Artikels

In de zomer van 2011 ging Bral van start met het project ‘Brussel aan de Rand’. Het ging vooral om een soort verkenning, waarbij Bral proactief het debat wilde aangaan met mensen en groepen aan beide kanten van de gewestgrens. We drongen onze eigen mening niet op, maar stelden ons vooral nieuwsgierig en constructief op.

Veel mensen  - politici aan kop - beweren namelijk wel graag dat er nood is aan meer samenwerking tussen Brussel en zijn hinterland, maar hoe doe je dat eigenlijk: structureel samenwerken? En wie moet dan eigenlijk met wie samenwerken? En waarom gebeurt het zo weinig? En met welke argumenten overtuig je mensen van de voordelen van een doorgedreven samenwerking?

Een vaststelling is alvast dát er al veel samenwerkingen bestaan. Interministeriële mobiliteitswerkgroepen, een Interregionaal Platform van zelfstandigen-, milieu- en vakbondorganisaties, de Brussels Metropolitan Region (BMR) van de werkgeversorganisaties, de gedeelde visie van Vlaamse en Brusselse administraties over groene zones op de gewestgrens, het studiewerk rond het Fiets-GEN, de uitwisselingen tussen VDAB en Forem... .

Alleen zijn die samenwerkingen vandaag nog versnipperd en blijven ze onder de radar. Weinig mensen kennen ze. En ook al schreeuwen politici van de daken dat er meer interactie moet komen, een echt politiek antwoord op al deze initiatieven komt er maar niet.

De gewestelijke politici uit Vlaanderen, Brussel en Wallonië moeten er eerst en vooral voor zorgen dat de Hoofdstedelijke Gemeenschap van Brussel, het nieuw grensoverschrijdend overlegorgaan opgericht na de zesde staatshervorming, uit het communautaire vaarwater blijft. Al was het maar om duidelijk te maken dat de uitdagingen anders en groter zijn dan puur communautair. Maar een zoveelste politiek samenwerkingsakkoord met goede bedoelingen zal het tij niet doen keren. Na jaren van palaveren zijn er tastbare resultaten nodig. Zo kan deze Hoofdstedelijke Gemeenschap een kader aanbieden en andere samenwerkingen inspireren.

Bijvoorbeeld tussen spelers op het lokale niveau, waar de uitdagingen echt voelbaar zijn. Gemeente- en stadsbesturen moeten samen rond te tafel zitten over mobiliteits- en huisvestingskwesties of gedeelde visies op verstedelijking of bescherming van open ruimte. Maar ook administraties, bewoners, verenigingen, jeugdbewegingen, scholen, ... moeten hún rol spelen en het overleg en de samenwerking concreet maken.

Waarom?  Wel, met de publicatie "Brussel en de Rand: Bral plakt ze terug aan elkaar' geeft BRAL een aanzet tot een antwoord. We bekijken ook hoe dit kan gebeuren en wie er best bij te betrekken. 

Download de volledige publicatie (pdf-versie) hieronder of vraag een papieren versie (beschikbaar in NL en FR) aan via joost@bralvzw.be

Sarah Hollander - voorzitster BRAL

Wellicht zullen toekomstige generaties met afgrijzen terugkijken op onze verspilling. Wij kijken alvast of het vierde gewestelijke afvalplan de juiste richting uitgaat. Pikante opmerking: vermits de vorige staatssecretaris voor netheid z'n viool aan de muur hing en burgemeester werd, leest deze evaluatie meteen ook als zijn testament. Amen.

Vreemd. Volgens ons moet een evaluatie nagaan of doelstellingen gehaald worden of niet. Maar in de tussentijdse doorlichting van het vierde afvalstoffenplan van het Gewest Brussel vinden we vooral lange opsommingen van acties, zonder duidelijke info over hun impact. Dan doen we het maar zelf, dachten we bij Bral. Om te beginnen: de preventie.

Leefmilieu Brussel (BIM) zet een boel kleine acties op om mensen aan te zetten minder te verspillen. Alleen is de impact daarvan moeilijk in te schatten. Neen, de beste preventie die wij kunnen dromen, zijn regels over de productie van onze consumptiegoederen en elektronische apparaten. Bedrijven verplichten om hun toestellen zo te fabriceren dat ze langer mee gaan bijvoorbeeld. Helaas kan het Brussels Gewest niks ondernemen hierover. Zelfs de federale staat is te klein om de grote multinationals de wacht aan te zeggen. Zolang Europa geen duidelijke grenzen trekt, zullen we vrede moeten nemen met deze bewuste vorm van “afvalproductie”.

Toch zijn er vandaag al heel wat afgedankte producten die geschikt zijn voor hergebruik. De verenigingen van de sociale economie, zoals Oxfam, Spullenhulp, het Leger des Heils ... geven goederen nu al een nieuw leven. Jammer genoeg staan ze er ongeveer alleen voor. Het Gewestelijk Agentschap Net Brussel heeft geen enkele vorm van selectieve ophaling van herbruikbare goederen.

Ecopool @ Anderlecht

Maar Net Brussel gaat zijn leven beteren. Het Agentschap voert het recyclagecentrum Brussel-Ecopool op, dat 4.000 ton per jaar moet verwerken. Da's niet erg veel – het is ongeveer één procent van de hoeveelheid afval die we verbranden – maar het is wel een primeur: eindelijk ontdekt Net Brussel dat er zoiets bestaat als sociale economie en dat je sommige afvalfracties gewoon kunt hergebruiken. Hoera!

Net Brussel heeft een oud bedrijfsgebouw in de Birminghamstraat in Anderlecht gekocht dat onderdak zal bieden aan zes verenigingen. CF2D is er nu al gevestigd en maakt computers en andere elektronica klaar voor hergebruik en demonteert ongeveer evenveel om de waardevolle materialen te recupereren. Andere verenigingen die hun onderdak krijgen in de Ecopool zullen voedingsolie recycleren, bouwafval verkopen voor hergebruik of inktpatronen hervullen, etc. Er is ook plaats voor een nieuwe kringwinkel, “Ressourcerie”, die focust op grotere objecten. Net Brussel zal instaan voor de inzameling.

Samen creëren de verenigingen 40 tot 66 jobs. De stedelijke industrie van de toekomst, gebaseerd op onze eigen grondstof: afval. Net Brussel heeft vandaag pas een milieuvergunning aangevraagd. Rijkelijk laat, want eigenlijk moest de Ecopool al jaren actief zijn.

Breng het gewoon!

Het project Ecopool mag dan interessant zijn als pilootproject, het is een relatief kleine stap vooruit. Een blik op de Waalse en Vlaamse selectieve inzameling en je weet meteen wat hun sterkte is: zij halen jaarlijks elk ongeveer 250 kg per inwoner op via containerparken. Selectief dus. Bij ons is dat maar 30 kg per hoofd. Dat is dramatisch weinig, want dat wil zeggen dat een heel groot deel van die overige 220 kg bij ons gewoon verbrand wordt.

Een tweede reden om zwaar in te zetten op containerparken, zijn onze centen. Huis-aan-huis-ophaling, met vrachtwagens, is duurder dan het beheer van een containerpark. In Vlaanderen en Wallonië hebben ze dat al lang begrepen. Veel Vlaamse intercommunales komen maar om de 2 weken het restafval halen. Hier in Brussel vinden wij het niet meer dan normaal twee keer per week onze witte zak kwijt te kunnen aan onze voordeur.

En daarmee is het plaatje nog niet volledig. Vlamingen en Walen krijgen op hun containerpark wel een goede dienstverlening. Wie bijvoorbeeld enkele asbest golfplaten verwijdert in Brussel, weet van mee spreken. Die kan alleen naar dure privéfirma's.

