Artikels

Thema

Als een grote autotunnel in BXL zoals de Leopold II-tunnel een andere naam krijgt, heeft BRAL natuurlijk ook een suggestie. Wat dacht je van de Madam Pheip-tunnel? Qua vervuiling zijn ze immers elkaars gelijke. Madam Pheip, de kloeke bondgenote van dagbladverschijnsel en stripfiguur Nero, is een Brussels icoon. Met haar kenmerkende pijp, haar onverzettelijkheid en daadkracht, is Madam Pheip een van de sterkhouders van de Nero-strips.

Nero heeft iets met Brussel. De knotsgekke humor van de strips sluit goed aan bij de typisch Brusselse "zwans". De Brusselse straten zijn vaak het decor van de verhalen. En natuurlijk staat het Neromuseum ook in hartje Brussel.

Deze krachtige dame verdient het om haar naam te geven aan een bekende plek in deze stad. En de keuze voor deze autotunnel ligt voor de hand, vinden wij. Meer zelfs: het is zo klaar als pompwater!

Qua vervuiling zijn ze immers elkaars gelijke. Net als de tunnel trapt Madam Pheip je op de adem.  Met haar pijp en zware tabak "fleur de matras" - haar handelsmerk en geheim wapen - grijpt ze al haar omstaanders resoluut naar de keel. Ongeveer hetzelfde effect dus als de tunnelmonden hebben op de omliggende wijken (zoals we uitleggen in onze Piekaboo’s www.bral.brussels/piekaboo). Daarom dient BRAL haar naam graag in bij de oproep voor een nieuwe tunnelnaam.

Nog enkele dingen om mee af te sluiten:

  1. We hebben ons hier even afgevraagd of we dit voorstel wel zouden indienen. Eigenlijk vinden wij het als feministen godgeklaagd dat een zo achterhaald fenomeen als een autotunnel een vrouwennaam moet krijgen. Het is een belediging voor de vrouwen. Vermits Madam Pheip een onversaagde feministe is - lees de "De Dolle Dina's" uit 1970 nog maar eens - aarzelden we even. Maar misschien kan Madam Pheip, als vleesgeworden rookgordijn, de automobilisten helpen om de weg te vinden naar gezondere verplaatsingswijzen.
  2. Een nadeeltje is ook dat Nero en Madam Pheip nog weinig bekend zijn bij buiten de kring van Nederlandstaligen. Maar daar kunnen we dankzij deze tunnel iets aan doen natuurlijk.
  3. We dachten nog aan Bianca Castafiore als alternatief. Maar zij rookt niet en misschien zou de tunnel niet bestand zijn tegen haar aria's. (Natuurlijk zou het geen groot verlies zijn, maar we verkiezen andere sloopmethodes.)
  4. Wie denkt dat het niet betaamt, een openbare ruimte naar een strippersonage te noemen, think again! In Amsterdam heeft men het al gedaan. Daar hebben ze - dat moet lukken - een Bianca Castafiore-plein!

Je kan jouw suggestie nog indienen tot het einde van deze maand op de website van Brussel Mobiliteit 

Foto: "international women's day" door allfr3d met licentie CC BY-NC 2.0

Wist je dat 1.600 voetbalvelden aan groene ruimte verloren gingen in Brussel tussen 2003 en 2016 (Universiteit van Amsterdam, 2020)? Dat maar liefst een op de vijf Brusselaars onvoldoende toegang heeft tot openbaar groen (VUB en ULB, 2019)? En dat groen het sterkst ontbreekt in de armere wijken in en nabij het centrum van de stad?
De coronacrisis stelt de nood aan groen en een betere verdeling van de publieke ruimte nog op scherp. Deze publicatie is daarom actueler dan ooit.

Pentagone Sud combineert belangrijke principes van BRAL: we willen een groenere en gezondere stad en we willen dit tot stand brengen in co-design met de inwoners en organisaties uit de buurt. Het project is een staaltje van hoe we onze transversale manier van denken op het terrein toepassen, in dit geval in het hypercentrum van Brussel.

De publicatie kwam er in samenwerking met Architecture Workroom Brussels (AWB), BSI – Brussels Centre Observatory, Welkom op de Kleine Ring (vroeger Bye Bye Kleine Ring) en Brussels Academy. Ze is de weergave van een co-creatief proces waarin we reflecteerden over principes voor de aanleg en ontwikkeling van het hypercentrum. Het stelt een raamwerk voor om in de stad Brussel dwarsverbindingen te creëren tussen de bestaande assen en zo een groen-blauw netwerk tussen de wijken tot stand te brengen.

Op basis van dit raamwerk gingen bovenstaande partners samen met Atelier Groot Eiland en met steun van de VGC aan de slag om te komen tot lokale ingrepen die zich positioneren in dit netwerk om zo een aanzet te geven om de stad als geheel te transformeren. Via co-design bundelen we expertise om lokale projecten op te zetten in lijn met de toekomstvisie voor de stad én grootschalige visies op stadsontwikkeling beter af te stemmen op de lokale noden.

