Artikels

De gezondheidscrisis duwt ons met de neus op de feiten: de ruimte voor voetgangers en fietsers is te schaars. De onredelijke verdeling van de openbare ruimte in het voordeel van gemotoriseerd verkeer is deze dagen zo helder geworden. Ondanks een vermindering van 85% van het verkeer, blijven de straten nog steeds voor het gemotoriseerd verkeer gereserveerd, in veel gevallen zo goed als exclusief. Dit terwijl de actieve weggebruikers zich langs elkaar moeten wringen, en zo vaak de nodige veilige afstand niet kunnen respecteren, zeker in de vele dichtbevolkte wijken van Brussel.

De sense of urgency - of sense of opportunity - is bij een steeds groter wordende groep politici doorgedrongen en dat kunnen wij maar toejuichen. Het is inderdaad nu dat de post-corona-mobiliteit voorbereid wordt. Het Good Move-Plan gaat het Brussels Gewest In een vijftigtal mazen opdelen waarin het verkeer fors gereduceerd moet worden. De huidige crisis maakt duidelijk dat er een acute nood is aan kwalitatieve openbare ruimte. Het werd zelfs aangehaald als een van de redenen van de recente rellen in Anderlecht.

Om die betere openbare ruimte te realiseren, stellen wij voor om van die mazen in heel Brussel een woonerf te maken, en dit tot minstens het einde van het jaar. Gebruik het kader van Good Move om de woonerven in te vullen: de mazen worden woonerven, op de assen geven we prioriteit aan fietsinfrastructuur en maken we rijbanen vrij om dit mogelijk te maken. In de woonerven wordt de weg dan een gedeelde publieke ruimte, die toelaat dat alle gebruikers op een veilige afstand van elkaar kunnen bewegen, op weg naar de winkel of het werk, of om even een frisse neus te halen in het naburige park. Brussel heeft nood aan ruimte voor al haar gebruikers, vandaag meer dan ooit. Tijdens deze gezondheidscrisis hebben we nood aan straten en pleinen waar iedereen vrij kan bewegen, met de nodige veiligheid en afstand, en met respect voor elkaar. Ieder die er gebruik van maakt doet immers een essentiële verplaatsing. Wenen ging ons hier in voor. Wat Wenen kan, moet Brussel zeker kunnen. In de Vijfhoek komt er een woonerf, en ook in Kuregem experimenteert de gemeente met een aantal straten. Dat moedigen we aan, maar waar is de grotere schaal? Sluit de woonerven niet op, maar verbind ze met het Good Move plan.

Woonerven kunnen we inzetten over heel Brussel om fijnmazige wandelroutes door de hele stad te creëren. Woonerven voorkomen dat we Brusselaars isoleren in afzonderlijke straten, pleintjes of parken. Voor wie thuis moeten blijven zonder tuin of terras, wordt het mogelijk om buiten te ontspannen zonder gedwongen te moeten bewegen over smalle voetpaden of door een massa mensen die allemaal dezelfde schaarse ruimte gaan opzoeken. Kinderen die nu geen plaats hebben, genieten van de mogelijkheid om veilig buiten te spelen.

Dit is niet alleen belangrijk voor nu. We stellen meteen voor om dit vol te houden minstens tot het einde van het jaar. Zelfs wanneer de lockdown light wordt opgeheven en een deel van het autoverkeer zal terugkeren, zullen Brusselaars nog steeds ruimte nodig hebben om dat blijvend veilig te doen. Woonerven en brede fietspaden beschermen onze gezondheid door de actieve weggebruikers niet opnieuw samen te duwen in een smalle ruimte. Ondertussen ontdekken vele Brusselaars immers het plezier van veilig en vrij te wandelen en te fietsen.

Tegelijk blijft de verkeerscirculatie behouden op een aantal strategische assen en het openbaar vervoer blijft gevrijwaard. Voor de uitrol en de specifieke invulling, kunnen we bouwen op de kennis uit Good Move, als gewestelijk kader waarop elke gemeente kan afstemmen. Woonerven zijn bovendien gekende instrumenten bij de gemeenten en de politie, ze vragen geen nieuwe regelgevende kaders. Voeg ‘knips’ toe en richt eenrichtingsstraten in om een veilige en vlotte doorstroming te realiseren en doorgaand verkeer in de woonerven te vermijden. Handhaving is uiteraard belangrijk, en als er meer ruimte is voor voetgangers kan de politie meer tijd steken in zorgdragen voor de woonerven en fietspaden.

Deze ervaring zal ons in elk geval leren hoe de wijken leefbaar kunnen worden. De Brusselse regering kondigde net aan dat op 1 januari 2021 de Ville 30 ingaat.  We kunnen dan herbekijken waar we nog terug willen naar 30 en waar permanente woonerven een goed idee zijn, in aansluiting op het Good Move plan.

Concreet stellen wij voor:

• Maak van de Brusselse wijken (‘de mazen’) woonerven waar
  • Auto’s beperken zich tot 20 km/uur
  • Voetgangers, fietsers, auto’s delen de weg
  • Kinderen mogen er spelen
  • Verkeer wordt niet verhinderd, maar vertraagd
  • Voer ‘knips’ en enkelrichting in om doorgaand verkeer door de mazen te vermijden
• Gebruik het kader van Good Move
  • Vul de mazen in als woonerven
  • Leg prioritair fietspaden aan langs de assen, maak rijbanen hiervoor vrij
• Tot het einde van 2020, als voorafname op de invoering van de Ville 30
  • Evalueer de woonerven in 2021. Behoud waar goed bevonden
  • Behoud de nieuw aangelegde fietspaden langs de grote assen
  • Zet in op car2bike overstapparkings aan de rand.

De organsaties:

• BRAL - Citizens Action Brussels
• Bruxsel’AIR
• Clean Air Brussels
• Critical Mass Brussels
• Fietsersbond
• GRACQ - Les Cyclistes Quotidiens
• Filter Café Filtré
• Heroes for Zero
• Imagine Brabant
• Les chercheurs d’air
• Picnic the streets
• Urban Foxes
• Welkom op de Kleine Ring
• EUCG

CONTACTPERSONEN:
Tim Cassiers (tim@bral.brussels - 0476 44 92 23)
Raf Pauly (raf@bral.brussels - 0487 31 94 20)
Wies Callens (wies@fietsersbond.be - 0478 54 64 52)
Florine Cuignet (florine.cuignet@gracq.org - 0499 40 61 39)
 

De lockdown door het coronavirus slaat hard toe in onze dichtbevolkte woonwijken: Stalingrad, Lemonnier, Kuregem, Anderlechtse- en Ninoofsepoort. Vele woningen in deze wijken zijn klein en worden bewoond door grote gezinnen. Ze hebben zelden een tuin en er zijn nauwelijks parken of groene ruimten in de nabijheid. Nochtans moet in deze buurten, waar vele mensen zich geen vakantie kunnen permitteren, de sociale afstand ook nageleefd worden. Laat ons  amenwerken om onze wijken in de zomerperiode gezelliger en meer leefbaar te maken door een tuin te creëren voor de vele bewoners die niet de luxe kennen van een eigen tuin of terras. We verbannen de auto’s op de middenberm Poincaré – Abattoir van de Kleine Ring en bouwen deze om tot een buurttuin voor alle bewoners!

De middenberm Poincaré – Abattoir is ongeveer 25.000m² groot en gelegen te midden van de meest dichtbevolkte woonwijken van de hoofdstad, meer bepaald tussen de spoorwegbrug ter hoogte van het Zuidstation en de Ninoofsepoort.Tijdens de zomermaanden is de middenberm de standplaats van de jaarlijkse Zuidfoor. Voor de rest van het jaar is het een weidse en  roosteloze parking. Om een luchtje te scheppen hebben gezinnen die aan weerszijden van de Kleine Ring wonen vaak geen andere keuze dan door straten met smalle trottoirs te wandelen, waar auto’s veel ruimte in beslag nemen zodat de sociale afstand nauwelijks bewaard kan worden. Deze bewoners worden bijzonder zwaar getroffen door de lockdown, temeer doordat ze  buiten nergens mogen gaan zitten en permanent in beweging moeten blijven, willen ze geen boete riskeren.

