Volledige reactie BRAL op tweede fase openbaar onderzoek Metro 3

In een eerste reactie vroegen we ons al af of men de burger serieus neemt om het dossier van fase 2 van Metro 3 (7.000 pagina’s) op een maand tijd te doorgronden. In onze officiële reactie vragen we onder andere aan de overlegcommissie om de termijn van het openbaar onderzoek te verlengen tot september 2022.

Wonder boven wonder is onze officiële reactie klaar voor de deadline. We geven ze je dus met plezier mee, zodat je wat mosterd kan komen halen voor jouw reactie. Want het is de moeite om erover te reflecteren en zelf te reageren.

De plannen zouden voor de Brusselaars ingrijpende gevolgen hebben die nog te weinig bekend zijn. Dat de regering koos voor het wettelijk minimum van een maand openbaar onderzoek, stemt eigenlijk niet overeen met ze beloofde in haar beleidsverklaring (p.108): « Dans la plupart des compétences, pour l’adoption de grands projets d’aménagement ou de mobilité et au-delà des règles de concertation obligatoire, le Gouvernement privilégiera une concertation et une participation en amont de la population concernée et des parties prenantes. »

Door het openbaar onderzoek te verlengen tot september 2022 kan de regering dit waarmaken en echte raadpleging en inspraak organiseren. Dit geeft omwonenden, andere Brusselaars en belanghebbenden de kans om dit omvangrijk, complex en duur dossier te doorgronden, en een gefundeerd advies te schrijven.

Welke opmerkingen hebben we nog?

  1. We stellen vast dat de effectenstudie geen cijfers aanlevert voor de modale verschuiving door de aanleg van metro 3. Vreemd! Een van de oorspronkelijke rechtvaardigingen van de aanleg van Metro 3 was nochtans de modal shift: een vermindering van het aantal kilometers gereden met de wagen ten voordele van de metro.
    Je zou kunnen verwachten dat een grote structurerende openbare vervoerslijn een substantiële bijdrage levert aan de omslag naar duurzaam vervoer. De laatste studie die men uitvoerde, was de opportuniteitsstudie van het consortium Brussel Metro Noord uit 2012. Zij schatten toen een vermindering in van amper 0,61% van het aantal voertuigkilometers in Brussel-Hoofdstad (zonder zonale heffing). We vrezen dat de autodruk in het noordwesten van Brussel met de komst van een nieuwe metro dus niet zal verminderen.
  2. We vragen om scenario’s uit te werken die inschatten hoeveel effect we kunnen verwachten van begeleidende maatregelen zoals een zonale heffing en P+R en een coherente herstructurering van het openbaar vervoer bovengronds. In 2012 werd dit wel berekend en kon men inschatten welke maatregel verantwoordelijk was voor welk effect. In 2012 heeft men zo kunnen concluderen dat de effecten van de metro Noord gering zijn en een algehele mobiliteitsstrategie met begeleidende maatregelen nodig is. Een studie die deze maatregelen wel in rekening zou brengen, zou de legitimiteit ervan (zoals Smart Move) kunnen vergroten.
  3. Men koos een hoogwaardige structurerende openbaar vervoerslijn richting het noorden om snelle verplaatsingen toe te laten over langere afstanden. Een diepe metro biedt evenwel een minder gemakkelijke oplossing voor lokale noden, zoals ouders die met hun jonge kinderen de tram 55 nemen om naar school te gaan of ouderen die naar de buurtwinkels willen gaan. De sporen van tram 55 zullen blijven liggen. We vragen daarom om (minstens gedeeltelijk) de lokale tramverbinding te behouden.
  4. BRAL vreest dat het potentieel van de metro nog overschat wordt door de bevolkingsgroei die lager ligt dan verwacht en de gevolgen van telewerk. Hoewel moeilijk te voorspellen, vragen we ons af of de drempel van 6.000 reizigers/richting/uur effectief gehaald zou worden. De Brusselse regering bepaalde in 2009 dat dit de grens is vanaf dewelke de constructie van een metro pertinent wordt.
  5. Het huidige traject van de metro loopt door dichtbevolkte wijken, eerder dan attractiepolen. Bestaat de vraag naar meer, sneller en langere verplaatsingen? Welke vraag bestaat er om van Bordet naar Albert te gaan? Dat is koffiedik kijken. Welke vraag bestaat er van pendelaars om vanaf Bordet naar het centrum te gaan? Is het dan niet logischer om de metro door te trekken tot aan belangrijke pendelaarspolen zoals Diegem, Brussels Airport of de R0? Met BrabantNet afstemmen lijkt ons een heel goed idee.
  6. Een metro dient voor snelle verplaatsingen over lange afstanden. Het is dus niet logisch om veel (diepe) haltes dicht bij elkaar te plannen. De impact van deze werken bovengronds zijn niet gering. Het lijkt ons daarom logischer om lokale tramverplaatsingen bovengronds te houden en het aantal haltes langs de metrolijn te beperken. We betreuren dat dit niet bestudeerd werd.

