het eerste korte keten festival op vrijdag 21 september in de Beurschouwburg. Een verslag van een leerrijke dag. 

Het Beurscafé is een aangename plek om te vertoeven. De akoestiek is er goed, de stoelen zitten aangenaam en de koffie is er lekker. Onze dag start met een politieke noot. Minister Sven Gatz. Hij gaf blijk van interesse in het thema en beloofde een open dialoog. “Veel stadsbewoners denken dat ze op eiland leven” aldus Gatz. Hij ziet in dat de overschakeling op de korte keten “een mentale sprong en pedagogische oefening” vereist. Wanneer hij verder stelt dat de zaal vol zit met “praktische en pragmatische mensen die oplossingen zullen vinden”, zet Gatz de toon: de oplossingen moeten van ons (burgers) komen. Het beleid heeft geen antwoorden.

Wat houdt de term ‘korte keten’ eigenlijk in? In tegenstelling tot wat je zou kunnen denken, hoeft dat ‘korte’ niet altijd te duiden op geografische afstand. De ‘korte keten’ kan ook gezien worden als een manier voor de consument om zo rechtstreeks mogelijk bij de producent te kunnen aankopen. Natuurlijk is dit veel eenvoudiger als ook het aantal kilometers beperkt zijn, zeker omdat transport en logistiek extra tussenstops en verliesposten zijn. Concreet: als u morgen bij de boer wortels gaat kopen, is dat korte keten. Maar als u morgen koffie koopt bij een direct trader, dan kan dat ook als ‘korte keten’ worden aanzien. ‘Kan’, want hier heerst er geen eensgezindheid over. Waar iedereen het wel over eens is? De korte keten moet garant staan voor eerlijke prijszetting en transparantie voor zowel producent als consument.

Over stedelijkheid en productie

De eerste spreker is onze bouwmeester (Kristiaan Borret). Hij begint met een opvallende foto: de betoncentrale op de Léon Monnoyerkaai. Een mooi beeld, productiearbeid op een steenworp van het centrum. “Real urbanity includes production” zegt Borret. De geschiedenis leert ons dat de stad een plek was waar er arbeid verricht werd. Waar dingen werden gemaakt. De huidige stad wordt er eentje van consumptie. Resto’s, cafés en winkels hebben de plaats ingenomen van fabrieken, brouwerijen, slachthuizen… Dit zorgt er voor dat alles van ‘buitenaf’ moet komen. Volgens Kristiaan Borret richt de stad van morgen productieplekken in, die nauw verbonden zijn met woningen. Als voorbeeld neemt hij Brasserie de La Senne. Deze brouwerij op de Gentsesteenweg verhuist naar Tour & Taxis. Ze krijgen een duidelijke plek in het straatbeeld tussen de woningblokken van de kanaalzone. Zo hoort het ook volgens Borret: “Kids should know where stuff is made”.

Maar wat dan met landbouw? Landbouw begint bij grond en die is schaars in Brussel. De voorbeelden (Peas and love, Groot eiland, paddenstoelenkwekerijen) tonen volgens hem aan dat het economisch niet haalbaar is, tenzij het gaat over nicheproducten. Uit het publiek kwam een vraag over de kwaliteit van de geproduceerde groenten in de stad. Een aanwezige stadslandbouwer vertelde dat de kwaliteit wel goed zit op surrogaat bodems maar dat het enorm veel energie (voedingsstoffen en andere) kost omdat na een fikse regenbui de vruchtbaarheid uit surrogaat grond wegspoelt. Een belangrijke kanttekening.

Over voeding en landbouw

Laurence Claerhout van Linked.farm opent met een droom. “We want to become the ecopower of the short chain supply”. De zaal roert zich wat. Ze willen de korte keten verspreiden “beyond ideology”.  Welke ideologie? Wel, het blijkt dat er bij de boeren onderling onenigheid heerst. De ene kweekt op de gangbare manier, de andere biologisch. Sommige sluiten zich aan bij het CSA-netwerk terwijl andere dit niet doen. Linked.farm wil deze keuze’s overstijgen in functie van de korte keten.
Ook de taalbarrière maakt -zo zegt Claerhout- het er niet makkelijker op. Bovendien staat de politieke structuur (gemeente, gewesten, provincies) ook in de weg van efficiënt gebruik van de korte keten. Als u dacht dat het hierbij bleef, think again. Want bovenop al deze ontastbare barrières zitten we ook met een fysieke barrière, namelijk files. De kleinschalige landbouwers verliezen enorm veel tijd met leveringen binnen Brussel waardoor ze eenvoudigweg de tegenovergestelde richting kiezen. Dat Brussel kampt met een verschrikkelijk mobiliteitsprobleem, is voor niemand in de zaal een verrassing.

