Bezwaarschrift CCN: verwaarlozing van mobiliteitsknooppunt

1. Is een openbaar onderzoek altijd democratisch?

Leve de vakantie!

Allereerst willen we wijzen op de enorme techniciteit en omvang van het openbaar onderzoek: 1.200 pagina's! Het gaat immers niet enkel om een stedenbouwkundige kwestie, maar heeft ook te maken met mobiliteit, en dat verdient de volle aandacht van burgers, verenigingen en overheden. Het vergt een zware taak om je doorheen het dossier te ploegen en de verschillende niveau's (begane grond, treinstation en bus) maken het nog ingewikkelder. Het is dan ook betreurenswaardig dat het dossier tijdens de schoolvakantie van start ging. Het is moeilijk om dit uitgelegd te krijgen aan de betrokken burgers ... vanop hun vakantiebestemming. En hoe zat het met een informatiebijeenkomst voor het publiek?

Het paard achter de wagen spannen

De timing van de herontwikkeling van het CCN-terrein is het onderwerp geweest van een langdurige, ondoorzichtige en ondemocratische procedure. We hebben al eerder onze vraagtekens geplaatst bij het feit dat de bouwaanvraag al was ingediend nog voor de PPAS was voorgelegd voor openbare raadpleging. De eigenaars van de site hadden al toestemming gekregen om het SCC af te breken en een vergunningsaanvraag ingediend voor wat het iconische gebouw zou vervangen, nog voor de analyse van de impact van het toekomstige PPAS dat de site zou omkaderen, was afgerond. 

Los van deze ondemocratische aanpak, was het project zelf ook ongewoon: explosie van de maximaal toegestane densiteit, zwakke garanties voor sociale huisvesting en het ontbreken van een mobiliteitsstudie. Dat laatste was een katalysator voor BRAL, IEB, ARAU en een bewoner van de Résidence Nord om beroep aan te tekenen. Het onderzoek van dat beroep kan nog jaren duren waardoor eventuele plannen voor herontwikkeling moeten wachten, anders lopen we het risico dat de bouw op het terrein illegaal wordt.

2. Mobiliteit

Het Noordstation is een van de belangrijkste vervoersknooppunten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Een dergelijk project moet het dan ook mogelijk maken om de situatie van het station en de omgeving te verbeteren. Dat het project (zowel de oorspronkelijke versie als de gewijzigde versie) niet voldoet aan de mobiliteitsuitdagingen komt voor BRAL niet als een verrassing. De complexiteit van het betrokken gebied is enorm en de verschillende mobiliteitsgebruiken die elkaar kruisen in de omgeving van het station vereisen een duidelijke visie om een coherente en gedeelde visie op de openbare ruimte mogelijk te maken.  

Nochtans werkt Brussel Mobiliteit aan een “Functioneel en landschappelijk masterplan voor de omgeving van het Noordstation", dat een kader moet bieden voor mobiliteit en openbare ruimten rond het knooppunt dat het Noordstation van Brussel is. BRAL is van mening dat de resultaten van deze studie gepubliceerd hadden moeten worden voordat het project aan een openbaar onderzoek werd onderworpen.

De behoeften van een multimodale hub

Busverkeer staat centraal in het multimodale knooppunt. Dit veroorzaakte problemen in de oorspronkelijke planningsaanvraag en vereiste ingrijpende wijzigingen. De gewijzigde projectopdracht identificeert twee belangrijke behoeften voor deze busterminal:  

• De mogelijkheid voor bussen om te keren op het terrein
• Voldoende parkeerruimte op het terrein  

Het gebrek aan duidelijkheid in de voorgestelde cijfers en de relatieve onvolledigheid ervan doen ons geloven dat het gewijzigde project niet voldoet aan de behoeften van het multimodale knooppunt. Aangezien het aanbod van openbaar vervoer alleen maar zal toenemen en bussen een belangrijke rol spelen in interregionaal reizen, met name met Vlaanderen aan het Noordstation, vinden wij dit onaanvaardbaar.

Voor meer gedetailleerde cijfers en data, zie bezwaarschrift.

Overeenkomst voor gebruik van NMBS-wegen

De basis van dit nieuwe alternatief voor het multimodale knooppunt is een overeenkomst met de NMBS, die het delen van de 'overdekte weg' waarvan zij eigenaar is, moet toestaan. Deze overeenkomst is de enige manier om het project zoals voorgesteld uit te voeren. Het is dan ook verbazend dat in het openbaar onderzoek met de voorwaardelijke tijd wordt gesproken over eventuele overeenkomsten met de NMBS. Als de NMBS van mening zou veranderen, zouden we ons in een impasse bevinden en zou het project opnieuw moeten worden bekeken.

Door deze beslissing verdwijnt ook de voetgangerstoegang tot het station.

Elektrificatie van de vloot

De elektrificatie van de busvloot is al in volle gang, zoals blijkt uit de introductie van hybride bussen enkele jaren geleden en elektrische bussen meer recentelijk. Het onderhoud en parkeren van deze bussen is vaak een probleem voor de brandweer en verzekeringsmaatschappijen, gezien het ontstekingsgevaar. Het verbaast ons dan ook dat dit onderwerp in het geheel niet is behandeld. Veel bussen staan immers geparkeerd onder kantoortorens, woonwijken en openbare voorzieningen.  

Een project met meerdere gevolgen voor andere vormen van mobiliteit

Gezien de voorgestelde wijzigingen lijkt het ons duidelijk dat het noord-zuid fietsverkeer op de lange termijn onherstelbare gevolgen zal ondervinden. Dit geldt met name omdat het onmogelijk zal zijn om met hoge snelheid langs het Noordstation te fietsen. We zijn ook verbaasd dat het studieteam geen rekening heeft gehouden met de impact van de plannen op de Cyclostrade (F3), een essentieel interregionaal knooppunt tussen Brussel en Leuven. De nieuwe plannen sluiten de optie uit om de Cyclostrade langs het Noordstation te laten lopen, wat te verkiezen zou zijn boven de Aarschotstraat (een smalle, onveilige weg) of de Albert II-laan (herinner je je nog de dood van de fietsbezorger na een ongeluk met een internationale bus)? BRAL sluit zich hierbij aan bij het advies van de Fietsersbond en GRACQ, specialisten op dit gebied.

Het gekozen alternatief heeft ook grote gevolgen voor andere mobiliteitsfuncties. Als gevolg van de wijzigingen zullen de afgiftepunten (momenteel 5) en taxistandplaatsen (in totaal 9) naar elders moeten worden verplaatst. De projectpromotoren stellen hiervoor “in overleg met de betrokken stakeholders” de Aarschotstraat voor. Helaas is de realiteit van een dergelijke operatie niet onderzocht in de aanvullende nota bij de effectbeoordeling. We vinden het ook verbazingwekkend dat een station met het statuut van het Noordstation niet beschikt over meerdere plaatsen, ten minste aan weerszijden van de sporen, voor kleine afzetpunten of parkeerplaatsen voor taxi's.

3. Conclusie

De keuzes die gemaakt worden in het kader van de herontwikkeling van het CCN-terrein zullen een impact hebben die veel verder reikt dan de bebouwde omgeving en moeten in hun geheel bekeken worden. Het hoeft geen verbazing te wekken dat het mobiliteitsaspect verwaarloosd is en geenszins beantwoordt aan de uitdagingen van een station van deze omvang.

Op basis van deze opmerkingen vraagt BRAL aan de overlegcommissie om een negatief advies uit te brengen over de herontwikkeling van de CCN-site.