 

Onze leden kregen als eersten deze publicatie op papier. Wil je in het vervolg ook op de eerste rij staan om onze publicaties te ontvangen? Word dan lid van BRAL!
We hebben nog een aantal exemplaren op papier op kantoor, die je kan aanvragen via info@bral.brussels. Onderaan in de bijlage kan je de publicatie digitaal lezen. 

We zijn benieuwd naar jouw feedback op de publicatie (die dit keer enkel in het Nederlands is) via info@bral.brussels.

Tot slot: woon je in de buurt en wil je meewerken aan het project? Contacteer ons!

Binnenkort buigt de regering zich over de tweede lezing van het Richtplan van Aanleg Josaphat. Ze is zich bewust van de mankementen van dit richtplan en zal normaliter (officieel) vragen aanvullende studies uit te voeren. Sauvons La Friche Josaphat, Josaph’Aire, BRAL, Natagora Bruxelles, IEB, ARAU, collectief ‘Bas les PAD’ en bewoners van de buurt …. vinden verder borduren op een richtplan met gedateerde uitgangspunten tijdverlies. Ze vragen om de eerste fase stop te zetten en een nieuw plan op te stellen. Een plan dat de troeven van de site uitspeelt met het oog op de grote milieu-uitdagingen van de 21ste eeuw.

Het Richtplan van Aanleg Josaphat kreeg talloze opmerkingen tijdens het openbare onderzoek en vernietigende analyses van de verschillende adviesorganen. Het bleek onder meer dat aanvullende studies noodzakelijk zijn en dat stevige wijzigingen zich opdringen.

Het is duidelijk dat het plan niet kan gered worden met een paar cosmetische correcties. In plaats van daar tijd in te steken kan het plan best helemaal op de schop. Dit betekent ook dat de eerste ontwikkelingsfase (fase 1A op kaart), onmiddellijk gestopt moet worden. De procedure voor het aanstellen van een ontwikkelaar hiervan gaat door alsof er niets aan de hand is. Er werd gelukkig nog geen spade in de grond gestoken.

Josaph’Aire, Sauvons La Friche Josaphat, BRAL, Natagora Bruxelles, IEB, ARAU, collectief  ‘Bas les PAD’ en buurtbewoners  vragen dan ook aan de regering Fase 1 te stoppen en aandachtig te luisteren naar alle bezwaren en adviezen die werden uitgebracht na het openbare onderzoek vooraleer in tweede lezing over de verdere toekomst van de site te beslissen.

Zo lezen we in de conclusie van het advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie:  “Aangezien de noodzakelijke aanvullingen op het milieu-effectrapport (diepgaande studies naar het landschap en de biodiversiteit, ruimtelijke en functionele typo-morfologische alternatieven, enz.) een nieuw openbaar onderzoek zullen vereisen, beveelt de Commissie aan om bij de herdefiniëring van het programma en de ruimtelijke ordening ervan, rekening te houden met alle opmerkingen die zij in haar advies heeft gemaakt….”

Zo’n plan met een nieuw programma en nieuwe ruimtelijke ordening klinkt eigenlijk gewoon als een nieuw plan. Laat ons dan ook stoppen met te proberen een plan een ander plan te laten zijn. Maak gewoon een ander plan met andere uitgangspunten. Eentje waar de biodiversiteit van de site wél centraal in staat en dat tot stand komt via een transparant planningsproces.

Want ondertussen is de ‘moeder’ van dit Richtplan van Aanleg (het richtschema) alweer 8 jaar oud en het programma nog ouder. We sluiten deze oproep dan ook graag af met een citaat van David Van Reybroeck:

“Die plannen waren dus lang niet zo dwaas, maar wel héél erg… 2010.

Sindsdien is klimaatopwarming een realiteit en weten we dat steden enkel leefbaar blijven als ze voorzien in ‘ontharding’: gebieden waar de hitte overdag niet opgeslagen wordt in stoeptegels, bestrating of dakbedekking. Sindsdien weten we dat ruige gebieden essentieel zijn voor het herstellen van de biodiversiteit. Sindsdien weten we dat er zoiets als langdurige lockdown bestaat en dat groenvoorzieningen meer dan ooit noodzakelijk zijn in dichtbevolkte stadsbuurten, zeker wanneer corona of andere virussen onze levens blijven bepalen. Sindsdien weten we bovenal dat de bevolkingsgroei van Brussel trager verloopt dan verwacht en dat de woningnood kleiner is dan men tien jaar geleden dacht.

Nieuwe tijden, nieuwe inzichten.”

Perscontacten:

Sauvons La Friche Josaphat: Mathieu Simonson, 0474 80 31 60
Josaph’Aire: Toha De Brant,  0485 27 23 07
BRAL: Steyn Van Assche,  0498 13 25 86
Inter-Environnement Bruxelles (IEB): Maud Marsin,  02 801 14 99
ARAU: Marion Alecian, 0478 35 99 84
Natagora Bruxelles : Amandine Tiberghien, 02 893 09 25
Collectief ‘Bas les PAD’ :  info@baslespad.brussels

Voor het eerst vormen klimaat, milieu en natuur een speerpunt in een Belgisch federaal regeerakkoord. Een cruciale startpositie voor het decennium waarin de versnelling richting koolstofneutrale, circulaire en natuurvriendelijke samenleving moet gebeuren, zo stelt de milieubeweging (BBL, BRAL, Greenpeace, IEW, Natagora, Natuurpunt, WWF). Toch moeten er nog kansen verzilverd worden om de race binnen de tijd uit te lopen.