De regering weet dat, en heeft dat ook in zijn afvalstoffenplan opgenomen. Twee extra containerparken! En een oplossing voor asbest. Maar wanneer? Vandaag zou men eindelijk zicht hebben op een eerste locatie voor een bijkomend park. Ons ongeduld groeit. Waarom regionaliseert de regering de gemeentelijke containerparken niet ? Dan stelt ze in één klap 4 tot 7 parken open voor alle Brusselaars (naargelang je de kleintjes meetelt of niet).

Verbrand eens een komkommer

Naast de containerparken is er nog een tweede groot verschil tussen de drie Gewesten. Wij verbranden nog altijd ons keukenafval. Da's een enorme hoop. Volgens een studie van Leefmilieu Brussel bestaat bijna 40% van onze witte zak uit organisch materiaal. Tomaten en sla branden nochtans niet en leveren dus ook geen energie voor elektriciteitsopwekking. Het zou veel beter zijn alle organisch afval te sorteren en anders te verwerken.

Gelukkig voorziet het afvalstoffenplan de bouw van een biomethanisatie- of vergistingsinstallatie die ons organisch afval moet omzetten in compost en methaangas. Dat gas zal energie leveren, meer dan bij verbranding. Alleen is het nog altijd niet zeker dat deze installatie ook zal dienen voor de grote berg keukenafval. De staatssecretaris heeft in het parlement wel toegegeven dat selectieve ophaling van keukenafval op termijn nodig is om de vergisting goed te laten draaien (februari 2011), maar scheen te willen starten op een lagere capaciteit, met alleen maar tuinafval en resten van de vroegmarkt. Dat is absurd, want tuinafval is erg houtig en levert daardoor minder gas. Bovendien ligt de installatie dan zo goed als stil in de winter.

Misschien is het nog niet zo slecht dat de vergistingsinstallatie al twee jaar vertraging opgelopen heeft. Nu kunnen we hopen dat de nieuwe staatssecretaris het licht meteen ziet en direct voluit gaat voor keukenafval.

Jobs om de jobs

Het verdict is hard: ons beleid is geldverslindend, jaagt onnodig veel vuilniswagens de straat op en dat leidt allemaal niet tot betere resultaten. In vergelijking met onze buren krijgen wij niet meer maar minder selectieve inzameling en een slechtere dienstverlening. OK, Net Brussel zorgt voor jobs voor laaggeschoolden - dat wel. Maar jobs om de jobs kunnen niet de bedoeling zijn. En OK, de sorteerverplichting en de communicatie daar rond hebben vooruitgang gebracht. Maar dat is niet voldoende. Het roer moet echt omgegooid worden. Nog afgezien van de budgettaire consequenties, is het voor ons onduidelijk hoe we de resultaten van onze buren ooit kunnen evenaren zonder extra containerparken, meer hergebruik én vergisting van keukenafval.

Hoop?

Eén maatregel die het Gewest genomen heeft, doet hopen op beterschap: de taks op afvalverbranding. In de toekomst zal Net Brussel financieel gestraft worden als ze de doelstellingen niet haalt op vlak van selectieve inzameling. Wij horen uit goede bron dat Net Brussel daardoor wakker geschoten is. Ze vrágen nu zelfs om de betalende huisvuilzak, om onze sorteerprestaties een serieuze lift te geven.

Piet Van Meerbeek

Het zou niet de eerste keer zijn dat vzw de Buurtwinkel haar werkterrein verlaat. Door gentrificatie-processen was eind jaren ‘90 de Bijstandswijk, waar de Buurtwinkel toen werkzaam was,  zodanig veranderd dat de geïntegreerde wijkwerking verhuisde naar Anneessens. Hier zijn we nu actief met een onthaal- en infopunt, we zijn een vereniging waar armen het woord nemen, we hebben een klusdienst en een opbouwwerkteam leefbaarheid.  Er is dus wel een link te leggen met de Anspachpark-wedstrijd van BRAL.



Nu de heraanleg van de centrale lanen er zit aan te komen zouden we, de Sint-Goriks- en Dansaertwijk indachtig en met enig gevoel voor drama, de verhuisdozen en archiefkisten al kunnen klaarzetten. Want dit hebben we eerder gelezen en gezien. We zouden het uiteraard een goede evolutie vinden als er een hoek van de nog steeds zo tegenwoordige croissant pauvre afgeknabbeld wordt. De heraanleg van de centrale lanen – cruciale publieke ruimte in de binnenstad - kan daar de start van betekenen. Maar hoe zal dit proces verlopen en wat wordt de bredere impact van de nieuwe lanen op de centrumwijken?

Wat leeft er bij de bewoners?

Aan de eerste reacties te horen zijn er alleszins wel buurtbewoners te vinden voor een opwaardering van de lanen. In onze buurtbevraging begin 2012 kwamen meer groen en een betere openbare ruimte al uit de bus als prioritair aan te pakken, naast huisvesting, netheid en veiligheid. Deze verzuchtingen van de bewoners hebben we gebundeld in een Prioriteitennota Anneessens waarmee op sectorniveau met Samenlevingsopbouw Brussel de beleidsmakers in Brussel-Stad proberen te inspireren tot een beter sociaal bijgestuurd lokaal beleid.

Parc Anspach ? C’est où ça?

In de Anspachpark-discussie – voor zover er al één is in de buurt- zijn tot nu toe niet echt NIMBY-reacties te horen. Integendeel, we hoorden al concrete voorstellen en mensen stellen ongeacht hun voorkennis soms terecht enkele premissen in vraag. Maar wat meteen opvalt is dat de meesten überhaupt nog nooit gehoord hebben van de toekomstplannen, noch die van de Stad, noch de ideeën die broeien in het middenveld.

Ook mobiliteit een bezorgdheid van de bewoners, die hinder ondervinden van het grotendeels doorgaand verkeer. Alleen lopen de suggesties om eraan te verhelpen wel uiteen. Ook is men het eens over de nood een beter aangelegde publieke ruimte. Maar bij de inrichting ervan blijken concepten als autoloosheid of -luwheid toch nog niet algemeen gedragen. Sommigen geven daar ook de kost van het openbaar vervoer aan als reden aan voor autogebruik. Daarnaast weerklinkt ook dat behalve op de lanen ook nog elders in de Vijfhoek enkele kleine hoogwaardige verblijfsruimtes aangelegd kunnen worden.

Terre d’accueil et transit

Instromen uit het buitenland hebben de samenstelling van de ‘transitwijk’ Anneessens continu veranderd. Die nieuwkomers waren doorgaans socio-economisch zwakkeren die op de laagste segmenten van de huurmarkt af kwamen. De uitverhuizers waren degenen die zich financieel verbeterd hadden – zo bekeken was het een proces van constante de-gentrificatie.

Ondanks enkele wijkcontracten en beginnende ‘verlofting’ (bv. Zennestraat) zijn de socio-economische krachtlijnen van de wijk niet wezenlijk veranderd, waardoor na de heraanleg enkele aspecten van het tegengestelde, klassieke gentrificatie-scenario te voorspellen vallen: heropwaardering buurt, dus instroom middenklasse, dus hogere huurprijzen, duurdere producten en diensten, dus sociale verdringing.

Gentrificatie Light?

Ondanks dat risico willen we Bernardo Secchi, de voorzitter van de Anspachpark-jury, wel volgen inde redenering dat een “lichte gentrificatie” heilzaam kan blijken om enkele uitdagingen in de wijk (en de stadskas) sneller of beter te kunnen oplossen, maar dan met begeleidende maatregelen om de verdringingsprocessen in te dijken. Zoals bijvoorbeeld minima aan te ontwikkelen of renoveren sociale huisvesting, of huursubsidie.