De Nationale Veiligheidsraad heeft recent aangekondigd dat er tot 31 augustus geen grote evenementen meer mogen doorgaan in België. Hoogstwaarschijnlijk valt ook de Zuidfoor onder deze maatregel: een uitgelezen kans om van de middenberm een langgerekte buurttuin te maken, bestemd voor alle buurtbewoners!

De coronacrisis heeft financieel hard toegeslagen bij vele gezinnen en handelaars in onze wijken. Velen zullen zich waarschijnlijk geen vakantie kunnen veroorloven, en naar het buitenland reizen zal wellicht niet mogelijk zijn. Laat ons de middenberm aan de bewoners geven! De grote oppervlakte van de middenberm maakt dat de inwoners tijdens de grote vakantie vrijer en veiliger kunnen flaneren en van de buitenlucht genieten. De bijkomende openbare ruimte vermindert ook de druk op de parkjes in de buurt die te klein zijn om de sociale afstand tussen de bewoners te waarborgen, en zelfs het risico lopen om Covid-transmissiecentra te worden. Ook de recent gecreëerde ‘woonerfgebieden’ in de vijfhoek en Kuregem volstaan niet om de bewoners meer bewegingsvrijheid te geven. Het blijft er toch altijd oppassen geblazen voor het verkeer dat in deze straten toegelaten is.

Een buurttuin op de middenberm is niet alleen een uitgelezen kans, maar ook een krachtig gebaar op het vlak van regionale planning en mobiliteit.

De terugkeer uit de lockdown zal geleidelijk aan verlopen. We zullen nog langere tijd de nodige afstand van elkaar moeten houden. Bewoners en  stadsgebruikers moeten meer ruimte krijgen om zich vrijelijk te bewegen, wat betekent dat de plaats van de auto - zoals in de vijfhoek en andere wijken reeds het geval is – teruggedrongen moet worden.
De huidige crisisperiode biedt de gelegenheid om de stad beter op maat van zijn bewoners te herdenken.

Convivence asbl / Samenleven vzw
Green Connections
Porte d’Anderlecht Buurtcomité – Comité de Quartier
Triangle 1070 Burencollectief – Collectif des Voisins
Urban Species

Recent vond er in Sint-Pieters-Leeuw een openbaar onderzoek plaats voor een nieuwe verkaveling in een groen binnengebied dat begrensd wordt door de Brusselbaan, de Bezemstraat en de Vogelzangbeek. De bewoners en de natuurvereniging CCN Vogelzang CBN hebben massaal gereageerd en hun bezwaren aan de gemeente kenbaar gemaakt.
Toch trekken we aan de alarmbel omdat we vrezen dat het moeilijk opboksen wordt tegen de macht van een grote projectontwikkelaar en tegen de mantra’s van verdichting en inbreiding die gehanteerd worden om onze laatste stukjes groen te betonneren.

In de achtertuintjes van de huidige bewoners worden nieuwe straten en 30 woningen gepland. Er komen maar liefst 60 parkeerplaatsen en zo’n 30 bomen zullen worden gekapt! Het Negenmanneke is een sterk verstedelijkt gebied. De luchtkwaliteit laat er te wensen over en de luchtvervuiling op de Brusselbaan ter hoogte van de nieuwe verkaveling is ongeveer te vergelijken met deze op de Brusselse Ring.

De wijk het Negenmanneke komt regelmatig in het nieuws door de overstromingen die grote delen van de wijk keer op keer teisteren. Het nu nog groene en rustige binnengebied staat ingekleurd als overstromingsgevoelig en bij sterke regenval moeten pompen de kelders van buurtbewoners proberen droog te houden. Stroomafwaarts, aan de Oudstrijdersstraat, loopt er een gemeentelijk onthardingsproject waarbij een oude loods van 2.800 m² zal worden afgebroken om zo de Vogelzangbeek meer zuurstof te geven. Stroomafwaarts ontharden terwijl de oeverzone van de beek stroomopwaarts verder gebetonneerd wordt lijkt weinig zinvol. Bovendien wordt de ontharding stroomafwaarts gefinancierd met publieke middelen terwijl de betonnering stroomopwaarts een mooie privéwinst zal opleveren voor de projectontwikkelaar.

Aan de overkant van de beek, op het grondgebied van de gemeente Anderlecht ligt het natuurgebied Vogelzang dat voortdurend moet opboksen tegen de hoge druk van een toenemende verstedelijking langs beide kanten van de gewestgrens. De projectontwikkelaar kan het uitzicht op het natuurgebied handig gebruiken als extra verkoopsargument terwijl ze het laatste stukje groen van de huidige bewoners betonneren. In het omgevingsonderzoek lezen we nog andere verkoopspraat die de wenkbrauwen doet fronsen. Op een steenworp van het project liggen 3 treinstations er van uitgaande dat Ukkel en Vorst vlotjes bereikbaar zijn. Er zou een vlotte ‘aantakking’ zijn op het hoger gelegen verkeersnet zonder te rekenen dan met het verkeersinfarct op de Brusselbaan en de Bergensesteenweg. De nabijheid van meerdere scholen is een troef zonder te vermelden dat er nu al een tekort is aan plaatsen.

Negenmanneke en Zuun worden in een snel tempo volgebouwd waarbij de kwaliteit van bepaalde nieuwbouwprojecten in vraag kan worden gesteld. Sommige projecten worden moeilijk verkocht en worden dan maar aangeboden aan promoprijzen. Een droeve zaak voor de nieuwe kopers en het duidt ook niet bepaald op een tekort aan woningen.

De nieuwe klimaatplannen die de afgelopen maanden werden uitgerold geven steevast een prominente plaats aan het aanplanten van bomen, het verbeteren van de luchtkwaliteit, het herwaarderen van groen-blauwe aders in de strijd tegen droogte en overstromingen. Zou het kunnen dat ze in deze mooie klimaatplannen het binnengebied tussen Brusselbaan, Bezemstraat en Vogelzangbeek vergeten zijn?

Contacten

Bewonersgroep:
Nathalie De Vits: devitsn@yahoo.com; 0478/569 719 (Ndl) &
Cécile Guilmot: cecile.guilmot@telenet.be; 0476/545 268 (Fr)
Natuurvereniging:
vzw CCN Vogelzang CBN: Bernadette Stallaert, bernadette.stallaert@gmail.com,
0478/344 142
Facebook: SOS NEGENMANNEKE

De voorbije weken werd duidelijk dat er in dichtbevolkte wijken geen ruimte is om aan physical distancing te doen. Hier en daar kwamen er lokale maatregelen, maar een nati­onaal ruimtelijk draaiboek blijft uit. Zij die de exitstrategie uittekenen, houden geen rekening met ruimtelijke implicaties, ondanks waarschuwingen voor een mobiliteitsknoop. Premier Sophie Wilmès (MR) riep zelfs op om het openbaar vervoer links te laten liggen en de auto als alternatief te gebruiken. De beperkte aandacht voor de ruimtelijke infrastructuur hoeft niet te verbazen, want in de expertgroepen zitten geen ruimtelijk planologen, stedenbouwkundigen, verkeersdeskundigen of architecten. Ook de ministers van Mobiliteit en Omgeving blijven buiten beeld.

Verkeersinfarct dreigt

Mobiliteit is in de eerste plaats een zaak van volksgezondheid. Luchtvervuiling veroorzaakt jaarlijks ongeveer 500.000 vroegtijdige overlijdens in Europa, waarvan 9.300 in België. De advieswaarden van de Wereld­gezondheidsorganisatie (WHO) voor fijn stof worden in grote delen van België overschreden. De juridisch afdwingbare Europese grenswaarde voor stikstofdioxide wordt op verkeersdrukke locaties niet gerespecteerd.

Vanwege hun lakse aanpak om de luchtkwaliteit te verbeteren, worden de verschillende overheden in ons land nu al voor de rechter gedaagd. Dat ze deze gezondheidscrisis bestrijden zonder rekening te houden met een ander dodelijk gezondheidsprobleem, is moeilijk te begrijpen. Recente studies geven aan dat luchtvervuiling mogelijk een katalysator is voor de dodelijkheid van het coronavirus. Een onbezonnen doorstart op het vlak van mobiliteit kan grote gevolgen hebben.

Maar hoe kun je een economische relance uitdokteren zonder het vervoer van personen en goederen in rekening te brengen? De beelden van de verkeerscongestie na de heropstart in Chinese steden tonen wat er gebeurt als we geen doortastende maatregelen treffen om het autogebruik te ontmoedigen.

