Artikels

Bedankt!

We willen ook nog eens via deze weg onze partner Muntpunt, het publiek, de kandidaten en de experten bedanken voor hun interesse en engagement!

1. Mobiliteit: rechtstreekse en frequentere lijnen naar het centrum en betere verbindingen naar het noordoosten

Door drie lijnen naast elkaar te laten bestaan in de NZA-tunnel biedt Premetro+ veel gebruikers een rechtstreekse verbinding met het stadscentrum, of ze nu uit Evere, Schaarbeek, Neder-over-Heembeek, Vorst of Ukkel komen. De invoering van Metro 3, en a fortiori een ‘halve metro’ tussen Albert en het Noordstation, zouden daarentegen nieuwe overstappen creëren. Ten slotte bieden de drie lijnen in de tunnel een hogere frequentie (één tram om de twee minuten) dan de metro zou bieden (één om de tweeënhalve minuten).

De exploitatie van lijn 55 met grotere trams en de aanleg van een nieuwe lijn op de Haachtsesteenweg zullen de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in Schaarbeek en Evere verbeteren en het comfort voor de reizigers verhogen. De Metro 3 met zijn zeven stations zou integendeel de toegankelijkheid aanzienlijk verminderen in vergelijking met tram 55 met zijn veertien haltes.

2. Deadlines: snelle uitvoering

De belangrijkste maatregelen van Premetro+ kunnen snel worden uitgevoerd. Als we de secundaire maatregelen meerekenen (de vernieuwing van de trams 51/82 en de aanleg van een nieuwe lijn op de Haachtsesteenweg), dan zou ons voorstel in 2030 volledig operationeel kunnen zijn. Dat komt ongeveer overeen met de aangekondigde ingebruikname van de ‘halve metro’ Albert-Noordstation. En dat terwijl de verlenging van de metro naar Bordet niet klaar zal zijn voor 2034 of zelfs 2038. Toen het project werd aangekondigd, werd 2020 nog genoemd als datum.

Opeenvolgende deadlines aangekondigd voor het in dienst stellen van Metro 3

Dit alternatief geeft voorrang aan de gebruikers en is gebaseerd op de volgende principes:

• voldoende capaciteit en dus comfort;
• een betrouwbare en regelmatige dienst;
• een maximaal aantal rechtstreekse en geografisch gediversifieerde verbindingen.   

Deze principes zijn richtlijnen voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Brussel, en Premetro+ kan hiervoor de basis vormen. 

De diensten naar het stadscentrum verbeteren door lange, rechtstreekse lijnen te (her)creëren

Voorstanders van Metro 3 hebben gelijk als ze zeggen dat het nodig is om de capaciteit van het openbaar vervoer in de Noord-Zuid-Alberttunnel (NZA, vaak ‘premetro’ genoemd) te vergroten. Maar ze hebben het mis als ze zeggen dat dit alleen kan worden bereikt door van de premetro een metro te maken, of te ‘metro-iseren’.

➤ zie bijlage: "Bezettingsgraad: is Metro 3 gerechtvaardigd?"

Het is heel goed mogelijk om de capaciteit van de premetro snel te verhogen door een derde tramlijn toe te voegen. In combinatie met een reorganisatie van lijnen 3, 4 en 7 zou een extra tram in de NZA-tunnel leiden tot een situatie die voor meer gebruikers gunstig is dan in het geval van ‘metro-isering’. Gebruikers zouden profiteren van drie tramlijnen die rechtstreeks verbonden zijn met het stadscentrum vanuit zowel het noorden als het zuiden.

Op korte termijn voorziet ons alternatief in de volgende maatregelen:

• Tram 55 verlengen van de stations Rogier naar Albert, waar het eindpunt dat voor Metro 3 wordt ontwikkeld zo onmiddellijk gebruikt kan worden.
• Tram 4 verlengen door ‘m te koppelen aan de toekomstige tram 10 naar Neder-Over-Heembeek (NOH), die in het najaar van 2024 klaar moet zijn.
• Een nieuwe lijn 3 creëren door tram 3 (deel Noordstation-Churchill) en tram 7 (oostelijke middenring) samen te voegen, om opnieuw een rechtstreekse verbinding tot stand te brengen tussen Elsene, Ukkel (Churchilllaan), het Zuidstation en het stadscentrum.

Tegelijkertijd willen we de regelmaat op de betrokken lijnen optimaliseren door middel van een speciaal dispatchingteam. Zij kunnen voorkomen wat nog steeds vaak voorkomt aan het Noordstation, namelijk dat een volle tram wegrijdt net voordat een lege tram zijn dienst begint. Ten slotte stellen we voor om op strategische plaatsen (in de buurt van het Noord- en het Zuidstation) twee trams stand-by te houden die, indien nodig, snel in dienst kunnen worden gesteld op vraag van het dispatchingteam¹.