Bij een andere suggestie van Secchi, nl. de bouw van sociale woningen in andere gemeenten als compensatiemaatregel, willen we wel vermelden dat er in de Anneessenswijk ondanks het aandeel woningen in publiek beheer, er niet zo veel sociale woningen stricto sensu voorhanden zijn (zie afbeelding).

Er wordt vanuit de buurt (middenveld en bewoners) al ettelijke jaren bij de Stad Brussel gepleit voor meer woningen met een echt sociaal karakter (toegankelijk voor lage inkomens) en voor een grondige opwaardering van het bestaande bestand, vooral de twee sites van de Brusselse Haard dan (in de Pottenbakkersstraat en in de Gierstraat).

Vooruitblik

Er is niet alleen nog werk om de huidige stand van zaken te communiceren naar vele Brusselaars, de bewoners van het centrum moeten als ervaringsdeskundigen bij uitstek vooral een ruime en ernstige invloed krijgen in het ontwikkelingsproces van de heraanleg. Aan dat debat (informeren, bevragen, verzamelen van suggesties, beleidsbeïnvloeding) willen enkele lokale partners waaronder de Buurtwinkel meewerken. We plannen voor 2013 al gezamenlijke trajecten en acties in Anneessens en de Zennewijk, vanuit een samenwerkingsverband onder de noemer van ‘Werkgroep Groene en Openbare Ruimten’.

Eric Reyntjens

Opbouwwerker Samenlevingsopbouw Brussel

vzw de Buurtwinkel

Eind 2007 organiseerden BRAL en Inter-Environnement Bruxelles (IEB) een conferentie over stadstol in het Brusselse parlement. Ondertussen is de congestion charge goed gekend en wijd verspreid. Maar is ook Brussel er klaar voor? Om dat te weten, moeten we eerst eens kijken hoe ver het staat met de plannen voor de invoering van het wegenvignet en de slimme kilometerheffing.

Een kilometerheffing voor vrachtwagens en personenauto’s staat al jaren op de politieke agenda. Maar wat betreft personenauto’s besloten de ministers-presidenten al in 2010 het accent te leggen op het wegenvignet. Waarmee de slimme kilometerheffing voor personenauto’s op de zeer lange baan werd geschoven. Het wegenvignet en de kilometerheffing voor vrachtwagens werden in 2010 ten vroegste verwacht tegen … 2013. Ondertussen mogen we ze ten vroegste in 2016 verwachten.

Slimme kilometerheffing

De begrafenis van de slimme kilometerheffing is bijzonder slecht nieuws voor de Brusselse mobiliteit. Want uit de mobiliteitsstudie over de R0 rond Brussel bleek dat een slimme heffing het autoverkeer in heel het gewest met een vijfde kon verminderen. De belangrijkste hefboom om het Brusselse Iris 2-plan te verwezenlijken (- 20% auto’s) is dus niet meer. Het wegenvignet dat in de plaats komt, zal geen impact hebben op de autodruk in het gewest. Een jaarlijks te betalen vast bedrag heeft simpelweg geen enkele sturend effect.

En toch kan 2013 een scharnierjaar worden. En wel omdat er belangrijke beslissingen moeten worden genomen in het kader van de openbare aanbesteding voor de uitbating van het wegenvignet. Alhoewel we daar niet meteen warm of koud van worden, biedt de noodzakelijke technologie mogelijks zéér interessante toepassingen.

Wegenvignet als opstap?

Het vignet wordt namelijk een ‘elektronisch’ vignet, wat betekent dat de nummerplaten van de auto's die het vignet betalen, worden opgenomen in een database. Via een camerasysteem dat automatisch alle nummerplaten controleert (ANPR of Automatic Number Plate Recognition), zal men dan nagaan wie rondrijdt zonder zijn vignet te betalen. Volgens de eerste plannen zouden er in Brussel zo een honderdtal camera’s komen.

De stad Mechelen gebruikt sinds vorig jaar 11 ANPR-camera's om transitverkeer uit haar stadscentrum te weren. Bewoners, handelaars en geregistreerde bezoekers mogen er met hun auto het centrum in. Wie de zone binnenrijdt zonder toelating, krijgt een boete van 50 euro.

De automatische nummerplaatherkenning staat bovendien ook in het recente Antwerpse bestuursakkoord: “Met verdwijnpaaltjes en nummerplaatherkenning kan er meer gedaan worden om de binnenstad bereikbaar te houden voor wie er woont en goederen moet leveren, en ander autoverkeer te ontmoedigen”.

Het bestuursakkoord stelt eveneens dat “[...] Antwerpen in stappen een lage-emissiezone invoert om, met het oog op de luchtkwaliteit, voertuigen die niet voldoen aan bepaalde milieunormen te weren in de kernstad binnen de ring. Uit recente onafhankelijke studies blijkt dat de sociale baten hiervan immens zijn. De stad kiest voor een systeem van camera’s met nummerplaatherkenning om de Antwerpen inrijdende wagens te verifiëren en zo nodig te beboeten.” En nog: “Nummerplaatherkenning kan verdwijnpalen activeren om buurtbewoners
zonder badge toegang te geven tot de autoluwe straat waar ze wonen”.

Maar ANPR-camera’s hebben nog meer toepassingen: in Londen worden ze gebruikt voor de congestion charge. Met andere woorden: de investering die nodig is voor het elektronisch wegenvignet, kan vanaf dag één gebruikt worden voor de invoering van een stadstol.

Stadstol

En over het principe van stadstol zijn de opinies sterk geëvolueerd. Terwijl we vijf jaar geleden nog vooral voor de eigen kerk leken te preken, zien we nu een consensus groeien. Zo stellen verschillende Brusselse adviescommissies eind 2012 dat “het wegenvignet niet zal bijdragen tot het verminderen van de mobiliteitsproblemen, en dat het dus noodzakelijk is om zo snel mogelijk een zonale heffing in de stad in te voeren”.

Aangezien zowat alle sociaal-economische actoren in die adviescommissies zetelen, kan men zeggen dat er vandaag een breed maatschappelijk draagvlak bestaat voor een zonale heffing of stadstol.

Maar een maatschappelijk draagvlak betekent nog geen politiek draagvlak. Of zoals onderzoekers naar de invoering van de stadstol in Stockholm het stellen : “It is necessary to consider public and political acceptance separately : while political acceptability is influenced by the level of public acceptability, public acceptability is neither a necessary nor a sufficient condition for political acceptability”.

De slimme kilometerheffing is technisch veel complexer dan stadstol omdat ze voor de facturatie afhankelijk is van een combinatie van GPS-technologie en telecommunicatie. Daarvoor is een vrij dure on board unit nodig die elke autobestuurder snel dient in en uit te bouwen bij het oversteken van de Belgische grens. Voor vrachtwagens is dit haalbaar, maar voor de miljoenen personenauto's die elk jaar gebruik maken van de Belgische wegen is dat andere koek. Wat de invoering op de (erg) lange baan kan schuiven.

Bovendien zijn de ANPR camera's ook bij een slimme kilometerheffing (ook die voor vrachtwagens) nodig om te controleren welke voertuigen rondrijden zonder zo’n on board unit.

Sociaal?

Misschien de meest voorkomende vraag is of stadstol wel sociaal rechtvaardig is. Transporteconomen stellen dat een heffing progressief is als de herverdeling van de inkomsten vooral lagere inkomens ten goede komt. En regressief als die vooral hogere inkomens ten goede komt.

