Artikels

De Richtplannen van Aanleg zullen het uitzicht bepalen van een aantal omvangrijke gebieden in onze stad voor de komende decennia. BRAL werpt een kritische blik op de belangrijkste strategische én (gedeeltelijk) wettelijk bindende plannen. In deze bijdrage: de Heyvaertwijk. De presentatie van deze PAD vind je hier.

De Heyvaertwijk maakt niet enkel deel uit van een Richtplan van Aanleg (RPA). De Heyvaertwijk is ook onderdeel van een programma voor stadsherwaardering: het Stadsvernieuwingscontract “Heyvaert-Poincaré”. Dit RPA herneemt dan ook de plannen die daarin worden naar voor geschoven voor deze perimeter, zoals bijvoorbeeld het Kleine Zennepark (“parc de la Senette”). Daarnaast zijn er tal van projecten lopende in het kader van wijkcontracten. Kortom, dit RPA is een pragmatisch plan dat voortbouwt op andere plannen. De meerwaarde van het RPA zal moeten blijken uit het verfijnen en -vooral - kaderen.

Proof of the pudding

De strategische visie schuift algemene ontwikkelingsprincipes naar voor (‘de wijk als aankomststad’, ‘de productieve wijk,’ verhogen van de levenskwaliteit etc.). Wat de concrete gevolgen zijn van deze principes, is niet altijd duidelijk. Toch niet in de versie die werd voorgesteld en die op de website staat. We pleiten ervoor dat de uiteindelijke strategische visie te verfijnen. Door in te zoomen op perceelsniveau – het gaat vaak om grote percelen - kan men zo’n visie gebruiken om onderlegd projecten bij te sturen. Zo kan het eerste luik van het RPA dan toch nog meer worden dan een vodje papier met mooie intenties.

Het grote belang van dit RPA zit hem vooral in het reglementerende luik. Dat creëert een wettelijk kader voor wat reeds beslist is in bijvoorbeeld het stadsvernieuwingscontract. Maar het wil ook evoluties kaderen die aan de gang zijn. En daarmee geeft het Gewest zich een instrument om op een of andere manier zijn strategische visie (of een stukje daarvan) af te dwingen. Hoe? Niemand die het ons kan zeggen. Hoe dan ook: dit zal the proof of the pudding zijn.

Densiteit temmen

Wat wil men dan kaderen? Heel concreet gaat het om bouwaanvragen van eigenaars die graag hoge dichtheden (en dus winst) gerealiseerd willen zien. Zij laten hun oog vallen op deze locatie omdat het ernaar uitziet dat de wijk aantrekkelijk wordt dankzij het park en dankzij het (mogelijks) gedeeltelijke wegtrekken van de autohandel.  Door dat laatste zou er ook plots de nodige ruimte vrij komen.

Zou, want het is ondertussen duidelijk dat de autohandelaars niet en masse zullen vetrekken richting Voorhaven (Haren). Niemand was geïnteresseerd om het Roll on- Roll off – project (RoRo) te ontwikkelen zoals de Haven van Brussel en het Gewest dat hadden gewild. En de autohandelaars staan niet te springen naar Haren te verhuizen. Waarschijnlijk komt er dan ook een light-versie van het project: een deel van de autohandel verhuist en een deel blijft in de wijk. Dat is nog even koffiedik kijken, maar diegenen die willen/kunnen vertrekken, maken nu al plannen om hun terrein zo goed mogelijk te rentabiliseren (lees: zoveel mogelijk laten opbrengen) en willen liefst zoveel mogelijk appartementen realiseren. Ook publieke ontwikkelaars zoals Citydev dromen van grote dichtheden. Attractiepolen voor deze grote plannen zijn het Kleine Zennepark én het kanaal. 

Anticiperend op een blijvende aantrekkingskracht van de Kanaalzone, zegt men te willen vermijden dat er aan het kanaal ‘een dijk van appartementsgebouwen’ zou ontstaan zoals aan de Belgische kust. Ook het park mag trouwens niet ommuurd mogen worden door te hoge blokken. Dat moet nu eenmaal ook kunnen ademen. Een zekere cadans en afstand lijken gepast. Ook daar worden best regels voor opgesteld.

Fijn dat men één en ander wil omkaderen (en blijkbaar ook temperen) maar we wijzen er graag op dat er eigenlijk al binnen de huidige wetgeving geen plaats is voor al te speculatieve dromen.

Maar laat ons positief zijn: het is beter dat het gewest één en ander in goede banen probeert te leiden dan dat elke gemeente apart oordeelt over afwijkingen of bijzondere bestemmingsplannen ‘op maat van’ gaat opstellen. Helaas zitten we opgescheept met een soort van uitzonderingsstedenbouw, waar uitzonderingen op het kader bijna de regel werden, waar gemakkelijk van af te wijken was met openbare onderzoeken en dergelijke. We hopen daarom op een duidelijk en coherent kader op gewestelijk niveau.

Over wat men dan wel zou willen toelaten, blijft men zeer vaag. Er zou wel wat hoger kunnen gebouwd worden dan nu kan op sommige plekken, een ietsiepietsie. De vraag is of dat wel nodig is en zo ja: heeft men gedacht aan het capteren van de meerwaarde die men daarmee creëert? Of gaat het om publieke gronden? Hoe dan ook: voorzichtigheid is geboden.

Plaats voor economische activiteiten bewaren

En tweede kwestie: hoe willen ze vermijden dat de woonfunctie de overhand neemt en economische functies zullen verdwijnen. Een stad vol werklozen, daar zit niemand op te wachten. Een eerste bedenking is het feit dat autohandel ook een economische functie is. Die moet dus niet ‘weggepest’ worden om plaats te maken voor woningen of onzekere andere economische functies.

Binnengebieden beschermen

Een ander element zijn de grote binnengebieden, open gebieden die ingesloten worden door bouwblokken. We pleiten voor het behoud ervan en dus voor regels die het onmogelijk maken ze te verkavelen. De grootte van de binnengebieden laat de optie open dat er zich opnieuw economische activiteiten vestigen en dat er plaats is voor de daar vaak bijhorende logistiek. Anderzijds is het ook een moment om na te denken om de vaak gebetonneerde binnengebieden meer (regen)doorlaatbaar te maken of deels te vergroenen.

BRAL geeft al deze opmerkingen ook door aan Perspective.Brussels. Wil je ook reageren op de infomomenten van de PAD’s? Dat kan nog snel! Stuur een mail naar pad-rpa[a]perspective.brussels tot en met vrijdag 6 juli.

Heb je vragen over deze PAD? Contacteer dan steyn[a]bral.brussels.

De Richtplannen van Aanleg zullen het uitzicht bepalen van een aantal omvangrijke gebieden in onze stad voor de komende decennia. BRAL werpt een kritische blik op de belangrijkste strategische én (gedeeltelijk) wettelijk bindende plannen. In deze PADspecial: de Jospahat-site. Je vindt de voorstelling van het RPA hier.

