Artikels

Een van onze sprekers, historica Marianne Klerk, zet je op een ander spoor. Zij beweert namelijk: “Rotterdam werd minder gesloopt door de bommen dan door de bulldozers.” We gaan met haar op fietstocht die is getiteld: De wederafbraak van Rotterdam.

Staan ook op de planning:

• Een ontmoeting en uitwisseling met Rosemarie Van Ham van de klimaatadaptatiedienst van de gemeente Rotterdam. De dienst startte o.a. het Rotterdams WeerWoord om Rotterdammers te helpen zich aan te passen aan extremer weer. Ze behoort ook tot de beweging Inclusive Climate Action Rotterdam.
• Een rondleiding in de Tweebosbuurt over de sloop van 524 sociale huurwoningen, die vervangen werden door 381 nieuwe woningen door Mustapha Eaisaouiyen.

Programma

Dag 1 – donderdag 13 juni: Rotterdam, een eeuw van stadsvernieuwing

8u45: Trein aan Brussel-Zuid

12u: Etenstijd

14u: “De wederafbraak van Rotterdam. Een stad minder gesloopt door de bommen dan door de bulldozers.” 

• Met Marianne Klerk  
• Fietstocht door Rotterdam en de 21ste eeuw ontwikkelingen  
• Ontmoeting met Aktiegroep Ouden Westen  

Voor wie niet met de fiets kan, zoeken we samen naar een oplossing. Contacteer ons via benjamin@bral.brussels. 

18u: Borreltijd en avondmaal bij het Verhalenhuis Belvédère en hun volkskeuken.

Dag 2 – vrijdag 14 juni: klimaatadaptatie en wonen, ervaringen vanuit het terrein

9u45: ontmoeting en uitwisseling met Gemeente Rotterdam   

• ICAR – Inclusive Climate Action Rotterdam
• Rotterdamse Weerwoord, de klimaatadaptatiedienst van de stad 

13u: middagmaal bij het Gemaal op Zuid

14u30: rondleiding door de Tweebosbuurt met Mustapha Eaisaouiyen 

• We praten hier over de sloop van 524 sociale huurwoningen, die vervangen werden door 381 nieuwe woningen 

16u: uitwisseling met buurtbewoners en lokale actiegroepen

18u11: trein terug naar Brussel

20u17: aankomst in Brussel-Zuid

Praktisch

De uitstap zal in het Nederlands zijn. We vragen een vergoeding van 210 euro voor de leden, 250 euro voor de niet-leden. Lid worden van BRAL was dus nog nooit zo interessant! Je kan je meteen lid maken bij inschrijving. Voor wie dat wil, kunnen we een boekhoudkundige verantwoording opstellen voor het werk. Stuur ons daarvoor een mail naar info@bral.brussels.

Inbegrepen in de prijs:

• De tickets voor de trein
• De maaltijden voor de avond van 13 juni en de middag van 14 juni
• De overnachting
• De verplaatsing in de stad
• De bijdrage voor de sprekers

Wil je graag mee? 

Schrijf je in en betaal meteen via dit formulier! 

Wil je graag betalen per overschrijving? Schrijf dan 210 euro (leden), 235 euro (lid worden + op uitstap) of 250 euro (niet-leden) over aan BRAL vzw op het rekeningnummer BE74 5230 8083 3007, met mededeling "deelname Rotterdam" voor 13 juni. 

Voor vragen kan je terecht bij Benjamin, benjamin@bral.brussels.

We kijken er alvast naar uit!

Vriendelijke groeten,

Benjamin Delori
medewerker stedenbouw

Foto: Mike van den Berg via Unsplash

De diensten naar Schaarbeek en Evere verbeteren door lijn 55 te verbeteren

Het is mogelijk om ook de exploitatie van tram 55 snel te verbeteren, zowel vanuit het standpunt van de gebruikers als van de uitbater. Dat is trouwens wat de regering aan de MIVB heeft gevraagd toen duidelijk was dat de verlenging tot Bordet niet voor 2034² zou worden gerealiseerd. Een van de opties die wordt overwogen, is om de lijn te exploiteren met T4000's (253 zitplaatsen) in plaats van T3000's (184 zitplaatsen).

Op korte termijn stelt Premetro+ voor om op de lijn T4000's te laten rijden, waardoor de capaciteit van tram 55 met bijna 40% zou toenemen. Zoals blijkt uit de elementen van de eerste vergunningsaanvraag voor Metro Noord (april 2022), zou deze capaciteitsverhoging ruimschoots voldoen aan de verwachte vraag. 

In tegenstelling tot wat de MIVB en Brussel Mobiliteit beweren, houdt deze oplossing helemaal geen “heropbouw van het merendeel van de haltes op de lijn” in. Volgens onze analyse is de helft van de haltes al toegankelijk voor T4000-toestellen, hoewel de situatie op sommige plaatsen bij de laatste paar deuren slechter is.

