Artikels

De laatste jaren dringt het concept "bewonersparticipatie" door tot de Brusselse instituten. Maar op de weg naar een participatieve democratie liggen heel wat valkuilen. Sinds een tijdje hebben we in Brussel schepenen van participatie, inspraakambtenaren en Huizen van Participatie. Je hebt wijkadviesraden en experimenten met burgerparlementen of inspraakateliers.

Toont dit een gunstige evolutie aan van een loutere bestuurdersdemocratie naar een heuse participatieve democratie? Misschien. De vraag is of de overheid het meent. Participatieve democratie veronderstelt een andere rol van de overheid. Een overheid die de participatie regisseert en niet stuurt. Een overheid die voldoende openheid aan de dag legt voor ideeën die uit de basis opborrelen, zonder in populisme te vervallen. Maar ook een overheid die een duurzame visie naar voren durft brengen tijdens een open overleg met haar bewoners. Wat telt zijn de goede ideeën in het centrum van het debat. Als het kan met de blik op de lange termijn gericht. De valkuilen bij goed bedoelde participatie zijn legio.

Op basis van haar ervaringen in tal van pilootprojecten rond participatie, zitjes in de wijkraden (de vroegere PCGO's) van wijkcontracten en discussie met comités en actieve Brusselaars pende Bral een document bijeen rond valkuilen van participatie. Je kan het document hier downloaden.

Contact:

Zaterdag 3 maart 2012 hebben meer dan 40 vrijwilligers bomen en struiken geplant op het Fontainas- en het Begijnhofplein. Een extra scheut groen voor pleinen die nu nogal grauw ogen. En het begin van fruitproductie in korte keten, in samenwerking met Brouwerij Cantillon en café Moeder Lambic. Bekijk nu de foto's van de actie.

Op de Facebook-pagina van BRAL vind je nog meer foto's.

De hoorzitting in het Vlaams parlement op 18 maart was erg interessant en het heeft ons heel wat geleerd over procedure, timing... De Modal Shift standpunten werden met verve verdedigd door Jan Turf, beleidscoördinator van Bond Beter Leefmilieu (BBL). Vooral het klimaatverhaal, de nood aan een daling van verkeer en het verhaal van de slimme kilometerheffing zorgde voor een geanimeerd debat.

Ivm de plannen die de media haalden (zoals een tweede ring rond Brussel of een tunnel eronder) was de Vlaamse administratie nogal formeel:

Die plannen moesten onderzocht worden op basis van input uit het openbaar onderzoek. De spreker gaf de indruk dat de genoemde plannen niet echt realistisch zijn en dus vooral moeten dienen om achteraf niet het verwijt te krijgen (cfr. Lange Wapper) dat niet alle alternatieven zijn onderzocht. Een glijmiddel-operatie voor de verbreding met andere woorden, want in vergelijking met die megalomane infrastructuurprojecten lijkt een "optimalisatie" van de ring natuurlijk al gauw heel redelijk en erg logisch.

En toch… een verbreding lijkt alleen een goede oplossing maar op termijn zal het leiden tot nog meer verkeer. Volgens Modal shift moeten we maatregelen nemen die het autoverkeer doen dalen, geen maatregelen die zullen leiden tot een nog verdere stijging.

De details van onze visie vind je op www.modalshift.be.

Hieronder vind je ook enkele persuitzendingen over de hoorzitting.

Ter zake 18 maart 2010

TV Brussel 18 maart 2010

Brusselnieuws 18 maart 2010

Télébruxelles 19 maart 2010

Zie ook het oordeel van Greenpeace, eveneens lid van Modal Shift.

Modal Shift, een platform verenigd voor een duurzame oplossing van de fileproblemen op de Brusselse ring, publiceerde op 24 juni 2010 een nota die aantoont dat het uitbreiden van weginfrastructuur geen structurele oplossing biedt voor het fileproblemen, omdat er net meer verkeer wordt aangetrokken.

De nota staaft dit ook met voorbeelden uit het buitenland. Nu we voor enorme besparingen en nog grotere milieu-uitdagingen staan, noemt Modal Shift investeren in nog meer weginfrastructuur bijzonder onverstandig. Modal Shift plaatst ook bedenkingen bij de efficiëntie van de en/en benadering, waarbij investeringen in wegen en in openbaar vervoer worden gecombineerd. Het effect van beide investeringen kan mekaar neutraliseren en dat betekent dus dubbel weggesmeten geld.

Het alternatief dat door Modal Shift naar voren geschoven wordt, zal een positiever impact hebben op deze uitdaging, dan wat de overheid op dit ogenblik voorstelt en wat neerkomt op het aangaan van de mobiliteitsuitdaging en de files met een recept uit de vorige eeuw: bijkomende infrastructuur. Extra weginfrastructuur zorgt voor een boemerang-effect. Op korte termijn levert het de illusie files op te lossen. Op langere termijn komen de files echter terug, samen met meer emissies, een groter overheidstekort en nog minder leefbaarheid. Dit concludeert Modal Shift op basis van wetenschappelijke literatuur en een aantal voorbeelden uit binnen- en buitenland. Dit aanzuigeffect, nochtans een fundamenteel gegeven, wordt niet of onvoldoende meegenomen in verkeersmodellen, zoals toegepast in de Mobiliteitsstudie voor de Brusselse ring.

Klik hier voor de volledige studie.

Nieuwe weginfrastructuur zorgt wel degelijk voor meer verkeer: het aanzuigeffect

1 jaar na aanleg van de Londense ring ontstonden opnieuw files. Ook als de infrastructuur-beheerder later op sommige stukken een extra rijstrook voorzag zat die binnen het jaar opnieuw vol. Een studie toonde aan dat bij een ringweg van 14 rijstroken de reistijd niet afnam vanwege de verhoogde files op de omliggende wegen. Het spreekt vanzelf dat dit extra verkeer voor meer emissies zorgt en ook de leefbaarheid allesbehalve ten goede zal komen.

Nieuwe weginfrastructuur brengt andere doelstellingen in gevaar

Als Vlaanderen zijn mobiliteitsuitdagingen wil oplossen met nieuwe weginfrastructuur betekent dit ook dat het extra moeilijk wordt om een aantal objectieven uit het Pact 2020 en Vlaanderen In Actie (ViA) te realiseren. De reductie van fijn stof en broeikasgassen zijn sowieso al aartsmoeilijke opdrachten. Ook de verschuiving naar meer duurzame verplaatsingswijzen zoals voorzien in het Pact 2020 wordt nagenoeg onmogelijk.

Nieuwe wegeninfrastructuur kost ons allen een aardige duit

Als onze overheden nieuwe wegen willen bouwen dan moeten daarvoor onherroepelijk budgetten in andere domeinen sneuvelen. De kostprijs van de van de werken rond Brussel worden nu al op een miljard euro geschat. Uit vroegere ervaringen weten we dat dit snel tot een veelvoud van de oorspronkelijke raming evolueert. . Compenseren onze overheden dit met hogere lasten, minder investeringen in onderzoek en onderwijs, minder geld voor de sociaal zwakkeren,…?

Een alternatief bestaat

Slimme sturende belastingen zijn kostenefficiënt en innoverend. Het Nederlands Centraal Planbureau becijferde dat een slimme heffing in de spits op 5% van de afgelegde kilometers de files met 50% zou laten verminderen. Voorbeelden van heffingen in steden als Londen en Stockholm tonen de effectiviteit van slimme heffingen ook in de praktijk aan. In combinatie met investeringen in kwaliteitsvol openbaar vervoer en fietsinfrastructuur bieden ze een structurele uitweg uit de files. Voorwaarde is wel dat er niet wordt geïnvesteerd in bijkomende weginfrasructuur, aangezien die in rechtstreekse concurrentie gaat met de duurzamere alternatieven. Bovendien kan een euro maar één keer worden uitgegeven. Het Multi-modale verhaal klinkt wel mooi, het verdoezelt dat de overheid keuzes moet maken.

Onze overheden moeten dringend het roer omgooien

“Wij stellen dat de overheid maatschappelijk veel meer te winnen heeft bij vernieuwende oplossingen die het toekomstig overheidstekort beperken, de uitstoot van broeikasgassen beperken, een comfortabeler openbaar vervoer garanderen, voor een betere leefbaarheid zorgen en bovendien economische opportuniteiten bieden voor nieuwe diensten”, aldus Modal Shift.

Modal Shift is een platform van verenigingen die werk willen maken van een andere aanpak van de mobiliteitsproblemen op de Brusselse ring. Verbreden is het probleem uitstellen. Wij gaan voor echte oplossingen. Modal Shift verenigt nu Bral vzw, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, Natuurpunt, Inter-Environnement Bruxelles, Fietsersbond, Friends of the Earth Belgium, Gracq, Inter-Environnement Wallonie, TreinTramBus, Jeugdbond voor Natuur en Milieu (JNM), Amis de la Terre, Komimo en Mobiel 21.

Lees en download de publicatie door op afbeelding hieronder te klikken (via ISSUU)

Contactgegevens:

Modal Shift: Bruno Van Zeebroeck, Bond Beter Leefmilieu: +32 475 20 73 13 Joeri Thijs, Greenpeace: +32 496 26 31 92 Jeroen Verhoeven, Brusselse Raad voor het Leefmilieu: +32 477 46 31 81 Miguel Vertriest, Komimo: + 32 498 49 57 67

Bral, voor sommigen een luis in de pels, voor anderen een steun of duw in de rug, een constructieve gesprekspartner en voor nog anderen een betweter.

Bral laat met haar ploeg, leden en bredere achterban een kritische stem horen over de Brusselse stedenbouw, mobiliteit en milieu. Want we dromen van een Brussel waar iedereen zich thuis voelt, een groene, mooie, gezonde, betaalbare stad.

Zoveel mogelijk samen met wijkcomités of Brusselaars die bij dossiers betrokken zijn, reageren we op officiële overlegmomenten, organiseren we zelf publieke debatmomenten of laten we onze stem horen. De grote stedenbouwkundige dossiers T&T, Heizel, N-O-Heembeek, RAC, etc... zijn daar mooie voorbeelden van.

Daarnaast moet Bral ook haar rol als milieuvereniging vervullen en in een aantal dossiers standpunt innemen vanuit haar visie op de duurzame stad. Zo waren we betrokken bij de ateliers voor het Duurzaam Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GPDO) en zijn we vertegenwoordigd in de officiële adviesraden.

En we maken die visie op de duurzame stad publiek via ons magazine Alert, de digitale Bralbrief of persberichten. Door aanwezig te zijn op colloquia. En ook door rechtstreeks met de Brusselaars te praten over hun publieke ruimte. Of door mensen op te roepen zelf een andere invulling te geven aan de publieke ruimte met het project 8m². Of nog door zelf de handen uit de mouwen te steken om de publieke ruimte te vergroenen en de eerste bomen te planten van wat een Anspachpark kan worden.

