Artikels

Dit alternatief geeft voorrang aan de gebruikers en is gebaseerd op de volgende principes:

• voldoende capaciteit en dus comfort;
• een betrouwbare en regelmatige dienst;
• een maximaal aantal rechtstreekse en geografisch gediversifieerde verbindingen.   

Deze principes zijn richtlijnen voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Brussel, en Premetro+ kan hiervoor de basis vormen. 

De diensten naar het stadscentrum verbeteren door lange, rechtstreekse lijnen te (her)creëren

Voorstanders van Metro 3 hebben gelijk als ze zeggen dat het nodig is om de capaciteit van het openbaar vervoer in de Noord-Zuid-Alberttunnel (NZA, vaak ‘premetro’ genoemd) te vergroten. Maar ze hebben het mis als ze zeggen dat dit alleen kan worden bereikt door van de premetro een metro te maken, of te ‘metro-iseren’.

➤ zie bijlage: "Bezettingsgraad: is Metro 3 gerechtvaardigd?"

Het is heel goed mogelijk om de capaciteit van de premetro snel te verhogen door een derde tramlijn toe te voegen. In combinatie met een reorganisatie van lijnen 3, 4 en 7 zou een extra tram in de NZA-tunnel leiden tot een situatie die voor meer gebruikers gunstig is dan in het geval van ‘metro-isering’. Gebruikers zouden profiteren van drie tramlijnen die rechtstreeks verbonden zijn met het stadscentrum vanuit zowel het noorden als het zuiden.

Op korte termijn voorziet ons alternatief in de volgende maatregelen:

• Tram 55 verlengen van de stations Rogier naar Albert, waar het eindpunt dat voor Metro 3 wordt ontwikkeld zo onmiddellijk gebruikt kan worden.
• Tram 4 verlengen door ‘m te koppelen aan de toekomstige tram 10 naar Neder-Over-Heembeek (NOH), die in het najaar van 2024 klaar moet zijn.
• Een nieuwe lijn 3 creëren door tram 3 (deel Noordstation-Churchill) en tram 7 (oostelijke middenring) samen te voegen, om opnieuw een rechtstreekse verbinding tot stand te brengen tussen Elsene, Ukkel (Churchilllaan), het Zuidstation en het stadscentrum.

Tegelijkertijd willen we de regelmaat op de betrokken lijnen optimaliseren door middel van een speciaal dispatchingteam. Zij kunnen voorkomen wat nog steeds vaak voorkomt aan het Noordstation, namelijk dat een volle tram wegrijdt net voordat een lege tram zijn dienst begint. Ten slotte stellen we voor om op strategische plaatsen (in de buurt van het Noord- en het Zuidstation) twee trams stand-by te houden die, indien nodig, snel in dienst kunnen worden gesteld op vraag van het dispatchingteam¹.

Op middellange termijn stellen we voor om de lijnen door de NZA-tunnel te reorganiseren door trams 51 en 82 weer bovengronds te brengen bij Lemonnier. Dit zal de frequentie en regelmaat op het NZA-traject nog verhogen, omdat de oversteek bij Lemonnier vermeden wordt.

➤ zie bijlage: "De bediening van het centrum en de terminus aan Rogier."

[1] L’Écho, “Métro 3: une demi-ligne Albert-Nord pas viable à long terme, selon le CEO de la Stib” ; 30/05/23.

[1] De voormalige staatssecretaris voor Stedenbouw verklaarde en aanvaardde de logica van het voldongen feit toen hij het had over het project Toots Thielemans/Zuidpaleis: “We besloten om alles onomkeerbaar te maken. We hebben het geld gereserveerd, de contracten getekend, de vergunningen afgeleverd (...). En om te voorkomen dat de tegenstanders van de metro de hele zaak zouden blokkeren - want dat is typisch Brussel: je wilt iets en het duurt twintig jaar om het uit te voeren - wilde ik dat het doorging (...) en we zorgden ervoor dat het onomkeerbaar was.” 
Bron: de documentaire Stalingrad, avec ou sans nous? geproduceerd door het Centre Vidéo de Bruxelles, https://www.youtube.com/watch?v=GeFpQXBifsI