➤ zie bijlage: "Tram 55 verbeteren."

Tegelijkertijd stelt Premetro+ een reeks secundaire maatregelen voor om de doorstroming van trams en bussen te verbeteren op basis van een actieplan van de MIVB. Deze eenvoudige en beproefde maatregelen zouden de werking van de lijn aanzienlijk verbeteren: eenrichtingsverkeer behalve voor de trams, verkeerslichten met afstandsbediening, voorrang geven aan tram 55 op de belangrijke verkeersaders die de lijn gebruikt en bepaalde kruispunten herorganiseren.

Op middellange termijn wil Premetro+, naar het voorbeeld van een van de trajecten die door de MIVB en Brussel Mobiliteit zijn bestudeerd, een nieuwe lijn aanleggen op de Haachtsesteenweg, deels parallel met tram 55. In eerste instantie zouden bussen deze lijn kunnen exploiteren. In tweede instantie, als het aantal reizigers het toelaat, zouden trams de lijn kunnen exploiteren. 

Het is tijd om na te denken over een alternatief voor Metro 3. Een alternatief dat de capaciteit van het openbaar vervoer zowel in het stadscentrum als in Schaarbeek en Evere verhoogt en tegelijk het comfort van de gebruikers garandeert. Een alternatief dat niet afhankelijk is van zware, nieuwe infrastructuur. Dat is de essentie van wat we voorstellen met Premetro+.

Waarom zo'n alternatief?

Natuurlijk is niemand tegen een metro, maar tegen welke prijs? Want het moet gezegd dat Metro 3 nog steeds vastloopt. De kosten zijn vervijfvoudigd, twee van de drie bouwplaatsen liggen stil, deadlines worden regelmatig verlengd en het sociale- en architecturale erfgoed wordt bedreigd met sloop. Om nog maar te zwijgen van de overlast die het project sinds 2019 veroorzaakt voor de bewoners van Lemonnier en Stalingrad.

Premetro+, dat begin 2023 het levenslicht zag, werd ondertussen herwerkt in het licht van de sterke verslechtering van de context in de afgelopen twee jaar, als gevolg van de aangekondigde verdubbeling van de kosten van de Bordet-tunnel en de sloop van het Zuidpaleis. In 2023 was ons voorstel nog steeds bedoeld als een ‘alternatief in afwachting’ van de bouw van Metro 3. We gingen er toen nog van uit dat Metro 3 effectief zou rijden. Nu dit project een fata morgana is geworden, moeten we alternatieven overwegen en ontwikkelen zonder vooroordelen.

Metro 3 afschaffen betekent niet dat we de gebruikers in de steek laten. Wel moeten we het openbaarvervoernetwerk ten minste gedeeltelijk herdenken en de bestaande infrastructuur beter benutten. Veel goedkoper dan Metro 3, sneller te realiseren en zonder nieuwe, zware infrastructuur: Premetro+ zou ons in staat stellen om uit het moeras te klimmen waarin Metro 3 vastzit. Daar zouden onze regio, haar inwoners en de gebruikers van het openbaar vervoer veel baat bij hebben.

Deze brochure is het resultaat van een samenwerking tussen verschillende partners op basis van bijdragen van onderzoekers en ingenieurs, bestaande uit twee delen. Het eerste deel stelt Premetro+ en de belangrijkste maatregelen voor. Het tweede deel beschrijft de voordelen van Premetro+ ten opzichte van Metro 3, met betrekking tot de kosten, uitvoeringstermijnen en impact op het MIVB-netwerk. De bijlagen aan het einde van de brochure geven aanvullende informatie die kan helpen om de ins en outs van Premetro+ beter te begrijpen.

➤ zie bijlage: "Geblokkeerde werken aan het Noordstation: 'onvoorzien' of kortzichtig?"

Inhoud:

1. Premetro+: het alternatief voor Metro 3

2. De voordelen van Premetro+

3. Conclusie

Hieronder vind je de volledige publicatie met bijlagen in pdf-vorm terug.

Hoewel een dergelijke beslissing de regering in staat zou stellen om (te veel) gezichtsverlies te voorkomen, zou het niettemin een nadelig scenario zijn voor het netwerk en dus voor de gebruikers. Een halve metro in dienst stellen tussen Albert en het Noordstation zou het netwerk en de aantrekkelijkheid ervan duidelijk verslechteren. 

Enerzijds zou een halve metro nieuwe overstappen creëren voor veel gebruikers:

• Tram 4 zou beperkt worden tot Albert. Daardoor moeten reizigers die vanuit het zuiden komen, overstappen om het Zuidstation, het stadscentrum en het Noordstation te bereiken.
• Tram 3, die tram 10 moet worden (met een routewijziging ten noorden van Van Praet), zou beperkt worden tot Rogier. Een reiziger die vanuit het noorden naar Ukkel of Vorst wil, zou dus twee keer moeten overstappen. 
• Tram 55 zou beperkt worden tot het Noordstation. Daardoor zouden gebruikers van die lijn hun rechtstreekse verbinding met Rogier verliezen, waar ze kunnen overstappen op het metronetwerk (in dit geval lijnen 2 en 6).