De Croo I kiest voor een Belgische vertaling van de versterkte milieudoelstellingen van Europa. Zo steunt ze de 55% uitstootreductie in 2030 en koolstofneutraliteit voor 2050. Met investeringen en nieuw beleid schakelt ze zich in binnen de Europese Green Deal.  Dat is een belangrijke trendbreuk. Toch blijven sommige engagementen nog beperkt tot richtinggevende principes, met onzekerheid over de manier waarop de nieuwe ploeg ze in de praktijk wil bereiken. Begin september lijstte de milieubeweging 6 prioriteiten op. Hoe scoort het regeerakkoord daarop?

1. Groene fiscaliteit en investeringen

Het regeerakkoord bevat een opening naar de vergroening van de fiscaliteit, maar biedt te weinig concrete doorbraken. Zo is een emissievrij bedrijfswagenpark zeker een stap vooruit, maar raakt men (nog) niet  aan de salariswagens, de tankkaarten of de federale participaties in luchtvaartbedrijven. Het toekomstige investeringsplan, dat in overleg met de gewesten tot stand zal komen, wil de federale regering wel sterk richten op vergroening.

2. Kernuitstap en energietransitie

De regering houdt resoluut vast aan de kernuitstap. Ze zal ook in overleg met de gewesten prioritair inzetten op interconnecties, vraagsturing, opslag en energiebesparing om de bevoorrading te garanderen. De milieubeweging schat de kans dat er alsnog 2 kerncentrales open blijven, erg klein in. De richting is duidelijk: het roer wordt de komende jaren omgegooid naar een hernieuwbaar energiesysteem met steun voor (innovatieve) oplossingen voor de bevoorradingszekerheid.

3. Windkracht en natuur op zee

Een snelle en ambitieuze uitbouw van windenergie op zee en een offshore grid: daar kiest de regering voor. Er ligt echter nog werk op tafel op vlak van de bescherming en het herstel van Noordzeenatuur, zowel binnen als buiten de windmolenparken. Het wordt uitkijken of de voorziene evaluatie van het marien ruimtelijk plan de steeds grotere druk van economische activiteiten op de natuurgebieden in de Noordzee daadwerkelijk zal terugschroeven, en de ruimte voor een marien reservaat zal creëren.

4. Het spoor op de rails

De regering doet duidelijke engagementen en investeringen in materiaal en toegankelijkheid, de uitbouw van internationale (nacht)treinverbindingen, meer vroege, laatavond-, nacht- en weekendverbindingen. De ambitie is om tegen 2040 naar een gecadanceerd en geïntegreerd openbaar vervoer te gaan, naar Zwitsers model. De regering mikt ook op dubbel zoveel goederenverkeer tegen 2030, onder andere door investeringen van Infrabel. Kort samengevat: een belangrijke stap vooruit richting duurzame mobiliteit.

5. Circulaire economie

In afstemming met de deelstaten wil de regering een federaal actieplan circulaire economie uitwerken, om het grondstoffengebruik in productie en consumptie sterk te verminderen. Ook de focus op herstel en hergebruik, levensduurverlenging van producten, het inspelen op de Europese Green Deal en inzetten van publieke aanbestedingen zijn goede uitgangspunten. Ook opvallend: men onderzoekt of statiegeld in kader van de federale verpakkingsbijdrage kan ingevoerd worden, samen met een verbod op bepaalde plastics. Het akkoord stelt echter geen doelstellingen of precieze maatregelen voor, dus er is nog werk voor de boeg om de voornemens concreet te maken.

6. Biodiversiteit

Rond de handel in illegale hout- en diersoorten schuift het regeerakkoord goede principes naar voor, maar de uitwerking op het terrein zal het engagement moeten waarmaken. Positief is wel dat de regering de negatieve impact van (illegale) ontbossing wil tegengaan in de lopende Europese wetgevende initiatieven en handelsakkoorden. Het komt erop aan om dit engagement niet te beperken tot het voorkomen van illegale producten en ook te kijken naar andere biodiverse ecosystemen dan bossen.

In het algemeen lijkt de federale regering de biodiversiteitscrisis hoger op de agenda te willen plaatsen. De regering brengt de nationale strategie voor biodiversiteit in lijn met de Europese biodiversiteitsstrategie en de Green Deal. Tegelijkertijd is het zorgwekkend dat diepzeemijnbouw geen bijkomende veiligheidschecks krijgt, met zeer grote risico’s voor de onderwaterflora en -fauna.

Contact

De goedkeuring van het nieuwe gewestelijke mobiliteitsplan Good Move op gewestelijk niveau ligt al even achter ons. Maar het belooft een stevige kluif te worden om Good Move uit te voeren in de gemeenten.

