Artikels

Ik heb het gevoel dat ik continu mijn kinderen afrem – ik roep: niet weglopen! Blijf dicht bij mij! Het is vermoeiend en onaangenaam.

Camille, moeder van twee kinderen,  Sint-Gillis.

Er zijn verschillende redenen waarom kinderen en jongeren zich meer en meer binnenshuis terugtrekken. Ten eerste is er het gevoel dat de straten onveilig zijn. Het drukke wegverkeer is één van de belangrijkste redenen waarom kinderen minder tijd buiten doorbrengen en minder zelfstandig zijn. Zeker in dichtbevolkte wijken waar slechts een minderheid van de huishoudens een eigen auto bezit, monopoliseert het gemotoriseerd verkeer de straten ten koste van kinderen. Het is meestal ook in deze buurten dat er een schrijnend gebrek is aan kwalitatieve openbare ruimte, in het bijzonder groene en voor kinderen en gezinnen aantrekkelijke plekken. De beperkte en ontoereikende publieke ruimte in Brussel brengt heel wat uitdagingen met zich mee, het is een kostelijke last voor de samenleving. De impact laat zich in het bijzonder voelen bij de socio-economisch meest kwetsbare gezinnen.

Dit gaat lijnrecht in tegen de rechten van het kind  (in het bijzonder artikelen 3, 6, 12, 13, 24 & 31), waarvan België nochtans het Internationaal Verdrag heeft ondertekend en geratificeerd. Maar dat hoeft niet zo te zijn. De huidige situatie is niet onoverkomelijk, het is een kwestie van politieke keuzes. Het is de verantwoordelijkheid van de regeringen om de rechten van kinderen en jongeren te waarborgen. We roepen dan ook de kandidaten voor de komende verkiezingen op om hun verantwoordelijkheid te nemen en zich te engageren om concrete maatregelen te nemen op gewestelijk en gemeentelijk niveau. Kom in actie voor de kinderen en jongeren in onze stad!

De stad op kindermaat: garandeer het recht van kinderen op gezondheid, veiligheid en participatie

Wij, organisaties uit verschillende sectoren en burgers, roepen de overheid op om in te zetten op:

• Het verbeteren van de groene en publieke ruimte die vandaag reeds bestaat, deze uit te breiden en aan te passen aan de noden van gezinnen. Geef hierbij prioriteit aan de wijken met de grootste nood en zet in op de oorzaken achter de beperkte aanwezigheid van vrouwen en meisjes.
• De ontwikkeling van veilige, kwalitatieve en toegankelijke fietsinfrastructuur en voetpaden opdat kinderen en jongeren zich onafhankelijk kunnen  verplaatsen te voet of met de fiets.
• Het aanpakken en terugdringen van dat wat schade kan berokkenen, in  het bijzonder de negatieve effecten van gemotoriseerd verkeer en  luchtvervuiling.
• Het betrekken van kinderen en jongeren bij projecten voor de  inrichting van de publieke ruimte. 

Inzetten op kwalitatieve publieke ruimte is inzetten op het verbeteren van gezondheid, levenskwaliteit en sociale cohesie. De meest kwetsbaren voelen zich veiliger wanneer ze omringd zijn door andere gezinnen, zo ontstaat een positieve opwaartse spiraal. Een stad op kindermaat heeft voordelen voor het individu, de gemeenschap en de samenleving als geheel, iedereen is er welkom.

Dat is waarom, wij, organisaties, met het oog op de verkiezingen een manifest voorstellen, een oproep voor een stad die kinderen en jongeren centraal zet.  De keuze is simpel voor ons: Investeer in de toekomst van onze kinderen en jongeren, in veilige straten die bestand zijn tegen gezondheids- en klimaatuitdagingen.

Wat hij zo leuk vindt aan fietsen is denk ik dat hij in alle vrijheid buiten kan zijn, in de buitenlucht, zelfstandig op pad gaan. Ik zeg dat hij in de tuin moet fietsen, maar dat wil hij niet. Hij wil altijd ver weg, de weg op. Het is de wil om ver weg te gaan, om iets nieuws te ontdekken.