Mobiliteit is bovendien onlosmakelijk verbonden met economie. Een efficiënte heropstart van de economie vraagt een vlotte bereik­baarheid van handelszaken, bedrijven en kantoren. In een stad als Brussel zijn er dagelijks gemiddeld 5,4 miljoen verplaatsingen, waarvan 35 procent met het openbaar vervoer. Op een normale werkdag staat het autoverkeer al stil. Als na de exit 1,9 miljoen extra verplaatsingen met de auto gebeuren, dreigt een totaal verkeersinfarct.

Mobiliteit bepaalt ook de leefkwaliteit van de publieke ruimte. De lockdown betekent minder auto’s en biedt letterlijk ruimte voor bewoners die thuis zitten met kinderen, in een kleine woning zonder tuin of terras. De wekenlange quarantaine vergt van veel stadsbewoners bijzondere inspanningen. Met het oog daarop is het niet wenselijk dat de publieke ruimte weer eenzijdig ingepalmd wordt door de auto.

Ten slotte is er het gebrek aan verkeers­veiligheid in België. Als de scholen weer opengaan op 18 mei, komen er opnieuw veel kinderen op straat tijdens de spitsuren. Globaal zijn verkeersongevallen de grootste doodsoorzaak bij 4- tot 25-jarigen geworden. De paradox is dat onveilige wegen ouders aanzetten om hun kinderen naar school te brengen met de auto, en dat ze zo bijdragen aan de onveiligheid. Die vicieuze cirkel dreigt een negatieve spiraal te worden als de auto nu ook gepresenteerd wordt als het meest coro­naveilige vervoersmiddel.

Laat de auto staan

De Nationale Veiligheidsraad moet het mobiliteitsvraagstuk ter harte nemen bij het uittekenen van de exitstrategie. Daarbij moet de raad zich laten bijstaan door mobiliteits­experts, planologen, stedenbouwkundigen en architecten. Wij formuleren alvast twee aanbevelingen:

1. Stel in de communicatie de actieve verplaat­singen duidelijk voorop en volg daarmee de WHO-richtlijn op: ‘Probeer waar mogelijk te wandelen of te fietsen.’ Die maatregel heeft een positieve impact op de gezondheid: hij bevordert lichaamsbeweging en helpt om de verspreiding van het virus in te perken. Stigmatiseer het collectieve vervoer niet, maar roep op om een performant openbaar vervoer op te zetten en ondersteun reizigers om veilig te reizen.

2. Schrijf richtlijnen uit om anderhalvemeteren in de publieke ruimte en op het openbaar vervoer mogelijk te maken. Je kunt de capaciteit van veilige fiets- en wandel­paden opdrijven, missing links wegwerken en de fietssnelwegen uitbreiden met veilige, afge­scheiden fietsnetwerken binnen woonwijken. Overstapplaatsen aan de rand zijn nodig om het verkeer van buiten de directe periferie op te vangen. Woonerven, autovrije zones en doordachte verkeersfilters kunnen de impact van het pendelverkeer op woon­wijken drastisch inperken en de leefkwaliteit sterk verbeteren. Inzetten op buurtvoorzieningen en lokale nabijheid stimuleert mensen om zich te voet of per fiets te verplaatsen. Hou rekening met wachtrijen op de stoep: schrap parkeerplaatsen voor lokale handelszaken en maak winkelstraten autovrij.

Veel beslissingen die deel uitmaken van de exitstrategie hebben een ruimtelijke impact op onze leefomgeving. Covid-19 haalt bestaande evenwichten overhoop, waardoor mensen zich anders gedragen en verplaatsen. Die paradigmashift verdient een snelle en doortastende ruimtelijke regie die chaos vermijdt en een doorstart van de economie en de samenleving alle kansen geeft.

BRAL ondertekende deze open brief gericht aan de Nationale Veiligheidsraad met vele anderen. Je kan deze brief ook in De Standaard lezen

De mobiliteitsacolieten in en rond BRAL trokken met hoge verwachtingen naar Parijs. Het mag zeker niet verbazen. De Franse hoofdstad wordt immers kicking and screaming de 21ste eeuw ingetrokken door haar burgemeester Hidalgo, zo luidt de klok in mobiliteitsmilieus. “Paris monte à vélo”, galmt het. Wij dus ook. Maar ook een nieuwe tramlijn, het verkeersregime op de périphérique, en de heraanleg van autorotondes naar verblijfsruimte, staan op ons programma.

RER Vélo

Eerst fietsen dus. De bagage nog maar net ingecheckt, en we zitten al op de fiets. Op onze groene huurfietsen pedaleren we opvallend vlot door de Parijse binnenstad. Dat beeld klopt alvast. Langs de avenue Sebastopol en de rue Rivoli zijn hele baanvakken geschrapt voor brede bi-directionele fietspaden (4m). Vaak zijn ze slechts door biggenruggen afgescheiden van de rijweg. Maar de breedte maakt dat je je niet onveilig voelt. Interessant is ook dat deze fietspaden op dezelfde hoogte als de rijweg liggen. Dit maakt het verschil tussen fietspad en trottoir heel duidelijk, en gaat zo conflicten met voetgangers uit de weg.

Wat opvalt, is dat we –ook al varieert het fietspad soms in aanleg, breedte, ligging- kilometers en kilometers vrij kunnen fietsen. In Brussel is de aanleg van fietspaden nog vaak een kwestie van opportuniteiten en laaghangend fruit. Waarbij meestal de agenda van de STIB zwaar doorweegt in het al dan niet aanpakken van tracés. Dat resulteert in een stad met stukken en brokken goed fietspad.

In Parijs pakken ze dat sinds een aantal jaar anders aan. “Waar we vroeger straat per straat de mogelijkheden voor fietspaden overwogen, hebben we er nu voor gekozen om volop in te zetten op het uitwerken van fietsassen in hun geheel,” licht Charlotte Guth, chargée de mission vélo pour la Ville de Paris, toe. Vanaf 1995 begon de stad aparte fietspaden aan te leggen. In 2015 volgde dan het plan Vélo, waarbij het creëren van assen centraal kwam te staan. De aanleg is vrij simpel waardoor het snel kan gebeuren.

Tegelijk wordt er sterk ingezet op handhaving. Door camerabewaking krijgen automobilisten die zich toch op het fietspad wagen stante pede een administratieve boete aan hun broek. Met resultaat, zoals lid Guy Bourgeois opmerkt: ”je begint in het 19de arrondissement en een uurtje later fiets je bijna ongemerkt voorbij het stadhuis, rijvakken weggesaneerd ten voordele van fietsers, voetgangers nemen gezwind hun voorrang, en als fietskaravaan leken we de Parijzenaars zowaar op ideeën te brengen.”

En inderdaad. Het aantal fietsers in Parijs stijgt, eerst gestaag, en nu steeds sneller. De laatste jaren verdubbelde het aantal fietsers. De ambitie is dat uiteindelijk 15% van alle verplaatsingen in Parijs per fiets gebeuren.

Parkeerdruk actief verminderen

Is er dan geen oppositie, vragen we. En ja, die is er zeker. Vooral de Prefet de la Police blijkt wel eens verzet aan te tekenen, uit vrees voor verkeersopstoppingen. En ook de Commission Patrimoine ligt soms dwars. Daarom bleven de kasseien liggen op sommige fietstracés. Dat klinkt alvast vertrouwd in Brusselse oren…

En de Parijzenaren zelf? Bij hen lijkt het verzet tanend. Eén en ander gaat hand in hand met de evolutie van de motoriseringsgraad. Slechts 40% van de Parijse huishoudens heeft op dit moment een auto, en de tendens is dalend (-2,5% per jaar). Daarmee telt Parijs meer residentiële parkeerplaatsen dan haar inwoners auto’s hebben: 612.610 plaatsen op en naast de weg voor 462.690 auto’s[1]. Dat helpt al om rijstroken en parkeerplaatsen[2][3] op te offeren voor fietsinfrastructuur. Bovendien wordt erg rekening gehouden met de lokale handel. Er zijn vele leveringsplaatsen, waarbij soepel wordt omgegaan met de beschikbare ruimte. Omdat deze plaatsen niet altijd bezet zijn, mogen die af en toe snijden in het voetpad of het fietspad.

