Artikels
Thema
De ambitieuze tijdslijnen voor de gewestelijke stadsplannen moesten bijvoorbeeld losgelaten worden. We becommentarieerden de voorgestelde hervormingen van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV), het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening (BWRO) en het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) voor en achter de schermen. We blijven het evenwel positief vinden dat de hervormingen er komen.
BRAL werkte intern aan een nieuw meerjarenplan in 2023. Een nieuw thema dat we verkenden, was water. We organiseerden een waterconferentie, een bralcafé over water en reageerden op het waterbeheerplan. Uiteindelijk besloten we het thema water toch los te laten ten voordele van het thema hitte. Daarvoor staken we onze voelsprieten uit voor een nieuw project, zeker nu Super Terram helaas ten einde liep.
Toch kwamen we water opnieuw tegen, want in 2023 werd duidelijk hoe vast de Brusselse metro wel niet zit in de zompige moerasgrond van de Zenne. De technische, financiële en maatschappelijke problemen in dit dossier zorgden ervoor dat de beslissing rond de voortzetting van metro 3 voor een volgende regering zal zijn, zo bleek uit ons metrodebat. Voor ons was het ook de aanleiding om een volledige STOP te vragen in dit dossier. We werkten verder achter en voor de schermen aan de leefwijken, die voor ons de reden zijn om door te gaan met goede circulatieplannen.
Tot slot zetten we in 2023 ons project ExpAIR verder. Voor minstens een jaar lang meten we met Leefmilieu Brussel en de Brusselaars de concentratie stikstofdioxide op de vermoedelijk vuilste plaatsen in de Brusselse publieke ruimte. Het project loopt goed en de eerste, tussentijdse resultaten bevestigen alvast onze vermoedens!
Tussen alle (aangekondigde) veranderingen blijft het de rol van BRAL om de stedelijke democratie te verdedigen. Dat vraagt om een scherpe blik en heel wat inzet van vele mensen, wat zal in de komende jaren nodig zal blijven. Daarom: dankjewel aan al onze leden en sympathisanten om samen met ons de toekomst van onze stad mee vorm te geven!
Kinderen die in een speeltuin vlakbij hun huis spelen, kinderen die zelfstandig naar school gaan zonder dat hun ouders zich zorgen hoeven te maken, tienermeisjes die op weg naar huis gezellig kunnen nakeuvelen in een park zonder schrik om te worden lastig gevallen, toegang tot openbare toiletten in plaats van snel achter de struiken, niet enkel op autoloze zondag fietsen,… Zo ziet de stad eruit waarvan vele ouders dromen voor hun kinderen. Voor velen lijkt dit utopisch. Nochtans is 22% van de Brusselse bevolking jonger dan 18 jaar. Vandaag slaagt onze hoofdstad er niet in om een gezonde leefomgeving te bieden aan haar jongeren, een plek te zijn die kinderrechten echt respecteert.
Experten weten het: kinderen en jongeren brengen steeds minder tijd buiten door. Dit leidt tot schadelijke gevolgen: minder sterke sociale relaties, gezondheidsproblemen door een sedentaire levensstijl en slechte luchtkwaliteit, meer stress, het niet kunnen inschatten van risico’s, een gebrek aan zelfvertrouwen,… Kortweg, het heeft een grote impact op de lichamelijke en mentale gezondheid.
Ik heb het gevoel dat ik continu mijn kinderen afrem – ik roep: niet weglopen! Blijf dicht bij mij! Het is vermoeiend en onaangenaam.
Camille, moeder van twee kinderen, Sint-Gillis.
Er zijn verschillende redenen waarom kinderen en jongeren zich meer en meer binnenshuis terugtrekken. Ten eerste is er het gevoel dat de straten onveilig zijn. Het drukke wegverkeer is één van de belangrijkste redenen waarom kinderen minder tijd buiten doorbrengen en minder zelfstandig zijn. Zeker in dichtbevolkte wijken waar slechts een minderheid van de huishoudens een eigen auto bezit, monopoliseert het gemotoriseerd verkeer de straten ten koste van kinderen. Het is meestal ook in deze buurten dat er een schrijnend gebrek is aan kwalitatieve openbare ruimte, in het bijzonder groene en voor kinderen en gezinnen aantrekkelijke plekken. De beperkte en ontoereikende publieke ruimte in Brussel brengt heel wat uitdagingen met zich mee, het is een kostelijke last voor de samenleving. De impact laat zich in het bijzonder voelen bij de socio-economisch meest kwetsbare gezinnen.