Op basis van deze opmerkingen vraagt BRAL de commissie om haar advies op te schorten, en de Brusselse regering te vragen de termijn van het openbaar onderzoek te verlengen. We vinden het spijtig dat we onvoldoende tijd kregen om de volledige impact van deze metrolijn te kunnen bestuderen, los van de fundamentele vraag of dit het juiste traject is. Elke bovengrondse aanleg verdient een grondige analyse zowel qua aanleg, publieke ruimte, aansluiting in het bestaande weefsel, … Zo zien we een steenwoestijn in Collignon, een groot stuk onverharde grond die verdwijnt bij Linde…

Op Twitter kregen we volgende vraag: "Werd er een effectenstudie gedaan naar opwaardering tram 55 (eigen bedding, verhoogde frequentie, aansluiting tot St Gilles,...) Waarom is men daar van afgestapt en voor dure M3 gegaan? Om auto niet voor de voeten te lopen?"

Ons antwoord:

Yep, er werd een effectenstudie gedaan. De conclusies:

  • L’optimisation du tram est possible en termes de capacité (+ 40%), la ligne restera à saturation
  • L’optimisation du tram ne permet qu’un faible gain de vitesse (3% à 6%), on reste dans un transport à faible vitesse
  • L’impact sur la mobilité en surface est important (site propre)

Met andere woorden: als je een tram test met criteria voor een metro, dan verliest de tram. Dus ja, het gaat om de auto niet voor de voeten te lopen, geen parkeerplaatsen te schrappen.

"L’impact sur la mobilité en surface est important (site propre)" slaat op een aantal elementen: 

  1. Een T4000 is langer dan een T3000, dus moeten de haltes verlengd worden. Daarmee verdwijnen er parkeerplaatsen.
  2. Op vele plaatsen in de wijk is er geen plaats om naast een tram in eigen bedding nog ander verkeer te laten rijden (vb. Helmetsesteenweg), zelfs als men alle parkeerplaatsen schrapt. Hoogstens nog éénrichting, maar dan zijn er nog geen fietspaden of voldoende brede voetpaden.
  3. Een frequente, snelle tram in eigen bedding heeft een grote impact op de kwaliteit van de publieke ruimte. Net als het autoverkeer creëert het haast een 'muur' tussen beide zijden van de straat. Met verschil dat de tram zich niet aan 30/u hoeft te houden. De oversteekbaarheid wordt dus nog kleiner.

Hierin heeft de studie volgens ons gelijk. Een snelle tram in eigen bedding is niet compatibel met het stedelijk weefsel in Schaarbeek.

De vraag is echter of het uitgangspunt, namelijk dat die snel moet zijn, en dus overal eigen bedding nodig heeft, klopt. Dat zijn uitgangspunten voor een snelle, bovenlokale verbinding. Terwijl de tram vooral lokaal gebruikt wordt. Met een T4000 s en een iets verhoogde frequentie had men de capaciteit kunnen optrekken, zonder de integratie in het stedelijk weefsel te verkleinen. Dus zonder die vitesse commerciale als heilige graal te zien. De T4000 s zou je kunnen integreren in het stedelijk weefsel zoals men deed in Bordeaux (zie foto). In Bordeaux rijdt de tram door de voetgangersstraat met aangepaste snelheid.

Reageer ook!

Onze volledige reactie kan je vinden in de bijlage. Het openbaar onderzoek loopt nog tot en met 5 april. Aarzel niet om jouw opmerkingen in te dienen! Ons argumentarium uit 2018 kan nog steeds dienen als inspiratie. Alle stukken zijn te vinden via https://metro3.be/nl/article/07-03-2022/metro-3-openbaar-onderzoek-van-start

Bekijk de video's van Don't look down voor een activistische kijk op de dingen.

Hoe kan je reageren?

In Brussel

In Evere

In Schaarbeek

  • Per mail naar metro@1030.be
  • Per brief aan het College van Burgemeester en Schepenen van de Gemeente Schaarbeek, naar het volgende adres: Gemeentehuis Bureau 2.05 - departement Stedenbouw en Leefmilieu, Colignonplein, 1030 Brussel
  • Indien nodig mondeling, tijdens het openbaar onderzoek, bij de beambte of de daartoe aangewezen persoon op het loket van het departement Stedenbouw en Leefmilieu. Na telefonische afspraak (02/244.75.11)