Tijdens ons bezoek woedde de verkiezingskoorts volop. Die draaide voor een goed deel rond het mobiliteitsbeleid van burgemeester Hidalgo. Een maand later blijkt dat de Parijzenaren met haar verder willen. Een ambitieus beleid staat dus niet gelijk aan electorale afstraffing.

Van mobiliteitsruimte naar verblijfsruimte

Dat een ambitieus mobiliteitsbeleid zich niet enkel dient te richten op verplaatsen, maar ook op verblijven, bewijst dan weer de heraanleg van historische en emblematische plaatsen in de Parijse hoofdstad: Panthéon, Gambetta, de la Madeleine, des Fêtes et d'Italie, de la Bastille en de la Nation. Wij bezoeken de laatste twee. In een nog niet zo ver verleden waren dat verkeersrotondes in plaats van pleinen. Met tot 8 rijstroken van voorbijrazend verkeer konden de omwonenden de centrale ruimte slechts vermoeden.

Nu knipt de stad op de Place de la Bastille het autoverkeer gewoon doormidden. De rotonde is een plein geworden. Zo ontstaat er een grote voetgangers- en verblijfsruimte waar het verkeer nu omheen wordt geleid. Ook de circulatieruimte is hertekend, met fietsstroken aan de binnen- en  buitenkant van de weg. Voetpaden en oversteekplaatsen nodigen je uit om je ook vanaf de overkant naar het midden van het plein te begeven, om de kolonne te gaan bewonderen, of om de aanduidingen in de grond af te lopen die de contouren van het oude fort aanduiden. Aux armes citoyens! 

Met twee ringen was de Place de la Nation een nog groter symbool van de autostad, maar nu niet meer. We zien een eerste simpele ingreep, die de buitenste ring op bepaalde plaatsen knipt en op andere plaatsen omvormt tot woonerven. De tweede ingreep is de binnenste ring terugbrengen van 8 naar 4 rijstroken, zodat de centrale parkruimte vergroot en bereikbaar wordt. Heel veel van deze maatregelen gebeuren trouwens in eerste instantie met tijdelijke ingrepen, type jersey betonblokken (ook welgekend in Brussel). Dat laat toe te experimenteren met het gebruik en de invulling van de nieuw gecreëerde ruimten.

Door de pleinen zo in te richten komt de stad tegemoet aan de roep om ruimte en groen in het dichtbevolkte Parijs. Wat eerst ontoegankelijke restruimtes waren, zijn nu ligweides en flaneerzones voor de Parijzenaars. We zien alvast mogelijkheden in pakweg Schuman of Montgomery.

Périphérique

Om en bij het miljoen auto’s denderen elke dag over de Parijse périphérique. Deze autogoot omringt de hele binnenstad en is een bron van luchtvervuiling en geluidsoverlast. We wandelen vanaf  le quartier Macdonald, een nieuwe wijk in het noorden van Parijs rond de boulevard Macdonald.. Door de aanleg van een parallel park, inclusief geluidswering (lees: één wandelpad met langs weerskanten 3m groen en langs de ringkant een hoge groene muur), beperkt men hier toch enigszins de geluidsoverlast. Ook het terugbrengen van de snelheid op 70km/u moet hieraan verhelpen.

Toch blijft de integratie in het stedelijke weefsel van de Périphérique met haar 38 poorten naar de binnenstad een grote moeilijkheid. De school langs de autoweg beschermt zich met hoge muren en ventilatie tegen de vuile lucht, zo vertelt Benoit de Saint Martin van het Agence d’Écologie Urbaine de la Ville de Paris. Maar er is nood aan meer structurele veranderingen. Parijs vroeg daarom input van 3 studiebureaus. Ook burgers –die speciaal voor de gelegenheid scholing kregen in mobiliteitskwesties- mochten mee debatteren over de mogelijk scenario’s.

Ideeën zijn er genoeg, aldus Cécile Honoré van het Agence de la Mobilité de la Ville de Paris. Gaande van een volledige overkapping (hallo Ringland!), over maatregelen om het autosolisme tegen te gaan (taxeren met camera’s), tot een volledige heraanleg naar stedelijke boulevards met snelheidsregime 50 en ruimte voor parken en fietssnelwegen. Al deze ideeën brengen ook veel debat met zich mee. Af en toe galmt dat zelfs door in onze media. Als het regent in Parijs… Maar concreet is het allemaal niet. Het is leuk om architectenbureaus carte blanche te geven, maar zonder een goede diagnose op voorhand (verkeersvolumes, herkomst/bestemming) en zonder een duidelijk uitgebouwde visie op de verkeersafwikkeling, lijkt het allemaal wat oeverloos badineren.

Ook zijn de omliggende burgemeesters niet allemaal mee. Het blijkt ook in Parijs niet evident om met de randgemeenten een gedeelde visie op te bouwen.

Tram 3 lokaal ingebed

De nieuwe stedelijke ontwikkelingen in Parijs en Clichy-Batignolles in het bijzonder kwamen in het verslag stedenbouw al aan bod. Wat vanuit mobiliteitsoogpunt opvalt, is de ontsluiting met het openbaar vervoer. De metrolijn loopt onder de site van Clichy-Batignolles door. Het spoor loopt er langs. En tegelijk legt men ook nog een nieuwe tramlijn aan om de wijk nog bereikbaarder te maken. Het moge duidelijk zijn. Een auto heb je niet nodig, wanneer je je hier vestigt.

We nemen de tramlijn 3. Het verrast heel wat mensen dat metrostad Parijs ook trams heeft. Het betreft circulaire lijnen, die duidelijk populair zijn. Het is deze tramlijn die verlengd wordt tot Clichy-Batignolles. Waarom ook een tram? “Waar de metrolijnen merendeels richting centrum lopen en dienen voor lange verplaatsingen, integreert de tramlijn zich beter in het lokale weefsel, en laat aangename verplaatsingen toe tussen de buitenste arrondissementen,” licht Mathias Galerne, chef de la mission Tramway ons toe. (Een punt dat we kennen uit ons Argumentarium.)

Opnieuw toont Parijs daadkracht. Parkeer- en rijstroken moeten wijken voor deze tramlijn, waarlangs ook nog ruime fietsinfrastructuur komt. Zelfs een autotunnel van 600 m wordt begraven. Voor een groot deel zal deze tunnel opgevuld worden, want de structuur kan de zware traminfrastructuur niet dragen. Maar een deel krijgt ook een andere bestemming. Men ziet bijvoorbeeld een fietsparking voor de tramgebruikers als mogelijkheid. En dromen doet men van stedelijke landbouw (bvb een champignon kwekerij). Het soort dromen dat Welkom op de Kleine Ring zeker zal delen.

Conclusie

Parijs toont leiderschap op het gebied van mobiliteit. Zonder veel blikken of blozen schrapt de stad rijstroken en parkeerplaatsen. In de plaats komen brede fietspaden, nieuwe tramlijnen, maar ook (groene) verblijfsruimte.

Is Brussel ook tot zo’n goede move in staat? We leren dat het bepalen en daadwerkelijk uitvoeren van een duidelijke visie helpt om de auto te onttronen in de binnenstad. Goed openbaar vervoer, goede fiets-assen, maar evengoed een stringent parkeerbeleid spelen hierin een grote rol.

Zo’n visie heeft altijd een grootstedelijke kant. In Parijs lijkt het toch vooral goed te lukken waar de stad soloslim kan spelen. Als de burgemeesters van de periferie komen meespreken, dan duiken er andere belangen op. Dat klinkt ook vertrouwd in Brusselse oren, en doet ons verder snakken naar een eengemaakt mobiliteitsbeleid voor het hele gewest. En wat met de rand? We kwamen er niet toe om te kijken welke rol is weggelegd voor de Métropole de Grand-Paris. Iets om verder uit te zoeken….

[1] https://www.apur.org/fr/nos-travaux/evolution-stationnement-usages-espace-public
[2] -19.000 plaatsen op de openbare weg sinds 2001
[3] In de woningcode zijn alle minimumvereisten voor aanleg parkeerplaatsen bij nieuwbouw geschrapt.