Op middellange termijn stellen we voor om de lijnen door de NZA-tunnel te reorganiseren door trams 51 en 82 weer bovengronds te brengen bij Lemonnier. Dit zal de frequentie en regelmaat op het NZA-traject nog verhogen, omdat de oversteek bij Lemonnier vermeden wordt.

➤ zie bijlage: "De bediening van het centrum en de terminus aan Rogier."

[1] L’Écho, “Métro 3: une demi-ligne Albert-Nord pas viable à long terme, selon le CEO de la Stib” ; 30/05/23.

[1] De voormalige staatssecretaris voor Stedenbouw verklaarde en aanvaardde de logica van het voldongen feit toen hij het had over het project Toots Thielemans/Zuidpaleis: “We besloten om alles onomkeerbaar te maken. We hebben het geld gereserveerd, de contracten getekend, de vergunningen afgeleverd (...). En om te voorkomen dat de tegenstanders van de metro de hele zaak zouden blokkeren - want dat is typisch Brussel: je wilt iets en het duurt twintig jaar om het uit te voeren - wilde ik dat het doorging (...) en we zorgden ervoor dat het onomkeerbaar was.” 
Bron: de documentaire Stalingrad, avec ou sans nous? geproduceerd door het Centre Vidéo de Bruxelles, https://www.youtube.com/watch?v=GeFpQXBifsI

Mobiliteit: rechtstreekse en frequentere lijnen naar het centrum en betere verbindingen naar het noordoosten

Door drie lijnen naast elkaar te laten bestaan in de NZA-tunnel biedt Premetro+ veel gebruikers een rechtstreekse verbinding met het stadscentrum, of ze nu uit Evere, Schaarbeek, Neder-over-Heembeek, Vorst of Ukkel komen. De invoering van Metro 3, en a fortiori een ‘halve metro’ tussen Albert en het Noordstation, zouden daarentegen nieuwe overstappen creëren. Ten slotte bieden de drie lijnen in de tunnel een hogere frequentie (één tram om de twee minuten) dan de metro zou bieden (één om de tweeënhalve minuten).

De exploitatie van lijn 55 met grotere trams en de aanleg van een nieuwe lijn op de Haachtsesteenweg zullen de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in Schaarbeek en Evere verbeteren en het comfort voor de reizigers verhogen. De Metro 3 met zijn zeven stations zou integendeel de toegankelijkheid aanzienlijk verminderen in vergelijking met tram 55 met zijn veertien haltes.

Deadlines: snelle uitvoering

De belangrijkste maatregelen van Premetro+ kunnen snel worden uitgevoerd. Als we de secundaire maatregelen meerekenen (de vernieuwing van de trams 51/82 en de aanleg van een nieuwe lijn op de Haachtsesteenweg), dan zou ons voorstel in 2030 volledig operationeel kunnen zijn. Dat komt ongeveer overeen met de aangekondigde ingebruikname van de ‘halve metro’ Albert-Noordstation. En dat terwijl de verlenging van de metro naar Bordet niet klaar zal zijn voor 2034 of zelfs 2038. Toen het project werd aangekondigd, werd 2020 nog genoemd als datum.

Budget: veel lagere kosten

Premetro+ vergt veel lagere investeringen dan Metro 3. De geraamde kosten van Metro 3 zijn bijna vervijfvoudigd sinds de aankondiging van het project in 2009. Zelfs als je bij deze investeringen de opofferingskosten optelt die gepaard gaan met het afzien van de ‘metro-isering’ van de NZA-tunnel, zou Premetro+ een besparing van 86% betekenen ten opzichte van de aangekondigde kosten van Metro 3.

[graphique]

Een van onze sprekers, historica Marianne Klerk, zet je op een ander spoor. Zij beweert namelijk: “Rotterdam werd minder gesloopt door de bommen dan door de bulldozers.” We gaan met haar op fietstocht die is getiteld: De wederafbraak van Rotterdam.

Staan ook op de planning:

• Een ontmoeting en uitwisseling met Rosemarie Van Ham van de klimaatadaptatiedienst van de gemeente Rotterdam. De dienst startte o.a. het Rotterdams WeerWoord om Rotterdammers te helpen zich aan te passen aan extremer weer. Ze behoort ook tot de beweging Inclusive Climate Action Rotterdam.
• Een rondleiding in de Tweebosbuurt over de sloop van 524 sociale huurwoningen, die vervangen werden door 381 nieuwe woningen door Mustapha Eaisaouiyen.

Programma

Dag 1 – donderdag 13 juni: Rotterdam, een eeuw van stadsvernieuwing

8u45: Trein aan Brussel-Zuid

12u: Etenstijd

14u: “De wederafbraak van Rotterdam. Een stad minder gesloopt door de bommen dan door de bulldozers.” 