De Josaphat-site behoort tot een van de strategische zones in Brussel. Het oude rangeerstation van 24 hectare ligt voor de helft op het grondgebied van Schaarbeek en voor de andere helft op het grondgebied van Evere. De site is in volledig in handen van het Brussels Gewest en wordt door de Maatschappij voor Stedelijke Inrichting, een overheidsinstelling, ontwikkeld. Kortom, het Brussels Gewest heeft alle troeven in handen om er een succes, een echte voobeeldsite van te maken. Leading by example dus. De ontwikkeling van de site voorgesteld door het gewest vind je hier.

In september 2015 schoof het collectief Commons Josaphat al heel wat constructieve ideeën naar voren om een van de laatste grondreserves van Brussel echt duurzaam te ontwikkelen hand in hand met zijn inwoners. Van deze ideeën zien we helaas maar weinig  terug in deze PAD. Vooral wat huisvesting, gemeenschappelijk beheer en ecologische duurzaamheid betreft, gaat men niet ver genoeg. 

Publieke karakter

Men slaagt er op het eerste zicht in het vooropgestelde doel: een gemengde wijk creëren met verschillende types woningen. Voor de hele site wordt 55% van de woningen gebouwd en op de markt gebracht door de privésector. 45% wordt gefinancierd door overheidsmiddelen. Ze zijn bestemd als koopwoning voor bewoners met een gemiddeld inkomen (gebouwd door citydev.brussels) en een bescheiden inkomen (gebouwd door het Huisvestingsfonds). De sociale huurwoningen (22%) worden gebouwd door de Brusselse Gewestelijke Huisvestingsmaatschappij BGHM en zijn bestemd voor de Openbare Vastgoedmaatschappijen (OVM) die actief zijn in de gemeenten Schaarbeek en Evere.

Maar niet te vroeg gejuicht: een deel van de gesubsidieerde woningen mag binnen 20 jaar verkocht worden op de private markt. Dan zal wat in handen is van de privé sector stijgen van 55% naar 75%.

BRAL vraagt dat 100% van de grond van dit publieke terrein publiek blijft. Dat alle woningen ofwel publieke woningen zijn ofwel via het CLT-principe gerealiseerd worden. Daarbij dienen 60%  van die woningen ‘sociaal’ of gelijkgesteld te zijn. Bovendien vragen we ook dat de aankomende ontwikkelingsfases (fase twee en drie) opnieuw ruimte voorzien voor een dialoog met Commons Josaphat en dat hun concrete voorstel om een van de bouwblokken op een sociaal-duurzame manier te ontwikkelen een oprechte kans wordt gegeven.

Densiteit

De woningnood in Brussel is hoog  en de bevolking zal blijven groeien. Maar wanneer wordt een wijk te dens in vergelijking tot zijn voorzieningen en groene ruimte? Bijna 1.600 wooneenheden, met iets minder dan 4.400 inwoners en verspreid over 14 hectare, wat overeenkomt met ongeveer 313 inwoners per hectare of 114 wooneenheden per hectare. Dat is pittig. We denken té pittig. De meest dichtbevolkte gemeente van Brussel, Sint-Joost, heeft 237 inwoners per hectare. In de omliggende wijken Terdelt en Conscience gaat het respectievelijk om 139 en 165 inwoners per hectare. In het centrum van Brussel ligt het gemiddelde op 100 woningen per hectare. In Vlaanderen spreekt men trouwens van stedelijk gebied vanaf 25 woningen per hectare. In Nederland is men iets realistischer met cijfers en spreekt men van ‘stedelijkheid’ vanaf 40 tot 60 woningen per hectare  maar het is duidelijk dat het programma dat men kwijt wil op de site héél ambitieus is. Ter vergelijking: de bekende ecowijk Bedzed in Londen telt er 59 per hectare.

Een nieuwe ‘ecowijk’ kan dens zijn. Maar wat wordt voorgesteld op Josaphat is echt op het randje. Dit vraagt een zeer straffe en geïntegreerde planning om dit te doen slagen. Kortom, we zijn er niet gerust in. 

Voorzieningen

Wat de voorzieningen betreft, vinden we het positief dat de handelszaken verspreid zijn over de site met de horeca in het midden en de buurtwinkels aan de rand. Deze combinatie zou ervoor moeten zorgen dat de nieuwe wijk geen eiland wordt. We stellen ons wel vragen bij de aard van deze bedrijven. Is er rekening gehouden met de behoeften van de plaatselijke bevolking? Kantoorruimte: waarvoor? Spreken we hier over co-working spaces of eerder voorzieningen voor grote bedrijven? Tot slot: Brussel heeft een nijpend te kort aan scholen. Het bijbouwen van één school op de site lijkt ons daarom in verhouding tot het al bestaande tekort, niet voldoende om de leefbaarheidskwaliteit omhoog te krikken. 

Publieke- en groene ruimten

Weerspiegelen de huidige plannen voldoende de behoeften aan openbare ruimte van de bewoners? Is er nagedacht over de bespeelbaarheid van de ruimte, stedelijke groentetuinen, maar ook aan plaatsen waar men kan samenkomen, kan uitwisselen, elkaar ontmoeten? We zien de aanwezigheid van de groene ruimte tussen de gebouwen, maar hoe gaat deze werkelijk gebruikt worden?  Naast een ecologisch beheer dient men ook na te denken over het sociale beheer van de publieke / groene ruimte. Geven de toekomstige en huidige bewoners deze mee vorm? Worden ze betrokken bij het beheer?

Laat ons even freewheelen. Het beheer van het ‘ecologische’ groen zou collectief kunnen. Bijvoorbeeld door enkele keren per jaar te maaien met vrijwilligers. Of door enkele schapen! Die dan weer deel kunnen uitmaken van een kleine boerderij met kippen en varkens die al het organische afval uit de wijk opeten. Die boerderij kan dan bijvoorbeeld een coöperatie zijn die aan de slag gaat met de schapenmelk, de eieren, het varkensvlees, ... Idealiter ligt de boerderij aan het kruispunt met het interne wandelpad en de groene wandeling/fietspad waardoor er ook mensen van de omliggende wijken voorbijkomt. En waarom geen café of een fietsatelier?

In de meer klassieke publieke ruimte kan men fruitbomen planten.  Zo kunnen mensen vrij plukken én betrokken worden bij het verwerken van de vruchten tot een lokaal eind product. Waarom geen Schaarbeekse krieken voor het echte kriekbier? Fruitbomen hoeven geen last te zijn. Het is fantastisch voor insecten wat ons ecosysteem alleen maar ten goede komt.

