Braldossier: Is er leven mogelijk in de Brusselse straten?

De straten en pleinen in Brussel zien er vaak troosteloos uit. Gemeenten die hun straten aanleggen zonder enige aandacht voorde zwakke weggebruiker, krijgen daar nog gewestelijke subsidies voor ook. Dat kan in de toekomst veranderen.

Onze Brusselse staatssecretaris én minister voor mobiliteit schuiven het STOP-principe broederlijk naar voor als de leidraad voor het mobiliteitsbeleid de komende jaren. Dat principe is al langer bekend bij verkeersspecialisten maar sinds de plannen voor het gewestelijke mobiliteitsplan Iris II gelekt zijn in de pers, weet half Brussel dat dit letterwoord staat voor ‘eerst stappers, dan trappers, dan openbaar vervoer en pas als laatste particuliere voertuigen’. De aandacht bij de aanleg van de publieke ruimte moet veel meer gaan naar de voetganger en een heus Brussels voetgangersplan moet daar garant voor staan. Hoe erg is het gesteld met de publieke ruimte in onze stad? Wat zijn de plannen en welke adders schuilen er onder het asfalt?

weinig ruimte voor zachte mobiliteit

‘De situatie in Brussel is verre van ideaal’, zegt Miguel Gerez van Accès et Mobilité pour Tous, een vereniging die ijvert voor toegankelijkheid voor mensen met beperkte mobiliteit. ‘Voor mensen die niet goed ter been zijn, kan één obstakel op de  route onoverkomelijk zijn. En vaak zijn de zebrapaden en stoepranden zulke obstakels. Of de voetpaden die soms smaller zijn dan de stedenbouwkundige verordening voorschrijft. En dan vergeet ik nog het stadsmeubilair of de kraampjes die voortdurend komen en gaan en de kasseien waar veel zwakke weggebruikers over klagen’, aldus Gerez.

Bij de Brusselse Fietsersbond horen we dezelfde ietwat treurige melodie. ‘Altijd is er een reden om fietsers uit te sluiten. In de meeste parken mag er niet gefietst worden. Het stadscentrum ligt vol kasseien om cultuurhistorische redenen. De meeste grote gewestwegen zijn niet uitgerust met een afgescheiden fietspad en maar 4 van de 19 gewestelijke fietsroutes zijn afgewerkt’, zegt coördinator Roel De Cleen.

De trieste geschiedenis van de kasseien in hartje Brussel bewijst dat onze slechte openbare ruimte niet zomaar een erfenis uit het verleden is. De Stad wil het centrum omturnen tot een voetgangersvriendelijke ‘comfortzone’ en had in haar vergunningsaanvraag gekozen voor platte, goed begaanbare kasseien. Maar de gemachtigde ambtenaar van het Gewest heeft hen – eigenmachtig – verplicht om opnieuw te gaan voor de hobbelige, gladde kinderkopjes van vroeger. Kennelijk tot ontevredenheid van een deel van de politieke verantwoordelijken. De man is nu van de functie gehaald. Protest van Bral, fietsverenigingen Fietsersbond en Gracq én van de staatssecretaris voor mobiliteit zou er mogelijk toe leiden dat de vergunning aangepast wordt.

voetgangersplan

De staatssecretaris voor Mobiliteit pakt nu uit met een heus voetgangersplan om onze achterstand op andere steden goed te maken. Dit plan zit nog maar in de ontwerpfase maar Geert Van Waeg van de International Federation of Pedestrians geeft toch al enkele aanbevelingen mee: ‘De ontwerptekst heeft veel aandacht voor meetgegevens en sensibilisering. Maar voor verkeersveiligheid zijn de 3 E’s belangrijk: niet alleen Education maar ook Engineering en Enforcement.’ Het Gewest moet voorzien in een veilige en comfortabele openbare ruimte (engineering).’