Anderzijds zou een halve metro tussen Albert en het Noordstation een vermindering van de frequentie betekenen: in de spits zou er 3 minuten zitten tussen twee metro's, tegenover 2,5 minuten tussen twee trams vandaag. Naast de verslechtering van het openbaar vervoer, mag ook niet vergeten worden dat het bouwen van een halve metro alleen al voor de tunnel onder het Zuidpaleis 400 miljoen euro zou kosten, om nog maar te zwijgen van de sociale- en erfgoedkosten voor het slopen en herbouwen ervan.

➤ zie bijlage: "Een terugblik op de 'noodzakelijke' sloop van het Zuidpaleis."

Ten slotte zou de exploitatie van een halve metro volgens de MIVB ”op lange termijn niet levensvatbaar zijn”¹. De exploitatie van deze afgeschaafde lijn zou namelijk opslagproblemen opleveren aangezien de stelplaats zich aan het einde van de lijn (Bordet) bevindt. Met andere woorden, de MIVB stelt dat fase 1 van het project alleen relevant is als fase 2 wordt voltooid. Opnieuw voedt de opdeling van het project in verschillende fasen een logica van voldongen feiten die kenmerkend is voor de geschiedenis van Metro 3².

Omdat de twee fases van Metro 3 onderling afhankelijk zijn en de tweede fase (de verlenging naar Bordet) waarschijnlijk niet gebouwd zal worden, is het meer dan ooit noodzakelijk om het project in zijn geheel te bekijken en deze logica van voldongen feiten om te keren. Als de verlenging naar Bordet, die nu meer dan onzeker is, een voorwaarde is voor de exploitatie op lange termijn van het traject Albert-Noordstation, zou de meest elementaire vooruitziende blik ertoe moeten leiden dat het project helemaal wordt opgegeven. Op korte termijn betekent dit dat er een einde moet komen aan de werken die momenteel aan de gang zijn in het Albertstation, wat de facto zou betekenen dat er een halve metro in dienst wordt gesteld, wat, zoals we al zeiden, zou leiden tot een nefaste reorganisatie van het MIVB-net.

We zijn ons er terdege van bewust dat het opgeven van Metro 3 in zijn geheel opofferingskosten met zich mee brengt. Dit gezegd zijnde, zou de implementatie van Premetro+ nog steeds minder kosten dan de bouw van een halve metro Albert-Noord - en nog minder als je bij de kosten van de halve metro de kosten optelt voor de heropbouw van het Zuidpaleis die ten laste komen van de Stad Brussel.

Gezien de totale ineenstorting van Metro 3, is Premetro+ een realistisch en ambitieus alternatief. Een alternatief dat de diensten naar het centrum en het noordoosten verbetert met rechtstreekse lijnen. Een alternatief dat de benodigde capaciteit tijdens de spitsuren kan opvangen en de Brusselaars een aantrekkelijk netwerk biedt voor al hun verplaatsingen.

________________

Voetnoten

1. L’Écho, “Métro 3: une demi-ligne Albert-Nord pas viable à long terme, selon le CEO de la Stib” ; 30/05/23.

2. De voormalige staatssecretaris voor Stedenbouw verklaarde en aanvaardde de logica van het voldongen feit toen hij het had over het project Toots Thielemans/Zuidpaleis: “We besloten om alles onomkeerbaar te maken. We hebben het geld gereserveerd, de contracten getekend, de vergunningen afgeleverd (...). En om te voorkomen dat de tegenstanders van de metro de hele zaak zouden blokkeren - want dat is typisch Brussel: je wilt iets en het duurt twintig jaar om het uit te voeren - wilde ik dat het doorging (...) en we zorgden ervoor dat het onomkeerbaar was.” 
Bron: de documentaire Stalingrad, avec ou sans nous? geproduceerd door het Centre Vidéo de Bruxelles, https://www.youtube.com/watch?v=GeFpQXBifsI

Hieronder vind je de volledige publicatie met bijlagen in pdf-vorm terug.

3. Budget: veel lagere kosten

Premetro+ vergt veel lagere investeringen dan Metro 3. De geraamde kosten van Metro 3 zijn bijna vervijfvoudigd sinds de aankondiging van het project in 2009. Zelfs als je bij deze investeringen de opofferingskosten optelt die gepaard gaan met het afzien van de ‘metro-isering’ van de NZA-tunnel, zou Premetro+ een besparing van 86% betekenen ten opzichte van de aangekondigde kosten van Metro 3.