Biodiversiteit

Momenteel speelt de site een zeer belangrijke rol in Brusselse biodiversiteit. We hopen dan ook dat een deel daarvan bewaard kan blijven en een semi-wildheid kan behouden. Naast de geplande waterpartijen en wadi’s kunnen de taluds hier een belangrijke rol in spelen. 

De talud/geluisdsmuur langs de spoorweg is ook een geweldige kans voor natuurontwikkeling. Waarom hem nu al niet aanleggen en spontaan laten ontwikkelen? Zeker gezien de oriëntatie en het feit dat hij naast de stenige spoorweg komt te liggen, is dit ideaal voor de ontwikkeling van een thermofiele flora en fauna. Zaai zeker niets in het begin en wacht gewoon. Bijsturen kan altijd nog.

Ook de nu beboste taluds langs de randen zijn een meerwaarde. Algemeen gesproken zijn taluds zoals deze trouwens heel makkelijk ‘bespeelbaar’ te maken, waardoor ze deel uit kunnen maken van het speelweefsel op de site.

Algemeen: gebruik geen afsluiting, maar indien onvermijdbaar kan dat altijd denk dan aan bijvoorbeeld water of puntige struiken zoals sleedoord en meidoorn.

Mobiliteit

We stellen ons grote vragen bij de ontsluiting van de site. Hoewel de densiteit hoger ligt dan de omliggende wijken, plant men weinig extra te investeren in openbaar vervoer, zo lijkt het. Men leunt louter op de bestaande bus- en tramlijnen rondom de site. Maar dit bestaande netwerk heeft een aantal nadelen. De verkeerssituatie nadert het punt van verzadiging in twee zones rond de site (Gilisquet naar de Wahislaan en de De Boeckbrug naar het rondpunt Leopold III). Het bestaande NMBS-station is moeilijk toegankelijk en slecht zichtbaar. Verder is er slecht toegankelijk perifeer openbaar vervoer, met name voor mensen met een beperking, door het grote hoogteverschil (tot 12 m) tussen de site en de onmiddellijke omgeving.

Het GEN-station, in het midden van de site, moet worden ontwikkeld door Beliris, maar het is niet duidelijk wanneer de werken beginnen noch wanneer we het station zullen kunnen gebruiken.

Hoe plaatst de site zich in het groter (inter)regionaal fietsnetwerk? Is er nagedacht over een fietsverbinding langs de sporen richting Vilvoorde of Haren?

Er worden 0.7 parkeerplaatsen per woning voorzien. Goed zo. De tijd dat elk gezin een auto nodig had is voorbij. Maar zal men wel voldoende hefbomen gebruiken om alternatieven te bieden voor de personenauto? Zal men bijvoorbeeld autodelen motiveren? Zijn er collectieve parkeerplaatsen voorzien? Werd er nagedacht over de komst van de elektrische auto en de voorzieningen dat dit nieuw weggebruik met zich meebrengt?

In conclusie: we vragen dat er een goed evenwicht wordt gevonden tussen de verschillende functies van de ruimte en dat de overheid blijft investeren in overleg met de omwonenden.

BRAL geeft al deze opmerkingen ook door aan Perspective.Brussels. Wil je ook reageren op de infomomenten van de PAD’s? Dat kan nog snel! Stuur een mail naar pad-rpa@perspective.brussels tot woensdag 11 juli.

Heb je nog vragen over onze opinie? Stuur een mailtje naar toha@bral.brussels.

De Richtplannen van Aanleg zullen het uitzicht bepalen van een aantal omvangrijke gebieden in onze stad voor de komende decennia. BRAL werpt een kritische blik op de belangrijkste strategische én (gedeeltelijk) wettelijk bindende plannen. In deze bijdrage: het Mediapark. Lees hier de presentatie van de PAD.

Het Richtplan van Aanleg (RPA) Mediapark vormt een onderdeel van de strategische ontwikkelingspool Reyers, waar het Gewest tegen 2030 een volledig nieuwe stadwijk beoogt te ontwikkelen, als spil tussen de Europese wijk en de luchthaven. Naast het RPA Mediapark maken ook het Masterplan E40 Parkway, het herinrichtingsproject Reyers-Meiser, en het project Mediapool (gesteund door Europa) deel uit van de toekomstige ontwikkeling in het noorden van Brussel.

Het project draait rond drie elementen die samen een nieuw stadsdeel moeten vormen: een mediapool rond nieuwe hoofdkantoren van VRT en RTBF, een nieuwe woonwijk met de nodige voorzieningen, én een nieuw publiek park van ca. 8ha. 

Mobiliteit

Met dit RPA zet het Gewest de ambitie kracht bij om een volledig nieuwe stadswijk te creëren. Ze richt zich hierbij op de toekomst. De auto krijgt een heel erg ondergeschikte rol op de Mediapark-site. Het grootste deel staat in teken van fietser en voetganger. Gemotoriseerd verkeer krijgt slechts beperkte toegang tot de site, en slechts één doorsteek.

Op de infomomenten kwamen heel wat vragen over mobiliteit. Niet zozeer over de site zelf, maar op niveau van de stadswijk. Omdat dit RPA apart wordt opgezet, gaat de link met het grotere stadsproject Reyers verloren. Het is spijtig dat men het Masterplan Parkway E40 niet mee in een wetgevend ontwerp giet, zoals dat met die andere grote invalsas Herrmann-Debroux wel het geval is. Daar zoekt het gewest wel antwoorden op de hertekende plaats van de auto in de stad (ook al vindt ze die niet altijd– zie analyse PAD Herrmann-Debroux). Door enkel het Mediapark op te nemen in dit RPA, blijft het Gewest weg van vragen over de mobiliteit op de invalsas. Ongetwijfeld speelt de timing voor VRT en RTBF hierin een rol. Die hebben nood aan oplossingen op korte termijn. En ook de demografische boom in Brussel heeft snelle ontwikkelingen nodig.  Maar net daardoor geeft het Gewest weinig concrete mobiliteitsantwoorden op de ongerustheid van bewoners over meer autodruk als gevolg van meer bewoners, meer bedrijven (ook herconcentratie). De plaats van het gemotoriseerd verkeer in de stad hertekenen zou ook een korte-termijn ambitie mogen zijn.

Huisvesting

Het Mediapark-plan voorziet in totaal 2-3000 nieuwe woningen. Tijdens de presentatie antwoorde Perspective op een bewonersvraag dat de regering zich engageerde voor 15% publieke woningen voor deze RPA. Dat zijn echter geen sociale woningen.