Ten eerste wordt het zaak om lokaal vast te houden aan de vooruitstrevende visie die Good Move vooropstelt, zoals de autoluwe wijken. Zullen de gemeenten de politieke wil hebben om Good Move om te zetten in realiteit? Bovendien moeten de gemeenten ook nog voldoende middelen, expertise en tijd vinden en krijgen om de wijzigingen uit te voeren.

Eerst ons stokpaardje van stal: de zonale heffing

Wie BRAL kent, weet het al: de zonale heffing is dé (fiscale) hefboom om van de Good Move-visie een succes te maken. Het laat toe om rationeel autogebruik na te streven en de globale autodruk te verminderen. We schreven het neer in onze reactie op Good Move, maar gaven ook nog een boel andere suggesties. Lees het er nog eens op na, en kom dan hier terug om te begrijpen hoe het vervolg wordt aangepakt.

Gemeentelijke samenwerking: recept voor succes

Het getouwtrek om de implementatie van Good Move voor het Ter Kamerenbos is een teken aan de wand. Gemeentes zoals Ukkel en Brussel hebben hun eigen, lokale belangen en die durven al eens verschillen. Merk op dat het voorstel van Stad BXL voor Ter Kamerenbos het autoverkeer weliswaar stevig inperkt maar dat het toch ook afwijkt van Good Move. Dit toont dat het Gewest er goed aan doet te waken over de uitvoering van haar plan. We hebben er geen baat bij om een precedent te creëren voor afwijkingen.

Nadenken over de impact van maatregelen op de bredere buurt en goede afspraken maken – dat lijken de sleutels voor succes. De lapjes grond zijn zo klein, de mobiele stadsgebruiker houdt nauwelijks rekening met gemeentegrenzen. Blijf dus kijken naar het grotere plaatje! Good Move pusht de gemeenten ook om dat te doen.

Elk jaar zullen vijf nieuwe wijken autoluw worden in het kader van het Good Move-plan.[1] Sinds september begeleidt het gewestelijke mobiliteitsministerie, Brussel Mobiliteit, gemeenten die autoluwe wijken willen invoeren in twee stappen. Ze helpt met een multimodale mobiliteitsstudie vooraf, en daarna met de uitvoering van de maatregelen in de wijken.

Deze wijken liggen in meerdere gemeentes. Samenwerking wordt dus cruciaal maar de gemeenten tonen zich bereid om daarin mee te stappen. Bovendien plannen Vorst (Unionwijk) en Stad Brussel (o.a. de Vijfhoek) circulatieplannen voor een aantal wijken los van de oproep van het Gewest. De gemeenten lijken dus bereid om mee te stappen in de logica van Good Move. Houden zo!

We sporen alle BRAL-sympathisanten aan om deel te nemen aan de vergaderingen in je buurt. Je krijgt de kans om een stempel te drukken op de mobiliteit van de toekomst in jouw gemeente, grijp ze! 

NEMEN DE VLUCHT VOORUIT

Vorst

Union-wijk (door de gemeente op eigen kracht): Raadpleging op maandag 12 oktober van 20 tot 22 uur of op dinsdag 13 oktober van 20 tot 22 uur

Brussel-Stad

Wijkvergaderingen in de Vijfhoek (door de gemeente op eigen kracht):

Het verdere verloop lees je hier.

OP DE PLANNING VAN HET GEWEST

Na de zomervakantie 2020

  • Dielegem (Jette/ Ganshoren/Brussel-stad),
  • Kuregem (Anderlecht/ Molenbeek),
  • Collignon-Josaphat (Schaarbeek),
  • Sint-Gillis (Sint-Gillis / Vorst / Elsene / Brussel-stad)
  • Flagey-Vijvers (Elsene/ Brussel-stad)

In 2021

  • Historisch centrum van Molenbeek,
  • Vogelzang (Sint-Pieters-Woluwe / Oudergem),
  • Brussel-Neerstalle (Vorst / Ukkel),
  • Leopold-Pannenhuis (Brussel-stad / Jette),
  • Roodebeek (Sint-Lambrechts-Woluwe)

[1] https://mobilite-mobiliteit-brussels.prezly.com/good-move-eerste-tien-a…

Brussel krijgt een zonale heffing! BRAL juicht toe dat haar jarenlange strijd voor een zonale heffing vruchten afwerpt (zie onze publicatie “Het kind van de rekening”). Een zonale heffing dient niet zozeer om de staatskas te spijzen, maar om de autodruk te verlagen en zo leefbare buurten in Brussel mogelijk te maken. Hoe minder deze heffing opbrengt, hoe beter!

De regering had het al aangekondigd aan het begin van haar zittijd: er komt een systeem van slimme kilometerheffing. Graag in samenspraak met de andere gewesten, op eigen kracht als Vlaanderen en Wallonië niet mee willen. 