Dit gaat lijnrecht in tegen de rechten van het kind (in het bijzonder artikelen 3, 6, 12, 13, 24 & 31), waarvan België nochtans het Internationaal Verdrag heeft ondertekend en geratificeerd. Maar dat hoeft niet zo te zijn. De huidige situatie is niet onoverkomelijk, het is een kwestie van politieke keuzes. Het is de verantwoordelijkheid van de regeringen om de rechten van kinderen en jongeren te waarborgen. We roepen dan ook de kandidaten voor de komende verkiezingen op om hun verantwoordelijkheid te nemen en zich te engageren om concrete maatregelen te nemen op gewestelijk en gemeentelijk niveau. Kom in actie voor de kinderen en jongeren in onze stad!
De stad op kindermaat : garandeer het recht van kinderen op gezondheid, veiligheid en participatie
Wij, organisaties uit verschillende sectoren en burgers, roepen de overheid op om in te zetten op:
- Het verbeteren van de groene en publieke ruimte die vandaag reeds bestaat, deze uit te breiden en aan te passen aan de noden van gezinnen. Geef hierbij prioriteit aan de wijken met de grootste nood en zet in op de oorzaken achter de beperkte aanwezigheid van vrouwen en meisjes.
- De ontwikkeling van veilige, kwalitatieve en toegankelijke fietsinfrastructuur en voetpaden opdat kinderen en jongeren zich onafhankelijk kunnen verplaatsen te voet of met de fiets.
- Het aanpakken en terugdringen van dat wat schade kan berokkenen, in het bijzonder de negatieve effecten van gemotoriseerd verkeer en luchtvervuiling.
- Het betrekken van kinderen en jongeren bij projecten voor de inrichting van de publieke ruimte.
Inzetten op kwalitatieve publieke ruimte is inzetten op het verbeteren van gezondheid, levenskwaliteit en sociale cohesie. De meest kwetsbaren voelen zich veiliger wanneer ze omringd zijn door andere gezinnen, zo ontstaat een positieve opwaartse spiraal. Een stad op kindermaat heeft voordelen voor het individu, de gemeenschap en de samenleving als geheel, iedereen is er welkom.
Dat is waarom, wij, organisaties, met het oog op de verkiezingen een manifest voorstellen, een oproep voor een stad die kinderen en jongeren centraal zet. De keuze is simpel voor ons: Investeer in de toekomst van onze kinderen en jongeren, in veilige straten die bestand zijn tegen gezondheids- en klimaatuitdagingen.
Wat hij zo leuk vindt aan fietsen is denk ik dat hij in alle vrijheid buiten kan zijn, in de buitenlucht, zelfstandig op pad gaan. Ik zeg dat hij in de tuin moet fietsen, maar dat wil hij niet. Hij wil altijd ver weg, de weg op. Het is de wil om ver weg te gaan, om iets nieuws te ontdekken.
Jullienne, mama van twee kinderen van 2 en 5 jaar (RIEPP-onderzoek, 2022)
Hieronder kan je het volledige manifest downloaden.
De luchtvervuiling in Brussel blijft ondermaats. 98% van de Brusselaars ademt lucht in die niet voldoet aan wat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) als drempelwaarde (10 µg/m³ NO2) vooropstelt. In Brussel is de bron van luchtvervuiling, waaronder het irriterend gas stikstofdioxide (NO2), voornamelijk (44%)1 afkomstig van het verkeer. Maar op sommige plekken in Brussel adem je betere lucht in dan op andere. Met CurieuzenAir, het voormalige grootschalige burgeronderzoek naar luchtkwaliteit, werd duidelijk dat de luchtvervuiling oneerlijk verdeeld is over Brussel.