In Plan Alliantie Wonen voorziet de regering slechts een dikke 44% van alle beoogde publieke woningen als sociale woningen. Als we dat doortrekken naar deze site, dan komen we uit op 180 sociale woningen, ofte een kleine 6% van alle gerealiseerde woongelegenheid. Terwijl 43.000 gezinnen op de wachtlijst staan volgens de Brusselse Bond voor het Recht op Wonen (BBRoW). Met een kleine 200 sociale woningen per site gaan we er niet komen. Deze sites juist aangewend om inhaaloperatie in te zetten. BBRoW vraagt dat 100% van alle woningen op sites van het Gewest publiek zijn, waarvan 60% sociaal. Het Brussels Hoofdstedelijke Gewest heeft dit terrein van 19ha op 28 september 2017 aangekocht.

Park

Nu is meer dan de helft van de site van 19ha bos en park. Het RPA stelt om daarvan circa 8 ha in publiek park om te zetten. Uiteraard is er nood aan nieuwe woningen, en voorzieningen. We hopen niet op een T&T scenario, waar bij elke nieuwe schets geknibbeld werd op het park, om uiteindelijk maar 2/3 van de beloofde 12ha uit het Richtplan over te houden.

Het project an sich is heel positief: een stadsdeel van de toekomst met nieuwe woningen, autoluw en met de nodige voorzieningen (school, crèche, winkels) om dit ook waar te maken. Maar de belangrijkste vraag zit hem in het oplossen van mobiliteitsknopen op gewestelijke schaal. Zonder sterk verminderde verkeersdruk loopt elk ontwikkelingsproject vast op een niet te ontwarren mobiliteitsknoop. Daarom is het zo spijtig dat Parkway niet meegenomen is om ook daar vastgesteld ambities te bezegelen.

BRAL geeft al deze opmerkingen ook door aan Perspective.Brussels. Wil je ook reageren op de infomomenten van de PAD’s? Dat kan nog snel! Stuur een mail naar pad-rpa@perspective.brussels voor vrijdag 6 juli.

Heb je nog vragen over deze PAD? Stel ze aan tim@bral.brussels.

De Richtplannen van Aanleg zullen het uitzicht bepalen van een aantal omvangrijke gebieden in onze stad voor de komende decennia. BRAL werpt een kritische blik op de belangrijkste strategische én (gedeeltelijk) wettelijk bindende plannen. In deze bijdrage: het Weststation. Lees de presentatie van deze PAD hier.

Eerst het goede nieuws: de te hoge ambities qua aantal m² huisvesting in het regeerakkoord werden getemperd. Al snel bleek dat het in concreto op het terrein niet leefbaar zou zijn. Pas op: er wordt nog altijd ingezet op veel extra woningen, maar het is min of meer behapbaar. Dé vraag is natuurlijk wie zo’n cijfer zomaar poneert zonder te kijken of dat wel een goed idee is. Bovendien wakkert het alleen de geldhonger aan de eigenaar van het terrein. Want jawel, dit terrein is (nog?) niet handen van de overheid.  Hoe dan ook, de grote lijnen van ook deze pad lagen allang vast: huisvesting en groene ruimte.

Regionaal fietsnetwerk?

Wat die groene ruimte betreft: die is weliswaar gelinkt aan de omringende parken, maar het grotere plaatje ontbreekt. De link aan verder gelegen parken via een fietspad langs de sporen. Dit kan uitgroeien tot een belangrijke schakel in het fietsnetwerk. In eerste fase is de meest voor de hand liggende link die met park L28 (aan Thurn & Taxis) en zo via de reeds geplande link richting Bockstael. De integratie van zo’n belangrijke fiets- en wandelas heeft ook een impact op de ontwikkeling van de groene ruimte die eraan grenst.  Gelieve deze belangrijke fietsas dus nu op te nemen en de implicaties ervan te bestuderen. Brussel mobiliteit in het algemeen en de fietsmanager in het bijzonder kunnen ongetwijfeld interessante input geven in deze. Idem dito voor de fietsverenigingen Fietsersbond en Gracq.

Containerparken

Daarnaast: er is een groot gebrek aan containerparken. We steunen de tendens om er meer en meer échte ‘ressourceriën’ van te maken en we denken dat deze site daar ideaal voor is. Al dan niet gekoppeld aan een kringloopwinkel waar al die bruikbare en gerepareerde dingen hersteld worden. Wil men de circulaire economie écht een boost geven  (én en passant jobs en opleidingsmogelijkheden creëren), zijn zulke plekken en initiatieven noodzakelijk. Creatieve oplossingen voor mogelijke (geluids)overlast moeten al in dit stadium onderzocht worden.

Werkgelegenheid

Hieraan gelinkt: er wordt weinig of geen aandacht gegeven aan productieactiviteiten en tewerkstelling. Nochtans zijn de omliggende wijken al zeer dens en heeft de buurt meer behoefte aan groen en werk dan aan groen en nog een pak extra woningen.  Ook de optie om in de toekomst opnieuw het spoor in te zetten voor de aan- en afvoer van goederen moet, volgens ons, open blijven. Op z’n minst moet deze PAD ervoor zorgen dat de optie in de toekomst mogelijk blijft.

Spoorwegen

Over het spoor gesproken: Infrabel – de huidige eigenaar -  kan in zijn luie stoel wachten tot het geld binnenkomt. Plannen en ambities poneren voor een zone die je niet in handen hebt, is niet zo slim. Zeker niet als je grote vastgoedontwikkeling voorspiegelt. Infrabel haalde al lang zijn rekenmachine boven en het gewest zal zwaar in de buidel moeten tasten. Meerwaardebelasting iemand? Zoals voor alle zones pleiten we ook hier voor een mechanisme om planbaten te innen wanneer een eigenaar plots extra bouwrechten krijgt, omdat de regering zijn plankader aanpast.

Tijdelijk gebruik

Men speelt met het idee werk te maken van een tijdelijk gebruik van de site. Op zich een goed idee, want het is duidelijk dat de eigenlijke ontwikkeling niet voor morgen is. BRAL hoopt dat deze ontwikkeling laagdrempelig en effectief ten voordele van de omliggende buurt zal zijn. Het wordt dus best geen strandbar die er vooral op gericht is potentiële kopers van de toekomstige appartement naar de zone te trekken.

Woningen

Aangezien het de bedoeling is dat dit terrein volledig in handen komt van het Gewest, stellen we voor dat ook de woningen 100% publiek zijn en dat 60% van die publieke woningen ‘sociaal’ zal zijn. Dat hoeven geen klassieke sociale woningen te zijn. Er kan ook gewerkt worden via de Community Landtrust – formule. In dat geval blijft de grond eigendom van de community maar worden de woningen zelf (tijdelijk/onder voorwaarden) eigendom van de trotse bezitter. Ze bouwen als groep hun project uit en het respect voor/ de trots op het gebouw en zijn omgeving is dan ook groot.

BRAL geeft al deze opmerkingen ook door aan Perspective.Brussels. Wil je ook reageren op de infomomenten van de PAD’s? Dat kan nog snel! Stuur een mail naar pad-rpa@perspective.brussels nog tot vrijdag 6 juli.