Something's rotten in the state of Belgium and beyond (vrij naar Hamlet). De afgelopen maanden is pijnlijk duidelijk geworden hoe kwetsbaar onze maatschappij, met haar te ver doorgeschoten vrijemarktdenken, wel is. Hoe destructief onze structuren zijn voor mens en dier. Omdat we nu onze samenleving fundamenteel willen herdenken, heeft BRAL mee de schouders gezet onder het Brusselse post-corona initiatief rond een Gewestelijke TransitieRaad. We willen een forum oprichten waarin middenveld, overheid, academici ... samen komen en dat een groot participatief maatschappelijk debat organiseert over de veranderingen die nodig zijn. Je kan de oproep lezen en steunen op https://nl.crt-gtr.be/ .

“Brussel moet zich een weg banen uit de coronacrisis door eindelijk de stap te zetten naar een democratische, duurzame en rechtvaardige samenlevingsvorm.” Dat is de niet mis te verstane boodschap in een open brief van een 50-tal ondernemingen en organisaties uit de hoofdstad in BRUZZ. Om die ambitie waar te maken, pleiten we voor de oprichting van een gewestelijke transitieraad.

Open Brief - Mei 2020

Gebruik de exit uit de crisis als opstap naar een democratische, duurzame en rechtvaardige maatschappij.

Wij, de terreinwerkers van de transitie, zijn klaar voor een paradigmashift en roepen op tot de onmiddellijke oprichting van een gewestelijke transitieraad.

Een crisis...

De corona-crisis legt de systeemfouten van onze samenleving bloot, ook in ons Brussels Gewest. De verzwakte openbare diensten hebben niet de middelen om de pandemie het hoofd te bieden. We slagen er niet in ons verzorgend personeel goed uit te rusten of degelijk onze ouderen te verzorgen. De maatschappelijke ongelijkheid komt nu schrijnend aan het licht, wanneer we met het lot van daklozen en slecht behuisde burgers geconfronteerd worden. Onze afhankelijkheid van geglobaliseerde productieketens zorgt er voor dat we niet in staat zijn om de nodige tests, maskers en medicijnen te produceren. Ons gewest is afhankelijk en kwetsbaar. 

... en nieuwe mogelijkheden

Maar deze crisis opent ook de weg naar nieuwe mogelijkheden. De natuur neemt haar rechten terug. Overal leiden de afgenomen activiteiten tot een verbetering van de luchtkwaliteit en een vermindering van de geluidsoverlast. De lucht wordt bevrijd van vliegtuigen en de straten van auto's. Spontaan ontstaat er solidariteit. We steunen de mensen in de frontlinie, we organiseren hulp aan ouderen, we verdelen voedselpakketten en maken mondmaskers. Het blijft niet bij symbolische steun aan de zorgsector vanaf het balkon. Overal nemen burgers initiatieven, en ook gemeentelijke en gewestelijke overheden komen in actie en tonen zich in staat om krachtig op te treden, bijvoorbeeld door leegstaande hotels op te vorderen om daklozen in onder te brengen.

​Post-corona: tijd voor keuzes

Deze crisis stelt ons voor keuzes. Gaan we terug naar "business as usual" of gooien we het roer om, richting een nieuw samenlevingsmodel? Stappen we terug in de race naar groei om verder de natuur te vernietigen en de ongelijkheid te verdiepen? Of beslissen we om nu de stap te zetten richting sociale rechtvaardigheid en duurzaamheid? Na de crisis van 2008 kozen de regeringen ervoor om bedrijven die “too big to fail” waren te redden met overheidsgeld en tegelijkertijd te bezuinigen. De resultaten daarvan kennen we... Laat ons die fout geen tweede keer maken.

En in het Brussels Gewest?

Denemarken heeft beslist om geen bedrijven te steunen die gevestigd zijn in fiscale paradijzen of dividenden uitbetalen, Amsterdam engageert zich ertoe om haar relanceplan in het teken te stellen van milieuherstel en herverdeling. Ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kan op nationaal en internationaal niveau een voortrekkersrol spelen en deze crisis gebruiken als opportuniteit. In de beleidsverklaring zei onze regering dat het Gewest “de transitie centraal zal stellen in zijn economische strategie en geleidelijk alle economische ondersteuningsinstrumenten richten op koolstofarme productiemodellen, op de circulaire en regeneratieve economie, op sociaal en democratisch ondernemerschap (...)”[3]. 

De Transitie is al bezig!

In het veld werken honderden, duizenden, projecten al jaren aan regeneratieve en herverdelende alternatieven.

Solidaire gezondheidszorg, betaalbare koop-en huurwoningen op gemeenschapsgrond, tijdelijk gebruik van leegstaande gebouwen voor buurtprojecten, biologische voeding en korte keten, sociale bescherming van kunstenaars, hergebruik van materialen, creatie van lokale, kwalitatieve tewerkstelling, gedeeld gereedschap, fablabs en 3D-printers, coöperatieve fietskoerierdiensten, oplossingen voor dakloosheid, lokale munten, ethische bankdiensten, solidaire koelkasten tegen voedselverspilling, opvang van migranten door burgers, sociale en circulaire economieprojecten, burgerassemblees, toegankelijke cultuur voor iedereen, pedagogie op maat van ieder kind - en zo kunnen we nog wel even doorgaan!

Al deze ongelooflijke initiatieven ontwikkelen veerkrachtige modellen die uitgaan van de behoeften van de burgers. Ze zijn geboren uit de plaatselijke realiteit en geworteld in de lokale gemeenschap. Ze zijn menselijk van schaal en maken duurzaam gebruik van de grondstoffen. De tijd is gekomen om hen uit te nodigen aan de onderhandelingstafel, en om samen het post-Corona Brussel vorm te geven.

Daarom vragen wij de onmiddellijke oprichting van een gewestelijke transitieraad. Deze Raad zal als taak hebben om, op basis van de vele troeven van het Gewest, een concreet plan uit te werken om van Brussel een pionier te maken van de democratische, ecologische en sociale transitie in Europa.

[1] https://www.lalibre.be/economie/conjoncture/coronavirus-le-danemark-donnera-aucune-aide-aux-entreprises-qui-versent-des-dividendes-ou-sont-inscrites-dans-des-paradis-fiscaux-5e9daae57b50a64f9cf065af
[2] https://www.theguardian.com/world/2020/apr/08/amsterdam-doughnut-model-mend-post-coronavirus-economy
3] Voorwoord beleidsakkoord van de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Verenigd College van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie, Legislatuur 2019-2024, p. 4

"Conventional economics starts with certain basic premises that are clearly unequivocally incorrect: that the environment is a subset of the economy, that resources are infinitely substitutable and that growth in population and consumption can continue forever."

Cette citation résume bien l’analyse de Richard Heinberg dans son livre “The end of growth: adapting to our new economic reality”, dont nous vous proposons un résumé dans cet article. Cet ouvrage, écrit en 2011 dans un contexte de post-crise financière, met en avant les problèmes liés à une économie basée sur une croissance jugée illimite et des dettes colossales.

Les exemples et les problématiques cités sont, certes, plutôt « américains », mais son analyse pointe néanmoins des faiblesses que nous retrouvons également dans notre système européen. La crise actuelle a, une fois de plus, mis en exergue les limites de notre système et sa fragilité, car trop dépendante à la croissance. Vous trouverez dans cet article un très bref résumé de l’histoire de notre économie, qui vous donnera une bonne partie des informations nécessaires pour comprendre notre système actuel.

Comme lors de la crise financière de 2008, grand nombre d’économistes proposent aujourd’hui des alternatives à cette forme d’économie, pour évoluer vers un système plus juste et durable. Nous vous en avons sélectionné quelques-unes qui nous ont plu en fin d’article, mais la liste est très loin d’être exhaustive.

1. Comment en est-on arrivé là : très bref historique de notre système monétaire et financier

Du troc à la spéculation

Le troc  Avant l’invention de la monnaie, le troc était le moyen d’échange le plus répandu. Ce système fonctionnait à merveille dans les petites communautés, où chacun se spécialisait dans un produit ou service. Cependant, il avait ses limites : le troc exigeait de pouvoir proposer à un moment spécifique, un produit ou un service de valeur équivalente. Pas toujours évident, surtout lorsque les communautés ont commencé à s’étendre et les échanges à augmenter.

La monnaie « métallique »         La monnaie a été une magnifique invention pour pallier ce problème. Ce medium permettait des échanges plus flexibles, rapides et simples grâce à la valeur « métallique » de chaque pièce.

