Kommer en kwel in de Brusselse ondergrond

 Quoi de neuf in Stalingrad? 

Drie jaar geleden werd in de Stalingradlaan de eerste spade in de grond gestoken. Het was het begin van een nieuwe grote werf voor Brussel: de aanleg van metro 3. Voor die lijn dient de Brussels premetro - nu afgesteld op trams - onder de centrale lanen omgeturnd te worden. Dat gaat in het stuk tussen Anneessens en Rogier om een reeks ‘kleinere’ ingrepen zoals het aanpassen van de stations (bijvoorbeeld de hoogte en lengte van de kades) en van de sporen en voeding (een metro neemt zijn elektriciteit bij de sporen, een tram via een bovenleiding), … Deze stations en tunnel waren er al op voorzien om op een bepaald moment omgezet te worden tot een metro.  

Maar dat geldt niet voor het stuk van Lemonier tot Zuid. Dat deel is aangelegd als een tramcomplex met gelijkvloerse wissels en een aantal scherpe bochten, wat niet toelaat om er een metro door te jagen. Dus moest er een nieuwe tunnel komen, onder het Zuidpaleis door, via de Stalingradlaan en de Jamarlaan richting Zuidstation.  

Al vanaf het begin stelden handelaars, comités en verenigingen zich vragen bij de grove borstel waarmee de werken doorheen de wijk zouden gaan. Gedurende jaren zouden zij op een werf leven. Wat zou dat betekenen voor de bloeiende handel, de ontmoetingsfunctie van deze straat voor de lokale gemeenschap, het lokale leven en de bereikbaarheid? Om daaraan tegemoet te komen werd een pact ondertekend. Dit betekende ondermeer de creatie van “Stalingrad village” - winkelruimte in containers, extra werfcompensaties, verhoogde aandacht voor netheid en veiligheid, een werfconciërge. Zo, zo suste de politiek, zou dit een voorbeeldwerf worden. 

We spoelen door naar 2023. Buurtbewoners en handelaars merken sinds maanden op dat er steeds vaker minder volk op de werf is. Enkele weken geleden volgde de bevestiging. De werken lagen de facto al maanden stil. De onderdoorgang van het Zuidpaleis bleek grote problemen met zich mee te brengen. Het cement voor de tunnelwand bleek gewoon weg te vloeien. Kubieke en kubieke meters cement verdwenen ergens in iets wat eens de moerassige Zennebodem was. Niemand kan zeggen waar die naartoe is. Of iemand kan zeggen hoelang het duurt voor die ooit afgebroken wordt door de aarde, is een vraag die niet eens gesteld wordt. Zoals we met Super Terram vaststelden: de ondergrond is vaak nog terra incognita.  

Gevolg: het aanleggen van die tunnelkoker zal heel wat vertraging opleveren. Bovendien ruziën de bouwheer (MIVB) en het aannemersconsortium over hoe het probleem op te lossen. Daarbij lopen technische en zakelijke belangen door elkaar, want het gaat niet enkel over de manier waarop, maar ook de mogelijke schadevergoedingen en facturen voor de meerkost. Hoewel er meerdere oplossingen op tafel liggen, horen we in de wandelgangen dat het min of meer een uitgemaakte zaak is dat men zal opteren voor de demontage van het Zuidpaleis. De werf nu stilleggen lijkt voor niemand een optie. Zowel minister Van den Brandt als de MIVB geven aan dat het point of no return is bereikt. We pleiten er dus voor om het zo snel mogelijk te doen, met de minste overlast voor de buurt. 

Een spelletje points of no return

BRAL wil vooral dat er geleerd wordt uit deze episode. Was dit allemaal niet te voorzien? Al tijdens het openbaar onderzoek wezen experten erop dat werken in de moerassige, zompige Zennebedding geen sinecure zou zijn. In haar advies wees de overlegcommissie indertijd al op de mogelijke problemen bij de onderdoorgang van het Zuidpaleis. De overlegcommissie vroeg toen een studie over het risico op overstroming, incidenten met de waterlaag en instabiliteit van de constructies. Terwijl men publiekelijk blijft spreken van “onverwachte moeilijkheden”, zwaait de MIVB tegelijkertijd naar het aannemersconsortium met een rapport van voor de werken. Daaruit moet blijken dat het consortium perfect op de hoogte moest geweest zijn van de staat van de ondergrond.  

Toch rolt de metro 3-bal gewoon verder met keuzes die gebaseerd zijn op het verleden, zonder rekenschap af te leggen voor de impact op de buurten, de impact op het Brussels budget.  