Heb je vragen over deze PAD? Contacteer dan steyn@bral.brussels.

De Richtplannen van Aanleg zullen het uitzicht bepalen van een aantal omvangrijke gebieden in onze stad voor de komende decennia. BRAL werpt een kritische blik op de belangrijkste strategische én (gedeeltelijk) wettelijk bindende plannen. In deze bijdrage: Wet/Europese Wijk. Lees de presentatie hier.

Een van de grote uitdagingen in de Europese wijk is de mobiliteit. De wijk wordt nu overspoeld door auto’s en met de toekomstige ontwikkelingen in het vooruitzicht, zal dat er niet beter op worden. Het Gewest is zich hiervan bewust en schuift de overgang van individueel autoverkeer naar fietsen, openbaar vervoer en deelauto’s naar voor als een belangrijke doelstelling. Mooi. Maar hoe?

Dat blijft ons onduidelijk. Er wordt een beetje makkelijk van uitgegaan dat de auto’s in de nabije toekomst wel uit de stad zullen verdwijnen en dat het probleem zichzelf wel zal oplossen. Al dan niet door een of andere vorm van slimme kilometerheffing of zonale heffing.

Andere auto-infrastructuur nodig

Maar zolang de Weststraat en Belliardstraat brede toegangspoorten blijven, zal het verkeer blijven binnenstromen. Kortom: ook de auto-infrastructuur moet worden aangepast. 

We vragen dan ook - samen met het buurtcomité van de Europese wijk, GAQ - dat deze autogoten teruggebracht worden tot 3 rijstroken zodat er plaats vrijkomt voor brede voet- en fietspaden.  Check hier ook de andere mobiliteitsvoorstellen van de GAQ.

Daarnaast moeten de alternatieven natuurlijk beter worden uitgewerkt, zodat het verkeer beter stroomopwaarts kan opgevangen worden. Daarvoor is er overleg nodig onder andere met de NMBS over de realisatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Dat mag niet wegnemen dat dit Richtplan van Aanleg volop op moet inzetten op deze modal shift.

Effecten op het milieu

Het RPA bouwt verder op de ‘gezoneerde gewestelijke stedenbouwkundige verordening’ (GGSV, RRUZ voor onze Franstalige vrienden). Dit werd al in 2013 voor het stadsproject Wet opgesteld. IEB en BRAL gingen toen, gesteund door de lokale wijkverenigingen en wijkbewoners, tegen deze verordening in beroep. In juni dit jaar wonnen we de zaak. Ook het Europese Hof voor Justitie was het met ons eens dat de effecten van dit plan (o.a. op mobiliteit en milieu) wel degelijk grondig moeten worden bestudeerd. Check dit artikel van IEB over de grond van deze zaak. Met de opstart van dit RPA liep de regering al vooruit op de juridische mankementen van dit planningsinstrument. Deze keer wordt er wel degelijk een effectenstudie gemaakt en mobiliteit maakt wel degelijk deel uit van het plan (al is dat dus voorlopig vooral theorie).

Densiteit

Maar au fond blijft dit dus vooral een plan dat een oplossing zoekt voor een hogere densiteit aan kantoren en woningen in de perimeter. Ook nu nog wil men – gelukkig – meer woningen en andere functies brengen in een wijk die wordt gedomineerd door kantoren. Maat het is ons onduidelijk hoe het RPA dit wettelijk gaat kunnen afdwingen. Hoe dan ook, wij steunen die intentie. Wat de woningen betreft, steunen we dan weer de Brusselse Bond voor het Recht op Wonen. Privé-projecten met meer dan 1000 m² woningen moeten 15% sociale woningen bevatten en privé-projecten met meer dan 10.000 m² 25% sociale woningen.

We steunen ook de intentie van het Gewest om werk te maken van een kwaliteitsvolle publieke ruimte. Het terugbrengen van het aantal rijstroken in de Wet- en Belliardstraat kan daar alvast eenvoudig toe bijdragen.

Effectenstudie met effect, graag

Als laatste uitten we dezelfde bezorgdheid als die aangaande de GGSV, namelijk dat men leert van de effectenstudies die men uitvoert. Dat was toen niet echt het geval. Bovendien waren de gemaakte toegevingen toen te opzichtig in functie van private ontwikkelingsprojecten. Ook dat willen we vermeden zien in het uiteindelijke RPA. Check ons bezwaarschrift uit 2013 voor al onze bezorgdheden en extra onderbouwing.

BRAL geeft deze opmerkingen ook door aan Perspective.Brussels. Wil je ook reageren op dit infomoment? Dat kan! Stuur een mail naar pad-rpa@perspective.brussels  en dit nog tot woensdag 11 juli.

Heb je vragen over deze PAD? Stel ze aan steyn@bral.brussels.

De eerste lichting Richtplannen van Aanleg vielen uit de lucht eind mei 2018. Richtplannen van Aanleg (RPA’s) of Plan D’Aménagement Directeur (PAD’s) zijn strategische én deels wettelijk bindende plannen voor een pak belangrijke gebieden in onze stad. Zeer Belangrijke Plannen dus! BRAL werpt daarom een kritische blik op de belangrijkste RPA’s en merkt ook een aantal algemene zaken op over het proces.

De net in voege getreden stedenbouwkundige wetgeving (CoBAT voor de vrienden) maakte het lanceren van de richtplannen officieel mogelijk. Perspective - de gewestelijke overheidsdienst die ‘strategieën ontwikkelt om de stad van morgen vorm te geven’ – was er echter al een tijdje naarstig aan aan het werken. Vandaar dat er een heleboel tegelijk onderworpen aan een wettelijk verplichte informatie/participatieronde. We reageerden reeds en masse dat dit geen manier van werken is via de carte blanche Faire la ville sans les gens? Pour une refonte des politiques de participation à Bruxelles.

Hoe dan ook: de echte openbare onderzoeken van deze RPA’s volgen ‘ergens’ na de zomer. BRAL wil het publiek nu al informeren over de valkuilen en opportuniteiten van de RPA’s in het algemeen en de specifieke RPA’s in het bijzonder. Zo kan je nu al input geven op je favoriete richtplan(nen) of ben je alvast voorbereid op het eigenlijke openbare onderzoek. We raden echter aan nu al je ei te leggen. Inspireer je gerust op onderstaande artikels een geef je opmerkingen tijdig door aan pad-rpa@perspective.brussels. Je vindt de deadlines per artikel.  We gaan in volgende artikels dieper in op:

• RPA’s algemeen: suggesties en valkuilen

• Herrmann-Debroux:  t.e.m. vrijdag 20 juli

• Heyvaert: t.e.m. vrijdag 6 juli

• Josaphat: t.e.m. woensdag 11 juli

• Mediapark: t.e.m. vrijdag 6 juli

• Ninoofsepoort: t.e.m. vrijdag 6 juli

• Weststation: t.e.m. vrijdag 6 juli

• Wet/Europa: t.e.m. woensdag 11 juli

• Zuidwijk: t.e.m. donderdag 12 juli

We hadden geen tijd om voor een analyse van volgende PAD’s, maar aarzel niet zelf te reageren.