Combinatiesysteem verdient duidelijk doel

Nu liggen dus de eerste schetsen van een Brussels systeem op tafel. Het wordt geen pure stadstol, het wordt geen pure slimme kilometerheffing. Het zou een combinatie worden van een tolheffing (men betaalt bij het binnenrijden van een bepaalde zone) en een kilometerheffing (men betaalt per gereden kilometer). Over de concrete uitvoering (tarieven, uurregeling, dag- en andere passen) zal ongetwijfeld nog heel wat inkt vloeien. Om tot een goede uitvoering te komen, moet de Brusselse regering duidelijk zijn in de doelstellingen van de zonale heffing. Voor BRAL is het doel van de zonale heffing alvast glashelder: minder autoverkeer, betere luchtkwaliteit, en een bijdrage aan de klimaatambitie. Dankzij een goede uitvoering, met tussentijdse evaluaties en al dan niet bijsturen, kunnen die doelen gehaald worden. De prioriteit is dus niet de financiële opbrengst van de zonale heffing, maar de leefbaarheid van onze stad.

De prioriteit is niet de financiële opbrengst van de zonale heffing, maar de leefbaarheid van onze stad. - Tim Cassiers

Concrete invulling

BRAL is tevreden over de koppeling aan de zogenaamde fiscale pk’s. Fiscale pk’s bepalen nu al de autobelastingen. Hoe groter en krachtiger je motor, hoe meer je betaalt. Fiscale pk’s vormen een noodzakelijke aanvulling op de LEZ, die geleidelijk de oudste modellen van de Brusselse wegen haalt. De hervorming van de Brusselse autofiscaliteit strandde eerder al op het in rekening brengen van de fiscale pk’s (zie ons artikel ‘Autofiscaliteit: kans gemist’). Door aan de zonale heffing de fiscale pk’s toe te voegen zorgen we ervoor dat de wagens kleiner en lichter worden.

BRAL vraagt wel om de Belasting op Inverkeerstelling te behouden. Deze dient in de eerste plaats om mensen te doen nadenken over of ze al dan niet een wagen willen aankopen. Door deze belasting af te schaffen, ontneem je jezelf als overheid een instrument om gedrag te sturen richting minder auto’s op de baan.

BRAL onderlijnt dat de zonale heffing in de eerste plaats de autodruk moet aanpakken. De dagelijkse files in en rond Brussel hebben een enorme economische en maatschappelijke kost. Een zonale heffing legt die factuur bij de veroorzaker. Maar uiteindelijk moet die factuur gewoon minder worden. De zonale heffing moet met andere woorden mensen vooral overtuigen om minder de auto te nemen wanneer het niet nodig is. De voorgestelde prijszetting lijkt ons in dat opzicht goed. Bovendien wordt ook het autogebruik van de Brusselaars zelf aangepakt: door de combinatie met een kilometerheffing zorgt het systeem ervoor dat de plaats die vrijkomt op de openbare weg niet zal worden ingenomen door Brusselse automobilisten. Het zou er ook voor zorgen dat de pendelaar die wel absoluut de auto nodig heeft en ervoor betaalt, een vlottere rijtijd krijgt.

De aanpak van de autodruk is het puzzelstuk in alle andere mobiliteitsdossiers. - Tim Cassiers

De aanpak van de autodruk is het puzzelstuk in alle andere mobiliteitsdossiers. Het maakt het mogelijk om mensen te overtuigen de P+R’s in de rand en langs de GEN-spoorlijnen te gebruiken. Het maakt het mogelijk om ruimte terug te winnen voor nieuwe fietspaden en voetgangersboulevards, zonder het autoverkeer te duwen naar de omliggende straten. Het maakt het mogelijk om  wagens uit de woonwijken te houden, zonder de grote assen te verzadigen. Het maakt een leefbare en verkeersveilige stad mogelijk.

Tim Cassiers

Actievoeren werkt! We hebben er goede hoop op dat deze vrouw haar kinderen binnenkort niet meer hoeft te vragen om de ramen toe te houden tijdens de spits. Wil je ook mee druk zetten op de overheid voor een degelijke uitvoering van de zonale heffing? Word dan lid van BRAL!

De Stad Brussel besliste nu definitief om het congrescentrum (NEO2) in de koelkast te leggen. Dan legt ze volgens ons dat shoppingcenter (NEO1) beter ook ineens op hetzelfde schap. Het is sowieso toch zo goed als dood bij gebrek aan juridische basis en toegangsweg naar de parking.

NEO2 in koelkast

NEO1 (het shoppingcenter) en NEO2 (het congrescentrum) zijn twee grootse plannen voor het Heizelplateau. De Mall of Europe diende als investeringsvehikel om het congrescentrum te betalen. En wie BRAL een beetje kent, weet dat wij tegen dat shoppingcenter zijn.  Zie deze lijst van artikels. Als NEO2 er niet komt, waarom dan nog verdergaan met NEO1?

Koppigheid, gekrenkte ego’s en angst voor een afkoopsom ongetwijfeld. Al hebben we de indruk dat de prijs voor het laten vallen van dit project zwaar overdreven wordt om er aan vast te kunnen houden. Hoe dan ook, is er hier nooit transparant over gecommuniceerd. Het Gewest en de Stad moeten dan ook de overeenkomst met het consortium achter NEO 1 (UNIBAILRODAMCO / CFE / BESIX ) publiek maken. Indien ze slim onderhandelden valt de schade mee en is er plaats één en ander te heronderhandelen.. We kunnen ons moeilijk voorstellen dat er geen exit-strategie is ingebouwd voor een project dat van bij de aanvang juridisch op losse schroeven stond en zeer omstreden is.