• Met Marianne Klerk  
• Fietstocht door Rotterdam en de 21ste eeuw ontwikkelingen  
• Ontmoeting met Aktiegroep Ouden Westen  

Voor wie niet met de fiets kan, zoeken we samen naar een oplossing. Contacteer ons via benjamin@bral.brussels. 

18u: Borreltijd en avondmaal bij het Verhalenhuis Belvédère en hun volkskeuken.

Dag 2 – vrijdag 14 juni: klimaatadaptatie en wonen, ervaringen vanuit het terrein

9u45: ontmoeting en uitwisseling met Gemeente Rotterdam   

• ICAR – Inclusive Climate Action Rotterdam
• Rotterdamse Weerwoord, de klimaatadaptatiedienst van de stad 

13u: middagmaal bij het Gemaal op Zuid

14u30: rondleiding door de Tweebosbuurt met Mustapha Eaisaouiyen 

• We praten hier over de sloop van 524 sociale huurwoningen, die vervangen werden door 381 nieuwe woningen 

16u: uitwisseling met buurtbewoners en lokale actiegroepen

18u11: trein terug naar Brussel

20u17: aankomst in Brussel-Zuid

Praktisch

De uitstap zal in het Nederlands zijn. We vragen een vergoeding van 210 euro voor de leden, 250 euro voor de niet-leden. Lid worden van BRAL was dus nog nooit zo interessant! Je kan je meteen lid maken bij inschrijving. Voor wie dat wil, kunnen we een boekhoudkundige verantwoording opstellen voor het werk. Stuur ons daarvoor een mail naar info@bral.brussels.

Inbegrepen in de prijs:

• De tickets voor de trein
• De maaltijden voor de avond van 13 juni en de middag van 14 juni
• De overnachting
• De verplaatsing in de stad
• De bijdrage voor de sprekers

Wil je graag mee? 

Schrijf je in en betaal meteen via dit formulier! 

Wil je graag betalen per overschrijving? Schrijf dan 210 euro (leden), 235 euro (lid worden + op uitstap) of 250 euro (niet-leden) over aan BRAL vzw op het rekeningnummer BE74 5230 8083 3007, met mededeling "deelname Rotterdam" voor 13 juni. 

Voor vragen kan je terecht bij Benjamin, benjamin@bral.brussels.

We kijken er alvast naar uit!

Vriendelijke groeten,

Benjamin Delori
medewerker stedenbouw

Foto: Mike van den Berg via Unsplash

De diensten naar Schaarbeek en Evere verbeteren door lijn 55 te verbeteren

Het is mogelijk om ook de exploitatie van tram 55 snel te verbeteren, zowel vanuit het standpunt van de gebruikers als van de uitbater. Dat is trouwens wat de regering aan de MIVB heeft gevraagd toen duidelijk was dat de verlenging tot Bordet niet voor 2034² zou worden gerealiseerd. Een van de opties die wordt overwogen, is om de lijn te exploiteren met T4000's (253 zitplaatsen) in plaats van T3000's (184 zitplaatsen).

Op korte termijn stelt Premetro+ voor om op de lijn T4000's te laten rijden, waardoor de capaciteit van tram 55 met bijna 40% zou toenemen. Zoals blijkt uit de elementen van de eerste vergunningsaanvraag voor Metro Noord (april 2022), zou deze capaciteitsverhoging ruimschoots voldoen aan de verwachte vraag. 

In tegenstelling tot wat de MIVB en Brussel Mobiliteit beweren, houdt deze oplossing helemaal geen “heropbouw van het merendeel van de haltes op de lijn” in. Volgens onze analyse is de helft van de haltes al toegankelijk voor T4000-toestellen, hoewel de situatie op sommige plaatsen bij de laatste paar deuren slechter is.

➤ zie bijlage: "Tram 55 verbeteren."

Tegelijkertijd stelt Premetro+ een reeks secundaire maatregelen voor om de doorstroming van trams en bussen te verbeteren op basis van een actieplan van de MIVB. Deze eenvoudige en beproefde maatregelen zouden de werking van de lijn aanzienlijk verbeteren: eenrichtingsverkeer behalve voor de trams, verkeerslichten met afstandsbediening, voorrang geven aan tram 55 op de belangrijke verkeersaders die de lijn gebruikt en bepaalde kruispunten herorganiseren.

Op middellange termijn wil Premetro+, naar het voorbeeld van een van de trajecten die door de MIVB en Brussel Mobiliteit zijn bestudeerd, een nieuwe lijn aanleggen op de Haachtsesteenweg, deels parallel met tram 55. In eerste instantie zouden bussen deze lijn kunnen exploiteren. In tweede instantie, als het aantal reizigers het toelaat, zouden trams de lijn kunnen exploiteren.