Jullienne, mama van twee kinderen van 2 en 5 jaar (RIEPP-onderzoek, 2022)

* Citaten uit de studie ‘Investir l’espace extérieur avec les enfants .- Représentations et pratiques des familles en Fédération Wallonie-Bruxelles. Résultats d’une enquête qualitative menée par le RIEPP.’ 2021

Hieronder kan je het volledige manifest downloaden.

De luchtvervuiling in Brussel blijft ondermaats. 98% van de Brusselaars ademt lucht in die niet voldoet aan wat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) als drempelwaarde (10 µg/m³ NO₂) vooropstelt. In Brussel is de bron van luchtvervuiling, waaronder het irriterend gas stikstofdioxide (NO₂), voornamelijk (44%)¹ afkomstig van het verkeer. Maar op sommige plekken in Brussel adem je betere lucht in dan op andere. Met CurieuzenAir, het voormalige grootschalige burgeronderzoek naar luchtkwaliteit, werd duidelijk dat de luchtvervuiling oneerlijk verdeeld is over Brussel.

Boven de Europese grenswaarde

Zoals te zien is op de kaart, situeert de meest vervuilde lucht zich vooral in de eerste kroon van Brussel (de zone tussen de Kleine Ring en de Middenring). Dat deel van de kaart kleurt voornamelijk paars, rood, oranje en geel. De rode en paarse bolletjes geven een concentratie aan van 40 µg/m³ of meer, wat boven de Europese grenswaarde ligt. Overal waar het rood of paars kleurt is die Europese grenswaarde dus overschreden, die al vele malen hoger ligt dan de drempelwaarde die de WHO vooropstelt. Rond die eerste kroon van Brussel geeft de kaart het omgekeerde resultaat: vooral groene en blauwe bolletjes.

Zoals je hieronder kan zien, is het autobezit het laagst in de eerste kroon. Toch is de luchtkwaliteit hier het slechtst.

In de eerste kroon van Brussel leven de mensen het dichtst op elkaar en is het openbaar vervoer er het best uitgerust. De hoge bezettingsdichtheid zorgt er ook voor dat kortere verplaatsingen mogelijk zijn (Ermans & Henry, 2022). Dit kan een verklaring zijn voor het lagere autobezit.

Dubbel gestraft

Maar als het autobezit er lager is, waarom is de luchtvervuiling dan slechter? Dit komt omdat het gebruik van auto’s in de eerste kroon van Brussel duidelijkere gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit. Wanneer het verkeer het gas stikstofdioxide uitlaat, kan deze minder goed weg door de hogere densiteit in het centrum. Hoge gebouwen die dicht op elkaar liggen kunnen zorgen voor streetcanyons² en de weinige openbare ruimte zorgt ervoor dat de luchtvervuiling moeilijk weg kan. Bovendien is er in de wijken van de eerste kroon en het noordwesten van Brussel te weinig groen (< 20%).

Minder groene ruimte, een hogere densiteit, slechtere lucht in de eerste kroon en het noordwesten van Brussel... die optelsom van factoren zorgt ervoor dat mensen in die omgeving dubbel worden gestraft. Ze leven in omstandigheden met hoge concentraties luchtvervuiling én weinig groene ruimte. Dit staat in schril contrast met de wijken waar het autobezit veel hoger ligt, maar de luchtkwaliteit vaak beter is en meer groene ruimtes te vinden zijn. Er heerst dus een sociale ongelijkheid in Brussel op het vlak van luchtvervuiling die zich oneerlijk verspreidt. Daarom is het des te belangrijker om de luchtkwaliteit te meten in de wijken die hiervoor het meest kwetsbaar zijn. En dat is wat we met het ExpAIR-project ook in kaart brengen.

---

1. (2015-2019). Bron: Leefmilieu Brussel

2. Smalle straten met hoge bebouwing. In deze straten worden de uitlaatgassen slechter verdund en kan de luchtvervuiling zich opstapelen.