We richten ons op verschillende dossiers, met verschillende middelen om zo veel mogelijk resultaat te boeken en een stap dichter te komen bij een duurzaam Brussel.

Heb je zin om mee te werken aan dit verhaal voor onze stad? Laat ons zeker iets weten.

De bralploeg.

Lees het jaarverslag in pdf-versie in bijlage.

Er hangt weer spanning in de immo-coulissen van de EU-instellingen. Zowel het Brussels Gewest als de EU hebben het hoofdstuk ‘nieuwe Europese pool op Delta’ definitief afgesloten. En net nu gaat ook het openbaar onderzoek dat de Wetstraat moet klaarmaken voor meer kantoren van start. Toeval of niet? We geven een stand van zaken.

In 2009 stelde het Gewest op de vastgoedbeurs van Cannes het project van de de Franse starchitect Portzamparc voor: Stadsproject Wetstraat of Projet Urbain Loi (kortweg: PUL). Een sensationele skyline, meer open ruimte en ook een tram in eigen bedding in de plaats van de huidige autoriool. Het aantal m² kantoren zou stijgen van 470.000 naar 710.000, waarvan 400.000 m² voor de Europese Commissie. Tegelijkertijd zou er ook plaats zijn voor ruim 100.000 m² woningen.

Aanleiding voor dat plan was de wens van de Commissie om haar kantoren te centraliseren langs de Wetstraat. Tijdens de langdurige renovatie van het Berlaymontgebouw zijn ze doorheen de jaren namelijk verhuisd naar kleinere eenheden verspreid over de Europese/Leopoldswijk. Ondertussen bleef de EU maar groeien. Berlaymont alleen volstond niet meer. Van die 400.000 m² voor de Commissie zelf zouden er een dikke 200.000 m² komen in één nieuw symbolisch gebouw op de hoek van de Etterbeeksesteenweg en de Wetstraat. Grootse plannen. Maar we zijn ondertussen drie jaar verder, en op het terrein is nog altijd niks te zien.

ZGSV moet torens stroomlijnen

De beelden van de Portzamparc waren controversieel en zorgden voor heel wat beroering. Een echt debat over de onderliggende principes is er niet geweest, maar de regering heeft ze ondertussen wel goedgekeurd.

* Er komt een hogere densiteit: de gemiddelde verhouding van gerealiseerde vloeroppervlakte tegenover het terrein mag van het huidige 4,5 stijgen naar 8.

* De rooilijn gaat variëren met de bouwhoogte: hoe hoger de toren, hoe verder de bouwlijn wordt verschoven om een soort trapvormige structuur te krijgen.

* Op de laagste niveaus moeten de bouwblokken transparanter: zowel door meer ruimte aan de grond vrij te houden - geen gesloten huizenblokken meer dus - als door de creatie van galerijen en doorgangen

* Het symbolisch gebouw voor de Commissie krijgt een speciale behandeling: dat mag tot 165 m hoogte gaan.

* Over de hele perimeter mogen er maximum 80% kantoren komen, min 12,5% woningen (komt neer op 100 000 m² woningen) en de rest is voor handel, voorzieningen, hotels, etc.

Om dit allemaal te realiseren moeten de privé-ontwikkelaars wel willen meewerken. Zij hebben de terreinen langs de Wetstraat in handen en zullen de eventuele bouwprojecten uitvoeren. Nu al alles vastleggen in het strakke schema van een bijzonder bestemmingsplan zou niet werken. Daarom heeft het gewest een nieuw systeem op maat uitgedacht: de Zonale Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (ZGSV) of RRUZ (Règlement Régional d'Urbanisme Zoné). Met uitzondering van de bestemmingen kan via die verordening de principes van de PUL worden opgelegd. Midden maart komt de ZGSV in openbaar onderzoek.

De gemachtigd ambtenaar van het Gewest zal dan op basis van de ZGSV, het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) en de "goede ruimtelijke ordening" de stedenbouwkundige vergunningen afleveren. De praktijk zal moeten uitwijzen of dit nieuwe instrument voldoende is om te ontwikkelingen in de gewenste richting te sturen.

En Delta dan?

In 2008 schreef de Commissie ook een offerte uit voor een niéuwe Europese site. Ze zochten een plaats voor 100.000 tot 250.000 m² kantoren en logistiek. De privésector schreef hier op in, maar ook de Stad Brussel stelde de Heizel voor en het Gewest schoof Josaphat en Delta naar voren. Delta kreeg de voorkeur van de Commissie. De onderhandelingen begonnen over het precieze programma, over de toegankelijkheid van de site, over de stedenbouwkundige inplanting etc. Maar de gesprekken verliepen traag en zeer moeilijk.

Delta is geen makkelijk terrein om te ontwikkelen. Het is ingesloten door spoorwegbundels op verschillende niveaus, een metrolijn en -stelplaats, installaties van de spoorwegen, de E411, ... en ook de inplanting van de nieuw CHIREC-ziekenhuizen langs de Triomflaan legt een hypotheek.

De burgemeester van Oudergem Didier Gosuin maakte er geen geheim van dat hij niet opgezet was met de komst van de Europa. Hij vond het vooral ook niet kunnen dat hij niet mee aan deze onderhandelingstafel zat. Burgemeester Bernard Clerfayt van Schaarbeek diende de Josaphat-site op een presenteerblaadje aan, maar kwam van een kale reis terug. Minister-president Picqué liet gaandeweg ook verstaan dat hij Europa toch liever naar Josaphat zag gaan dan naar Delta.

Te laat voor Josaphat

Veel gelobby achter de schermen dus, tot in februari de boel definitief afgesprong. Het Gewest en de Commissie zeggen allebei dat Delta niet meer doorgaat. Wat er precies gebeurd is weten we uiteraard niet. De Commissie zegt dat Brussel niet voldoende wil investeren in de toegankelijkheid, zoals het doortrekken van de E411 en Brussel zegt dat de Commissie te hogen eisen stelt en niet akkoord kan gaan met een gemengde site van woningen en kantoren.

Het is alleszins onbegrijpelijk dat het allemaal zo lang heeft moeten duren om tot dit punt te komen. Waarom is Delta als mogelijke locatie voorgesteld als zowel het Gewest als de burgemeesters een voorkeur hadden voor Josaphat? Moet het drie jaar duren voor de Commissie en het Gewest vaststellen dat zij een totaal verschillende visie hebben op de ontwikkeling van een nieuwe site?

En en? Wat nu?

Voor de Commissie begint de tijd te dringen. De twee grote projecten waren immers aan elkaar verbonden. De nieuwe pool (bijvoorbeeld op Delta) en de Wetstraat waren altijd een en-en verhaal. De Commissie wil zo snel mogelijk uit de kleinere gebouwen van de Leopoldswijk weg. Volgens de offerte van 2008 had ze daarvoor tegen 2014 al minstens 100.000 m² nodig op hun nieuwe site.

Tegen 2020 lopen ook nog enkele belangrijke huurcontracten af (Beaulieu en Genève). Ook die ambtenaren zouden naar de nieuwe site verhuizen. En ondertussen zou die ook als tijdelijke locatie moeten dienen voor de diensten die nu op de Wetstraat zitten, terwijl dan dat nieuwe symbolische gebouw zou opgetrokken worden. Vandaag heeft de Commissie op die plaats immers ongeveer 100 000 m² in gebruik. Die hele doorschuifoperatie staat nu op de helling.

Kateren met Europa

Wij vrezen dat de Commissie nu met een serieuze kater zit. Wellicht ontbreekt zowel de tijd als de goodwill om opnieuw de onderhandelingen te starten voor de Josaphatsite. Drie jaar geleden had dit misschien gekund, maar daarvoor is het nu te laat. Want ook voor Josaphat moet er eerst nog een masterplan komen en zal er aan de toegankelijkheid moeten gewerkt worden. Maar we horen vooral dat het vertrouwen tussen Commissie en Gewest geschonden is. Om die reden lijkt Weststation ons ook geen realistische optie.

De kans wordt dus groot dat de Commissie gaat shoppen bij wat de privé-markt nu te bieden heeft. Leegstaande kantoren genoeg. Maar niet alles beantwoordt aan de hoge eisen en noden van de Commissie: bereikbaarheid is een belangrijk punt. 50% van de werknemers gebruiken het openbaar vervoer, wat de Commissie er overigens niet van weerhoudt een hoofdinvalsweg vlakbij te vragen.

Ook in de buurt rond Reyers is er veel beschikbaar. Maar die kantoren zijn ondertussen te oud en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer is onbestaande. Op Thurn & Taxis zou er vrij snel op maat kunnen gebouwd worden, maar het is de vraag of de geplande tram voldoende bereikbaarheid kan bieden.

Is er een wit konijn?

Veel vragen, veel onduidelijkheid. Misschien is het wel tijd om even een stap achteruit te zetten. De plannen van de Commissie, zowel voor de concentratie in de Wetstraat als voor hun nieuwe site, dateren van vijf jaar geleden. Die dubbele vraag van de Commissie moet herdacht worden: is die voorgestelde ruimte echt wel nodig? Ook in de Commissie moet telewerken zijn intrede doen. Meer ruimte kan gedeeld worden en downsizen is zeker aan de orde.

Misschien zal de totale gevraagde oppervlakte verminderen, maar er blijft vandaag een nood aan flink wat m². Wij hebben wel geen kristallen bol, maar vermoeden wel dat de Commissie zeker twee mogelijkheden zal overwegen: blijven en uitbreiden waar ze nu zijn en ... de Noordwijk.

Is de vernieuwde Wetstraat, of bij uitbreiding de Leopoldswijk een optie? Er zijn immers studies aan de gang om ook buiten de perimeter van het Stadsproject Wet een gelijkaardige hogere densiteit toe te laten. Eén van de redenen voor de Commissie om in 2008 op zoek te gaan naar een nieuwe site, was de verkeersknoop in de Leopoldswijk. De resultaten van enkele verkeersstudies zouden binnenkort moeten bekend gemaakt worden. Maar het is overduidelijk dat zonder drastische maatregelen om het autoverkeer terug te dringen daar geen verdere ontwikkeling kan komen.

De vraag om kantoren in de Leopoldswijk te verhogen is ook niet evident. Dat zal zeker een zware proef worden voor de ZGSV (zie eerder): kan de vermenging van de functies inderdaad opgelegd worden?

Let's Go North

De bereikbaarheid van de Noordwijk is alleszins goed, een aantal recente kantoorgebouwen zijn nog niet opgevuld en er staan nog een aantal projecten in de steigers. Maar het administratief karakter van de Noordwijk nog verhogen, houdt risico’s in. De wijk dreigt verder te isoleren en maakt ook de integratie van het meer noordelijk stuk moeilijker.