• Bordet: woensdag 11 juli
• Kazernes: donderdag 5 juli

Participatie organiseren kan op vele manieren, en de ene methode is al beter dan de andere. In dit boek vind je concrete voorbeelden om verkeersveiligheid op een participatieve manier te verbeteren. Interessante praktijken die wij bij BRAL kunnen testen binnen LOOPER, een co-creatief project rond verkeersveiligheid in Helmet (Schaarbeek).

Waarom we dit met jou delen? Omdat je deze tips niet alleen op verkeersveiligheid, maar ook op andere thematieken kan toepassen.

Wat kunnen we uit dit boek halen?

8 RANDVOORWAARDEN voor participatie:

1. Alle bewoners moeten van het onderwerp en de mogelijkheid tot participeren op de hoogte worden gebracht
2. Voor de bewoners die zich betrokken voelen, moeten de mogelijkheden tot participatie toenemen, dit wil zeggen:
   1. Informatie: op de hoogte worden gebracht
   2. Kennis en vaardigheid: benodigde kennis over het onderwerp verwerven
   3. Begeleiding: op het gebied van organisatie en onderhandelingen
3. De eigen procedures van bewoners moeten gerespecteerd worden, ook in toebemeten tijd: het is belangrijk om in overleg met de betrokkenen, een reële inschatting te maken van de tijd die ze nodig hebben om te reageren
4. De participatieprocedure- of het middel moet toegesneden zijn op de mate van betrokkenheid van de bewoners; met andere woorden niet “overgedimensionneerd”: kleinere projecten of aanpassingen verlangen geen uitgebreide participatieprocedures
5. Bij een participatieprocedure moeten de grenzen duidelijk worden aangegeven, evenals de mogelijkheden om die grenzen ter discussie te stellen
6. De vlotte bereikbaarheid van het besluitvormende politieke college moet gewaarborgd zijn
7. De belangen van de meer kwetsbare groepen (voetgangers en fietsers, kinderen, ouderen) moeten bewaakt worden
8. Een snelle realisering van de maatregelen moet worden nagestreefd

2 CONCRETE METHODES EN TOOLS voor participatie

1. Het verkeersspreekuur

Een open ‘infopunt’ om de voorstellen, klachten, enz. van burgers te verzamelen en hier later op ingaan

Wat we hier leuk vinden:

• Het directe en openbare contact tussen overheid en burgers
• De bottomup informatie die burgers kunnen geven over hun beleving in de stad
• De voorstellen en klachten ook effectief omvormen naar maatregelen

2. Kinderparticipatie

Deze participatieprocedure werd uitgewerkt om samen met kinderen aan verkeersveiligheid te werken maar kan ook voor volwassenen toegepast worden. Een hele concrete en realistische manier van werken zoals deze kan zeker helpen bij de eerste stappen van een project, waar men een groot publiek wenst aan te trekken.
Wat we hier leuk vinden:

• Een korte tijdplanning
• Gebruik eenvoudige taal en vermijd vakjargon
• Houd de bijeenkomsten kort
• Uitgaan van het gedrag en de beleving
• Voorstellen presenteren aan de hand van een maquette

Benieuwd naar meer tips? Leen het boek uit of kom het bij ons op kantoor lezen

Bewonersparticipatie verkeersveiligheid, Publikatie 9 van C.R.O.W. (Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek), 1988

BralBib?

In onze BralBib hebben we boeken over milieu, mobiliteit, woningen, stadsplanning en nog veel meer. Bovendien hebben we ook een archief van stadsdossiers sinds 1973.
Wist je dat jij onze bib mag gebruiken? Jawel!

• Ben je geen lid? Dan kan je in de bib een boek komen lezen.
• Ben je lid? Dan kan je een boek lenen voor een maand.
  Reden te meer om lid te worden van BRAL! 

Participatie moet meer zijn dan straatnamen kiezen

Ondanks maar liefst 58 bezwaarschriften gaf de overlegcommissie een positief advies voor de meest recente vergunningsaanvraag voor de ontwikkeling van een nieuwe wijk op Tour & Taxis (naast het Maritiem Station langs de Picardstraat).

Deze positieve conclusie toont aan dat de stad Brussel geen fundamentele problemen heeft met een nieuwe wijk voor Tour & Taxis die maar weinig plaats laat voor de gemiddelde Brusselaar. Naast wat technische voorwaarden werd er naar geen enkele van de bezwaren geluisterd.

“Er werd met geen enkel van de 58 bezwaren echt rekening gehouden”

Het besluit werd echter wel meerdere malen uitgesteld sinds de overlegcommissie van 25 april. Waarom? Dat weet niemand. Het gebrek aan transparantie in het Brusselse stadsbeleid steekt weer de kop op. Gemeente Molenbeek schaart zich als enige achter onze bezorgdheden en die van andere stadsverenigingen waaronder IEB en ARAU, collectieven (ToutPubliek, Mobilution) en buurtcomités.

We vinden het frappant dat burgers wel worden betrokken bij het kiezen van de straatnamen voor de nieuwe wijk, maar dat men hun bezorgdheden betreffende de effectieve gevolgen van de ontwikkeling in de doofpot steekt. http://www.tour-taxis.com/contest

Elf jaar later blijft het manifest ‘Tour & Taxis: TouT Publiek’ (2007) nog steeds relevant. Samen met de buurt behaalden we overwinningen zoals het respect voor het patrimonium, het vergroten van het park, het verminderen van het aantal bureaus en verhogen van het aantal woningen, … Desondanks ligt er nog steeds niets vast over de tram, sociale huisvesting, de toegankelijkheid van het park, ….  

Stedenbouwkundige lasten voor een privé project?!

We houden voet bij stuk dat de ontwikkeling van Tour & Taxis de gelegenheid biedt om een ambitieus project te realiseren dat alle bewoners uit het Brussels Gewest én in het bijzonder uit de omliggende wijken ten goede kan komen. Eind deze maand verwachten we een uitspraak over het advies. Dan zal duidelijk worden waaraan bijvoorbeeld de stedenbouwkundige lasten zullen worden toegekend.  

“De stedenbouwkundige lasten mogen enkel naar publieke voorzieningen gaan die echt publiek zijn.”