Aangezien stadstol in grote mate betaald wordt door de 50% bedrijfswagens die Brussel tijdens de piekuren binnenrijden en 35% van de Brusselse gezinnen geen auto heeft, is stadstol duidelijk een progressieve maatregel. Tenminste als het geld wordt gebruikt om het openbare te verbeteren. De sociale rechtvaardigheid van een zonale heffing hangt namelijk ook af van de mate waarin je alternatieven kan vinden. Bijvoorbeeld via het openbaar vervoer of door te trappen of te stappen. Of door de mogelijkheid het tijdstip van je rit te veranderen (flexibele werkuren) of simpelweg je rit te vermijden (thuiswerken bijvoorbeeld).

Dé bedoeling van een sturende heffing is natuurlijk dat mensen hun gedrag aanpassen en vermijden om de heffing te betalen. Uit het vijf jaar durende onderzoek naar de effecten van stadstol in Stockholm bleek dat de reële impact ervan steeds groter werd. Met andere woorden, mensen pasten hun leven en kozen voor alternatieven. Mensen gaan ook minder verspreid wonen op plaatsen die beter bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.

Handel?

Uit het onderzoek naar de impact van de Londense congestion charge bleek dat de invloed op de handel over het algemeen neutraal was. Jaarlijkse bevragingen wezen zelfs op een vooruitgang van de handel binnen de tolzone tegenover handelszaken erbuiten. Een meerderheid van handelszaken steunt de congestion charge nog steeds. Ook de bevolking blijkt de stadstol te steunen. In Stockholm werd de stadstol pas ingevoerd na een testperiode van 6 maanden en een referendum.

Hoe stadstol invoeren?

In de Brusselse context wordt de invoering van stadstol dikwijls gekoppeld aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. En dan in het bijzonder aan de ontwikkeling van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Maar de invoering van een stadstol kan gelijke tred houden met de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer. In een studie uit 2004 over mobiliteitsstrategieën suggereerde het Leuvense studiebureau Transport en Mobility de invoering van een stadstol in de Brusselse Vijfhoek.

Alhoewel slechts 12% van het autoverkeer de Vijfhoek als bestemming heeft, vinden we dit toch een uitstekend idee. Zeker omdat de Vijfhoek over het beste openbaar vervoersaanbod beschikt van het hele land. Bovendien zou de invoering ervan niet enkel symbolisch zijn. Ze zou ook een reële impact hebben op de files in het aansluitende wegennet. Files komen namelijk voor vanaf het moment dat de maximale capaciteit met slechts enkele procenten wordt overschreden. Een vermindering met 10% kan dus het verschil maken tussen stilstaan en rijden.

Jeroen Verhoeven

Veel mensen hebben uitgekeken naar hun nieuwe schepencollege. Maar één college trekt de aandacht van heel het gewest. En één dossier staat extra in de kijker: Stad Brussel en haar centrale lanen. Wat gaat er uiteindelijk gebeuren met Anspach, Beurs en Fontainas, de Brouckère...? Een as die nu werkt als een magneet voor auto's uit heel het Gewest maar die in de toekomst symbool kan worden voor een nieuwe publieke ruimte in Brussel. Een ruimte waarbij mensen opnieuw centraal staan.



Toen het akkoord van het kersverse college bekend raakte, steigerden heel wat Brusselaars. Want kijk: van de droom van een autoluwe laan of zelfs een park bleef niet veel meer over. Ook het voornemen van het vorige college, om een voetgangerszone van de Brouckère tot Plattesteen aan te leggen, sneuvelde. Alleen het stuk van Beurs tot Ververstraat wordt autovrij. Ocharme 200 meter! Ja, daarmee valt het doorgaand verkeer gelukkig weg. Een stap vooruit die een jaar of 8 geleden nog niet denkbaar was maar die nu eerder bitter smaakt, was de teneur van veel reacties.



Maar the proof of the pudding is in the eating. Zeker hier. Want de grens tussen wel en niet autovrij is flou. Zelfs in autovrije zones moet plaats blijven voor hulpdiensten en leveringen. En niet autovrije stukken kunnen heel autoluw worden, met weinig asfalt en weinig verkeer. Alles hangt af van aanleg, verbodsbepalingen en parkeermogelijkheden.

En een akkoord is natuurlijk geen ontwerp. Deze tekst geeft geen uitsluitsel; hoogstens enkele principes. De laan wordt heraangelegd als 'overheersend

voetgangersruimte', in een 'stad waar de voetganger koning is'. Het STOP-principe staat vermeld en er zou een lussenplan komen; je zal met de auto moeten uitkiezen langs welke poort je de Vijfhoek binnen rijdt. De as Lakensestraat-Arteveldestraat wordt ook aangepakt om handel, cultuur en openbaar vervoer te verbeteren en er is sprake van een minibus. Allemaal tekenen van een doorgedreven autoluwe aanpak.

Verder gaat de Stad systematisch bomen en ander groen aanplanten bij heraanleg van straten, misschien zelfs fruitbomen. En er komen - haha – ‘picknickzones’.

Maar er zijn ook wolken aan de hemel. We lezen iets geheimzinnigs over 'de doorstroming van het autoverkeer in de Vijfhoek'. We weten niet hoeveel plaats er vrij komt voor wandelaars, fietsers, groen... We lezen bijvoorbeeld niet of Lemonnier, Anspach, Adolphe Max... éénrichting worden. We lezen niks specifieks over vergroening van Anspach.

Het is ook niet duidelijk wat de intenties zijn over het aantal parkeerplaatsen op de weg. En we lezen en horen dat men bezoekers tot in het centrum naar parkings wil leiden en het 'verlies' aan rijvakken elders in de Vijfhoek wilt compenseren. Zo komt er geen ommekeer want dan blijft men verkeer aanzuigen.

Voor ons is er één conclusie: we moeten blijven hameren op het belang van een plan dat zoveel mogelijk plaats teruggeeft aan bewoners en aan groen. En dat auto's zo veel mogelijk uit de Vijfhoek houdt. Met dit akkoord kan de Stad nog alle kanten uit. Alert blijven is de boodschap!

Sarah Hollander

Voorzitster Bral

Begin mei 2012 keurde de (toenmalige) gemeenteraad van de Stad Brussel twee openbare aanbestedingsprocedures goed voor de ontwikkeling van de Heizel. Eén voor de ontwikkeling van een congrescentrum en een hotel en één voor een nieuw shoppingcenter van 72.000 m², 500 nieuwe woningen en 20.000 m² kantoren. Zeven consortia stelden zich kandidaat voor de tweede aanbesteding, drie werden weerhouden. Zij hebben nu een jaar om hun ontwerp in te dienen.



De ontwikkeling van de Heizel was één van de redenen om  het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) uit 2002 te wijzigen. Deze wijziging voorziet namelijk een stevige vereenvoudiging van de procedure om er de nodige vergunningen af te leveren. Uplace – dat andere shoppingmonster aan de ring - aast namelijk op dezelfde investeerders. Snel kunnen vergunnen is dan ook een must in deze concurrentieslag.

En nu zijn er dus de twee hogergenoemde aanbestedingen. Om ze goed te begrijpen, gingen we te rade bij het Vlaamse Kenniscentrum Publiek-Private Samenwerkingen (PPS). De Vlaamse regering richtte dit kenniscentrum al op in 2002 om de Vlaamse overheid te adviseren, inspireren en ondersteunen inzake PPS-beleid. Iets wat Brussel zeker ook kan gebruiken.

Kleine vijver

Investeerders konden tot 17 september antwoorden op  de lijvige aanbestedingen. De aard van de aanbestedingen is op zichzelf al een behoorlijke selectie. Zo dienden de investeerders aan volgend criterium te voldoen: al een winkelcentrum van minstens 50.000 m² gebouwd, gecommercialiseerd en geëxploiteerd hebben in Europa tussen 2003 en 2009. En samen een eigen vermogen van minstens 1 miljard euro en eigen vastgoedbeleggingen en eigendommen van minstens 2 miljard euro bezitten.