In beide gevallen (Leopoldswijk of Noordwijk) ligt een grote verantwoordelijkheid bij het Gewest. Bij Delta besliste het Gewest een gemengde stadsontwikkeling voorop te stellen. Alleen hadden ze dat best vroeger duidelijk gemaakt.

Wij rekenen erop dat het Gewest dezelfde principes zal hanteren in het vervolg van het verhaal. Of het Noordwijk, Wetstraat en omgeving of nog een andere locatie wordt, het Gewest heeft er alle belang bij om in overleg met de Commissie duidelijke spelregels af te spreken tot een geïntegreerde ontwikkeling te komen. De gelegenheid bij uitstek om die principiële beslissingen hierover te nemen, is uiteraard de huidige opmaak van het Duurzaam Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GPDO).

Op de website van het ATO/ADT vind je de laatste info in verband met Stadsproject Wet (Europese Wijk) en op de website van Bral staan recente artikels over de Van Maerlant- en de Deltasite.

Hilde Geens

Met de steun van de Koning Boudewijnstichting en de Nationale Loterij.

BRAL vroeg aan UNIZO Brussel & Vlaams-Brabant en ACV Halle-Vilvoorde om hun kijk te geven op het ontstaan en de werking van het Interregionaal Platform van Duurzaam Economisch Beleid. Het gaat om twee unusual suspects, twee organisaties die elkaar duidelijk vonden in dit interregionaal monsterverbond. Het platform kreeg al verschillende vragen van andere organisaties om toe te treden, maar tot op vandaag werd ter wille van de efficiëntie die boot afgehouden. Het platform wisselt wel regelmatig informatie uit met andere middenveldgroepen. De leden van het platform komen sinds maart 2010 ongeveer tweemaandelijks samen.

Interregionaal Platform: Wie? Wat? Waarom? Hoe? ACV en UNIZO spreken.

Het platform werd in 2010 opgericht naar aanleiding van de voorstelling van verschillende grote projecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en in de Vlaamse rand rond Brussel, Zonder het minste interregionaal overleg was er een opbod aan de gang tussen verschillende kantoor- en winkel complexen Met het shoppingtrio Uplace, NEO en Just Under The Sky als grootste blikvangers.

Naast aandacht voor de positieve boodschap van dit platform - samenwerking tussen gewesten in functie van een duurzaam economisch beleid - was er ook aandacht voor de atypische samenstelling. Middenstandsorganisaties, milieuverenigingen en vakbonden slaan nu eenmaal niet elke dag de handen in elkaar.

Zoals dat ook gebeurt in andere overlegorganen waar vakbonden en werkgevers samen rond de tafel zitten, focust het Platform van bij het begin op de gemeenschappelijke standpunten en belangen. Wat voor verdieping zorgt en er toe leidt dat beide organisaties hun klassieke standpunten overstijgen

Zo verdedigt UNIZO niet alleen de handelaars maar komt ze ook op voor de leefbaarheid van de stedelijke centra door de gemengdheid van functies en de ecologische dimensie meer in rekening te brengen. En de vakbond beperkt zich niet enkel tot de bescherming van de loon- en arbeidsvoorwaarden in de commerciële sector, maar komt ook op voor de ruimte om te ondernemen voor lokale zelfstandigen in de internationale Brusselse omgeving.

Een ander opvallend aspect aan de samenwerking binnen het Interregionaal Platform is de combinatie van organisaties die hun acties in verschillende gewesten ontplooien. De Belgische staatsstructuur leidt immers tot de creatie van organisaties die zich richten – en beperken! - tot één gewest. Dit komt uiteraard de kennisuitwisseling en de samenwerking niet ten goede. Vooral het Brussels Gewest en de Rand zijn hier gevoelig aan. Temeer omdat de economische realiteit van Brussel en steden in het algemeen, niet stopt aan de stadsgrenzen.

Het project “Brussel aan de Rand” is in die zin visionair. Hoe meer regionalisering, hoe harder intergewestelijke samenwerking nodig is. Daarom is het ook belangrijk om de werking van dit Interregionaal Platform verder te zetten. Momenteel beperkt het platform zich tot het formuleren van gezamenlijke standpunten.

Kort samengevat gaat dit over de versterking van levendige en dynamische stadscentra in plaats van perifere ontwikkelingen, intergewestelijke coherentie in plaats van concurrentie, een economie die voorrang geeft aan een duurzame mobiliteit, meer aandacht voor een lokale en endoge economische ontwikkelingen stabiele en aangepaste jobs voor de lokale bevolking.

Zolang het bij woorden blijft, is er altijd een mogelijkheid om de standpunten te verzoenen. Maar voor de toekomst zal er nood zijn aan gemeenschappelijke acties. Niet zozeer protestacties, maar gezamenlijke initiatieven die het verschil kunnen maken. En dan is een constructieve samenwerking met de verschillende overheden noodzakelijk. De voorziene, nog op te richten, “grootstedelijke gemeenschap” biedt hier kansen. In het federaal regeerakkoord is echter niet voorzien dat het middenveld hier deel van uit maakt. De samenwerking binnen het Interregionaal Platform maakt nochtans duidelijk dat het middenveld veel gemakkelijker de gewestgrenzen kan oversteken, ja zelfs overstijgen.

Nancy Van Espen (UNIZO regio Vlaams-Brabant & Brussel)

Ben Debognies (ACV Halle-Vilvoorde)

De leden van het Interregionaal Platform:

Bond Beter Leefmilieu (BBL)
Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL)
Inter-Environnement Bruxelles (IEB)
Union des Classes Moyennes (UCM)
Unievoor Zelfstandige Ondernemrs (UNIZO) - regio Vlaams-Brabant en regio Brussel
Algemeen Christelijk Vakverbond (ACV) - regio Halle-Vilvoorde
ACV-CSC (Confédération des Syndicats Chrétiens) - regio Brussel,
ACW (de koepel van de christelijke werknemersorganisaties) Brussel-Halle-Vilvoorde

In een niet zo heel ver verleden reed er tussen Vilvoorde en Brussel nog een tram. Tram 58 zat tot 1993 volgestouwd met Brusselse en Vilvoordse werknemers en dagjestoeristen. De tram werd vervangen door een bus, bus 58. Trams waren passé. Nog geen 20 jaar later komt de tram nu misschien terug. Als deel van een ambitieus project om de hele Rand rond Brussel – van Heist-op-den-Berg over Willebroek en Boom tot in Ninove - tegen 2020 in (tram)verbinding te brengen met Brussel. Hallo Brussel?

Slechts enkele MIVB-trams steken vandaag nog de gewestgrens over. Ze lagen vroeger verankerd in het zogeheten buurtspoornet van de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen. De ‘boerentrams’ naar Halle, Ninove, Aalst, Boom, Leuven of Braine-l’Alleud maakten dat Brussel en omgeving tot in de jaren zestig één van de meest fijnmazige netwerken van Europa had. Om economische redenen en vooral omdat de autologica vanaf de jaren 50 de bovenhand nam (“iedereen de auto in!”) verdwenen die trams stelselmatig.

Change of plans

De tijdsgeest is dus veranderd. Samen met de gewijzigde economische realiteit zijn ook de mobiliteitsuitdagingen en –behoeftes veranderd. Het verkeer in Brussel en bij uitbreiding in de hele oude provincie Brabant staat elke morgen en elke avond van de week muurvast. Nieuwe oplossingen dringen zich dus op.

Te veel pendelaars nemen vandaag nog de auto, vooral omdat het openbaar vervoer te kort schiet. De Lijn-bussen zitten mee vast in het (Brussels) verkeer, er zijn te weinig stopplaatsen dicht bij de werkplek, bussen rijden niet frequent en treinen niet stipt genoeg, ... etc. Met als gevolg dat slechts 37% van verplaatsingen binnen Brussel met het openbaar vervoer gebeuren, in de GEN-zone is dat zelfs maar 20%. De vijver ‘potentiële reizigers’ is voor De Lijn, NMBS en TEC zeer groot, i.e. daar valt nog wat mee te verdienen.

Auto’s vertrammen

Het toverwoord is gevallen: het GEN, het Gewestelijk Expresnet, een plan van de NMBS dat ondertussen al dateert van 1989. De GEN-zone is een straal van 30 kilometer rond Brussel, waar 3 miljoen mensen wonen en 1,5 miljoen mensen werken. De doelstelling is simpel: de druk op de wegen verminderen door meer (en dus vooral ‘nieuwe’) reizigers op de trein te krijgen. De streefdatum voor het einde van GEN-werken valt net samen met fase 1 van Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn. Tegen die datum wil de Vlaamse vervoersmaatschappij dat er vier tramlijnen liggen van, naar en rond Brussel. De Lijn en NMBS zijn naar verluidt duidelijk overeengekomen dat ze van elkaar geen reizigers gaan afsnoepen en dus uit elkaars vaarwater blijven.

De Lijn koos voor vier nieuwe tramlijnen (3 radiale en1 tangentiële/cirkelvormige) die de leegtes tussen de GEN-lijnen opvullen. Voorwaar geen makkelijke oefening, aldus De Lijn. We geven de start- en eindpunten van de tramtracés kort mee:

• Tramlijn P1: Brussel – Londerzeel – Willebroek – Boom

• Tramlijn P2: Brussel – Dilbeek – Lennik – Ninove/Gooik

• Tramlijn P3: Brussel – Brussels Airport – Haacht - Heist-op-den-Berg

• Tramlijn P4: Jette – Tervuren (cirkelvormige tramverbinding rond Brussel: de ‘Randtram’)

Metropolitane mobiliteit?

Het metropolitaan/hoofdstedelijk/grootstedelijk denken wint de laatste jaren stilaan terrein in Brussel én in Vlaanderen. Dat is in de meeste gevallen niet uit menslievendheid, maar vooral uit noodzaak. Het moest tot jarenlange monsterfiles en dus langdurige directe economische schade komen voor er naar lange termijn-oplossingen werd gezocht. De vraag is nu of Vlaanderen en Brussel nu ook gezamenlijk naar die oplossingen zoeken? Want laat het duidelijk zijn: helemaal ongevoelig zijn Brusselse noch Vlaamse (lokale) politici niet voor de kwestie.

Hier is de grens

Een lokaal Ninoofse politicus sprak onlangs vanuit de Vlaamse onderbuik toen hij hoorde van de plannen voor een tram tussen Ninove en Brussel: “[Met die tram] zet je de klok terug naar de vorige eeuw. Deze tramlijn zal de Ninoofsesteenweg extra belasten en voor nog langere files zorgen. De snelle verbinding met Brussel werkt bovendien verdere verfransing en verstedelijking in de hand. Ook de criminaliteit kan zich langs dit traject van de hoofdstad verplaatsen richting Ninove”. (Nieuwsblad, 10/3/2011) Say no more. Plots gaat het niet meer over de economie of de slechte luchtkwaliteit, maar over het beschermen van de Vlaamse eigenheid. De angst voor de ‘verbrusseling’ zit er nog stevig in.