In het kader van deze vergunning BRAL benadrukt dat het gebruik van de stedenbouwkundige lasten voor het semi-commercieel rusthuis gewoon niet aanvaardbaar is. Het rusthuis zou uitgebaat worden door een zusterbedrijf van Extensa : Anima Care. Mochten de stedenbouwkundige lasten voor dit project gebruikt worden, wilt dit zeggen dat Extensa, de eigenaar van het gehele Tour & Taxis site, er onrechtstreeks terug winst uit haalt.

De stedenbouwkundige lasten mogen enkel  naar publieke voorzieningen gaan die echt publiek zijn. Investeren in sociale huisvesting lijkt ons dan ook dringend aan de orde en noodzakelijk voor de integratie van dit project met de omliggende wijk.

Densiteit bereikt ongekende hoogtes

Deze vergunningsaanvraag is de eerste sinds het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) per 3 mei 2017 in voege is. Het BBP is een lokaal planningsmiddel met de nauwkeurige grafische en schriftelijke voorschriften voor een te ontwikkelen gebied. Het bepaalt het complex geheel van zones, functies, voorschriften over bouwhoogte en vloeroppervlakte met allerhande variabelen en minima en maxima. Lees voor meer info over het BBP en Tour & Taxis in ons artikel (Frans).

“De vooropgestelde densiteit van het project is gewoon te hoog”

De vergunningsaanvraag overschrijdt de maximale hoogtes die het BBP oplegt. Het BBP voorziet een voorgeschreven bouwhoogte van 24 m in de zone Z1. Het is onder bepaalde voorwaarden toegestaan hiervan af te wijken tot een maximum van 40 m, hoger dan het Maritiem Station. Om meer mensen te kunnen huisvesten wil men in de vergunningsaanvraag bouwen tot op 43,60 m en 44,90 m hoogte, hoger dus dan de voorschriften en zelfs hoger dan de uitzonderlijk toegelaten hoogte!

Het antwoord is niet om meer in de breedte te bouwen. Want ook de publieke ruimte moet gevrijwaard blijven. Als je het ons vraagt: de vooropgestelde densiteit van het project is gewoon te hoog.

Uitzonderingsstedenbouw

Last but not least: het goedkeuren van deze vergunningsaanvraag schept volgens ons een gevaarlijk precedent voor de ontwikkeling van deze site in het bijzonder en voor Brussel in het algemeen. Dit is nota bene de eerste vergunning die wordt aangevraagd na het in voege treden van het BBP en ze schendt meteen de regels van deze overkoepelende planningstool.

 “Worden afwijkingen op de regel de nieuwe norm?”

Ook in onze analyse van het RPA Heyvaart merkten we deze uitzonderingsstedenbouw op. Worden afwijkingen op de regel de nieuwe norm? Wij blijven ijveren van niet. Waarom is er anders een Bijzonder Bestemmingsplan?

Je kan het volledige advies van de overlegcommissie vinden in de bijlage van pagina zestien tot en met pagina negenentwintig.

Inter-Environnement Bruxelles (IEB), l'Atelier de Recherche et d'Action Urbaines (ARAU) en twee inwoners van Schaarbeek stapten eind juni naar de Raad van State. Ze gaan niet akkoord met het besluit van het Brusselse Gewest om de het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) gedeeltelijk te wijzigen, "met betrekking tot de Noord-Zuidverbinding voor openbaar vervoer met hoog rendement".

Volgens Perspective laat deze wijziging toe om de ondergrondse verbinding tussen Albert (Vorst) en het Noordstation te vernieuwen, en een nieuwe tunnel aan te leggen tussen het Noordstation en Bordet in Haren. Die infrastructuur moet op termijn de nieuwe metrolijn 3 mogelijk maken. In juli 2017 bracht de Brusselse regering een milieueffectenrapport (MER) uit over de wijziging. In het najaar van 2017 organiseerde ze een openbaar onderzoek om deze wijziging te bevragen bij het grote publiek.

Vertekend onderzoek naar alternatieven

De aanklagers argumenteren dat “de regering in werkelijkheid a priori een besluit had genomen over de uit te voeren openbaarvervoersmodaliteit (metro), het tracé van de lijn en de bouw van tunnelboormachines.” Ze stellen dat het bijhorende milieueffectrapport (MER) zich bijgevolg baseerde op al gemaakte keuzes en studies. Het MER diende enkel om deze te onderschrijven.

Bovendien zijn de eerdere studies van BMN (Bureau Métro Nord, een consortium van de verschillende ontwerpbureaus en bouwbedrijven die BELIRIS bij het project betrok) nooit ter beschikking gesteld van de adviescommissies (Commissie voor Regionale Ontwikkeling, Commissie voor Regionale Mobiliteit, enz.). Volgens hen schendt de Brusselse regering hiermee de regels van het Verdrag van Aarhus betreffende toegang tot informatie, inspraak bij besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden (artikelen 2, 3, 5, 6, 8 en 9).

“De analyse van alternatieven is een essentiële stap in de effectbeoordelingsprocedure en de rechtvaardiging van het project. Het onderzoek van de alternatieven zowel voor het type transport als voor het tracé is echter problematisch, zo niet vertekend”, zo besluiten IEB en ARAU.

Tot slot verwijzen de klagers ook nog naar de wijziging van het Rigaplein en het Haren-depot (kaart nr. 3 van het GBP). Zij wijzen erop dat hier geen enkel alternatief voor de a priori gekozen locatie van de stations in het effectrapport werd bestudeerd. Je kan hun volledige positie hier lezen.

Klacht is legitiem

BRAL erkent de legitimiteit van deze klacht. Als alles op voorhand vastligt, wat is dan het nut nog van openbare procedures? We organiseerden tijdens het openbaar onderzoek een BRAL-café en we schreven dit bezwaarschrift, waar dit onderwerp naar de oppervlakte kwam. Ook in onze publicatie TO METRO or NOT TO METRO haalden we aan dat het hele governance- en inspraak-luik van deze metro-procedure serieuze vragen oproept.

Tussen haakjes: BRAL stelt vast dat participatie en informatieproblemen (milieueffectenrapporten die enkel dienen om a priori beslissingen te rechtvaardigen; ontbreken van volledige informatie; gegoochel met cijfermateriaal uit verschillende studies;…) jammer genoeg opgaan voor heel wat openbare onderzoeken in het Brussels Gewest.

Toch stappen we niet mee in deze procedure. Een mogelijke rechtszaak moet voor ons over de fond van de zaak gaan. Voor BRAL is dit specifiek tracé voor Metro Noord een slechte keuze, omdat dit tracé niet alleen negatieve gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van de lokale verplaatsingen, de openbare ruimte en de economie. Het is volgens ons ook onvoldoende afgestemd op andere (regionale) mobiliteitsprojecten en het zal een beperkte impact hebben op de verkeersdruk. Lees onze volledige argumenten in ons bezwaarschrift.