Om maar te zeggen: het gaat hier om kolossale bedragen waar een gemiddelde Belgische investeerder alleen maar van kan dromen. De vijver van waaruit kan gevist worden, is dan ook niet groot. En de concurrentie aast natuurlijk op dezelfde vette vissen.

Door de knieën?

De gunningsprocedure verloopt volgens de zogeheten concurrentiedialoog. Dat betekent dat de Stad Brussel - de opdrachtgever en aanbesteder - met de drie  kandidaten voor het shoppingcenter “in dialoog gaat”. Beide partijen gaan dus overleggen  hoe ze tot een voor elk van de twee partijen aanvaardbare offerte kunnen komen.

“Met deze manier van werken is overigens niet verkeerds. Dit is wetgeving overheidsopdrachten” stelt het Kenniscentrum ons gerust. Wel zeer jammer is dat wij, als burgers, die gesprekken niet kunnen meevolgen en dus niet weten op basis van welke criteria de kandidaat zal geselecteerd worden.

Hoe gaat Brussel die onderhandelingen voeren? Ging ze nu al  door de knieën voor een eerste voorzichtige ‘ja’ van een superpromotor? Of stelt ze toch harde eisen en concrete randvoorwaarden? Met deze procedure is het koffiedik kijken.

Risico’s

Vergelijken we even met Uplace, een project met een gelijkaardige opzet waar voor een investeerder ook enorm veel risico’s aan verbonden zijn. Het feit dat Uplace al de nodige vergunningen binnenhaalde, betekent niet dat het project ook commercieel leefbaar zal zijn. Wat als de markt tegenwerkt? Wie zal de exploitatierisico’s betalen? Wanneer komen de mobiliteitsinvesteringen van de overheid? Enzovoort. Die risico’s komen volledig op de rekening van de investeerder.

Investeren in NEO (de officiële naam van de ontwikkeling van de Heizel) is natuurlijk ook niet zonder risico maar toch ligt het daar anders. Daar is de overheid de opdrachtgever. En  die heeft er alle belang bij dat het project ook op lange termijn ‘werkt’.  Maar voor een investeerder is de overheid ook een stuk onberekenbaarder.  Elke zes jaar wisselende machtsverhoudingen, andere visies, etc....  Alle risico’s die aan het project verbonden zijn, zal de investeerder dus naar de Stad proberen door te schuiven.

Goed omringd is half gewonnen

Het zal er voor de Stad Brussel dus op aan komen zich te laten omringen door zeer gespecialiseerde consultants. Dat kost handenvol geld. Toch is het beter vandaag te investeren in een goed project dan later een schuldenput te dempen na een mislukt project. Een slecht onderhandelde PPS kan de overheid (en dus ons) zuur opbreken.

Maar wij zien een nog betere optie: we hopen dat de Stad vanzelf tot de conclusie komt dat geen enkele financiële constructie rond een nieuw shoppingcenter gunstig genoeg is om die effectief te ontwikkelen.

Het is nog niet te laat om het project af te blazen. Dat kan nog altijd in het kader van de geplande (en te snelle) wijzigingen van het Gewestelijk Bestemmingsplan. Volgens BRAL – en met ons de bijna voltallige Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC-CRD) – hoeft dat helemaal niet gewijzigd te worden voor de herontwikkeling van de Heizel. Alleen als Brussel een voor ons ongeoorloofd hoog aantal m² shopping wil, moet het GBP worden aangepast.

BBP olé

Nu al kan Brussel de Heizel ontwikkelen tot een gemengde site met collectieve voorzieningen, woningen, een  congrescentrum én handel. Een betere structurering van de site en een verbeterde  interne en externe bereikbaarheid – het opzet van NEO - kan ook binnen de huidige bestemming gerealiseerd worden. Dat is trouwens ook de rode draad doorheen het advies van de GOC. Dé manier om deze site te plannen is via een globale vergunningsaanvraag, en dus via een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP). Dat Stad heeft een weg gekozen zonder BBP waardoor de deur open staat voor een versnipperde aanpak.  En dat is ten zeerste te betreuren.

Joost Vandenbroele

Op de valreep van 2012 vroegen de eigenaars van de site van T&T een gedeeltelijke wijziging van hun bouwvergunning uit 2009. Hiermee is het starschot gegeven van een lange reeks wijzigingen. Bral vraagt een duidelijk kader voor deze wijzigingen. Met ander woorden: rond a.u.b. eindelijk het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) af. En gelieve en passant een akkoord te bereiken over het aangekondigde  evolutieve park.



Op de valreep van 2012 vroegen de eigenaars van de site van de T&T-site een gedeeltelijke wijziging van hun bouwvergunning uit 2009. Hiermee is het starschot gegeven van een lange reeks wijzigingen. Bral vraagt een duidelijk kader voor deze wijzigingen. Met ander woorden: rond a.u.b. eindelijk het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) af. En gelieve en passant een akkoord te bereiken over het aangekondigde  evolutieve park.

STOP DE VERSNIPPERING

Bral betreurt ten zeerste de versnippering van het dossier. De oorzaken zijn meervoudig maar het resultaat blijft hetzelfde: een kluwen van vergunningsaanvragen die onmogelijk  afzonderlijk op hun merites kunnen beoordeeld worden.  Wat Bral betreft blijft het Richtschema T&T het morele baken. Dat is tot nu het enige goedgekeurde  globale plan. We wachten ondertussen al héél  lang op de wettelijke verankering hiervan in een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP), dat momenteel in opdracht van de Stad Brussel wordt opgesteld. De belangrijkste vraag hier is dan ook: Waar blijft het BBP?  We wachten ook al even op  de concretisering van het  evolutieve park zoals dat werd ontworpen door Michel Desvigne in opdracht van Gewest. Want ook de uitwerking van dit park heeft een impact op de perimeter van deze vergunningsaanvraag. En vice versa: ook de bepaling van de de perimeter en de vergunningsaanvraag heeft een impact op de uitwerking van het park. Even in detail gaan: op kleinere schaal van zone ‘M 4’ weten we niet eens wat de plannen zijn voor de alreeds vergunde M4/1.

Bral vraagt duidelijkheid te scheppen over het kader waarin deze vergunningsaanvraag ingediend wordt. Zonder dit kader is deze aanvraag onmogelijk grondig te beoordelen.

Over de vergunningsaanvraag zelf :

De gevel

Het opvallendste aan deze permis modificatif is het feit dat de gevels niet meer raken aan de Picardstraat. De continuïteit van de straat wordt dus gebroken. Dat lijkt ons om twee redenen géén goed idee. Eén: de kleine restruimte tussen de hekken en de woningen ziet er na niet al te lange tijd waarschijnlijk uit als een verwaarloosde restruimte, die zal kunnen dienen om de vuilnisbakken te zetten.  Twee: door de huizen te verwijderen van de straat en de  ‘voordeur’ naar het binnengebied te verplaatsen, wordt de indruk gewekt dat Thurn & Taxis zich wegdraait van de omliggende wijken. Om de integratie van de site in haar buurt te bevorderen vraagt Bral een echte front bâti.

De taluds

De begroeide taluds – schuine wanden van de oude spoorwegbedding - worden zowel in het richtschema als de plannen van Desvigne beschouwd als een te integreren deel. Op het plan bij de vergunning lijkt alsof de bomen vervangen worden door grasveld en dat er op de taluds zelf een weg wordt aangelegd die de leidt naar wie-weet-waar. Is het een privétoegang voor de toekomstige bewoners naar hun huis of is het een publieke toegang naar het toekomstige park? Wij hopen natuurlijk het laatste en zien de weg liefst onder de talud, mocht dat niet het geval zijn.