Trams met een reden

Binnen Brussel worden gelijkaardige argumenten bovengehaald: “Wat kunnen die trams betekenen voor de Brusselaars? Hoe zullen die tramlijnen binnen Brussel aangewend en gepromoot worden? Zullen die trams ook frequent rijden in de weekends, bijvoorbeeld voor recreatieve uitstappen? Gaan die trams de stadsvlucht niet nog meer aanwakkeren?” Vooral die angst voor een nieuwe stadsvlucht (ofte ‘het verminderen van de fiscale draagkracht’) leeft sterk in Brussel, dat tot op vandaag - onder andere in het kader van de opmaak van het nieuwe Duurzaam Gewestelijk Ontwikkelingsplan - naar de juiste oplossingen zoekt om de middenklasse binnen de grenzen te houden. Daarom is het belangrijk dat er in Brussel werk wordt gemaakt van een degelijk flankerend beleid bij het GEN- en tram-net: investeren in de leefbaarheid van de Brusselse GEN- en tramstationsbuurten is dus een hoge prioriteit.

En dan zijn er, zowel in Vlaanderen als in Brussel, ook nog de gemeentebesturen die de overlast van infrastructuurwerken in hun straten liever zo laag mogelijk houden. Twee wetenschappers verwoordden het in een artikel over het GEN in januari 2012 zo :

“[Het gewestelijk bestuur moet] optornen tegen gemeenten die niet allemaal meteen het gewestelijk beleid steunen. Hun houding varieert tussen steun, verzet en passiviteit. Alle ingrediënten zijn bijgevolg aanwezig voor een bestuursconflict over een grootstedelijk vraagstuk dat het strikte kader van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overstijgt. Zo'n conflict is typisch voor steden waar de administratieve grenzen en de besluitvormingsstructuren nauwelijks overeenkomen met de sociale en economische realiteit.” (Brusselsstudies, Patrick Frenay, 16/11/2009)

Dit geldt voor de Brusselse gemeentes, maar gaat evenzeer op voor de Vlaamse.

Een gedeelde mobiliteitsvisie?

Nu, De Lijn zit in volle planningsfase en is zich bewust van het belang van overleg over die nieuwe tramtracés. Al in 1998 werd een “Principieel akkoord tussen het Vlaams en Brussel Gewest ter regeling van de samenwerking inzake mobilitietsproblemen” getekend en in februari 2010 werden verschillende werkgroepen opgericht door de Brusselse en Vlaamse ministers van Mobiliteit. Dat die twee ministers van dezelfde partij waren, hielp natuurlijk. In de werkgroep “Aanbod” ging men op zoek naar de afstemming tussen het aanbod van De Lijn en de MIVB. Er is ook intensief overleg tussen de beide administraties en instanties in een stuurgroep van De Lijn.

De Lijn gaat er prat op dat zowel Vlaamse als Brusselse gemeentes vertegenwoordigd zijn in de begeleidingsgroepen (per tramtracé) en dat er in enkele “klankbordgroepen” wordt teruggekoppeld naar het middenveld. Vanaf begin november plant De Lijn een bredere publieke communicatie rond de tramtracés en zullen de planMER’s (MER = milieueffectenrapport) van de tramstudies ter inzage worden gelegd. Vanuit het besef dat in Brussel “nog heel wat instanties geïnformeerd moeten worden” en omdat we uiteraard met een tweetalig gewest te maken hebben, zullen de kennisgevingsdossiers ook in het Frans beschikbaar zijn.

Sterke gewesten

De Lijn beseft dat het geen gemakkelijke opdracht is om gemeentebesturen te overhalen op grootstedelijke schaal te denken. Je komt al snel in een politiek, lees: emotioneel, debat. En dat debat start beter vandaag dan morgen. De Lijn is zo slim geweest om de publieke communicatie over de gemeenteraadsverkiezingen van oktober 2012 heen te tillen. Want het is vanuit het lokale niveau dat de moeilijkste vragen zullen komen. Daarom wil Bral nogmaals voorstellen om in het vervolgtraject gemeenschappelijk te communiceren over een project dat zowel door de Vlaamse als door de Brusselse regering wordt gesteund. Want het zijn die regeringen die de lokale besturen moeten overtuigen van hun plannen en van het economisch-maatschappelijk belang van nieuwe tramtracés. Beter samen sterk dan in gespreide slagorde naar de kiezer trekken. Een gezamenlijk en gedragen project van De Lijn/MIVB/TEC/NMBS rond interregionale mobiliteit heeft het meeste kans tot slagen.

Joost Vandenbroele

Dagelijks pendelen 135.000 inwoners uit de Rand over een fietsbare afstand naar Brussel. Toch is het fietsgebruik in de Rand - net als in Brussel - zeer laag (4%) in vergelijking met de rest van Vlaanderen (14%). Er is dus werk aan de winkel. Vlaams fietsmanager Jan Pelckmans, Brussels fietsmanager Frederik Depoortere en projectleider Kris Lambrechts van de provincie Vlaams-Brabant (dienst Mobiliteit) volgen de studie rond het Fiets-GEN (Gewestelijk Expresnet) op. Deze drie fervente fietsers leggen uit waarom het GEN voor de fiets zo’n belangrijk plan is.

Het waren het Vlaamse en het Brusselse parlement die een tijdje geleden groen licht gaven voor de uitbouw van een Fiets-GEN. De inhoudelijke startnota is bijna rond en zal ook een interregionaal actieplan bevatten. Want na het plan moet de uitvoering komen. En dat is een ander verhaal.

De slechte cijfers voor Vlaams-Brabant en Brussel illustreren waarom kwalitatieve interregionale fietsverbindingen zo belangrijk zijn in deze congestiegevoelige regio. Meer mensen kunnen en moeten de fiets op. De gemiddelde afstand tussen de meeste gemeenten uit de Vlaamse rand en het centrum van Brussel is immers ‘slechts’ 8 tot 16 km, in fietstermen ook wel eens omschreven als “een perfect fietsbare afstand”. En iedereen is het er ondertussen over eens dat investeren in alternatieven voor de auto het meest kostenefficiënt is voor de samenleving.

Werd de roep om grensoverschrijdende fietsinfrastructuur eigenlijk gevoed vanuit het middenveld?

Kris: “In de complexe regio van de Rand staat er heel wat infrastructuur - de Ring, kanalen, spoorwegen - goeie fietsnetwerken letterlijk in de weg. Anderzijds bieden ze ook opportuniteiten. Vanuit de Fietsersbond bestaat de vraag naar nieuwe, goede fietsinfrastructuur. Om een goed Fiets-GEN uit te bouwen, moeten we een langetermijnvisie ontwikkelen en een aantal missing links aanpakken. Fietsverenigingen kennen die missing links.”

Jan: “Bij een aantal recente werken aan de sporen in Brussel misten we al kansen om het fietsen mee in rekening te brengen. Nu Infrabel een aantal bruggenhoofden wil verbreden op spoorlijn 26 (Halle – Moensberg) zijn we vragende partij om ineens de nodige fietsinfrastructuur te realiseren. Anders hebben we er weer een gemiste kans bij.”

Frederik: “Het ontbreekt duidelijk aan een kader voor dit soort infrastructuur. Intergewestelijke fietsverbindingen zijn op dit moment niet opgenomen in planologische documenten zoals het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GPDO) of het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP).”

Scheppen de tramprojecten van de Lijn die nu in studiefase zijn dan mogelijkheden voor het Fiets-GEN?

Frederik: "Het is duidelijk dat we natuurlijk voor een deel hetzelfde cliënteel aanboren, ook al zijn de tramtracés iets langer. Maar het is voor mij evident dat de beide samen moeten worden bekeken."

Kris: “We zijn mee betrokken in de begeleidingsgroep van die tramtracés om Fiets-GEN-kwaliteit op die assen te hebben. Die vier tramlijnen zijn ook Fiets-GEN-tracés met mogelijkheden voor korte-afstand-verplaatsingen. Aan De Lijn vragen we om in hun ontwerpen de Fiets-GEN-profielen mee te nemen. Daar moet je wel pragmatisch mee omgaan. Prioriteiten rond het Fiets-GEN mogen natuurlijk niet zorgen voor strubbelingen met de tramtracés.”

***

Fiets-GEN-studie start niet van nul: In het studiegebied van het Feits-GEN (een straal van 15 km rond Brussel) zijn al heel wat haalbaarheidsstudies uitgevoerd en fietsnetwerken uitgetekend, en deels gerealiseerd. Bij deze netwerken is uitgegaan van het verbinden van de belangrijkste attractiepolen, het streven naar een zo groot mogelijk fietspotentieel en het selecteren van de meest haalbare trajecten. Gezien het Fiets-GEN in de eerste plaats focust op de functionele fietsverplaatsingen (niet de recreatieve) zijn de BFF-routes en GFR-routes de belangrijkste onderliggende complementaire netwerken. De wat?

BFF Vlaams-Brabant: Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk. In Vlaams-Brabant lopen er 10 hoofdroutes radiaal naar Brussel. Slechts 5 er van sluiten aan op een Brusselse Gewestelijke FietsRoute (in het zuiden en oosten).

GFR Brussels Gewest: gewestelijke fietsroutes. Het gaat om 16 radiale routes en 3 tangentiële routes. Deze GFR’s (af te werken tegen 2014) missen vandaag nog een gestrekt karakter maar hebben wel al een zeer grote lokale meerwaarde. Weinige routes halen vandaag het niveau van lange-afstandsroutes.

***

Waar was het makkelijk om samen te werken? En wat hebben jullie te winnen bij die samenwerking?

Kris: “De studie die we gezamenlijk opvolgden, zie ik inhoudelijk wel goed landen. Daarna komt het er natuurlijk op aan om de dingen ook effectief te realiseren. Daarin is wel nog een weg af te leggen.”

Jan: “Er zal inderdaad veel moeten geïnvesteerd worden in bepaalde fietskunstwerken, zoals bruggen en tunnels. In vergelijking met andere weginfrastructuur blijven het wel relatief goedkope ingrepen die op weinig weerstand botsen. Er liggen nog zo veel kansen voor het grijpen mits wat goede wil en visie. Van de terugverdieneffecten moeten we de bevoegde ministers Hilde Crevits en Brigitte Grouwels en staatssecretaris Bruno De Lille niet overtuigen. Gezien het openbaar vervoer ook met capaciteitsproblemen kampt, is de fiets noodzakelijk.”