Mobiliteit: rechtstreekse en frequentere lijnen naar het centrum en betere verbindingen naar het noordoosten

Door drie lijnen naast elkaar te laten bestaan in de NZA-tunnel biedt Premetro+ veel gebruikers een rechtstreekse verbinding met het stadscentrum, of ze nu uit Evere, Schaarbeek, Neder-over-Heembeek, Vorst of Ukkel komen. De invoering van Metro 3, en a fortiori een ‘halve metro’ tussen Albert en het Noordstation, zouden daarentegen nieuwe overstappen creëren. Ten slotte bieden de drie lijnen in de tunnel een hogere frequentie (één tram om de twee minuten) dan de metro zou bieden (één om de tweeënhalve minuten).

De exploitatie van lijn 55 met grotere trams en de aanleg van een nieuwe lijn op de Haachtsesteenweg zullen de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in Schaarbeek en Evere verbeteren en het comfort voor de reizigers verhogen. De Metro 3 met zijn zeven stations zou integendeel de toegankelijkheid aanzienlijk verminderen in vergelijking met tram 55 met zijn veertien haltes.

Deadlines: snelle uitvoering

De belangrijkste maatregelen van Premetro+ kunnen snel worden uitgevoerd. Als we de secundaire maatregelen meerekenen (de vernieuwing van de trams 51/82 en de aanleg van een nieuwe lijn op de Haachtsesteenweg), dan zou ons voorstel in 2030 volledig operationeel kunnen zijn. Dat komt ongeveer overeen met de aangekondigde ingebruikname van de ‘halve metro’ Albert-Noordstation. En dat terwijl de verlenging van de metro naar Bordet niet klaar zal zijn voor 2034 of zelfs 2038. Toen het project werd aangekondigd, werd 2020 nog genoemd als datum.

Budget: veel lagere kosten

Premetro+ vergt veel lagere investeringen dan Metro 3. De geraamde kosten van Metro 3 zijn bijna vervijfvoudigd sinds de aankondiging van het project in 2009. Zelfs als je bij deze investeringen de opofferingskosten optelt die gepaard gaan met het afzien van de ‘metro-isering’ van de NZA-tunnel, zou Premetro+ een besparing van 86% betekenen ten opzichte van de aangekondigde kosten van Metro 3.

[graphique]

De diensten naar Schaarbeek en Evere verbeteren door lijn 55 te verbeteren

Het is mogelijk om ook de exploitatie van tram 55 snel te verbeteren, zowel vanuit het standpunt van de gebruikers als van de uitbater. Dat is trouwens wat de regering aan de MIVB heeft gevraagd toen duidelijk was dat de verlenging tot Bordet niet voor 2034² zou worden gerealiseerd. Een van de opties die wordt overwogen, is om de lijn te exploiteren met T4000's (253 zitplaatsen) in plaats van T3000's (184 zitplaatsen).

Op korte termijn stelt Premetro+ voor om op de lijn T4000's te laten rijden, waardoor de capaciteit van tram 55 met bijna 40% zou toenemen. Zoals blijkt uit de elementen van de eerste vergunningsaanvraag voor Metro Noord (april 2022), zou deze capaciteitsverhoging ruimschoots voldoen aan de verwachte vraag. 

In tegenstelling tot wat de MIVB en Brussel Mobiliteit beweren, houdt deze oplossing helemaal geen “heropbouw van het merendeel van de haltes op de lijn” in. Volgens onze analyse is de helft van de haltes al toegankelijk voor T4000-toestellen, hoewel de situatie op sommige plaatsen bij de laatste paar deuren slechter is.

➤ zie bijlage: "Tram 55 verbeteren."