Fietsparkings

We lezen dat er slechts één fietsparkeerplaats per woning wordt voorzien. Twee fietsparkeerplaatsen per woning is het absolute minimum om een autoluwe en duurzame wijk te creëren. Zeker wetende dat er in de zones waar het nu over gaat (M4/2 en M4/3) geen parkeerplaatsen worden aangelegd en men zich dus richt op mensen die zonder auto willen leven – wat gezien de ligging en het toekomstige openbare vervoer perfect mogelijk is – of mogelijk in de toekomst elders op de site een parkeerplaats zullen huren. Mensen die zo bewust leven hebben vast en zeker twee fietsen en hun kinderen zullen er ook wel eentje krijgen. En voordat ze kunnen fietsen, moeten hun ouders natuurlijk ergens die buggy kwijt geraken. De toekomstige bewoners kiezen voor een absolute toplocatie wat fietsen betreft – 1 km van de Grote Markt van Brussel -, speel dit dan ook uit en voorzie er de nodige plaats voor.

Minimaal passief

De stad Brussel wordt eigenaar van 8 à 9 passiefwoningen binnen het project. De andere woningen moeten het stellen met veel minder ambitieuze energetische normen. Bral vraagt dat het alle woningen de passiefnorm halen. Zo realiseert T&T een échte duurzame wijk en heeft ze de kans voorop te lopen op de verplichting voor passiefbouw die vanaf 2015 zal gelden. Een volledig passief complex lijkt ons dus logischer en noodzakelijk.

Sociaal

Projecten van dergelijke omvang dienen standaard  20% sociale woningen te omvatten. Bral vraagt deze 20% sociale woningen ook ruimtelijk te spreiden over de site en dus bij elk afzonderlijk woonproject te realiseren. Zo kan de nodige vermenging per blok gecreëerd worden. Betaalbare woningen voor de laagste inkomensklassen op de site bouwen, zal ook de kloof met de omgeving verkleinen. 

Bral maakte begin januari 2013 al deze bezwaren over aan de leden van de overlegcommissie van de Stad Brussel. Weldra wordt een beslissing/advies van deze commissie verwacht.

Contact:

Steyn Van Assche | www.bralvzw.be

stafmedewerker stedenbouw

| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |

| T 02 217 56 33 | M 0498 132 586 |

Het grootste deel van het bos tussen de Ferme Nos Pilifs en het centrum van Heembeek gaat voor de bijl - Foto copywright: Ferme Nos Pilifs

Liep ook binnen op de valreep van 2012: de vraag van de groendienst van de Stad Brussel om de 532 populieren van het Begijnenbosdal  te kappen. In dit dossier werd er nog geen beslissing genomen.  Het is nochtans vrij eenvoudig: de bomen  zijn nu eenmaal  (te) oud en zowel biologisch als landschappelijk niet echt interessant.  Dit is een niet te missen kans om er iets  veel interessanter van te maken.



En zo’n kans krijgen we niet vaak meer in dit gewest. Het door de groendienst opgestelde nieuwe beplantingsplan ziet er alvast goed uit. Niet onbelangrijk detail: er was overleg met de gewestelijke administratie Leefmilieu Brussel  en met het (Vlaamse) Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek. Samenwerken over de grenzen kan dus. Vervelend detail: met de omwonenden was er dan weer amper overleg. Nochtans zijn belangrijke lokale stakeholders zoals de Groene Wandeling vzw en de Ferme nos Pilifs al lang vragende partij voor een veel gevarieerder Begijnenbosdal. ’t Is voor hen zelfs de kern van een nog ambitieuzer en zelfs intergewestelijk  stadsbos. Een goede samenwerking is dus zeker mogelijk.

Verbetering zijn natuurlijk altijd mogelijk - zeker op landschappelijk vlak - maar de bottom line is: go for it! Het kappen zal even pijn doen en de aanblik zal wel even desolaat aandoen maar soms is het nu eenmaal nodig door de zure appel te bijten. Wij hopen alvast dat de Stad niet plooit voor de belangen van een bedrijf dat veel geld vraag om kinderen in en rond deze bomen te laten spelen. Dat bedrijf doet dat tot vandaag bovendien zonder vergunning.

Contact:

Steyn Van Assche | www.bralvzw.be

stafmedewerker stedenbouw

| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |

| T 02 217 56 33 | M 0498 132 586 |

Sinds 10 november 2012 is de site www.opalis.be online. Professionele handelaars worden hier uitvoerig beschreven, alsook nuttige informatie omtrent het hergebruik van bouwmaterialen. Dit platform wil de brug slaan tussen de bouwheren, architecten, aannemers en particulieren enerzijds en de handelaars in recuperatie bouwmaterialen anderzijds.

Op een meer informele manier is hergebruik van bouwmaterialen reeds zeer doeltreffend. Om vraag en aanbod ook op een ander niveau te verzoenen, richt Rotor zich tot de professionele handelaars. Deze handelaars hebben de meeste expertise om de herbruikbaarheid van een materiaal in te schatten, zij volgen de marktschommelingen en hebben een ruime kennis van de sector.

In eerste instantie heeft Rotor zich beperkt tot de handelaars in de nabijheid van Brussel. Om een juist beeld te krijgen van het materiaalaanbod en de diensten per verkoper, werd een maximum aantal van hen op minder dan één uur rijden van de hoofdstad bezocht en gedocumenteerd. De bedrijven die verder gelegen zijn, werden reeds opgenomen op de site, maar nog niet uitvoerig beschreven (ze zullen bezocht en verder aangevuld worden in de loop van 2013). Dit hulpmiddel richt zich dus in de eerste plaats tot een Brussels publiek, maar Rotor heeft de ambitie om de lijst opgenomen handelaars uit te breiden tot de rest van het land.

Een bezoeker van Opalis kan zoeken op materiaal (plankenvloeren, deuren, tegels, bakstenen, dakpannen, ramen, sanitair, enz.), per regio of per handelaar. Het bedrijf en de bijzonderheden van elke bezochte handelaar worden voorgesteld, aangevuld met de contactgegevens en geïllustreerd met foto's van de plaats en de stock.

Heel wat elementaire informatie over het hergebruik van bouwmaterialen staat in de rubriek "Wat u moet weten voor u met recuperatie bouwmaterialen aan de slag gaat". Een verdwaalde bezoeker vindt er tips over ontmanteling, de kwaliteit, de garanties en de prijzen van materialen, evenals enkele gelijkaardige initiatieven in het buitenland.

Het project Opalis wordt ondersteund door Leefmilieu Brussel en de Alliantie Werkgelegenheid-Leefmilieu.  

Waarom bouwmaterialen hergebruiken?

Hoewel gedurende het grootste deel van de twintigste eeuw bouwafval gestort werd, ontwikkelden zich geleidelijk aan ook alternatieve oplossingen. Recyclage is vandaag de dag wijdverspreid, maar is desondanks een grote energievreter en verandert de materiaaleigenschappen. Materialen hergebruiken zonder zware aanpassingen is een doeltreffender en minder energievretende optie.

Of het nu gaat om aankoop of verkoop van materialen, de Belgische markt van hergebruik van bouwmaterialen telt vandaag vele professionele spelers met een constante kwaliteit van diensten.

Wat is de invloed op het ontwerpproces en de plaatsing ?

Bouwen met bestaande materialen vraagt een andere aanpak dan ontwerpen met gestandaardiseerde en steeds voorradige producten. Er gaat dan meer verantwoordelijkheid naar de bouwheer, de architect en de aannemer in plaats van naar de materialenfabrikant. 

Bron van lokale materialen.

De gebouwen rondom ons zijn de bron van de toekomstige recuperatie materialen. De import-export van deze materialen is beperkt en het herstel gebeurt voornamelijk in België. Hergebruik is een lokale economie.