Ensuite, les premiers « banquiers » ont vu le jour. Vu que ce n’était pas prudent de voyager avec des grandes sommes d’argent, ces banquiers proposaient de garder l’argent en lieu sûr et distribuait des coupons en échange de la valeur mis en « banque ». Ces coupons papiers prenaient alors une valeur et remplaçaient les pièces.

Le prêt et l’intérêt           Petit à petit, les banques ont commencé à distribuer plus de coupons que leur stock réel d’or via des prêts, pour lesquels ils demandaient des intérêts s’élevant à un pourcentage du prêt : le système de réserves fractionnaires était né. Ce système permit de mettre en circulation des sommes croissantes de monnaie et de créer plus de richesse. Mais cette expansion était tout de même limitée, car, à l’époque, les sommes pouvant être mise en circulation étaient liées à l’or ou l’argent disponible.

La monnaie « virtuelle »              Au 13e siècle, la Chine était le premier pays à mettre en place une monnaie papier non garantie par un métal. Au 20e siècle, elle est devenue la norme universelle suite, notamment, aux accords de Bretton-Woods.

Cette monnaie « abstraite » a ensuite favorisé l’apparence d’autres formes financières bien connues de nos jours comme les actions, obligations ou la vente à découvert. Tous ces instruments ont permis aux investisseurs de gagner (ou perdre) de l’argent grâce aux fluctuations des prix de produits et services, réels mais aussi imaginaires. L’argent était alors devenu une commodité, un produit à acheter et revendre et non plus un simple outil de transaction.

Le problème ? L’expansion de cette économie imaginaire ne prend pas en compte qu’elle nécessite de la force de travail et des ressources dans le monde réel. Avec des demandes toujours plus grandes, les ressources risquent de ne pas suffire pour toutes les satisfaire, menant à l’effondrement de tout un système. Pour fonctionner, ce principe nécessite de grandir sans cesse car un emprunt en rembourse un autre et ainsi de suite…

Un extrait pour reflexion

Why was usury banned?

« Usury changes things. With interest rates, money is no longer a simple and stable commodity that just happens to have been chosen as a medium of exchange. Projected through time, it multiplies, and this without any toil on the part of the usurer. Everything becomes more fluid. A man can borrow money, buy a loom, sell his wool at a high price, change his station in life. Another man can borrow money, buy the first man’s wool, ship it abroad, and sell it at an even higher price. He moves up the social scale. Or if he is unlucky, or foolish, he is ruined. Meanwhile, the usurer, the banker, grows richer and richer. We cannot even know how rich, because money can be moved and hidden, and gains on financial transactions are hard to trace. It is pointless to count his sheep and cattle or to measure how much land he owns. Who will make him pay his tithe? Who will make him pay his taxes? Who will persuade him to pay some attention to his soul when life has become so interesting? Things are getting out of hand.” – Tim Parks in Medici Money: banking, metaphysics and art in 15th century Florence (2006)

L’économie : une philosophie de vie

L’économie c’est aussi une série d’idées, de pensées et d’équations qui décrivent le fonctionnement de notre système, ou plutôt devrait ou pourrait fonctionner. Ce sont donc des choix à faire, en fonction des priorités que l’on pose.

18e siècle                   C’est au 18e siècle que l’on voit apparaitre les premiers « vrais » philosophes économiques comme Adam Smith, Robert Malthus et David Ricardo. Ces derniers ont introduit des concepts aujourd’hui universellement connus comme l’offre et la demande, la division du travail ou encore l’équilibre des transactions internationales.

Petit à petit, ces économistes ont commencé à introduire des notions et des termes de mathématiques dans leurs théories, prenant plutôt un regard scientifique que philosophique. Ils ont ainsi développé les prémices de la vision du libre marché et l’économie libérale.

Début du 19e siècle                   Cependant, l’élément le plus important à souligner est que tous ces économistes avaient anticipé la fin de la croissance économique. En effet, selon eux, l’économie était constituée de 3 éléments principaux : la terre, la force de travail et le capital. La terre étant limitée, la croissance de l’économie l’était aussi. Petit à petit, les économistes ont supprimé la terre comme élément indispensable dans leurs théories économiques, transformant l’économie classique en économie néo-classique.

C’est Karl Marx qui, au 19e siècle, parle pour la première fois de capitalisme. Ce courant est défini comme une économie basée sur le capital, c’est-à-dire la richesse, qui peut prendre la forme d’argent mais aussi de terre, bâtiments ou outils, mis en réserve pour produire plus de richesse. Ces richesses sont des propriétés individuelles, ce qui engendre une compétition accrue. En effet, tout le monde se bat pour agrandir sa part du gâteau. Ce qui est pris par l’un, ne peut plus être pris par un autre. Cette « philosophie » de vie ne promeut donc pas vraiment l’entraide et la solidarité.

Cette forme du capitalisme a été un élément essentiel à l’augmentation de la prospérité, mais elle a aussi mené a de grandes crises (comme la Grande Dépression de 1930, par exemple) et une croissance de l’inégalité des richesses à travers le monde.

Fin du 19e siècle - Le libéralisme social émergeait alors comme solution modérée, défendant le rôle du gouvernement dans des éléments comme le chômage, l’éducation ou encore les soins de santé. La volonté de ces économistes était de maintenir le dynamisme du capital privé, tout en limitant ses excès.

Lors des quelques décennies suivantes, trois courants économiques majoritaires étaient donc en compétition : le Marxisme, le courant néo-libéral et le courant socio-libéral, représenté par Keynes.

20e siècle - Après les années 80, le Marxisme a lentement perdu en importance. Ce sont donc les deux autres visions qui prédominent aujourd’hui.

Cependant, elles ont toutes les deux le même point problématique : elles estiment que la terre est un sous-ensemble de l’économie et que ses ressources peuvent être substituées à l’infini. Il ne faut pas être un grand économiste pour comprendre que cet élément essentiel de leur théorie ne tient pas la route.

2. Et après la croissance ?

Pourtant, maintenir la croissance économique reste de nos jours l’objectif numéro 1 de tous les gouvernements. Pourquoi ? Tout d’abord, parce qu’elle est la seule mesure de ‘bien-être’ national. Pourtant, comme le dit Richard Heinberg, « calculer le bien-être d’un pays sur base de son PIB (Produit Intérieur Brut) a autant de sens que de définir la qualité d’une partition de musique en comptant son nombre de notes. ». Ensuite, nous avons créé un système financier qui nécessite la croissance. Notre système ne connait pas vraiment de mode « neutre » ou « stable », seulement la croissance ou la contraction.

Les diverses crises que nous avons traversées et celle que nous connaissons aujourd’hui en 2020 (en suivant la crise de santé corona) démontrent qu’une économie basée sur la croissance est non seulement extrêmement fragile mais engendre également des inégalités énormes lorsqu’elle ralentit.

Une fois de plus, il est temps de mettre en place des solutions durables, de revoir ce qui définit réellement la richesse d’un pays et de ne plus voir la décroissance comme une mauvaise chose. Richard Heinberg nous donne quelques pistes dans son livre.

En voici quelques-unes que le BRAL soutient fortement :

La monnaie post-croissance - Notre monnaie actuelle est basée sur un système de dettes et est fortement influencée par la spéculation - de éléments qui ne fonctionnent que dans une économie en croissance. L’idée de cette monnaie post-croissance serait de fonctionner en parallèle, afin de limiter (voire annuler) l’influence de ses fluctuations sur cette devise.

Les monnaies locales en sont un exemple et le BRAL vous présente la Zinne sur son site web.

Internaliser les externalités -Un des problèmes soulignés par bien des économistes est l’externalisation des coûts engendrés par les entreprises ou les consommateurs. Par exemple, une entreprise qui teint des vêtements et pollue l’eau, n’intègre pas les conséquences sur la santé des communautés environnantes ou le coût de dépollution de l’eau dans le prix de leur produit. La production ne prend donc pas compte de son impact réel, minimisant son influence à court et long terme !

Une manière d’internaliser les impacts externes est la mise en place d’une taxe communément appelée du « pollueur-payeur ». Inter-Environnement Wallonie vous explique les dessous de cet outil dans cet article. C’est aussi le concept derrière le principe de taxe zonale que le BRAL prône depuis des années.