Tegelijkertijd stelt Premetro+ een reeks secundaire maatregelen voor om de doorstroming van trams en bussen te verbeteren op basis van een actieplan van de MIVB. Deze eenvoudige en beproefde maatregelen zouden de werking van de lijn aanzienlijk verbeteren: eenrichtingsverkeer behalve voor de trams, verkeerslichten met afstandsbediening, voorrang geven aan tram 55 op de belangrijke verkeersaders die de lijn gebruikt en bepaalde kruispunten herorganiseren.

Op middellange termijn wil Premetro+, naar het voorbeeld van een van de trajecten die door de MIVB en Brussel Mobiliteit zijn bestudeerd, een nieuwe lijn aanleggen op de Haachtsesteenweg, deels parallel met tram 55. In eerste instantie zouden bussen deze lijn kunnen exploiteren. In tweede instantie, als het aantal reizigers het toelaat, zouden trams de lijn kunnen exploiteren. 

Het is tijd om na te denken over een alternatief voor Metro 3. Een alternatief dat de capaciteit van het openbaar vervoer zowel in het stadscentrum als in Schaarbeek en Evere verhoogt en tegelijk het comfort van de gebruikers garandeert. Een alternatief dat niet afhankelijk is van zware, nieuwe infrastructuur. Dat is de essentie van wat we voorstellen met Premetro+.

Waarom zo'n alternatief?

Natuurlijk is niemand tegen een metro, maar tegen welke prijs? Want het moet gezegd dat Metro 3 nog steeds vastloopt. De kosten zijn vervijfvoudigd, twee van de drie bouwplaatsen liggen stil, deadlines worden regelmatig verlengd en het sociale- en architecturale erfgoed wordt bedreigd met sloop. Om nog maar te zwijgen van de overlast die het project sinds 2019 veroorzaakt voor de bewoners van Lemonnier en Stalingrad.

Premetro+, dat begin 2023 het levenslicht zag, werd ondertussen herwerkt in het licht van de sterke verslechtering van de context in de afgelopen twee jaar, als gevolg van de aangekondigde verdubbeling van de kosten van de Bordet-tunnel en de sloop van het Zuidpaleis. In 2023 was ons voorstel nog steeds bedoeld als een ‘alternatief in afwachting’ van de bouw van Metro 3. We gingen er toen nog van uit dat Metro 3 effectief zou rijden. Nu dit project een fata morgana is geworden, moeten we alternatieven overwegen en ontwikkelen zonder vooroordelen.

Metro 3 afschaffen betekent niet dat we de gebruikers in de steek laten. Wel moeten we het openbaarvervoernetwerk ten minste gedeeltelijk herdenken en de bestaande infrastructuur beter benutten. Veel goedkoper dan Metro 3, sneller te realiseren en zonder nieuwe, zware infrastructuur: Premetro+ zou ons in staat stellen om uit het moeras te klimmen waarin Metro 3 vastzit. Daar zouden onze regio, haar inwoners en de gebruikers van het openbaar vervoer veel baat bij hebben.

Deze brochure is het resultaat van een samenwerking tussen verschillende partners op basis van bijdragen van onderzoekers en ingenieurs, bestaande uit twee delen. Het eerste deel stelt Premetro+ en de belangrijkste maatregelen voor. Het tweede deel beschrijft de voordelen van Premetro+ ten opzichte van Metro 3, met betrekking tot de kosten, uitvoeringstermijnen en impact op het MIVB-netwerk. De bijlagen aan het einde van de brochure geven aanvullende informatie die kan helpen om de ins en outs van Premetro+ beter te begrijpen.

➤ zie bijlage: "Geblokkeerde werken aan het Noordstation: 'onvoorzien' of kortzichtig?"

Inhoud:

1. Premetro+: het alternatief voor Metro 3

2. De voordelen van Premetro+

3. Conclusie

Hieronder vind je de volledige publicatie met bijlagen in pdf-vorm terug.