De moeilijkheid is ook hier weer… de versnippering: de gemeenten zijn verantwoordelijk voor het grootste deel van ons wegennet. Daarom wil het Gewest nu via een omweg werken door de ordonnantie te veranderen die de ‘3-jarige subsidies’ regelt. Gemeenten putten voor hun openbare werken vooral uit deze pot. Nu kan de mobiliteitsadministratie op geen enkele manier controleren of de gemeentelijke plannen stroken met de principes van het gewestelijke beleid. Als het voetgangersplan uitgevoerd wordt, zou de administratie in de toekomst de gemeenten kunnen dwingen om het STOP-principe te respecteren. Bij Bral verwachten we veel van dit voornemen.

En dan de derde E, enforcement of handhaving. ‘Nu krijgen chauffeurs die parkeren op zebrapaden en voetpaden zelden boetes’, klaagt Geert Van Waeg. ‘Het perverse effect is dat het op veel plaatsen duurder uitvalt geen geld in de parkeermeter te steken dan op het zebrapad te staan.’ Ook dat is een bevoegdheid die stricto sensu niet bij het Gewest ligt maar die onze regering niet zonder meer mag vergeten.

ruimte om te leven

Maar met een rigoureuze toepassing van het STOP-principe komen we er niet. Kwaliteit van publieke ruimte gaat over meer dan alleen verplaatsingen. Op straat ontmoet je ook je buren, je doet er inkopen of je wacht er op de tram. Bovendien zijn veel mensen aangewezen op de straat voor recreatie. ‘Zeker voor kinderen die klein wonen is de openbare ruimte ook hun terrein’, zegt Caroline Claus van JES vzw (Jeugd en Stad).

‘Plekken die eigenlijk niet voorzien zijn om te spelen, worden tijdelijk omgetoverd tot een avontuurruimte.’ JES pleit daarom voor een kindvriendelijke planning. ‘Dat betekent niet dat de stad één groot speelpark moet worden. Het betekent dat kinderen aangemoedigd worden om zich zelfstandig en vrij van de ene plek naar de andere te bewegen. Een kindvriendelijke stad is bespeelbaar, beleefbaar en veilig’, aldus Caroline.

Verlaten ruimte

De staatssecretaris staat dus voor grote uitdagingen. En bij uitbreiding heel de regering. Want een kwalitatieve publieke ruimte maken,moet een werk zijn van meerdere ministers. Om te beginnen deze van stedenbouw en huisvesting. De publieke ruimte wordt niet alleen bepaald door de breedte van de voetpaden of de keuze van de straatstenen. Minstens zo belangrijk zijn de gebouwen die er rond staan en de mensen die er naar toe komen. Mensen die ‘s avonds laat van de Europawijk naar het centrum moeten, zullen bijvoorbeeld niet makkelijk de neiging voelen om te voet te gaan. Op die momenten is er in de kantoorbuurten zo goed als niets of niemand te zien en dan lijkt zelfs een mooi aangelegde straat een stuk onaantrekkelijker.

Een stad die levendig is, nodigt veel meer uit om te voet te gaan dan een lege slaapstad. Op dat vlak heeft Brussel nog veel werk voor de boeg want grote delen van onze stad lijken wel een archipel van wooneilandjes omringd door zeeën van kantoorwijken en andere lege vlekken. Assen van huisvesting creëren, zou hier een oplossing kunnen brengen. Ook de minister van leefmilieu moet zich aangesproken voelen. Want de openbare ruimte is ook het biotoop van de bijzonder rijke fauna en flora die we in de stad hebben. En het is de plek waar veel mensen naartoe moeten om iets groens te kunnen zien. Daarom is het zo belangrijk dat onze straten uitgroeien tot echt groene linten door de stad.

Kortom: een voetgangersplan is goed, maar eigenlijk hebben we een transversaal plan voor de publieke ruimte nodig. We kijken dan maar uit naar het eveneens in de steigers staande gewestelijk plan voor duurzame ontwikkeling (GPDO). Alle info over het GPDO vind je op www.bralvzw.be/GPDO.

Deze tekst is het hoofdartikel van onze "Alert 362 - mei 2010"!