VERDERE PRAKTISCHE info:

Gelieve onder de foto te vermelden : foto door Rotor

Contactadres is : info@opalis.be

Website Opalis : www.opalis.be

Website Rotor : www.rotordb.org

Bijna 10 jaar geleden waren de richtschema’s de Brusselse hoop in bange dagen op een betere planning van haar zogeheten strategische zones. Gedaan met duizend en één instanties die naast (en tegen) elkaar werken! Deze keer zouden bewoners ook inspraak krijgen bij het uittekenen van de grote lijnen, in plaats van te moeten reageren op een concreet plan. En toch liep het fout. In een scherpe evaluatietekst legt Bral vandaag de pijnpunten van dit planningsinstrument bloot. De aanbevelingen zijn zeker bruikbaar voor de nieuwe planningsprocessen van grote zones die vandaag in Brussel worden uitgedacht en toegepast. 

Geflopte plannen voor Thurn & Taxis, de leegstand van het Rijksadministratief Centrum en allerhande acties vanuit bewoners en het middenveld zorgden er voor dat in 2004/2005 de tijd eindelijk rijp was voor een drastisch andere aanpak.

Transversaal en participatief waren nu de ordewoorden. Woorden die ons als muziek in de oren klonken. Na jarenlang langs de zijlijn te roepen dat het anders moest, besloten we dan ook actief mee te werken tot het welslagen van deze trendbreuk. Bral zou “het overleg tussen bewoners en regering vergemakkelijken” tijdens de uitwerking van de richtschema’s voor Thurn & Taxis en Kruidtuin/Rijksadministratief Centrum”. Een opdracht waar het woord ‘heikel’ voor werd uitgevonden.

In het geval van bovenstaande cases raakten de richtschema’s zelf wel af maar liep het vast tijdens de uitvoering. Idem dito voor richtschema ‘Reyers’. De eveneens in 2005 aangekondigde richtschema’s voor Delta, Weststation, Schaarbeek-Vorming, Zuid en Matonge kwamen niet van de grond of zijn nog steeds ‘hangende’. Ergens liep het dus mis.

Om daarop een antwoord te vinden, grijpen we hier terug naar kern van de zaak: de beleidscontext en de tool richtschema zelf. Gebaseerd op onze ervaring, leggen we pijnpunten bloot én geven we aanbevelingen. Ter lering van de volgende pogingen tot transversale planning. Pogingen die hoogst waarschijnlijk een andere naam zullen dragen. Brussel kan het zich simpelweg niet permitteren te blijven falen op dit gebied. Niet omdat we planfetisjisten zijn maar omdat de sociale, economische en ecologische uitdagingen van dit Gewest te groot zijn om de potenties van onze strategische zones niet ten volle te benutten.

De volledige evaluatietekst 'De Brusselse richtschema's: waar liep het fout?' vindt u als bijlage hieronder. We geven hieronder de conclusies al mee. 

CONCLUSIE:

Bij de aanvang van 2013 leek het ons nuttig even terug te blikken op de richtschema’s. Niet uit nostalgie maar ter lering van volgende pogingen tot een meer transversale en participatieve planning.

En dat zal nodig zijn. Los van het feit dat de planning van zowat alle strategische zones al jaren in de touwen hangt, is de regering van plan een nieuw vat strategische zones te openen. De geplande Ondernemingsgebieden in Stedelijke Omgeving (OGSO’S) – een nieuw type gebied in het verwachte Demografisch Gewestelijk Bestemmingsplan (DGBP) -  verdienen volgens ons zeker die titel. Wanneer het concept al relevant is, zijn ook hier een degelijk uitgewerkt minimumprogramma, de nodige garanties en een stevige coördinatie absoluut noodzakelijk.

Achteraf gezien kan je zeggen dat het enigszins naïef was te denken dat de richtschema’s de beleidscontext zouden overstijgen en voor een echte trendbreuk zouden zorgen. Daarvoor waren ze te veel op voluntarisme gebaseerd. Op de premisse dat redelijke mensen elkaar wel zouden vinden op basis van redelijke argumenten. Velen trokken vol goede wil de kar maar dat bleek dus niet voldoende. Prioriteit nr. 1 is overduidelijk: verander de beleidscontext zelf en zorg voor de noodzakelijke randvoorwaarden opdat er een echte projectcultuur kan ontstaan.

Wij hopen alvast dat in 2013 de geest van de richtschema’s terug uit de fles komt. De sense of urgency is er anno 2013 niet minder op dan in 2004.

Contact: 

An Descheemaeker | 

coördinatrice Bral

| T 02 217 56 33 | M 0477 26 93 14 |

Steyn Van Assche | 

stafmedewerker stedenbouw

| T 02 217 56 33 | M 0498 132 586 |

Vanaf maandag 21 januari tot eind maart is het Brussels Parkeerplan in openbaar onderzoek. Dat betekent dat alle geplande maatregelen en doelstellingen zoals ze geformuleerd zijn door de regering vandaag openbaar zijn. Iedereen kan het plan inkijken en reageren. Bral zal dit uiteraard doen en vraagt iedereen op om haar daarin te volgen. Heb je vragen of heb je hulp nodig om je bezwaren vorm te geven, contacteer ons? Of wil je gewoon een typebezwaarschrift, laat het ons weten! Volgende weken lees je op onze website en onze Facebook-pagina meer over ons standpunt.

Tijdens de kerstvakantie werd Bral al een eerste keer gehoord door de Brusselse media omtrent ons standpunt over dit plan, dat duidelijk veel te weinig ambitie toont. Bral vraagt meer, veel meer. Zie en lees onze interventies hier:

Brusselnieuws:

Bral: 'Regering weigert te kiezen voor minder auto's'

Tvbrussel:

Nieuwe parkeerbeleidsplan mist ambitie.

Contact:

Jeroen Verhoeven | www.bralvzw.be

stafmedewerker mobiliteit

| Zaterdagplein 13 – 1000 Brussel |

| T 02 217 56 33 | M 0477 46 31 81 |

Aan de saga rond Walking Madou – het autoluw stukje Leuvensesteenweg tussen het Madouplein en het Sint-Joostplein - kwam midden januari 2013 een weinig fraai einde. Na afloop van een druk bijgewoonde bewonersvergadering maakte de nieuwe burgemeester van Sint-Joost zijn standpunt nog eens ondubbelzinnig duidelijk: “Ik luister naar de bewoners, maar zolang ik burgemeester ben rijdt er geen bus door een autoluwe winkel-wandelstraat!”. Op wat baseerde hij zich om deze beslissing te nemen? Gingen de bewoners niet bevraagd worden? En waarom zwijgt de Brusselse regering?

De burgemeester wilde met de organisatie van de bewonersbijeenkomst gevolg geven aan het steeds groeiende aantal klachten van buurtbewoners rond het Sint-Joostplein. De overlast op en de rond de Leuvensesteenweg was gestegen, de files werden langer, handelszaken verloren een groot deel van hun omzet, het aantal daklozen en criminele feiten stegen aanzienlijk, buurtbewoners worden vergast ... zo klonk het. Cijfers of tellingen zijn er niet.

De conclusie van de burgemeester leek in de ogen van de meesten dan ook helemaal gerechtvaardigd. De meerderheid had immers gesproken en de burgemeester had naar die meerderheid geluisterd. De gemeente zou het dictaat van het gewest niet zomaar aanvaarden. Maar heeft de burgemeester Walking Madou wel een eerlijke kans gegeven? Neen dus.