NEO1 ook geen goed idee

Het lijkt er echter op dat ze voorlopig nog halsstarrig vasthouden aan NEO I, waarbij ze verlangend uitkijken naar het geld dat nu niet meer in het congrescentrum moet gestoken worden. Nogmaals, dat laatste was altijd de vergoelijking om NEO I er door te duwen.. Maar blijkbaar zal er altijd wel een reden gevonden worden. Hoe dan ook, wat steevast vergeten wordt, zijn de kosten die het project met zich meebrengt. En dan hebben we het niet enkel over de leefbaarheid van de omliggende wijken, de extra files, de luchtverontreiniging en de faillissementen van andere winkels. Ook de aansluiting met bv de A12 dient met publiek geld betaald te worden En het onderhoud ervan tot in de eeuwigheid. En als daar niet met een tunnel gewerkt wordt, krijgen we van aan het Atomium een mooi perspectief op de afslag van een autostrade. Om kort te zijn, los van de vele indirecte kosten zijn er ook directe publieke kosten verbonden aan het project. En ook daar is geen transparantie over.

Maar hoe heel het project zal ontsloten worden is, zeker sinds het debacle van de verbindingsweg naar parking C, nog altijd onduidelijk. Daarvoor wachten we o.a. op het Richtplan van Aanleg voor de zone. En daar horen we al lang niets van..

Wervend, duurzaam project gezocht!

Tijd voor een hedendaags en duurzaam project dat niet steunt op het aantrekken van massa’s auto’s. Het Richtplan van Aanleg in aanmaak kan hierop verder werken en de Brusselaars betrekken bij wat een wervend project kan worden.

Walk and don’t look back!

Steyn Van Assche

Sinds 2013 organiseren Bond Beter Leefmilieu en écoconso met de steun van Leefmilieu Brussel elk jaar het evenement Ecobouwers Opendeur. Tijdens deze opendeurdagen kom je alles te weten over bouwen met aandacht voor energiezuinigheid en duurzame materialen. De focus ligt op de bouwheer: waarom kiezen voor energiezuinig of duurzaam bouwen? Hoe begin je er aan? Waar moet je op letten?

De coronacrisis dwingt ons echter om dit jaar onze formule aan te passen. Wij presenteren: de Ecobouwers Geslotendeur! Ontvang in november een reeks superduurzame woningen met foto's en technische details in je mailbox, of schrijf je in voor onze boeiende online Zoomsessies met duurzame (ver)bouwers en experts ter zake. Gratis inschrijven kan vanaf oktober.

Bezoek gratis een duurzame woning in Brussel.

Kijk ook online binnen in duurzame woningen

Schrijf je gratis in voor de online videosessies met ervaren (ver)bouwers en experts. 

Dit rotvirus maakt extra duidelijk dat natuur in de stad essentieel is. En kijk, in de corona-maatregelen die de Brusselse regering op 23/10 aankondigde, vonden we (onder andere) de aankoop van het moeras terug (p.24).

Lees met ons mee:

“Om een krachtig signaal te geven, heeft het Gewest onlangs het Moeras Wiels aangekocht, waar het wil inzetten op een geïntegreerd regenwaterbeheer. De tijd dat we alles laten afvloeien naar riolen en opvangen in dure stormbekkens met een grote CO2-voetafdruk is voorbij.

Water is een gemeenschappelijk goed dat we moeten vrijwaren en hergebruiken.

In diezelfde context passen het project voor de openlegging en het natuurherstel van de Zenne en de geplande zwemvijver in Neerpede. Die projecten zijn bevorderlijk voor de biodiversiteit, maar zij komen eveneens het klimaat ten goede door te zorgen voor koele zones. Daarnaast varen ook de inwoners er wel bij, want zij krijgen meer groen en ruimte om zich te ontspannen. ”

Joehoew! Meer van dat!

Lees hier de volledige verklaring.

Carte blanche BRAL, Greenpeace Belgium, Filter Café Filtré, VUB - MFYS & MOBI.

De Brusselse zonale heffing verhit de gemoederen. Het zou gaan om een terugkeer naar de middeleeuwen, of een vuile tackle op de pendelaar. Bijna altijd staat de factuur centraal. Zelden het feit dat Brusselaars en bezoekers van onze hoofdstad gezondere lucht zouden inademen.

Vorig jaar kondigde de Brusselse regering al een slimme kilometerheffing aan. In samenspraak met de andere gewesten als het kon, alleen als het moest. Nu ontvouwt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn plannen: een zonale heffing, in de media gemakshalve stadstol genoemd. Opnieuw wordt moord en brand geschreeuwd. Het gaat de pendelaar kosten! Er zijn geen alternatieven! De bedrijven trekken weg! En vooral: wie gaat dat betalen?