Frederik: “Met fietsers samenwerken is meestal niet zo moeilijk. Voor Brussel is dit Fiets-GEN niet alleen een kans om een stap vooruit te zetten inzake betere infrastructuur. Ik ben ervan overtuigd dat mensen die met de fiets uit de Rand de stad binnenrijden, die ook anders gaan bekijken. Ook dat is een uitdaging.”

Is er een uitdrukkelijke focus op het pendelverkeer bij dit studiewerk?

Kris: “De focus in de Fiets-GEN-studie ligt op verplaatsingen tussen woonst en werk en tussen woonst en school. Dat zijn de grote attractiepolen die we willen bereiken. Ook de fietsbereikbaarheid van de Vlaamse rand wordt voor de Brusselaar steeds belangrijker. Zowel voor werkverplaatsingen als voor recreatief verkeer.”

Hoe verloopt de samenwerking tussen tweetalig Brussel en eentalig Vlaanderen? Is taal een barrière tijdens bijeenkomsten?

Kris: “De presentatie van de startnota van het studiebureau was in het Nederlands. Sommige gemeenten vroegen nadien wel naar een presentatie in het Frans. Het Brussels Gewest liet wel een vertaling maken van de eerste fase. Dat zal ook zo zijn voor het eindrapport. In de vergaderingen zelf spreekt iedereen zijn moedertaal.”

Frederik: “De opdrachtgevers en leidende ambtenaren zijn Nederlandstalig. Dat vereenvoudigt de samenwerking, maar het gevaar was wel groot dat het project niet door iedereen zou worden gedragen. Daar waren we ons van bewust.”

Jan: “In Brussel zitten we met een bevoegde minister en een staatssecretaris die beiden Nederlandstalig zijn. Hun kabinetten worden er ook door bevolkt.. Met een Franstalige minister zou het inderdaad een ander verhaal zijn.”

***

Een greep uit de kwaliteitseisen voor het Fiets-GEN:

Het Fiets-GEN streeft een ontwerpsnelheid na van 15 à 20 km/u en de routes moeten grote intensiteiten van fietsverkeer (> 2.000 fietsers/dag) kunnen verwerken.

Veiligheid: maximaal verkeersvrij, vrijliggend vanaf 50 km/u. Als dit niet kan, moeten de routes sterk verkeersluw worden gemaakt.

Directheid: weinig kruispunten of ongelijkvloerse kruisingen, zo veel mogelijk voorrang, weinig verkeerslichten, gestrekte routes met zo weinig mogelijk omrijden en zoveel mogelijk shortcuts, ...

Continuïteit: streven naar een constant (minimum)kwaliteitsniveau, zonder laagwaardige of ontbrekende schakels, ...

Rijcomfort: breedte van minstens 3 meter bij dubbelrichtingsfietspaden en 2 meter bij enkelrichtingsfietspaden, ruime draaihoeken, vlak, geen hekjes om gemotoriseerd verkeer te weren (wel paaltjes), soepele hellingen voor tunnels en bruggen, ...

Aantrekkelijkheid: de fietser moet verwend worden met topkwaliteit en sterk zichtbare infrastructuren. Dat heeft een wervend effect en een signaalfunctie naar andere gebruikers, fietskunstwerken (bruggen, tunnels) kunnen referentiebeelden of landmarks worden, ...

***

Wat hebben jullie opgestoken van de terugkoppeling naar de gemeentes?

Kris: “Wij hebben vooral geleerd dat er een grotere kapstok nodig is, iets om het fiets-GEN ‘verkoopbaar’ te maken. Bovendien blijven wij de aanleg van lokale fietspaden verder subsidiëren. We hebben meermaals duidelijk moeten maken dat projecten niet zomaar in de koelkast mogen worden gestopt.”

Frederik: “In Brussel werken we anders. Infrastructuur op gemeentewegen wordt door het Gewest zelf aangelegd. Wat maakt dat er geen problemen zijn qua financiering. Maar vaak werd wel aangegeven dat er eerst werk moet worden gemaakt van de basisinfrastructuur, wat natuurlijk correct is.”

Hoe verloopt de communicatie rond het Fiets-GEN?

Jan: “Er is nog niet begonnen met een duidelijke communicatie naar een breed publiek. Belangrijk is dat het fiets-GEN een smoel moet krijgen. Er moet een good practice uitgelicht worden. De vraag is welke route hiervoor in aanmerking kan komen. Op elke fietsroute kwamen we telkens weer op een punt waar je niet mee kan uitpakken. Zo was de kanaalroute een optie maar door de onduidelijke situatie aan de Budabrug hebben we ze links laten liggen. Je moet minstens een positieve verbinding hebben om het te gaan verkopen. De mensen moeten er zich iets bij kunnen voorstellen. Inhoudelijk weten we welke richting in te slaan, maar eerst zullen we achter de schermen de geesten nog wat masseren.”

Kris: “Je kan een symbool gebruiken. Bijvoorbeeld de Ring voorstellen als een horloge die op elk uur van de dag wordt doorbroken door een infrastructuur om er 'over of onder' te fietsen. Het plan presenteren als een spaghetti van lijntjes is minder sprekend, minder aantrekkelijk. Een goed inhoudelijk verhaal is er. Nu moeten we er een verkoopbaar product van gaan maken.”

En in Brussel, Frederik? Hoe verkoop je het Fiets-GEN hier?

Frederik: “Het komt tegemoet aan de steeds luidere roep om gescheiden fietsinfrastructuur. Wat we op wegniveau in een dichtbebouwde stad als Brussel vrij moeilijk kunnen creëren. Maar het blijkt dat er duidelijk mogelijkheden te vinden zijn om volledig los van het verkeer te fietsen. De Brusselaars hebben daar duidelijk behoefte aan. Het is ook voor ouders met kinderen een behoefte om autovrij te kunnen fietsen".

Was de vraag voor die Fiets-GEN-verbindingen heel groot op het terrein?

Frederik: “De vraag is groot naar betere infrastructuur. Het Gewestelijk Fietsroutenetwerk is een functioneel en veilig netwerk dat de hele stad bedient, maar fietsers vragen terecht om méér."

Jan: “Voor mij komt de vraag uit de beide parlementen, die op hun beurt uiteraard werden aangestuurd door de lokale fietsverenigingen. Een blik op de cijfers van het fietsgebruik in Vlaams-Brabant toont een discrepantie met de rest van Vlaanderen die niet door de beugel kan. Bovendien zijn er partners die er iets bij te winnen hebben. Denk maar aan hotels en bedrijven, maar ook aan scholen. De gemeenten Machelen en Zaventem zagen er direct de meerwaarde van in. Het is ook nodig om de luchthaven er zo nauw mogelijk bij te blijven betrekken, want in Brussel zijn er veel laaggeschoolde jongeren en de luchthaven is net een tewerkstellingspool met veel jobs voor laaggeschoolden. Als we die eens op de fiets zouden krijgen.”

Kris: “We willen die fietssnelwegen integreren in een goede publieke ruimte. Bepaalde fietsinfrastructuurprojecten kunnen als katalysator dienen om je publieke ruimte op te waarderen. Achterkanten van stations zijn meestal geen aantrekkelijke buurten, maar die kan je wel opwaarderen door er een fietspad aan te leggen. Het is ‘win-win-win’ voor gebruikers, bedrijven en gemeenten. Vooral in de Noordrand zit een enorm potentieel aan fietsverplaatsingen.

Kunnen jullie aanbevelingen doen voor andere dossiers rond intergewestelijke samenwerking?

Kris: “Belangrijk is om de juiste mensen te vinden. Binnen elke organisatie zijn er mensen die best wel vooruit willen. Als dat ontbreekt, kan er weinig in gang worden gezet.”

Jan: “In dit verhaal is de provincie een belangrijke partner, maar als het over investeringen gaat, zijn het de gewesten die met geld over de brug moeten komen. Het maakt de zaken gemakkelijker als je dezelfde belangen hebt bij bepaalde projecten. Onevenwichten kunnen de zaken bemoeilijken. Fietsprojecten botsen meestal op weinig weerstand, tenzij je een voortuin moet onteigenen of een fietsbrug moet bouwen die voor inkijk zorgt."

Frederik: "Er moet duidelijk eerst een politieke consensus zijn dat het om projecten gaat die de moeite waard zijn voor alle partijen. Anders krijgen je gewoon geen retour."

Worden in de GEN-studie aanbevelingen gedaan voor fietspaden die over de gewestgrens gaan?

Kris: "Zo concreet gaan we niet. Er is een kapstok die nu as per as verder moet worden uitgewerkt. We nemen wel van bij het begin de zogeheten Fiets-GEN-kwaliteit (zie kader) mee. Een en ander wordt wel bepaald door de ruimtelijke context. Brussel ziet er natuurlijk anders uit dan Kraainem.”

Frederik: "Het kan een evolutief verhaal zijn. Meteen fietspaden leggen van standaard twee meter breed waar nu nog geen fietspad ligt van 1m30 is moeilijk verdedigbaar. De gevolgen zijn soms enorm: bomen kappen, tramsporen verleggen ... het schrappen van parkeerplaatsen wordt dan opeens een peulschil."

Wat jullie doen, is een sterkte die naar een hoger planningsniveau kan vertaald worden, zoals het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen en het GPDO in Brussel. Wordt daar concreet over nagedacht?

Kris: "Frederik heeft ervoor gezorgd dat het Fiets-GEN een plaats krijgt in het GPDO. Van mijn kant ben ik ook betrokken bij het Mobiliteitsplan Vlaanderen, maar daar gebeurt die vertaalslag niet zo concreet. Anderzijds bestaan er natuurlijk ook al bovenlokaal fietsroutes die dan weer verankerd zijn in de provinciale ruimtelijke structuurplannen.

Frederik: "Het GPDO wil nog een stuk verder gaan met verdichting van de infrastructuur en het creëren van groene assen door de Stad. Het Fiets-GEN bleek een erg waardevolle input voor het plan, omdat een echt hoofdnet voor de toekomst niet was gedefinieerd. Belangrijk hierbij is dat werd nagedacht over het effectieve potentieel van de routes, wat in het verleden nog nooit werd gedaan".

Bruno Depover

Joost Vandenbroele

Gemeenschappelijke visie over het GEN (BRAL, IEW, IEB, BBL) - 2006-2007

Het laatste dossier en de laatste standpuntbepaling van de 4 milieufederaties over het Gewestelijk Expres Net (GEN) dateerde van november 2000. Hoog tijd dus voor een update. Wat volgt is de stand van zaken 2006 met een actualisatie van de standpunten van de 4 milieufederaties.

In de lente van 2006 hebben de 4 federaties hun standpunten besproken in een gemeenschappelijke algemene vergadering. U vindt de volledige tekst hieronder als bijlage.