Uiteraard ligt het niet allemaal bij de producenten. Ook bij de consument is werk aan de winkel. Brusselaars (en de andere Belgen) hebben vaak geen weet van onze ‘produits de terroir’ en lopen verloren tussen de labels en benamingen. Dit begint van onderuit, in de scholen, maar ook volwassenen geven volgens Claerhout te weinig om de oorsprong van voeding. De overheid, als laatste, grijpt nauwelijks in. Er is te weinig echte interesse. Het is net daarom dat linked.farm het zelf wil doen. Net zoals EcoPower dat deed op vlak van duurzame energie, vandaar haar kordate opener en tevens slotcitaat. “We want to become the ecopower of short supply chain”. 

Over voeding en de kostprijs

Marjolein Visser, een dame die recentelijk in de krant verscheen met een artikel over de werkelijke kost van voeding, licht haar eerdere uitspraak in de pers toe. “It should be more than twice as much”. Wat volgt is een presentatie met duizelingwekkende cijfers uit Engeland. De conclusie? Voor elk uitgegeven Britse pond op het kasticket legt de gemeenschap er nog een bovenop. Zo is de kost van gezondheidsgevolgen door slechte voeding bijna 45 miljoen pond terwijl de overheidssteun voor boeren maar 9 miljoen pond bedraagt. Daarenboven kost de teloorgang van biodiversiteit en bodemverontreiniging de Britten jaarlijks 32 miljoen pond. Visser benadrukt dan ook dat de stedelijke worsteling met de korte keten eerder een economisch probleem is dan wel het gevolg van slechte stadsplanning of het gebrek aan plaats. Ze valt Claerhout bij door te stellen dat het subsidiesysteem van de overheden de zaken er enkel maar op achteruit doen gaan. Visser pleit voor een nieuw soort voedingseconomie. Zo houden we het niet vol, dat staat voor haar buiten kijf. 

Over verpaarding en familieboerderijen

Maarten Roels had een interessante grafiek mee. Een staafdiagram dat de daling van het aantal boerenbedrijven in kaart bracht. Al 15 jaar lang verdwijnen er 43 boerderijen per week. Naast het evidente verlies in productie, gaat zo ook kostbare en vruchtbare grond verloren. Vaak worden die paardenweide of golfterrein. Zones waar kleine familiale boerderijen beperkte hoeveelheden voeding voor de grootstad zouden kunnen produceren gaan op in amusement voor de gegoeden. Daar wil Terre en Vue iets aan doen. Terre en vue is een VZW, een fonds en een coöperatieve die landbouwgrond opkoopt en en verhuurt zodat ze kan blijven wat ze is: grond waarop aan landbouw wordt gedaan. Ze werken samen met boeren die kleinschalig werken en op zoek zijn naar nieuwe, of extra grond. Roels ziet net zoals Claerhout van Linked.Farm heil in beter bestuur en scholing. De “caloriesubsidies”, de vage regelgeving rond de verkoop en bestemming van landbouwgrond, het gebrek aan businessopleidingen voor boeren... Al deze zaken staan voor hem in de weg van een efficiënte korte keten. De rol van Terre en Vue in de korte keten is duidelijk: voorzien in grond. En zoals de Bouwmeester al liet weten: landbouw begint bij grond.

Over de parasiet die Brussel heet

Michiel Dehaene van UGent kwam met een boude uitspraak. De kenmerkende verspreiding en lintbebouwing, typisch voor de rand, is volgens hem niet zo nefast als we zouden denken. De Stad is een parasiet van de rand, heet het. Historisch gezien zijn het de rijke stadsbewoners en beleidsmakers die het arme werkvolk uit de stad duwde. Dit arbeidersvolk kwam dagelijks naar stad met de ‘boerentram’. Deze eerste pendelaars waren uitermate capabel om zichzelf van voeding te voorzien. Zo ontstonden er in de rand kleinere dorpen waar woningen en kleinschalige landbouw in harmonie samenleefden. Het is net door het verstedelijken van deze gemeenten dat de landbouw werd teruggedreven. Daarom stelde Dehaene openlijk de vraag of de stad wel überhaupt de toekomst moet of kan zijn. Naar zijn gevoel wordt de ‘compact city’ te veel verheerlijkt. Wegens een gebrek aan tijd, raast Dehaene door zijn slides over “the horizontal metropolis”. Een foto van de eerste grote rioleringsinfrastructuur illustreert zijn verhaal zeer goed: de stad begon op een bepaald moment hun afval naar buiten te duwen, in plaats van het zelf te verwerken. Zo ook hun arbeiders, fabrieken en boerderijen. Productie was de chique binnenstad onwaardig.

Over de schoonheid van het Pajottenland

Als laatste kwam Alwin Loeckx van Regionaal Landschap Pajottenland en Zennevallei een ode brengen aan ons hinterland. Op nog geen 22 km van het centrum vind je de mooie heuvels van het pajottenland. Het zou een prachtige plek kunnen zijn om de Brusselaar te onderwijzen. Onderwijzen over onze eigen streekproducten en hun producenten. Er is een toestroom vanuit Brusselaars in de vorm van wandelaars en fietsers. Dat wil Loeckx graag uitbreiden. Hij wil de mensen warm maken voor de korte keten door het maken van een emotionele connectie. De zaal lust er wel pap van. Het was een mooie afsluiter van een informatierijke dag in de Beursschouwburg.