Eerlijk is eerlijk: een ideale zonale heffing brengt nauwelijks geld op. Logisch, het is immers de bedoeling dat het autoverkeer drastisch afneemt. Maar in het publiek debat gaat het toch maar weer over de kostprijs en hoe die factuur vooral naar de pendelaars zal gaan. Dat op dit moment de hele maatschappij opdraait voor al die autoverplaatsingen, blijft onderbelicht. Elke gereden autokilometer in de stad kost ons allen 50 eurocent per kilometer in de vorm van milieuvervuiling, ongevallen en fileleed (Bron: Stratec). Een nieuwe studie van European Public Health Alliance berekende dat de directe en indirecte kosten van luchtvervuiling in 2018 Brussel 1,6 miljard euro kostte.

Schone lucht en verkeersveiligheid

In de discussie over een stadstol lijkt men telkens weer te vergeten waarom we eindelijk iets moeten doen aan de autodruk in onze steden. Mede onder druk van heel wat burgeracties ontstond er de voorbije jaren een brede consensus. De stad moet leefbaarder en aantrekkelijker worden, met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De klimaatambitie moet fors omhoog maar de uitstoot van het wegvervoer blijft tot op vandaag stijgen en blijft dus bijdragen aan de klimaatcrisis. Onze kinderen moeten kunnen ademen en buiten spelen. Het aantal verkeersdoden moet drastisch omlaag.

Tegelijk zien we dat elk initiatief in die richting botst op een permanente autostroom die als water alle beschikbare ruimte in de stad opvult. Plaats vrijmaken voor fietspaden? Zeker, maar raak niet aan autorijstroken of parkeerplaatsen. Voetgangerszones aanleggen? Zeker, maar dat mag geen verkeer naar de omliggende straten leiden. Schoolomgevingen veilig en gezond maken? Zeker, maar waar moeten we dan parkeren?

Even hebben we kunnen herademen, tijdens de lockdown in de lente van dit jaar. Maar nu is het verkeer helemaal terug, en stilaan zelfs nog meer dan vóór maart. Iets aan die autodruk doen, dat moet het doel zijn van een zonale heffing. Enkel zo kunnen we onze ambities voor een leefbare, verkeersveilige en duurzame stad waarmaken. Dat zware en grote auto’s hierbij meer betalen is de logica zelve. Zij nemen immers meer plaats in, verhogen het risico op ernstige en dodelijke letsels bij botsingen met fietsers en voetgangers, én stoten meer uit. Dat een zonale heffing werkt, toont Stockholm aan, waar na de invoering van een heffing het verkeer met 30% afnam.  

De stadsregio van de toekomst

Het debat over een zonale heffing in Brussel zet vooral de tegenstelling tussen stad en ommeland op scherp. Nochtans moet in dit voorstel ook de Brusselaar betalen voor zijn of haar gereden kilometers. Dit lijkt - althans in de andere gewesten - slechts een detail, maar dat is het niet. We moeten met zijn allen, Brusselaar en pendelaar, werken aan een andere mobiliteit in de stadsregio. Brussel neemt hierin het voortouw. Volgt de rest? 

Of blijven we zeggen dat er geen alternatieven bestaan, zonder efficiënt openbaar vervoer naar Brussel te organiseren? Blijven we zeggen dat het gewestelijk expresnet voor fietsers moet doorgetrokken worden, zonder daarvoor in Brussel autorijstroken op te offeren? Blijven we overal park&rides promoten, zonder ze ook echt doordacht aan te leggen aan belangrijke knooppunten?

Brussel is een plek waar veel mensen hun creativiteit en werklust kunnen botvieren. Het is daarom in het algemeen belang om onze hoofdstad toekomstvaardig te maken, met minder files in Brussel én in de rand. De Brusselse zonale heffing afschieten als een aanval op de pendelaar is te gemakkelijk. Vlaanderen, Brussel en Wallonië kunnen alle inwoners en gebruikers van de Brusselse stadsregio de hand reiken met een performant openbaar vervoer, park&rides en fietsinfrastructuur. Zo vermenigvuldigen ze de positieve impact van de zonale heffing op vlak van milieu, gezondheid en economie voor iedereen.

Ondertekend door:

  • Tim Cassiers, BRAL, stadsbeweging voor Brussel, 
  • Joeri Thijs en Elodie Mertz, Greenpeace Belgium
  • Annekatrien Verdickt, Filter Café Filtré
  • Bas De Geus, VUB - MFYS & MOBI

Perscontacten: 

(Foto: GoogleMaps)

De Belgacom-gebouwen aan de Zavel zijn binnenkort niet meer, als het van Immobel afhangt. De ontwikkelaar haalt de sloophamer boven . Sinds het ontstaan van het project en de ondergrondse parkeergarage staat het Gewest voor sociale, economische en klimaatuitdagingen van ongekende grootorde. Operaties zoals het Lebeau-project, met een totale sloop en reconstructie op een parkeerterrein in vier ondergrondse niveaus lijkt ons gewoonweg anachronistisch.

Het openbaar onderzoek naar het vastgoedproject dat de vernietiging van de Belgacom-gebouwen in de Zavel beoogt, eindigt deze donderdag 29 oktober. Bewoners van de Zavel vinden dit omvangrijke project geen goede zaak voor hun buurt. Een petitie heeft al 3800 handtekeningen verzameld. BRAL deelt hun bezorgdheid en brengt een ongunstig advies uit over het Lebeau-zavelproject.