[afbeelding copyright Mobimix]

In de zomer van 2011 gaat Bral van start met het project “Brussel aan de Rand". Met dit project wil Bral een debatruimte creëren over de gewestgrens heen. Een debatruimte waarin het middenveld, administraties en (lokale) bewonersorganisaties uit Vlaanderen en Brussel elkaar ontmoeten en hopelijk ook vinden. Waarom vinden wij dat belangrijk? We gingen het terrein op en kwamen terug met enkele interessante conclusies. Deze tekst is het hoofdartikel van een speciale publicatie over interregionale samenwerking die BRAL maakte in het kader het project "Brussel aan de Rand".

De context en de ambities

Bral wordt als speler in het Brussels middenveld bijna dagelijks geconfronteerd met het gebrek aan écht contact tussen Brussel en Vlaanderen. Dat is nochtans meer dan ooit nodig. Stadsvlucht en (sub)urbanisatie zijn namelijk weer aan de orde van de dag en de sterke Brusselse bevolkingsgroei zal dat enkel in de hand werken. De druk op de open ruimte, de effecten op de mobiliteit en de veranderingen in het sociale weefsel laten zich nu al voelen aan beide kanten van de politieke grens.

Bovendien is het gebrek aan overleg bij grote projecten frappant. Denken we maar aan de mogelijke uitbreiding van de Ring rond Brussel (R0), de inplanting van shoppingcentra, de ontwikkeling van strategische gebieden zoals de Heizelvlakte, de afbakening van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) of de opmaak van het nieuwe Duurzaam Gewestelijke Ontwikkelingsplan (GPDO).

Bral is er van overtuigd dat zowel Brussel als de Rand baat hebben bij een doorgedreven samenwerking om de problemen op het vlak van mobiliteit en kwaliteit van de leefomgeving doeltreffend aan te pakken. Er is echter een structureel tekort aan intergewestelijk contact op veel niveaus. Ook bij het middenveld. En daar kan Bral iets in veranderen.

Een stevige stap in die richting was de oprichting van het ‘Interregionaal platform voor duurzaam economisch beleid’ (cfr. p.12-13). In dit platform plegen we geregeld overleg met Inter-Environnement Bruxelles (IEB), UNIZO Brussel en Halle-Vilvoorde, UCM (Union de Classes Moyennes), BBL (Bond Beter Leefmilieu), ACV-CSC Brussel, ACV Halle-Vilvoorde en ACW. Een platform over politieke en thematische grenzen heen dus.

De volgende stap was de start van het project ‘Brussel aan de Rand, een project dat we mee van de grond kregen dankzij de financiële hulp van de Vlaamse minister voor Brussel. Het door zowat de voltallige Vlaamse en Brusselse regering gedeelde pleidooi voor meer structurele samenwerking krijgt hiermee alvast een bescheiden duwtje in de rug.

De methodologie

Bral ging eerst en vooral het terrein op, op zoek naar concrete cases, naar verhalen van actoren op en rond de grens. We deden een brede oproep aan iedereen waarvan we dachten dat ze wilden meewerken en gingen actief op zoek naar mensen die ons konden steunen. Via al deze contacten en onze actieve deelname aan verschillende debatten en symposia legden we de basis voor de volgende stap.

Zijnde: Brusselaars en Vlaams-Brabanders samen brengen om op zoek te gaan naar dossiers/projecten/gebieden die hen kunnen binden. Een eerste stap was dus het definiëren van "win-win-dossiers". Dat bleken er al snel best veel te zijn.

We kozen er drie uit om diepgaander te bestuderen. Na deze drie case studies volgde dan de laatste stap: aanbevelingen formuleren en ideeën aanreiken voor een betere samenwerking. Moge het beleid en de mensen op het terrein er hun voordeel mee doen!

Mogelijke win-wins

Op een middag in december 2011 bracht BRAL een 25-tal Brusselaars en Vlamingen uit administraties, het middenveld, parastatalen en de academische wereld samen om te komen tot een lijst van zo concreet mogelijke win-win-dossiers voor Brussel en de Rand. We schotelen er hier een selectie voor. Stuur een mail naar joost@bralvzw.be en we bezorgen je de volledige lijst (9 pagina’s!).

Intergewestelijk openbaar vervoer

GEN (Gewestelijk Expresnet) en de linken met trams (De Lijn) van, naar en rond Brussel. Quid aansluiting op MIVB-net en link met stadsrandparkings. Velen vragen om meer afstemming tussen MIVB en De Lijn – én om een hoogwaardig voorstedelijk intergewestelijk openbaar vervoer. Hierbij kan het spoor- en bus/tram-net een drager voor ruimtelijke ontwikkelingen zijn. Ook zijn de toekomstige GEN-stations in Brussel en Vlaanderen niet alleen belangrijk voor Vlaamse pendelaars. Ze moeten ook een nut hebben voor de Brusselaars. Zo mogen ze bijvoorbeeld de stadsvlucht niet in de hand werken. Hieraan is ook de zeer actuele discussie gekoppeld over grote stadsrand- en stationsbuurtparkings? Zijn die nodig? Waar dan?

Intergewestelijk groen netwerk

Het Brusselse Groen Netwerk stopt vandaag vaak nog aan de grens met Vlaanderen. Aaneensluitend groen als ‘groene vingers/lobben’ tussen Brussel en Vlaanderen creëren mogelijkheden, maken de stad leefbaarder/gezonder. Recreatiegroen (toerisme, fiets, ... ) kan een link leggen tussen Brussel en de Rand. De Rand wordt te snel gezien als ‘de speeltuin van Brussel’. Bewoners uit de Rand gaan anderzijds voor cultuurbeleving naar Brussel. Er is meer interactie en afstemming nodig.

Intergewestelijk blauw netwerk

Veel organisaties/stakeholders vragen om een overkoepelende samenwerking rond integraal waterbeheer in de Zennevallei en de Zennebeemden. Vandaag zijn er te veel verschillende soorten waterbeheerders. Waarom is dat nodig? Wateroverlast is een acuut probleem, vooral in overstromingsgebieden. Er zijn concrete mogelijkheden om waterbergingsgebieden uit te breiden. Een samenwerking kan eventueel via een Europees project. Anderzijds bestaan er ook al de Riviercontracten tussen landen en regio’s.

Intergewestelijke as: Leopoldlaan (A201) Diegem-Evere

Dit is een belangrijke gewestoverschrijdende bedrijfs- en mobiliteitsas. Brussel ziet hier tegelijkertijd ook kansen voor nieuwe woonontwikkelingen. Vandaag is het vooral nog een invalsweg, maar er zijn ook mogelijkheden om de laan op sommige plaatsen autoluw(er) te maken. De visies op deze as verschillen in Brussel en Vlaanderen. Waar moet welke ontwikkeling/functie

komen? Het station van Diegem is het drukste station Vlaams-Brabant. Welke link wordt hier gelegd met de toekomstige ontwikkelingen op de nabijgelegen Josaphat-site in Schaarbeek. Hier liggen kansen op een interessante afstemming met gebruikers van het openbaar vervoer en fietsers.

3 Case studies

Woningbouw

Brussel en Vlaanderen plannen elk op hun eiland. Er worden stappen gezet in de goede richting maar van een echte kentering is nog lang geen sprake. Brussel en Vlaanderen kennen elkaars plannen niet. Dat straalt af op het lokale niveau en op concrete grensgebieden. Dat maakt het moeilijker om op een lager schaalniveau te zoeken naar mogelijke win-wins aangaande verdichting en vergroening, laat staan om ‘in te breken’ in de politiek gevoelige discussies rond huisvesting. Het is voor een organisatie als BRAL, zonder een direct aantoonbaar belang in deze problematiek, bijna onmogelijk om bijvoorbeeld aan het gemeentebestuur van Vilvoorde uit te leggen dat het aangewezen is om ook sociale huisvesting te voorzien op de Watersite. Ondertussen bouwt ook het OCMW van de Stad Brussel woningen een steenworp verder in Neder-Over-Heembeek. Deels voor hetzelfde publiek (middenklasse) maar toch duidelijk gepositioneerd in een lagere prijsklasse en vooral gericht op huurders. Noch op stedenbouwkundig noch sociaal vlak is er nagedacht over de gezamenlijke impact van beide projecten.

GEN voor iedereen

De Rand is geen homogeen gebied, laat staan een duidelijk begrensd territorium. Het aantal stakeholders is groot, evenals de lokale belangen. De zoektocht naar een evenwaardige ‘overkoepelende’ gesprekspartner in het middenveld – zoals BRAL dus - in de Rand leverde niets op. Ten tweede: een GEN-lijn die Dilbeek beter met het centrum van Brussel verbindt of een tramlijn tussen Meise en Laken zijn twee compleet verschillende verhalen. De gesprekspartners veranderen afhankelijk van het gekozen gebied of traject. Elk strategie verandert dus ook met elke lokaal dossier. Er ontbreekt bovendien overduidelijk een stads- of bovenregionaal debat over deze thematiek. Er bestaat ook geen duidelijke vertaling voor de bevolking van wat er in politieke of ambtelijke werkgroepen gebeurt rond intergewestelijke mobiliteit. Op politiek niveau is er dan wel interministerieel overleg. En ook de verschillende openbare vervoersorganisaties plegen overleg rond bijvoorbeeld het GEN. Maar bewoners van aan beide kanten van de taalgrens vinden elkaar echter moeilijk tot niet rond dit thema.

Groene linken voor iedereen

Inzake samenwerking rond groene ruimte blijft het landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek het positieve voorbeeld bij uitstek. Langs deze twee beken op de grens tussen Asse en Ganshoren liggen een aantal zeer waardevolle, geïsoleerde natuurgebiedjes en rest er nog wat open ruimte tussen de bebouwing en de industrie van de verstedelijkte rand rond Brussel. Om een antwoord te bieden op die verstedelijkingsdruk plantte de gemeente Asse al een extra bos en kocht ze het Breughelbroek aan. Hier werd een ‘educatief speelbos’ ingericht dat druk wordt bezocht door Brusselse scholen. Natuurpunt streeft naar de ecologische en recreatieve verbinding van de de natuurgebieden op zowel het Brussels als Vlaams grondgebied. Ze ondernam dan ook al tal van acties om ze te bescheremen en uit te bouwen. Het middenveld blies leven in dit project, dat nadien als landinrichtingsproject werd opgepikt door de Vlaamse Landmaatschappij (VLM) in samenwerking met Leefmilieu Brussel (BIM). Voor die samenwerking was er geen extra structuur nodig. Leefmilieu Brussel wordt wel structureel uitgenodigd voor advies op begeleidingscomités maar er werd geen aparte beslissingsstructuur opgericht. (cfr. interview VLM-BIM p.14-18)

Een andere voorbeeld van op het terrein is de missing link tussen de Brusselse Groene Wandeling en de wandelpaden die doorheen de 3 Fonteinen – een park in Vilvoorde nét over de grens – lopen. Hier zou zowel het BIM, de Stad Vilvoorde als de provincie Vlaams-Brabant een eerste stap kunnen zetten, door bijvoorbeeld een vergadering samen te roepen rond de recreatieve verbindingen (cfr. ook mogelijkheid om fietsknooppunten uit te breiden) tussen bijvoorbeeld Vilvoorde en Brussel-Stad.