Une autre vision de la propriété - Une autre manière de réguler l’utilisation des ressources est de mieux définir les droits de propriété. On parle ici de propriété sur des droits basiques comme l’accès à un air sain et une eau propre, par exemple, et ce pour les générations actuelles et futures. Si ces droits sont définis comme indéniables, la protection de ces ressources prend une légitimité légale. 

Un exemple : le droit d’accès à la terre. Dans certaines villes, une taxe sur la spéculation permet de maintenir la stabilité des prix et de garantir l’accès à l’immobilier à un plus grand nombre. Le système de land trust, mis en place par le Community Land Trust à Bruxelles, dont le BRAL est membre, est également une manière de diminuer la spéculation immobilière.

Une autre mesure de bien-être - Richard Heinberg mentionne quelques limites d’une mesure basée sur le PNB (Produit National Brut). Entre autres : augmenter sa résilience engendre une diminution du PNB. Un exemple très simple : en cultivant ses propres légumes, on ne soutient plus le secteur alimentaire. Mais aussi : le PNB ne démontre pas si la distribution des coûts et bénéfices est égalitaire. Il propose donc différentes alternatives comme le bien connu Gross National Happiness Indicator.

Un autre indicateur intéressant imaginé par le professeur autrichien Christian Felber est le PBC ou Produit du Bien commun. Cette mesure détermine l’impact sur le bien commun de chaque entreprise et chaque investissement. Vous pourrez en lire davantage dans son interview avec Triodos.

Aujourd’hui aussi, beaucoup d’économistes proposent des solutions dans diverses cartes blanches afin de limiter les dégâts de cette crise, à court mais aussi à long terme.

Aux Pays-Bas, par exemple, des académiques ont proposé un plan en 5 points : décroissance, redistribution, agriculture régénérative, diminution de la consommation et suppression des dettes du sud. Lisez les détails de leur proposition dans cet article. La Nouvelle Zélande a proposé en 2019 de créer un budget consacré au bien-être de leurs citoyens.

En Belgique, l’économiste Paul De Grauwe propose également la suppression d’une partie des dettes d’Etat, plus d’explication ici.

En cette période de crise, il est essentiel que les gouvernements apportent une réponse forte et claire à l’incertitude économique, en particulier pour les plus vulnérables. Cette réponse doit se concentrer principalement sur les besoins sanitaires et socio-économiques immédiats. C’est pour cette raison que le BRAL soutient une réforme forte, dont vous trouverez les détails dans cet appel aux politiciens.

En lisant le livre de Richard Heinberg, on peut se rendre compte que nous avons réitéré les mêmes erreurs après la crise de 2008. Ne nous laissons pas avoir une seconde fois. Les solutions sont là, certaines ont été suggérées il y a 10 ans déjà. Prenons le taureau par les cornes et n’attendons pas encore une crise pour mettre en place une réelle transformation.

Florence Lepoudre

Nous nous trouvons dans le Mile End, un quartier de Montréal anciennement réservé à l’industrie et à la mode qui affiche une vocation artistique depuis les années 80. Nous nous installons à une table en compagnie de Tiberius Brastaviceanu, l’une des chevilles ouvrières de l’entreprise Sensorica, pour parler de production locale et de la contribution des commons.

Par production locale, nous entendons des objets physiques, des stylos aux meubles en passant par les matériaux de construction. Sensorica ambitionne de transformer notre système de production actuel suivant le principe du peer2peer. Aux côtés de Sigried Kellens, une Bruxelloise architecte d’intérieur et activiste urbaine, nous commençons à rêver d’une Bruxelles qui serait aussi une Fab City, un écosystème de fablabs où chacun contribuerait à sa façon à une production au sein de la ville.

 Un fablab, qu’est-ce que c’est ? Et en quoi s’agit-il d’un commons ?

Un fablab, ce n’est pas seulement un atelier physique qu’on partage avec d’autres personnes et où l’on conçoit des objets. Pour porter ce titre, il doit respecter la Fablab Charter. Sigried, qui est membre d’iMAL (Center For Digital Cultures And Technology), un fabrication laboratory installé à Molenbeek, nous explique la différence. « Dans un fablab, les machines sont pilotées par ordinateur. L’utilisateur dessine ses plans et la machine les réalise (découpe, laser, gravure, impression, etc.). Une fois qu’il a transposé tous ses fichiers dans la réalité et constaté que le prototype fonctionne, il peut le partager avec le monde entier. De ce fait, une autre personne peut reproduire le même objet dans un autre fablab, beaucoup plus facilement. »

« Un fablab, c’est le partage des machines, mais aussi des connaissances », poursuit Sigried. « C’est le principe de base, même s’il n’est pas appliqué toujours et partout. Les artisans qui utilisent un fablab transmettent le savoir qu’ils ont acquis notamment par le biais de vidéos qu’ils postent sur YouTube, ils publient leurs plans en open source sur une page Wiki ou une autre plate-forme, par exemple Instructables et Thingiverse. En fait, ce n’est pas toujours le plan proprement dit qui est intéressant, mais plutôt ce qu’on en fait. Dans un fablab, les utilisateurs s’échangent tous les jours des informations et des savoir-faire. iMAL a mis en place WikiMAL, une base de données qui regroupe tous les projets menés en son sein. »

Mais en quoi consiste précisément le commoning (le verbe dérivé du nom commons) ? Sigried estime qu’il peut se définir par le fait que les plans ne sont la propriété de personne. « Le principe du fablab fait en sorte que des connaissances, qui sont normalement privées, sont partagées avec une communauté. Le plus souvent, les créateurs protègent leurs plans et ne laissent personne d’autre les utiliser, car ils leur appartiennent (copyright, etc.). Dans un fablab, cette façon de penser n’a plus droit de cité. »

 Sensorica, plus qu’un fablab

À l’instar d’iMAL, Sensorica est un fablab. Par contre, elle va plus loin encore. Tiberius nous donne quelques mots d’explication : « Sensorica possède un endroit physique, un laboratoire où les machines et les ordinateurs sont partagés comme dans un fablab classique. Mais elle dispose en outre d’un espace virtuel (un site et une page Wiki) destiné à battre le rappel du réseau peer2peer pour réaliser les projets. Parallèlement, nous sommes aussi un think tank dans le domaine de l’économie collaborative. Nous nous posons des questions sur nos modes de collaboration, sur la répartition des avantages et bénéfices d’un projet particulier, en tenant compte des compétences et de l’investissement en temps de chacun… En fait, nous inventons des recettes pour une collaboration collaborative comme la création d’un contrat social, d’algorithmes spécifiques ou d’un logiciel adéquat. »

L’économie collaborative a besoin d’entrepreneurs collaboratifs. 

L’économie collaborative a besoin d’entrepreneurs collaboratif.  Tiberius : « Normalement, les entreprises se bâtissent dans un cadre fermé. Nous y regroupons tout et les considérons comme des entités permanentes. Pour sa part, l’entrepreneur collaboratif a un mode de pensée différent : "J’ai une idée pour un projet, comment réunir des moyens et des talents pour parvenir au meilleur résultat ?" Il crée un attracteur[1] et non un cadre fermé. Les accords de collaboration sont définis par un contrat social. Dans les faits, ce ne sont pas les actionnaires qui décident de ce que chacun va faire et des investissements, mais le groupe qui se partage la gestion du projet. Tout le monde est actionnaire, car chacun investit du temps dans le projet ! »

Une plate-forme collaborative physique à Verdun

Sensorica rêve d’une plate-forme réelle basée sur le principe du peer2peer qui s’inspire de la Fablab Charter. Pour concrétiser ce rêve, elle a déposé une proposition auprès des pouvoirs publics de Montréal. Il y a quelques mois, elle a reçu la confirmation du soutien de la région, qui a également décidé de la financer. Elle a maintenant l’occasion de développer cinq laboratoires ou microfabriques collaboratives à Verdun, un arrondissement du sud-ouest de Montréal. Tiberius exprime sa satisfaction : « Symboliquement, c’est incroyable ! Cela signifie que les pouvoirs publics reconnaissent et encouragent cette nouvelle forme d’organisation et de production. »

Tiberius insiste sur le fait qu’il faut considérer le projet au niveau urbain : « La région de Verdun est une zone dortoir bien desservie par les transports en commun. Ses habitants y reviennent uniquement pour dormir. Pour leur travail ou leurs loisirs, ils préfèrent se rendre dans les quartiers plus centraux. Chez Sensorica, nous voulons revitaliser Verdun et faire en sorte qu’il devienne aussi attrayant que le Plateau de Montréal. Nous ambitionnons de créer de véritables hubs d’activité. » Certains laboratoires seront installés au bord de l’eau et d’autres, au milieu de la verdure. Par la force des choses, les activités s’organiseront différemment d’un endroit à l’autre, parce qu’elles seront intégrées localement.