Sinds het ontstaan van het project en de ondergrondse parkeergarage staat het Gewest voor sociale, economische en klimaatuitdagingen van ongekende grootorde. Dergelijke operaties van totale sloop en reconstructie op een parkeerterrein in vier ondergrondse niveaus lijkt ons gewoonweg anachronistisch. Met het oog op deze nieuwe uitdagingen lijkt het ons nu meer dan ooit tijd om inventief te zijn om het beste te halen uit wat we hebben geërfd, om een architectuurcultuur te ontwikkelen die resoluut voorstander is van het behoud van kantoorgebouwen, ook al betekent dit dat hun functie moet worden aangepast.

Milieu-impact

De principes van circulariteit van materialen, besparing van hulpbronnen, maar ook andere parameters zoals transport naar de plaats van afvalinzameling en -verwerking en alles wat de optie om het bestaande gebouw beter kan valoriseren, lijken ons onvoldoende in aanmerking te worden genomen.

De jaarlijkse hoeveelheid bouwafval is sinds 2004 bijna verdubbeld tot 20 miljoen ton in 2016. Het vernietigen, vervoeren en vervolgens opslaan of transformeren van afval vereist energie, vervuilt en brengt "verborgen" kosten met zich mee die de samenleving als geheel zal moeten dragen. Vandaag de dag wordt nauwelijks 1% van de materialen hergebruikt in de bouw. Kunnen we ondertussen niet beter dan afbreken?

We vragen dat deze parameters worden toegevoegd aan het openbaar onderzoek op een manier die toegankelijk is voor het gezond verstand wanneer we voor de keuze komen te staan voor of tegen sloopwerkzaamheden van deze omvang.

Mobiliteit en luchtkwaliteit

Het gebouw ligt in een gebied dat aangesloten is aan alle openbare vervoersnetwerken, dat goed is voorzien van parkeerplaatsen (Albertine, Zavel,... waarvan de bezettingsgraad in aanmerking moet worden genomen), en is vooral problematisch vanuit het oogpunt van de NOX-vervuiling (volgens de hoge resolutiekaart van Irceline, tussen 31 en 40 microgram per m³). Zonder aan een duidelijke behoefte te voldoen, dreigt de situatie dus aanzienlijk te verslechteren. Het aantal van 380 parkeerplaatsen, dat ongeveer 5 keer meer is dan de bestaande, gaat de andere kant op.

Lokaal kan ook de toegang tot de parkeergarage het lokale verkeer hinderen. BRAL is gekant tegen elke uitbreiding van de bestaande parking en vraagt om een project dat in lijn is met de bestaande en uitgestippelde mobiliteitsplannen, op lokaal en bovenlokaal niveau, indien nodig met behulp van diepgaande studies over de getroffen locaties, met inbegrip van het Zavelplein.

Participatie

BRAL maakt zich zorgen dat dergelijke grote veranderingen in een wijk niet worden beslist van onderuit in overleg met de bewoners tijdens projecten, zelfs privéprojecten. In openbare projecten wordt een participatiesysteem vaak verplicht omdat ze de stad op een bepaalde plek consistent transformeren. Bij een dergelijk project vormt ook de extreme technische moeilijkheidsgraad van het dossier een probleem en vereist dit meer debat en informatie.

In het algemeen vraagt BRAL dat voor dit soort vastgoedprojecten vanaf 2 500 m² een verplicht overleg met de omwonenden en de gebruikers van de stad wordt georganiseerd vóór de indiening van de aanvraag voor een bouwvergunning.

Stedenbouwkundig programma en kosten

De geplande huisvesting zal bij lange na niet overeenstemmen met het sociaaleconomisch profiel van de Brusselaars, dus vragen we een deel ervan in te richten als sociale huisvesting.

Bovendien lijken de demografische prognoses een dergelijke frenetieke verdichting niet langer te rechtvaardigen. In het centrum van Brussel zijn al veel verdichtingsprojecten in gang gezet in naam van de prognoses die in het kader van het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling zijn opgesteld. Het is tijd om die situatie recht te zetten.

Wat de winkels en voorzieningen betreft, vragen wij om een strategie die prioriteit geeft aan kleine winkels ten gunste van het behoud of het creëren van lokale werkgelegenheid, en voorzieningen ten gunste van de sociale cohesie die moet worden ontwikkeld tussen de verschillende groepen die deze wijk bezoeken.

De tuin moet groter zijn, wat een beter zicht op de historische delen mogelijk maakt, en in de open grond. Het volume van de tuin moet een minimum aan zonneschijn toelaten.

Conclusie

BRAL vraagt de Overlegcommissie om een negatief advies uit te brengen over dit project, en over elk ander project dat zou beginnen met een totale sloop en reconstructie of uitbreiding van de bestaande parkeergarage.

U kunt de petitie van de buurtbewoners ondertekenen en natuurlijk ook reageren op het openbare onderzoek, dat te vinden is op de website van de stad Brussel, waar u ook alle informatie over het project kunt vinden. De deadline is 29 oktober.

De bewoners kwamen in de pers met de petitie. Als bijlage onderaan kan u de volledige reactie van BRAL (in het Frans) lezen.