In de afgelopen twee jaar heeft Metro 3 een reeks tegenslagen gekend: voor het Zuidpaleis, met haar 15.000 m² gemeenschapsvoorzieningen en winkels, dreigt de sloop; de werkzaamheden aan het Noordstation verdrinken in het grondwater; en de aangekondigde kosten voor de uitbreiding naar Bordet zijn verdubbeld. Ondanks de zorgwekkende financiële vooruitzichten van het Brussels gewest², wil minister Gatz toch verder met het project. Daarom wordt er nu een oplossing overwogen om het project te redden: een publiek-private samenwerking (PPS). Hij wordt hierin gevolgd door verschillende politieke partijen³. Wij vinden dit een gevaarlijk pad om te bewandelen. Het is immers geweten dat dit financieringsmechanisme aanzienlijke extra kosten met zich meebrengt die de toekomstige investeringen van het Gewest nog meer onder druk zullen zetten.  

Een PPS zal de kosten van Metro 3 verder opdrijven

Twee recente projecten in eigen land tonen duidelijk aan dat een PPS tot aanzienlijke meerkosten zal leiden. De tram Ardent in Luik, aanvankelijk geraamd op 400 miljoen euro, kostte uiteindelijk meer dan 1 miljard euro⁴. De bouw van de spoortunnel naar Brussels Airport (het Diaboloproject), waarvoor de private ‘partner’ in 2012 € 290 miljoen investeerde, zal hem tegen 2047 naar verwachting maar liefst € 1,2 miljard opleveren. Een verviervoudiging van zijn inzet, en dit op kosten van de reizigers die in 2024 € 6,70 toeslag per traject betalen, terwijl het privéconsortium ook nog 0,5 % van de totale tariefinkomsten van de NMBS⁵ uitbetaald krijgt. Infrastructuur die via een PPS wordt gefinancierd valt zo dus veel duurder uit dan wanneer ze met publieke middelen zou worden gebouwd.

PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten.

Deze vaststelling geldt ook in het buitenland. In haar audit van 12 PPS’en die door de EU werden gecofinancierd, aarzelt de Europese Rekenkamer niet: ze ziet “talrijke tekortkomingen en beperkte voordelen”: “het merendeel van de gecontroleerde PPS’en [...] leed onder een aanzienlijk gebrek aan efficiëntie, wat resulteerde in vertragingen bij de bouw en een sterke stijging van de kosten”⁶. 

Wat Metro 3 betreft, suggereert de krant Le Soir al dat het financiële pakket “de belastingbetaler meer zal kosten”⁷, een mening die wordt gedeeld door L'Écho: “PPS’en hebben de reputatie dat ze de overheid in absolute termen meer kosten” ⁸.  

Als het Gewest toevlucht neemt tot een PPS om Metro 3 te financieren, dan betekent dat dus dat er op voorhand nog een extra kostenfactor moet worden bekrachtigd, namelijk het rendement dat het Gewest moet voorzien voor het kapitaal van zijn private ‘partner’. 

Een PPS zal de begrotingsdiscipline versterken 

Vanuit het oogpunt van de overheid zijn PPS’en vooral boekhoudkundig interessant: de investeringen die via een PPS worden gedaan, kunnen uit het budget worden ‘verwijderd’ (of ‘gedeconsolideerd’) en hebben dus geen invloed op het overheidstekort. Maar het blijft een feit dat een PPS op lange termijn een beslag legt op de begrotingscapaciteit van de overheid, omdat zij zich ertoe verbindt om gedurende een lange periode een jaarlijkse huur te betalen aan de private ‘partners’. 

We mogen ook niet vergeten dat de huidige regering, net voor de kolossale investeringen voor met name Metro 3, in 2024 er al voor heeft gekozen om sterk te bezuinigen. Zo verlaagde ze onder andere de kosten voor administratief personeel en verhoogde ze tegelijkertijd de tarieven voor het openbaar vervoer. Tenzij het Gewest substantiële nieuwe inkomsten kan genereren, zal het gedwongen zijn om deze budgettaire soberheid te versterken als het doorgaat met Metro 3, zelfs indien het die financiert via een PPS. 

De verbetering van de mobiliteit in Brussel kan niet wachten op een PPS 

Afgezien van de nadelige gevolgen voor de toekomstige investeringscapaciteit van het Gewest, kan een PPS ook niet snel worden ontwikkeld. “Dit is geen procedure die in twee of drie jaar kan worden afgerond”, aldus de minister van Financiën⁹. Het verbeteren van de mobiliteit in Brussel, vooral in het noordoosten, kan geen jaren wachten. Er bestaan snelle en goedkope oplossingen om de verbindingen naar Schaarbeek en Evere te verbeteren, zoals de exploitatie van lijn 55 met grotere trams. 