Want niet iedereen spreekt zich altijd zomaar uit vóór of tégen een autoluwe heraanleg. Iedereen wil een globale mobiliteitsaanpak voor Sint-Joost. Iederéén is het er ook over eens dat de verkeersdruk in Sint-Joost naar beneden moet. Door de kleine straatjes van het kleine Sint-Joost passeert er teveel verkeer dat daar niet thuishoort: autopendelverkeer dat via het Meiserplein de Kleine Ring probeert te bereiken, toeristenbussen op weg naar het centrum... . 

Maar jammer genoeg zijn alle ogen gericht op Walking Madou, alsof de oorsprong van alle mobiliteitsproblemen alleen daar ligt.  Vóór de tijdelijke heraanleg waren ook al grote fileproblemen in de gemeente. Al in 2001 mobiliseerden bewonerscomités tegen het transitverkeer door hun gemeente. Het schepencollege nam nooit voldoende maatregelen.

Foto: Deze affiche dateert van 2001. Nothing ever changed. 

Perceptie versus realiteit

De perceptie leeft bij velen dat het fileprobleem groter werd sinds Walking Madou. Dat is (voorlopig) waar voor de parallelle Scailquinstraat en voor de direct aangrenzende straten. Maar de cijfers spreken tegen dat de verkeersdruk in de wijk steeg. Globaal gezien nam het transitverkeer af met 35 tot 40% in de straten rond de Leuvensesteenweg. (¹)

Een groot deel zocht zijn weg naar de Wetstraat, die officieel ook een toegangsweg is tot de Kleine Ring. De Leuvensesteenweg is een interwijkenweg. Een ander deel zocht inderdaad gedeeltelijk haar weg in de omliggende straten. Dat heeft heeft te maken met het feit dat er nooit tijdig afdoende begeleidende maatregelen genomen zijn. Het was nooit de bedoeling om Walking Madou permanent en in zijn huidige (beperkte) vorm (en kleur)  te installeren. Er stonden nog vele andere ingrepen gepland om het transitverkeer doorheen Sint-Joost te verminderen. (²)

Maar er gebeurde niets. Het dossier raakte in h et slop door politieke twisten en spierballengerol tussen gemeente en gewest. Walking Madou verloederde en de goegemeente keerde zich tegen het project. Het project heeft hierdoor nooit een eerlijke kans gekregen.

Geen kans voor innovatief project

Het project is nochtans nodig omdat het zich inschreef in de ambitie van het gewestelijk IRIS II-plan van de Brusselse regering (³)  om de autodruk in Brussel tegen 2018 met 20% te doen dalen. Dat is essentieel, willen we Brussel een leefbare stad houden.

De Leuvensesteenweg autovrij maken ter hoogte van Madou is ook visueel belangrijk. Het geeft een duidelijk signaal aan de voorbijganger: “Hier komt u aan een wijk waar bewoners en voorbijgangers plaats krijgen die ze verdienen.” Nu dreigt het opnieuw een rijbaan te worden, waar de ruimte tussen auto, fietsers en voetganger oneerlijk verdeeld is.

In zijn beleidsnota 2012-2018 (⁴)  zegt de burgemeester werk te zullen maken van een brede bewonersbevraging/participatie: “Het College gaat in het begin van de legislatuur de bevolking en de voornaamste actors raadplegen ten einde alle mobiliteitsacties gehouden sinds 2002 op het grondgebied van Sint-Joost te evalueren.”

In afwachting van dit plan vraagt de gemeente aan het Gewest alvast om de Leuvensesteenweg opnieuw open te stellen voor autoverkeer. De gemeente wacht dus niet op de resultaten van de vier discussietafels met bewoners die momenteel aan de gang zijn. Wilde de gemeente de argumenten van àlle bewoners dan niet horen? Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de argumenten van de 2.500 voetgangers die per uur in de Leuvensesteenweg passeren? Is de zogezegde gedaalde omzet van sommige handelaars echt enkel te wijten aan Walking Madou? (⁵)

Jammer genoeg hecht het gemeentebestuur geen belang aan die panelgesprekken, naar eigen zeggen vanwege het gebrek aan representativiteit. De hele Sint-Joostste bevolking was dan weer wel vertegenwoordigd op één grote bewonersbijeenkomst ... Als er een zaak belangrijk is in bewonersparticipatie is het wel iedereen de kans geven om grondige input te leveren, en dit kan je alleen maar bereiken door verschillende middelen te combineren. Eén volksraadpleging met een vooringenomen burgemeester als moderator is alvast geen goed middel.

Brusselaars slachtoffer van politiek spel

Een en ander toont op een heel pijnlijke manier aan hoe diep het water is tussen het gewestelijk en gemeentebestuur als het op mobiliteit aankomt. Het grootste slachtoffer van die twist is de Brusselaar, wiens recht op zuivere lucht en leefbare straten wordt ontnomen.

De burgemeester zal durf moeten tonen en zelf prioriteiten kiezen. Het is onmogelijk om aan de wensen van alle Sint-Joostenaren te voldoen (⁶).  Zijn beslissingen zal hij beter moeten onderbouwen wil hij het transitverkeer echt uit Sint-Joost houden. En het Gewest moet op zijn beurt de verantwoordelijkheid nemen en het project niet afzwakken ter wille van één burgemeester. Want hij dient vandaag vooral de korte termijn belangen. 



Bral benadrukt fundamenteel ontevreden te zijn met deze gang van zaken en de beslissing van het nieuwe college, maar is niettemin bereid constructief mee te werken aan een oplossing om het transitverkeer uit Sint-Joost te weren. Bral steunt hierbij de alternatieven en suggesties die naar voren geschoven zijn door een groep progressieve Sint-Joostenaren, verenigd in de groep Avance ST JOSSE Vooruit!.

Joost Vandenbroele

stafmedewerker stedenbouw BRAL

An Descheemaeker

coördinatrice BRAL

 (¹) Uit de effectenstudie blijkt dat hoewel het verkeer op de Scailquinstraat toeneemt (logisch aangezien het verkeer nu in  twee richtingen door deze straat moet), neemt het verkeer de zone (Scailquinstraat + Leuvensesteenweg) sterk af. Tijdens de ochtendspits van 2.636 personenauto-equivalent naar 1.700 personenauto-equivalent (een vermindering van meer dan 35%). Tijdens de avondspits van 2.331 personenauto-equivalent naar 1.419 personenauto-equivalent (een vermindering van bijna 40%).

(²) Vooropgestelde timing heraanleg Leuvensesteenweg:

-> Het opstartproject van Walking Madou werd uitgewerkt begin januari 2012.

-> De beslissing om het project op te stellen werd midden januari genomen.

-> 15 februari 2012: eerste coördinatievergadering met alle personen die bij de opstelling betrokken waren

-> Op 14 april werd Walking Madou ingehuldigd door de Minister en de Burgemeester.

-> Het was voorzien dat die opstelling minimum drie maanden ging blijven staan, een termijn die verlengbaar was tot 6 maanden.

-> Na het demonteren van de opstelling voorzag men een “bus”-test. Deze was gepland voor september 2012

(³) Iris 2- 9 september 2010

(⁴) Beleidsnota Sint-Joost op www.sint-joost.irisnet.be januari 2013 - (Algemene Beleidsnota 2012-2018)

(⁵) Cijfers  MIVB

(⁶) “Het College zal een coherent gecoördineerd mobiliteitsbeleid bevoordelen met de  aangrenzende  gemeentes  en  het  Gewest  ten  voordele  van  de  ganse  bevolking  van  de Gemeente ten einde haar en veiligere, vlottere en milieuvriendelijkere mobiliteit te verzekerenHet  doel  van  het  College  is  het  tot  stand  brengen  van  een  parkeerbeleid  dat  aan  alle verwachtingen  van  de  inwoners  voldoet  en  dat  eveneens  afgestemd  is  op  het  Regionaal Parkeerbeleidsplan.”