Boven de Europese grenswaarde
Zoals te zien is op de kaart, situeert de meest vervuilde lucht zich vooral in de eerste kroon van Brussel (de zone tussen de Kleine Ring en de Middenring). Dat deel van de kaart kleurt voornamelijk paars, rood, oranje en geel. De rode en paarse bolletjes geven een concentratie aan van 40 µg/m³ of meer, wat boven de Europese grenswaarde ligt. Overal waar het rood of paars kleurt is die Europese grenswaarde dus overschreden, die al vele malen hoger ligt dan de drempelwaarde die de WHO vooropstelt. Rond die eerste kroon van Brussel geeft de kaart het omgekeerde resultaat: vooral groene en blauwe bolletjes.
Zoals je hieronder kan zien, is het autobezit het laagst in de eerste kroon. Toch is de luchtkwaliteit hier het slechtst.
In de eerste kroon van Brussel leven de mensen het dichtst op elkaar en is het openbaar vervoer er het best uitgerust. De hoge bezettingsdichtheid zorgt er ook voor dat kortere verplaatsingen mogelijk zijn (Ermans & Henry, 2022). Dit kan een verklaring zijn voor het lagere autobezit.
Dubbel gestraft
Maar als het autobezit er lager is, waarom is de luchtvervuiling dan slechter? Dit komt omdat het gebruik van auto’s in de eerste kroon van Brussel duidelijkere gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit. Wanneer het verkeer het gas stikstofdioxide uitlaat, kan deze minder goed weg door de hogere densiteit in het centrum. Hoge gebouwen die dicht op elkaar liggen kunnen zorgen voor streetcanyons2 en de weinige openbare ruimte zorgt ervoor dat de luchtvervuiling moeilijk weg kan. Bovendien is er in de wijken van de eerste kroon en het noordwesten van Brussel te weinig groen (< 20%).
Minder groene ruimte, een hogere densiteit, slechtere lucht in de eerste kroon en het noordwesten van Brussel... die optelsom van factoren zorgt ervoor dat mensen in die omgeving dubbel worden gestraft. Ze leven in omstandigheden met hoge concentraties luchtvervuiling én weinig groene ruimte. Dit staat in schril contrast met de wijken waar het autobezit veel hoger ligt, maar de luchtkwaliteit vaak beter is en meer groene ruimtes te vinden zijn. Er heerst dus een sociale ongelijkheid in Brussel op het vlak van luchtvervuiling die zich oneerlijk verspreidt. Daarom is het des te belangrijker om de luchtkwaliteit te meten in de wijken die hiervoor het meest kwetsbaar zijn. En dat is wat we met het ExpAIR-project ook in kaart brengen.
---
1. (2015-2019). Bron: Leefmilieu Brussel
2. Smalle straten met hoge bebouwing. In deze straten worden de uitlaatgassen slechter verdund en kan de luchtvervuiling zich opstapelen.
In de afgelopen twee jaar heeft Metro 3 een reeks tegenslagen gekend: voor het Zuidpaleis, met haar 15.000 m² gemeenschapsvoorzieningen en winkels, dreigt de sloop; de werkzaamheden aan het Noordstation verdrinken in het grondwater; en de aangekondigde kosten voor de uitbreiding naar Bordet zijn verdubbeld. Ondanks de zorgwekkende financiële vooruitzichten van het Brussels gewest2, wil minister Gatz toch verder met het project. Daarom wordt er nu een oplossing overwogen om het project te redden: een publiek-private samenwerking (PPS). Hij wordt hierin gevolgd door verschillende politieke partijen3. Wij vinden dit een gevaarlijk pad om te bewandelen. Het is immers geweten dat dit financieringsmechanisme aanzienlijke extra kosten met zich meebrengt die de toekomstige investeringen van het Gewest nog meer onder druk zullen zetten.