De conclusies

Bral wilde een reeks cases opsommen en objectiveren/verzakelijken. Een ‘brainstormmiddag’ organiseren was een eerste stap. Want heel vaak komen samenwerkingen pas tot stand wanneer de urgentie heel groot is of, nog slechter, wanneer het al te laat is. Maar het feit dat er hier een forum werd gecreëerd om enkele problemen te definiëren en in kaart te brengen, werd als positief en vruchtbaar ervaren. Er ontstond een spontane interactie en inzichten werden gedeeld. Ondanks het feit dat er geen directe aanleiding was, bleek de meerderheid van de deelnemers vragende partij voor meer zulke momenten.

Eerder dan ad hoc-ontmoetingen of - samenwerkingen kan het volgens BRAL dus nuttig zijn om op regelmatige basis ontmoetingen tussen afgevaardigden uit bovengenoemde sectoren te organiseren. Dat kan mogelijk de basis leggen voor een structurele samenwerkingen over de grenzen heen.

Mensen moeten gesprekken kunnen voeren in een niet-concurrentiële omgeving. Het is niet ondenkbaar dat er op zo'n uitwisselingsmoment politieke afgevaardigden (bijvoorbeeld als 'observators') aanwezig kunnen zijn. Het moet gaan om een debatruimte waar de wij-zijreflex worden overstegen. Hier ligt uiteraard een belangrijke rol weggelegd voor de beleidsmakers. Heel vaak zijn de tegenstellingen vaak symbolisch. Het is belangrijk om die achterwege te laten.

Het is dus mogelijk (en tijd) om een stap vérder te zetten dan ‘tijdelijke ad hoc samenwerkingen’. Als bestuurlijk antwoord op de roep om meer samenwerking kunnen regelmatigere ontmoetingen begeleid worden door een neutrale project- of procesmanager. Eventueel kan er met een wisselend voorzitterschap gewerkt worden om de werklast laag te houden en de verantwoordelijkheid te verdelen. Zo’n begeleider/tussenpersoon kan die bijeenkomsten voorbereiden en een vervolgtraject uitstippelen voor enkele problemen/dossiers. De bedoeling van zo’n manager of facilitator is vooral het overzicht bewaren en leren uit positieve of negatieve ervaringen.

Bijvoorbeeld: waarom zou er op het gewestelijk (en/of provinciaal) niveau geen ‘groenmanager’ kunnen worden aangeduid? Hij kan bruggen slaan door overleg te organiseren rond ecologische en/of recreatieve verbindingen. En doordat hij het overzicht houdt over de bestaande linken kan hij ook beter inspelen een opportuniteit om het groene en blauwe netwerk van het Brussels Gewest door te trekken naar de Rand.

Een gedeelde debatruimte bestaat vandaag al in ruimte mate op wetenschappelijk niveau maar kent geen enkele vertaling op het terrein. Er moet dus werk worden gemaakt van de vertaalslag van het geleverde onderzoek naar de bewoners én naar het politieke niveau. Daarbij moet ook genoeg aandacht gaan naar communicatie, naar het verkoopbaar maken van een idee.

Het is aan de beleidsmensen om op een originele manier om te gaan met de grootstedelijkheid, te zoeken naar kansen in plaats van alleen de lasten te beklemtonen of nog erger: tegen te houden.

Er kan een wervend stappenplan worden opgemaakt waarbij ook maatschappelijke krachten uit het middenveld of bewoners worden betrokken. Bij voorkeur gaat het om een tweetalige omgeving. Twee- of meertaligheid ligt in de Rand dan wel moeilijk, het is een must. Eéntalig Nederlands is voor zowel sommige inwoners van de Rand als voor bepaalde Brusselaars een hoge drempel. Die drempel is er zelfs om af te zakken naar de - overigens zeer geslaagde - ‘bezoekersdag’ op Watersite in Vilvoorde. Net zoals dat het Frans een drempel is voor de Heemkundige Kring van Vilvoorde om deel te nemen aan een wandeling van de vzw Groene Wandeling/asbl Promenade Verte. De taalgemengde communicatie van vzw De Rand is een voorbeeld voor bepaalde gemeenten, maar zeker ook voor middenveldorganisaties.

Voorts moet er ook genoeg aandacht gaan naar en ondersteuning komen voor de reeds bestaande informele contacten. Die contacten zijn van groot belang en verdienen alle steun van de overheid. Ze vormen een netwerk van interessante en vernieuwende allianties. Zonder die contacten te officialiseren, kan de overheid ze wel permanent screenen en eruit leren. Samenwerkingen ondersteunen rond concrete projecten op lokale niveau is even belangrijk als de grotere plannen op elkaar af te stemmen ( cfr. beleidsplan Ruimte en Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling). Het is idealiter natuurlijk een combinatie van de twee.

Er is nood aan tweetalige bruggenbouwers, aan mensen die projectmatig worden aangestuurd of proactief de bestaande dynamieken opvolgen. Het beleid moet die organisatie of persoon mobiliseren. Het is iets of iemand die open staat voor ondersteuning door en versterking vanuit het middenveld. Die bruggenbouwers behouden het overzicht. Ze moeten de specifieke gevoeligheden en interne organisatie van de betrokken instanties kennen. En ze kunnen administraties, verenigingen of individuele personen samenbrengen of doorverwijzen naar de juiste dienst of persoon.

Bral mocht heel even zo’n bruggenbouwer zijn.

Joost Vandenbroele

De open ruimte in de Vlaamse rand en in de periferie van Brussel staat onder druk. Oplossingen op lange termijn dringen zich dan ook op. Aan beide kanten van de gewestgrens wordt hier aan gewerkt. Voor velen achter de schermen, maar eigenlijk heel aanwezig en met concrete resultaten op het terrein. Luc Vander Elst, projectleider Vlaamse Rand van de Vlaamse Landmaatschappij (VLM), en Frank Vermoesen, verantwoordelijk voor het groen netwerk bij Leefmilieu Brussel (BIM), zijn mannen zonder oogkleppen en werken regelmatig samen.

Ze doen dit niet zozeer omdat het moét van hun oversten, maar vooral vanuit het gezonde verstand. En met resultaat. Zo slaan de VLM en het BIM bijvoorbeeld de handen in elkaar voor een studie over de toekomst van Neerpede (Brussel) en stukken van Sint-Anna-Pede en Vlezenbeek (Sint-Pieters-Leeuw en Dilbeek), de ecologische corridor op de grens Anderlecht/Pajottenland. Vooraleer dieper in te gaan op hun organische samenwerking of de vertaalslag van hun werk naar bewoners en politici, starten we zoals het zou klinken op een datingssite.

Hoe en wanneer zijn jullie elkaar tegen gekomen?

Luc: “De eerste informele gesprekken tussen onze administraties moeten zo'n 7 à 8 jaar oud zijn. We kruisten elkaar op vergaderingen rond gemeenschappelijke dossiers, bijvoorbeeld bij het overleg rond het ruimtelijk uitvoeringsplan Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (GRUP VSGB). Daarnaast werkt de VLM als administratie breder dan het eigenlijke kader. Vlaamse administraties als Wegen en Verkeer of Natuur en Bos bijvoorbeeld zijn enkel actief in afgebakende sectoren, terwijl de VLM net de kans heeft om ook eens over het muurtje te kijken. Multifunctioneel werken is daarenboven een van onze missies. We betrekken er zoveel mogelijk sectoren en partners bij om een gedragen visie te hebben. Zeker in het kader van landinrichting kun je niets doen zonder consensus. Het is belangrijk om van bij het begin de link met Brussel te leggen en overleg te plegen.”

Frank: “Samenwerken is een plus voor administraties in alle beleidsvelden. Toch vinden er maar enkelen de weg naar elkaar. Veel van onze onderlinge contacten en samenwerkingen kwamen tot stand door het feit dat de VLM en het BIM geen gewone administraties zijn. We zitten ergens tussen de kabinetten en de ‘normale’ administraties. We hebben iets te zeggen en werken onafhankelijk genoeg.”

Gaan jullie structureler samenwerken?

Frank: “Ik denk dat leefmilieu zo'n typisch beleidsveld is waar het makkelijker aanvaard wordt om over de grenzen te kijken. Hoe het gelopen is rond Neerpede, bewijst dat overleg met de VLM nog zeer informeel en organisch blijft. In dat dossier wou onze minister van Leefmilieu, Evelyne Huytebroeck, al langer iets concreets op poten zetten. De vrees bestaat immers dat wanneer er nu niets gebeurt, er over enkele jaren toch geknabbeld wordt aan de open ruimte. Hierdoor zou Neerpede veel van haar pluimen kunnen verliezen. Zo werd bij onze administratie het licht op groen gezet om het stukje Neerpede in Anderlecht onder de loep te nemen. Niet veel later ontmoette ik Luc op een andere vergadering en sprong de VLM mee op de kar.”

Luc: “Wij hadden het BIM eerder al uitgenodigd voor overleg rond het landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek in Asse. Na afloop deed Frank de plannen voor Neerpede uit de doeken. Vrij snel zaten we op dezelfde golflengte. En zo kreeg ik dan afgelopen zomer voor het eerst in mijn leven een telefoon van het kabinet Huytebroeck. Intussen is er een samenwerkingsovereenkomst tussen VLM en BIM en ook een lastenboek voor een grensoverschrijdende studie van Neerpede, toch een gebied van 1.300 hectare , waarvan 600 hectare in Anderlecht en 700 hectare in Vlaanderen.”

“Administratief gezien gaat het BIM dit trekken en neemt de VLM het stuk van de studie in Vlaanderen voor zijn rekening. We zijn mee in het verhaal gestapt omdat er naast over groen ook wordt nagedacht over landbouw en recreatie. Via een stuurgroep wordt alles samen opgevolgd. Het inrichten doet natuurlijk ieder op zijn eigen grondgebied.”