Het lijkt dé grote systeemfout in dit hele project. De werken zijn opgedeeld, gesauccissoneerd in vele fasen met elk hun eigen timing qua planning en uitvoering. Burgers, comités en verenigingen die vragen stellen bij deze werken, worden geconfronteerd met een argumentatie die lijkt te bestaan uit een Kafkaiaans terug- en vooruitwijzen, genre “dat is toen al beslist” of “dat komt pas aan de orde bij de volgende fase”. Geen enkel moment leek het juiste te zijn om een fundamenteel debat te voeren over het hele project. Keer op keer duikt dit punt op, in elk advies van de Gewestelijke Mobiliteitscommissie rond weer een volgende fase van de metro.  

Bovendien doet deze systeemfout het project verzanden in een spel van onomkeerbare punten, een no return puntenspel. Telkens staat er een fase op de agenda die zogezegd onafhankelijk kan fungeren, maar die eigenlijk het hele project nodig heeft om optimaal benut te worden. Zo stak men op de Stalingrad-werf de spade in de grond zonder bouwvergunning voor de volgende fase, zonder zicht op het totale budget ook. Deze werf gaat nu exploderen qua tijd en budget.  

Moet dat geen alarmbellen doen afgaan voor de verdere uitbreiding naar het noorden? Ook in de tweede werf - de onderdoorgang van het Noordstation - duiken problemen op. Ook hier zijn de gevolgen voor planning en budget nog niet bekend… Het onderzoek naar een mogelijke oplossing loopt nog. Deze individuele werven nu nog stoppen lijkt onmogelijk, want al te ver gevorderd. Maar tegelijk stelt het metro 3-consortium deze voor als points-of-no-return voor het totale metro 3- project.  

Een les trek je best voor de volgende fase aanvangt. BRAL wil dat er, vooraleer een volgende fase van het project wordt aangesneden, een onafhankelijk onderzoek komt naar de haalbaarheid en de wenselijkheid van dit hele metro-traject. Het is niet aan burgers en verenigingen om à décharge van dit project te gaan, het is aan de MIVB en de Brusselse overheid om de noodzaak ervan te onderbouwen. Met duidelijke doelstellingen, duidelijke cijfers over de verwachte modal shift en de verwachte mobiliteitsvraag, en ook een duidelijke budgettaire tabel.  

Avanti 

Zoals we een aantal weken terug schreven, ondertekende BRAL mee het plan Premetro+ van het platform Avanti. Dit plan vertrekt van de stand van zake van de huidige werken met eventueel de - waarschijnlijke - afwerking van de onderdoorgang van het Zuidpaleis. Het stelt een scenario voor dat deze werken maximaal aanwendt om een serieuze kwaliteitssprong te maken voor het openbaar vervoer in Brussel.  

Avanti stelt voor het bestaande premetronetwerk uit te breiden, en dus trams te gebruiken in plaats van metro's, zonder dat er grote graafwerken nodig zijn. Dit vermindert niet alleen de kosten van de aanleg, het beperkt ook de overlast voor de omwonenden en de stad in het algemeen. Bovendien staat het toe om op korte termijn het openbaar vervoer te verbeteren. Zelfs als we met metro 3 doorgaan, maken de huidige evoluties dat we er nog minimum tien jaren op moeten wachten. De uitvoering van het Premetro+-plan laat alvast toe ondertussen de reizigers niet in de kou te laten staan.  

Natuurlijk is dit plan niet te nemen of te laten, misschien biedt het Avanti-plan niet alle oplossingen. Het biedt vooral een nieuw startpunt voor debat. De enige toonaard is niet langer: “er is geen weg terug”. Bij BRAL zijn we tevreden dat het debat op gang komt. Het metro 3-consortium reageerde op het plan, vanuit Avanti kwam er een wederwoord. Het voorstel werd ook besproken in de Gewestelijke Mobiliteitscommissie.  

Vraagstukken herbekijken 

Het Premetro+-voorstel geeft ons tijd om na te denken over de noordelijke uitbreiding. Een pas op de plaats, om met een min of meer wit blad weer de vraagstukken te bekijken.  

Enerzijds is er een legitieme vraag naar de, op sommige momenten overvolle, trams 55. Op welke manier kunnen we daar de frequentie verhogen, vooral op het stuk Liedts – Helmet? Welke rol spelen de leefwijken in de evolutie van de lokale mobiliteit? Welke oplossing hier ook gezocht wordt, voor BRAL blijft het uitgangspunt dat een metro niet gewoon een grotere tram is. Een metro biedt een andere schaal van verplaatsingen aan die geen oplossing biedt voor de lokale vraag.  