Een PPS zal de kosten van Metro 3 verder opdrijven
Twee recente projecten in eigen land tonen duidelijk aan dat een PPS tot aanzienlijke meerkosten zal leiden. De tram Ardent in Luik, aanvankelijk geraamd op 400 miljoen euro, kostte uiteindelijk meer dan 1 miljard euro4. De bouw van de spoortunnel naar Brussels Airport (het Diaboloproject), waarvoor de private ‘partner’ in 2012 € 290 miljoen investeerde, zal hem tegen 2047 naar verwachting maar liefst € 1,2 miljard opleveren. Een verviervoudiging van zijn inzet, en dit op kosten van de reizigers die in 2024 € 6,70 toeslag per traject betalen, terwijl het privéconsortium ook nog 0,5 % van de totale tariefinkomsten van de NMBS5 uitbetaald krijgt. Infrastructuur die via een PPS wordt gefinancierd valt zo dus veel duurder uit dan wanneer ze met publieke middelen zou worden gebouwd.
PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten.
Deze vaststelling geldt ook in het buitenland. In haar audit van 12 PPS’en die door de EU werden gecofinancierd, aarzelt de Europese Rekenkamer niet: ze ziet “talrijke tekortkomingen en beperkte voordelen”: “het merendeel van de gecontroleerde PPS’en [...] leed onder een aanzienlijk gebrek aan efficiëntie, wat resulteerde in vertragingen bij de bouw en een sterke stijging van de kosten”6.
Wat Metro 3 betreft, suggereert de krant Le Soir al dat het financiële pakket “de belastingbetaler meer zal kosten”7, een mening die wordt gedeeld door L'Écho: “PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten” 8.
Als het Gewest toevlucht neemt tot een PPS om Metro 3 te financieren, dan betekent dat dus dat er op voorhand nog een extra kostenfactor moet worden bekrachtigd, namelijk het rendement dat het Gewest moet voorzien voor het kapitaal van zijn private ‘partner’.
Een PPS zal de begrotingsdiscipline versterken
Vanuit het oogpunt van de overheid zijn PPS’en vooral boekhoudkundig interessant: de investeringen die via een PPS worden gedaan, kunnen uit het budget worden ‘verwijderd’ (of ‘gedeconsolideerd’) en hebben dus geen invloed op het overheidstekort. Maar het blijft een feit dat een PPS op lange termijn een beslag legt op de begrotingscapaciteit van de overheid, omdat zij zich ertoe verbindt om gedurende een lange periode een jaarlijkse huur te betalen aan de private ‘partners’.
We mogen ook niet vergeten dat de huidige regering, net voor de kolossale investeringen voor met name Metro 3, in 2024 er al voor heeft gekozen om sterk te bezuinigen. Zo verlaagde ze onder andere de kosten voor administratief personeel en verhoogde ze tegelijkertijd de tarieven voor het openbaar vervoer. Tenzij het Gewest substantiële nieuwe inkomsten kan genereren, zal het gedwongen zijn om deze budgettaire soberheid te versterken als het doorgaat met Metro 3, zelfs indien het die financiert via een PPS.
De verbetering van de mobiliteit in Brussel kan niet wachten op een PPS
Afgezien van de nadelige gevolgen voor de toekomstige investeringscapaciteit van het Gewest, kan een PPS ook niet snel worden ontwikkeld. “Dit is geen procedure die in twee of drie jaar kan worden afgerond”, aldus de minister van Financiën9. Het verbeteren van de mobiliteit in Brussel, vooral in het noordoosten, kan geen jaren wachten. Er bestaan snelle en goedkope oplossingen om de verbindingen naar Schaarbeek en Evere te verbeteren, zoals de exploitatie van lijn 55 met grotere trams.
In plaats van te proberen een project te redden dat verzandt in voorstellen die schadelijk zijn voor het Gewest, pleiten IEB, Arau en BRAL voor de invoering van Premetro+, een sober en realistisch alternatief dat een antwoord biedt op de mobiliteitsuitdagingen in zowel het centrum als het noordoosten10. En tegen een veel lagere kostprijs dan Metro 3 - des te meer als het Gewest van plan is om het te financieren via een publiek-private ’samenwerking’.
---