Hoewel een dergelijke beslissing de regering in staat zou stellen om (te veel) gezichtsverlies te voorkomen, zou het niettemin een nadelig scenario zijn voor het netwerk en dus voor de gebruikers. Een halve metro in dienst stellen tussen Albert en het Noordstation zou het netwerk en de aantrekkelijkheid ervan duidelijk verslechteren. 

Enerzijds zou een halve metro nieuwe overstappen creëren voor veel gebruikers:

• Tram 4 zou beperkt worden tot Albert. Daardoor moeten reizigers die vanuit het zuiden komen, overstappen om het Zuidstation, het stadscentrum en het Noordstation te bereiken.
• Tram 3, die tram 10 moet worden (met een routewijziging ten noorden van Van Praet), zou beperkt worden tot Rogier. Een reiziger die vanuit het noorden naar Ukkel of Vorst wil, zou dus twee keer moeten overstappen. 
• Tram 55 zou beperkt worden tot het Noordstation. Daardoor zouden gebruikers van die lijn hun rechtstreekse verbinding met Rogier verliezen, waar ze kunnen overstappen op het metronetwerk (in dit geval lijnen 2 en 6).

Anderzijds zou een halve metro tussen Albert en het Noordstation een vermindering van de frequentie betekenen: in de spits zou er 3 minuten zitten tussen twee metro's, tegenover 2,5 minuten tussen twee trams vandaag. Naast de verslechtering van het openbaar vervoer, mag ook niet vergeten worden dat het bouwen van een halve metro alleen al voor de tunnel onder het Zuidpaleis 400 miljoen euro zou kosten, om nog maar te zwijgen van de sociale- en erfgoedkosten voor het slopen en herbouwen ervan.

➤ zie bijlage: "Een terugblik op de 'noodzakelijke' sloop van het Zuidpaleis."

Ten slotte zou de exploitatie van een halve metro volgens de MIVB ”op lange termijn niet levensvatbaar zijn”¹. De exploitatie van deze afgeschaafde lijn zou namelijk opslagproblemen opleveren aangezien de stelplaats zich aan het einde van de lijn (Bordet) bevindt. Met andere woorden, de MIVB stelt dat fase 1 van het project alleen relevant is als fase 2 wordt voltooid. Opnieuw voedt de opdeling van het project in verschillende fasen een logica van voldongen feiten die kenmerkend is voor de geschiedenis van Metro 3².

Omdat de twee fases van Metro 3 onderling afhankelijk zijn en de tweede fase (de verlenging naar Bordet) waarschijnlijk niet gebouwd zal worden, is het meer dan ooit noodzakelijk om het project in zijn geheel te bekijken en deze logica van voldongen feiten om te keren. Als de verlenging naar Bordet, die nu meer dan onzeker is, een voorwaarde is voor de exploitatie op lange termijn van het traject Albert-Noordstation, zou de meest elementaire vooruitziende blik ertoe moeten leiden dat het project helemaal wordt opgegeven. Op korte termijn betekent dit dat er een einde moet komen aan de werken die momenteel aan de gang zijn in het Albertstation, wat de facto zou betekenen dat er een halve metro in dienst wordt gesteld, wat, zoals we al zeiden, zou leiden tot een nefaste reorganisatie van het MIVB-net.

We zijn ons er terdege van bewust dat het opgeven van Metro 3 in zijn geheel opofferingskosten met zich mee brengt. Dit gezegd zijnde, zou de implementatie van Premetro+ nog steeds minder kosten dan de bouw van een halve metro Albert-Noord - en nog minder als je bij de kosten van de halve metro de kosten optelt voor de heropbouw van het Zuidpaleis die ten laste komen van de Stad Brussel.

Gezien de totale ineenstorting van Metro 3, is Premetro+ een realistisch en ambitieus alternatief. Een alternatief dat de diensten naar het centrum en het noordoosten verbetert met rechtstreekse lijnen. Een alternatief dat de benodigde capaciteit tijdens de spitsuren kan opvangen en de Brusselaars een aantrekkelijk netwerk biedt voor al hun verplaatsingen.

________________