Anderzijds: blijft er een vraag naar een echte structurele lijn richting het Noordoosten? Hebben we er nood aan? Welke rol speelt die in het totale aanbod van openbaar vervoer? Wat is het ideale traject? Dat wij niet overtuigd zijn van de huidige keuze, weet u al ;-).    

Burgerinterpellatie in de parlementaire commissie 

In tegenstelling tot wat het metro 3-consortium ons wil laten geloven, is het publieke debat nog niet aan zijn eindpunt. Zo besliste minister Smet onlangs dat een nieuw openbaar onderzoek nodig is voor de noordelijke uitbreiding. Te veel vragen van de onderzoekscommissie bleven onbeantwoord. Dit nieuwe openbaar onderzoek zou er in de herfst van dit jaar komen. Dit biedt een nieuwe mogelijkheid om vragen te stellen over de huidige keuzes. Hopelijk kan op dat moment het debat ten gronde worden gevoerd. 

Nog belangrijker is dat onze oproep voor ondertekening voor de opstart van een hoorzitting in de parlementaire commissie de benodigde 1.000 handtekeningen kreeg. Vrijwilligers Bea, Bernadette en Sonia van SaveTram55 gingen langs de markten op het toekomstige traject, en stelden voornamelijk vast dat een groot deel van de mensen helemaal geen weet hebben van dit metro-project. Met deze vaststellingen en hun eisen voor een fundamenteel debat gaan ze op 23 mei naar het parlement. Wij houden u op de hoogte. 

Beperk de overlast in Stalingrad 

Keren we terug naar Stalingrad. Want ondertussen blijven daar wel de dieselgeneratoren draaien, met alle gevolg voor geur en luchtkwaliteit. Het stof waait rond, plakt overal aan, en doet mensen vrezen voor hun gezondheid. Buurtbewoners spreken over stof, lawaai, … van de werf, maar ook over injectienaalden en pisgeur als gevolg van de non-ruimtes rond de werf. Bezoekers blijven weg. Stemmen over een gewilde gentrificatie klinken harder en harder. 

Naast het fundamentele debat over de noodzaak van dit metro-project, rijst de vraag naar de menselijke en maatschappelijke impact van de huidige werken – lees ook ons verslag van de film Stalingrad, avec ou sans nous. Hoewel het debat over het nut van de metro de wijk overstijgt, hamert BRAL erop dat dit het belang van de wijk niet ondergeschikt maakt. De wijk mag niet het slachtoffer worden van de ruimere inzet van de werf. Elke beslissing over de toekomst van het project moet de impact op de buurt afwegen.  

Voor de wijk is de keuze voor een al dan niet afbraak/renovatie van het Zuidpaleis een harde dobber. Dat zou in de eerste plaats betekenen dat de huidige gebruikers van het Zuidpaleis (handelaars, sportclubs, scholen, …) een ander onderkomen moeten vinden. Het zou vooral het hart van het sociale leven uit de wijk knippen en de buurt nog x aantal jaren langer op een werf doen leven met het risico langzaamaan dood te bloeden.  

BRAL maakt zich zorgen over deze gevolgen en pleit ervoor om alle middelen te concentreren op het zo snel mogelijk afwerken van de werf in Stalingrad. Op een manier die de minste impact heeft op de buurt. BRAL voelt zich technisch noch juridisch gewapend om een uitspraak over de beste methode om de onderdoorgang van het Zuidpaleis te realiseren. Kan een onafhankelijke, technische commissie hier misschien een oplossing bieden? In elk geval lijkt het ons nuttig alle middelen hierop te concentreren, en even de voorbereiding van de werf in het noorden te vergeten.  

Tegelijk is er waarschijnlijk nood aan een nieuw Pact, dat de gevolgen over de vooropgestelde 10 jaar extra werken opvangt en garanties bevat voor de buurt als volksbuurt na de werken.  

Beleidsmakers, grijp dit aan als een herkansing om de bewoners te betrekken in de réaménagement van de wijk. Vraag hen wat ze nodig hebben. Laat hen weten wat de krijtlijnen zijn, waarover ze kunnen beslissen. Geef hen voldoende, tijdige informatie. Geef hen de kans om deel uit te maken van de oplossing. 

Terwijl het stof overal rond waait, hun longen bedreigt, kijken de buurtbewoners op deze dystopische afbeelding. Ook deze aankleding maakt deel uit va het Pact. Of hoe hoofd- en bijzaken niet altijd juist uitgelijnd zijn in dit soort documenten.  

Tim Cassiers