Frank: “Het zou onnozel zijn, mochten wij in Neerpede geen rekening houden met het stuk Vlaanderen dat eromheen ligt. Morfologisch hangt die zone aan elkaar, als de poort naar het Pajottenland. Daarom bekeken we samen wat we grensoverschrijdend kunnen doen. In Vlaanderen staat alles rond Neerpede ingekleurd als een ‘luwe’ plek. Dan is het logisch om die luwte naar Brussel door te trekken. Voor beiden wordt het een sterker verhaal. We moesten ook onze achterban op de kabinetten overtuigen. Hoewel we het administratief trekken is de VLM geen tweederangs partner. We zitten op hetzelfde niveau qua inspraak en inhoud. Operationeel willen we tot gezamenlijke projectfiches komen, inclusief berekeningen, waarmee overheden haast onmiddellijk aan de slag kunnen gaan.”

Luc, VLM speelt een regierol. Moet jullie rol als 'interregionale bruggenbouwer’ niet uitgebreid worden? Je spreekt in ‘Over de Rand’, een recente publicatie van jullie, zelf over een nieuw soort beslissingskader om initiatieven te stimuleren, te initiëren. Kan dit een interregionaal beslissingskader zijn?

Luc: “Er is vooral nood aan een langzame mentaliteitswijziging op het hogere politieke niveau. Met deze studie rond Neerpede denk ik een kleine doorbraak te hebben geforceerd. Vergeet niet dat het water soms diep is. Als ik tijdens presentaties in Vlaanderen verkondig dat er samenwerking met Brussel op stapel staat, zie je in de zaal vaak nog heel wat gefronste wenkbrauwen. Die angst is er, net zoals die ook in Brussel heerst. Bepaalde initiatieven zorgen stilaan voor een kentering. Leefmilieu Brussel zit nu in elke planbegeleidingsgroep van landinrichting op Vlaams grondgebied dat grenst aan Brussel. Ze sturen mee die landinrichtingsprojecten aan. De stem van Brussel moet daar op een of andere manier in vertegenwoordigd zijn.”

Wat vinden jullie van een soort ‘facilitator’, die het bredere plaatje in het oog kan houden?

Frank: (twijfelend) “Bij zo'n concreet aanspreekpunt denk je aan bepaalde metropolitane structuren, waarmee je dan een overlegplatform voor bepaalde materies creëert.”

Luc: “Ik denk wij momenteel al aan het faciliteren zijn. Dat mag iemand anders ook doen natuurlijk. Wij zijn al bezig in zowat acht gemeenten rond Brussel. Bovendien zijn we ook in zee gegaan met die ‘moeilijke’ faciliteitengemeenten Wezembeek-Oppem en Kraainem, die anders niet met Vlaamse administraties willen samenwerken. Wij spelen dus op ons niveau al de rol van facilitator.”

“De VLM moet trouwens zeer voorzichtig zijn met termen als metropolitane structuren. Ik wil een VLM-beleid voor de Vlaamse rand dat te allen tijde verkoopbaar blijft. Voor mij gaat het over praktische afspraken en concrete situaties waar we oplossingen voor zoeken. Als je in Brugge of Gent van de stad naar het platteland trekt, zie je al twee verschillende werelden. In onze context komt er nog de administratieve wereld, de taalwereld en de wereld van de angst bij. Door gewoon puntsgewijs samen te werken en te tonen dat er goede resultaten uitkomen, moet je stilaan de mentaliteit proberen te veranderen.”

Good practices vermenigvuldigen dus. We moeten vaststellen dat het top-down niet werkt, ondanks alle regeringsverklaringen en beleidsplannen die een structurele samenwerking op poten willen zetten. Je kan het blijkbaar niet aansturen. Hebben jullie ook het gevoel dat het van onderuit moet komen?

Luc: “Kijk naar Neerpede. Als we daar ooit iets willen realiseren, zit Brussel al met het gemeentelijke en het gewestelijke niveau. VLM zit van zijn kant dan aan tafel met gemeente, gewest, provincie en soms het federale niveau. Het zou misschien beter zijn er een niveau tussenuit te halen in plaats van er één aan toe te voegen.”

Er wordt momenteel een update gemaakt van het Groen Netwerk in Brussel. Zijn daar structurelere samenwerkingen bezig?

Frank: “Heel concreet hebben we de plannen van het Groen Netwerk uit 1997 een beetje afgestoft. Daar heeft een studiebureau op gewerkt, mét aandacht voor die linken naar Vlaanderen. Op onze kaart beginnen we ook gebiedsoverschrijdend te kijken. Zo zijn er pijlen getrokken naar groene plekken in Vlaanderen. Vroeger was Brussel in Vlaanderen een gat in de kaart en in Brussel zelf een cartografisch eiland .”

Is het dan de bedoeling van het BIM om iemand aan te stellen om specifiek die linken met Vlaanderen te bekijken?

Frank: “Zo gedetailleerd is alles niet uitgeschreven. Dat is louter vanuit de hoogte bekeken. Die continuïteiten lopen door. Dat er hiervoor moet samengewerkt worden met het Vlaams Gewest zit in ons achterhoofd maar staat niet uitgeschreven in onze nota’s.”

Is dat nu al een gemiste kans voor de VLM?

Luc: “Ik zie niet in waarom. Zij hebben toch al nuttig werk geleverd door die linken te leggen. Als je vanuit bijvoorbeeld de Brusselse Groene Wandeling Vlaanderen binnenstapt, lijkt het op sommige plaatsen precies alsof je van het platteland de stad binnenwandelt. Denk maar aan de Woluwelaan waar je vanaf de molen plots stoot op mastodonten van bedrijfsgebouwen in Vlaanderen. Aan die plekken in Brussel moeten wij proberen een verlengstuk te breien met onze projecten. We hopen wel een aantal pijlen vanaf de Groene Wandeling mee te helpen realiseren. Wat belangrijk is, is dat we de hardere sectoren stilaan mee beginnen krijgen zoals NMBS, Infrabel, W&Z (Waterwegen en Zeekanaal), etc...”

Wanneer zet je die stap van de zachtere functies (groen, ...) naar de hardere functies (verkeersinfrastructuur, ...) ?

Luc: “We zullen daar nooit spontaan naar gevraagd worden. Hoe zit dat bij jullie Frank?”

Frank: “Tussen de verschillende Brusselse administraties onderling loopt de communicatie ook niet altijd even vlot. Toch zie ik kansen dankzij het discours dat aan de gang is rond de verruiming van de term ‘groene ruimte’ tot groenstructuren en ecosysteemdiensten. Daarbij horen ook andere functies zoals waterberging, recreatie, luchtkwaliteit of microklimaat. Vergeet ook niet de aantrekkelijkheid voor bedrijven om zich te vestigen in een groene omgeving. Deze argumenten tonen aan dat vergroening een economisch belang heeft.”

De mentaliteitswijziging rond groen kan dus ook helpen om er hardere functies bij te betrekken.

Luc: “We denken inderdaad vanuit deze optiek. Het probleem is wel dat omgevingskwaliteit niet meetbaar is. Mocht dat wel het geval zijn, zou je duidelijk merken wat het verschil is als een landinrichtingsproject al dan niet wordt uitgevoerd.”

Frank: “Daar moeten vooral middelen tegenover staan. Tussen steden wordt de concurrentiestrijd aangewakkerd om de middenklassegezinnen te behouden. In Brussel vergroenen we deels vanuit het idee ‘we willen niet dat het nog erger wordt dan het al is’. In de Vlaamse rand willen ze dan weer niet dat ‘Brussel overstroomt.’ Dat stuwt die vergroening wel vooruit.”

Luc: “In Zellik werd in 2011 het Breughelbroek in een nieuw kleedje gestoken door de aanleg van een natuurlijk speelpark. Daar komen nu zelfs Brusselse scholen spelen. Daar is dus iets kwalitatief gerealiseerd dat binnen de grens van Brussel nog niet bestaat. Misschien moet dat op termijn ook een kruisbestuiving worden.”

Frank: “De recreatieve poot van groen legt vaak het meeste gewicht in de schaal, omdat het onmiddellijk draagvlak creëert voor de omgeving. Zeker in een stedelijke omgeving is dat wat dikwijls de doorslag geeft om een project te realiseren of niet. Op zich is dat goed, als je het maar kan combineren met natuurbeheer, waterberging of educatieve functies.”

Taal is vaak een drempel. Wat doe je er aan om mensen met elkaar te laten praten? Was jullie laatste publicatie ‘Over de Rand’ niet beter tweetalig?

Luc: “Je zal altijd worden geconfronteerd met anderstaligen in de Vlaamse rand. Moeten we dergelijke publicaties dan alleen naar het Frans vertalen? Een Engelse vertaling is even opportuun. De VLM moet zich trouwens strikt aan de taalwetgeving houden. De publicatie ‘Over de Rand’ mocht alleen in het Nederlands. Mijn mensen mogen hierop geen uitzondering maken. Informeel eens Frans babbelen kan, maar tweetalige wegwijzers doet dan wel weer de gemoederen verhitten.

Frank: “Een verklaring waarom bepaalde dingen tussen onze administraties werken, is het feit dat vooral Vlaamse Brusselaars binnen Leefmilieu Brussel die interregionale contacten hebben gelegd.”

Luc: “Dat klopt wel. Als het BIM een zuiver Franstalige administratie was geweest, zouden die contacten misschien niet bestaan. Via hen gaat dat nu een stuk gemakkelijker. Bovendien worden wij zo geïntroduceerd bij Franstalige ambtenaren.”

Frank: “Voor Neerpede zal dat een heel mooie oefening worden. In het begeleidingscomité zal de VLM ook Franstaligen ontmoeten . Voor sommigen onder hen zal een nieuwe wereld opengaan. Wat kan leiden tot uitwisseling en dynamiek. Er zijn Brusselse administraties die ooit wel eens van de VLM hebben gehoord maar begot niet weten wat ze doen.”

Luc: “Vlaamse Luchtvaartmaatschappij” (lacht)

Wat zijn jullie ervaringen met de vertaling van wat jullie doen naar de burgers? Is er een kentering in participatie of een tekort aan belangstelling?

Luc: “In onze projecten werken participatief. Bij landinrichting moet je consensus hebben. We gaan geen gemeenten meekrijgen als we geen bewoners meehebben. Zo organiseren we hoorzittingen met bewoners. Door de respons groeien er nieuwe ideeën en wordt een plan realistischer.”

Wanneer wordt het studiewerk in Neerpede vertaald naar het bewonersniveau?

Frank: “We hebben momenteel niet de kaart getrokken van een zeer diepgaand participatief platform. Het gaat om 1.300 hectare met ettelijke bewoners en vele actoren in alle richtingen. Hier is het toch een beetje kijken van bovenaf hoe alles fysiek kan worden uitgewerkt. Het gaat trouwens nog om een studie. Het is niet de bedoeling om bij de mensen frustraties aan te wakkeren door nu grote verwachtingen te creëren. Eerst bekijken we wat er in het gebied aanwezig is. Wat we willen bewaren en welke richting we uitgaan, zijn andere uitdagingen.”

www.vlm.be

www.ibgebim.be