« L’intégration dans le quartier revêt une grande importance, car à défaut d’une bonne intégration, le projet échouera », affirme Tiberius. « À ce stade, toute la difficulté consiste à faire comprendre les avantages de ce système aux personnes concernées, surtout les ouvriers qui n’ont pas nécessairement l’habitude d’une organisation horizontale du travail. Nous nous donnons un an pour nous focaliser sur la communication autour de ce projet. Nous mettons au point un plan d’action pour qu’il soit profondément inclusif. Chez Sensorica, c’est tout un groupe de personnes qui fait le lien entre les membres du réseau. Elles "traduisent" le projet au bénéfice des habitants du quartier pour qu’ils puissent en comprendre l’idée. Le feed-back est généralement positif. »

« Ce projet se base sur l’argument que nous avons besoin d’une masse critique pour prouver que l’entrepreneuriat collaboratif fonctionne. Nous voulons démontrer que lorsque nous mettons tout en commun et que nous communiquons les uns avec les autres, nous obtenons de meilleurs résultats qu’en appliquant la logique du 1+1+1+1+1+1+1. »

Une plate-forme collaborative physique pour Bruxelles ? Du fablab à la Fab City

Le projet de Verdun a inspiré Sigried. « Entendre le récit de Sensorica et constater qu’à Montréal, ce type de projets est mis en œuvre à grande échelle a eu un effet très stimulant sur moi. Sensorica prouve qu’un système de fablab peut avoir un impact énorme sur une ville. Imaginons que ces fablabs se développent au point de pouvoir commencer à concurrencer Ikea ! Au lieu d’aller dans l’un des magasins de la chaîne pour meubler notre maison, nous irions dans un fablab pour fabriquer de nos propres mains tous les objets dont nous avons besoin ! »

De retour à Bruxelles, elle a facilement trouvé un exutoire à toute l’énergie accumulée à Montréal. « Bruxelles se caractérise par une grande diversité des fablabs, mais c’est précisément la raison pour laquelle l’impact de l’entrepreneuriat collaboratif entre eux reste limité. Il y a des fablabs pour chaque administration, la VGC, la Région, la COCOF, la VUB, l’ULB, les communes, etc. Sans compter qu’ils ciblent tous un groupe spécifique. Certains s’adressent au grand public, aux bricoleurs ou aux personnes qui ne connaissent pas encore le concept. D’autres s’orientent plutôt vers les petites entreprises, les artistes ou les artisans. »

Personne ne semble avoir conscience qu’à Bruxelles, il y a suffisamment de fablabs pour créer une Fab City.  Dans une Fab City, la production s’effectue de nouveau en ville, les déchets et la pollution diminuent et les habitants se réapproprient le processus de fabrication. Il manque une macrovision à Bruxelles, tandis que l’éparpillement des structures les empêche d’œuvrer collectivement. « Ne serait-il pas préférable d’investir dans l’achat de plusieurs machines spécifiques ou d’une infrastructure plus vaste plutôt que d’avoir un fablab pour chaque type de public ? », se demande dès lors Sigried. Ce qui caractérise Sensorica, c’est qu’elle voit grand et mise sur la production à grande échelle, avec une professionnalisation du concept. À Bruxelles, nous avons tendance à agir parce que socialement, nous y voyons une plus-value, pour après seulement nous professionnaliser, le cas échéant. Sensorica a une tournure d’esprit américaine : chaque intervenant et chaque projet est analysé jusque dans les moindres détails, elle s’inspire par ailleurs beaucoup du monde des entreprises. Tiberius indique ainsi que le commercial peut aussi être collectif. Nous associons souvent la collectivité au social, c’est là que réside la principale différence avec l’approche de Sensorica. Au Canada, l’entrepreneuriat est beaucoup plus vivace qu’ici en Belgique.

Personne ne semble avoir conscience qu’à Bruxelles, il y a suffisamment de fablabs pour créer une Fab City

Mais Sensorica élève son projet bien au-dessus de la culture d’entreprise classique grâce au système de collaboration peer2peer. Une Fab City qui collabore avec des fablabs ne suffit pas. Ces fablabs ne sont pas en mesure de mettre sur pied une production par leurs propres moyens, ils ont besoin de designers, de créatifs, d’ingénieurs et de programmeurs qui travaillent conformément au principe du peer2peer. Ils ont besoin d’un cadre de collaboration pour pouvoir organiser un projet collectivement. Le système d’exploitation open source Linux en est un exemple. Des personnes installées aux quatre coins de la planète et qui possèdent toutes leurs propres qualités joignent leurs forces pour créer un produit ou un prototype innovant.

Après sa rencontre avec Tiberius, Sigried a tout à coup distingué le tableau d’ensemble. « Ce que je fais maintenant dans le fablab de Molenbeek, c’est presque une goutte d’eau dans la mer. Mais j’ai compris aujourd’hui que cette petite goutte peut avoir à terme un impact beaucoup plus percutant que je ne le pensais. Plus nous serons nombreux à nous lancer dans cette démarche, à en parler, à partager avec d’autres, plus il y aura de personnes qui nous rejoindront et plus le mouvement prendra de l’ampleur. À un certain moment, nous atteindrons le fameux tipping point, ce point où la masse critique devient si importante qu’on peut vraiment influencer le système et créer quelque chose de nouveau. »

Toha De Brant

[1] Un attracteur est un concept qui vient de la théorie des systèmes. Un système dynamique évolue vers un état stable, ou attracteur, et y reste, quelles que soient les perturbations extérieures. Il parcourt ainsi un trajet bien précis en direction de l’attracteur.

De Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC) stuurt  de plannen voor Josaphat terug naar de tekentafel. BRAL kan hen enkel gelijk geven, samen met vele burgers.

We zullen meteen met de deur in huis vallen met de conclusie van het advies:

"De Commissie heeft in dit unaniem advies ingestemd met de met redenen omklede verzoeken van talrijke eisers, zowel institutionele, zoals de gemeente Schaarbeek, Perspective, Urban, Leefmilieu Brussel, de adviesorganen (ESR, CRMS, enz.) en andere, als particuliere (personen, buurtcomités en milieuorganisaties, enz.) om de regeling voor de verstedelijking van de Josaphat-site te herzien. Bijgevolg kan zij het project in zijn huidige staat niet goedkeuren."

Over de biodiversiteit is het advies ook heel duidelijk:
"In het algemeen, en in het licht van de vele bezwaren, is de Commissie van mening dat het RPA niet alleen gericht moet zijn op het behoud van de biodiversiteit in het gebied, maar ook op de verbetering ervan. Hetzelfde geldt voor het groene en het blauwe netwerk.

Hoewel de verstedelijking van dit braakliggende terrein een grote kans is om toegankelijke openbare woningen te ontwikkelen, is het ook noodzakelijk om het groene erfgoed met een hoge biologische waarde op te waarderen, en dus de groengebieden, die beperkt zijn tot een deel van de helling aan de kant van de Gilisquetlaan, uit te breiden.”

Meer nog: de GOC stelt een volgorde voorop over hoe de plannen moeten herzien worden.

“Zij stelt voor om eerst een hoogwaardige, organische en ecologische landschapsstructuur samen te stellen waarbinnen een bouwprogramma moet worden uitgevoerd, in plaats van andersom.”

De GOC heeft het ook nog over parkeren: 

“Wat het parkeren betreft, en gezien de voorbeeldfunctie die door het ontwerp van RPA wordt beoogd, is de Commissie het eens met Perspective om te pleiten voor een verdere vermindering van het aantal parkeerplaatsen voor de woonfunctie op en buiten de straat en met name voor een verbod op bovengronds parkeren langs het Spoorpark”

Volg deze link naar het volledige advies van 17 pagina’s.

De verdedigers van het groen en de biodiversiteit op Josaphat kregen recent nog steun uit onverwachte hoek. Lees de Facebookpost van David Van Reybrouck over de Josaphatsite.

Steyn Van Assche