Tot slot is er bij BRAL geen consensus over wat er daarna moet gebeuren: moet er een ander metrotracé komen of moeten we kiezen voor enkel bovengronds openbaar vervoer? Wanneer we in beroep gaan tegen een plan of project vinden we het belangrijk om ook te communiceren over wat we dan wel willen.

We wensen IEB, ARAU en de twee Schaarbekenaars daarom veel succes met deze zaak. Want dat deze legitiem is, staat voor ons buiten kijf.

Woelige politieke wateren

In 2017 kwam de Brusselse politiek in woelig water terecht. Er waren verschuivingen op het stedelijk en het gewestelijk vlak: schandalen rond Samusocial en andere politieke mandaten, twee maanden zonder Brusselse regering, … Het was niet fraai en het versterkte het gevoel van onbehagen en wantrouwen ten opzichte van de politiek. Precies dat gevoel zet veel Brusselaars ertoe aan om zich te engageren in burgerinitiatieven. Mensen willen op een andere manier aan de maatschappij bouwen. Toch blijft samenwerking tussen overheid, middenveld en burgercollectieven heel erg belangrijk. En wantrouwen verhindert die samenwerking.

We hebben de indruk dat onze ministers vandaag minder ruimte laten voor inbreng van de burger in het beleid dan een tiental jaar geleden. We zien in het Brussels Gewest bovendien een sterke tendens tot centralisatie van beslissingsprocessen. Steeds meer macht komt te liggen bij een steeds kleiner groepje mensen. Dat verontrust ons.

Onderhandelen en uittesten

BRAL probeert daar iets aan te doen. We pleiten langs de ene kant voor een beleidscultuur waar besluitvorming zoveel mogelijk gebeurt in overleg met experten en betrokkenen en waarbij onze hulpbronnen beheerd worden door de gemeenschap. Langs de andere kant testen we dat uit op het terrein, in onze acties en in onze ondersteuning van bewonersgroepen.

Je kan dit jaarverslag lezen als een blik op het reilen en zeilen van onze organisatie én als een staalkaart van alternatieven. We maakten in 2017 een verschil voor Brussel, haar bewoners, onze leden en achterban, samen met al deze spelers.

Wat doet BRAL eigenlijk?

BRAL ijvert als stadsbeweging voor een duurzaam Brussel. We strijden samen met onze leden en partners voor een milieuvriendelijke, betaalbare en solidaire stad. BRAL voert acties, doet aan lobbywerk, ondersteunt bewonersinitiatieven en geeft advies aan de overheid. Ons werkterrein is de Brusselse metropolitane regio in al haar sociale en culturele diversiteit. Onze prioriteiten zijn vandaag: een betere luchtkwaliteit, een economie die zowel groen als sociaal is en een efficiënte en participatieve stadsontwikkeling.

En nu jij?

Krijg je zin om mee te strijden met BRAL? Engageer je dan als lid, doe een gift of volg onze activiteiten via onze website, nieuwsbrief, Facebook of Twitter. Of kom gewoon langs op een BRAL-activiteit ergens te Brussel!

Lees het volledige jaarverslag door de pdf hieronder te downloaden.

Zin om de verkeersveiligheid in de Helmetwijk te verbeteren en mee te doen aan de datacollectie van Looper? Hier zijn 3 dingen die je kan ondernemen om dit doel te bereiken!

1. Deel jouw mening over verkeersveiligheid

Beantwoord de online enquête over de verkeerssnelheid in je straat!

Woon je in de Helmet-wijk, dan heb je deze enquête wellicht ook per brief ontvangen. Indien je de enquête al online ingevulde, geef de brief dan aan een buur die de enquête nog niet invulde! Zo kunnen we meer mensen bereiken. Bovendien maak je kans op een leuke prijs…

Duur: 5 min

2. Geef aan waar te snel gereden wordt

Gebruik de geotagging-app om de plekken in kaart te brengen waar je vindt dat de weggebruikers te snel rijden. Deze app is beschikbaar waar je wil, wanneer je wil.

Alle informatie over de app vind je hier.

Duur: 10 min per week

3. Doe mee met pop-up terreinonderzoek

We meten de snelheid van auto’s, tellen het aantal en soort verkeersmiddelen, en bevragen bezoekers over hun verplaatsingsgewoontes.

Een pop-up duurt 2u.

Meer info

Blijf up-to-date via de website van Looper of de Facebook-pagina van Looper. En lees op onze website over de principes van het project. 
Heb je vragen over het project? Contacteer dan florence[at]bral.brussels.

Het Looper-project ontvangt steun van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Innoviris, Ministero dell’Istruzione dell'Università e della Ricerca (MIUR) (Italy), the Economic and Social Research Council (UK) en de Europese Unie.

BRAL, les Casseuses de Crise, PaletActif, Buurtpensioen 1000 Brussel, Corvia & Centre Vidéo de Bruxelles presenteren 4 participatieve kortfilms onder de paraplu: "Selfcity, burgerinitiatieven creëren welzijn". Neem gerust eens een kijkje!

Overal in Brussel komen mensen samen om het leven in de stad aangenamer en duurzamer te maken. Ze helpen elkaar, maken of herstellen voorwerpen, roepen diensten in het leven of beheren goederen of plaatsen die openbaar toegankelijk zijn. Op die manier bieden ze een alternatief voor een economie waar overconsumptie en het vergaren van bezit de norm zijn. Op initiatief van BRAL hebben 4 burgercollectieven (Corvia, Les Casseuses de Crise, PaletActif, Buurtpensioen 1000 BXL) hun parcours gefilmd. De 4 films zijn opgenomen in het Frans en zonder ondertiteling.

Corvia

• Participatieve film onder regie van Joachin Guzman en Aurélia Pfend – 6 minuten – 2018 – BRAL – CVB;
• Een open frigo 24/7;
• Een open kleerkast 2 keer per week;
• Geen monetaire transacties maar zorg en participatie.
• Bekijk de video via deze link.

Pens(i)ons quartier – Buurtpensioen

• Participatieve film onder regie van Aurélia Pfend – 5 minuten – 2018 – BRAL – CVB;
• S zoals Senior, maar vooral zoals ‘Service et Solidarité’;
• Entraide met een hart voor de buren.
• Bekijk de video via deze link.

PaletActif

• Participatieve film onder regie van Manuel Hanot  – 6 minuten – 2018 – BRAL – CVB;
• Engagement, solidariteit, recup & delen, horizontaliteit, realistische dromen … Actoren van verandering !
• Een gratis meubelatelier, open voor iedereen, opgericht door sans-papiers.
• Bekijk de video via deze link.

Les Casseuses de Crise

• Participatieve film onder regie van Aurélia Pfend – 6 minuten – 2018 – BRAL – CVB;
• Een alternatief voor een patriarchaal, racistisch en kapitalistisch systeem. Een plek voor vrijheid en samenhorigheid voor vrouwen.
• Bekijk de video via deze link.