In plaats van te proberen een project te redden dat verzandt in voorstellen die schadelijk zijn voor het Gewest, pleiten IEB, Arau en BRAL voor de invoering van Premetro+, een sober en realistisch alternatief dat een antwoord biedt op de mobiliteitsuitdagingen in zowel het centrum als het noordoosten¹⁰. En tegen een veel lagere kostprijs dan Metro 3 - des te meer als het Gewest van plan is om het te financieren via een publiek-private ’samenwerking’.

---

^{1. Le Soir, « Un partenariat public-privé comme mince espoir pour le métro Nord de Bruxelles », 24/05/24.}

^{2. L’Écho, « La dette bruxelloise devrait grimper à 19 milliards d'euros en 2028 », 07/07/23.}

^{3. BX1, « Métro 3 : Pascal Smet se dit favorable à un partenariat public-privé », 17/05/24 ; DH, « Les Écolos seuls contre tous, la gauche contre un appel au privé, extensions à Uccle… : voici les positions des partis bruxellois quant au métro 3 », 03/06/2024}

^{4. Le Soir, « Les extensions du tram de Liège coûteront 355 millions », 01/02/24.}

^{5. La Libre, « Connexion Diabolo vers Brussels Airport : la coûteuse épine dans le pied du rail belge », 07/02/24.}

^{6. Cour des comptes européenne, « Les partenariats public-privé dans l’UE: de multiples insuffisances et des avantages limités », n°9, 2018.}

^{7. Le Soir, « Un partenariat ... », op. cit.}

^{8. L’Écho, « La piste d’un partenariat PPP jugée réaliste sous conditions pour le métro 3 », 24/05/24.}

^{9. idem.}

^{10. Premetroplus.be}

Project lines? Projectvergaderingen? Het doel van de avond was om deze concepten, waarover wordt geschreven in de pers maar die zelden worden besproken in het publieke debat, op te helderen. We vroegen de sprekers om te vertellen over het ontstaan van de tools, uit te leggen hoe ze werken en suggesties voor verbetering te geven.

Voor deze gelegenheid verwelkomden we Kristiaan Borret, Bouwmeester Maitre Architecte (BMA) uit Brussel en coördinator van de project lines, en François Timmermans, Premier Attaché en coördinator bij de Direction de l'Urbanisme d'Urban, waar hij verantwoordelijk is voor projectvergaderingen. Benoit Périlleux, voorzitter van de Commissie voor Regionale Ontwikkeling, was aanwezig in eigen persoon. Hij werd uitgenodigd om zijn ervaring en feedback over het onderwerp met ons te delen.

Project lines / Urban ruling 

Ontstaansgeschiedenis 

Het nieuwe planningsbesluit staat nu bekend onder twee namen, urban ruling en project lines. De BMA geeft de voorkeur aan de laatste, omdat urban ruling verwijst naar tax ruling, wat hij beschrijft als een 'schone' manier om belasting te ontduiken. 

We hebben vandaag te maken met een versnippering van het overleg tussen projectontwikkelaars en overheidsinstanties. Het is absoluut noodzakelijk om het rondshoppen tussen administraties en overheden te vermijden. Al te vaak vinden deze uitwisselingen informeel plaats via de telefoon of in restaurants, terwijl ze in vergaderzalen zouden moeten plaatsvinden. Hiervoor moeten overheden het voortouw nemen en een consensus bereiken over hun visie op de projecten in kwestie. Dit is de enige manier om tot een goed formeel beheer van grote projecten te komen.

De 'black box’ van de stedenbouw is nog nooit zo wit geweest als vandaag.

- Kristiaan Borret, BMA

Hoe werkt het?

Voordat een pand wordt verkocht, worden de project lines besproken. Het idee is om de eigenaar een gevoel van verantwoordelijkheid te geven en te voorkomen dat hij zijn gebouw verkoopt aan de hoogste bieder. Deze nota schetst een aanvaardbaar ontwikkelingskader en houdt rekening met andere toepasselijke beleids- en regelgevingskaders. Het zijn dezelfde instanties die rond de tafel zitten bij de projectvergaderingen die deze aanvaardbare visienota voor de herontwikkeling van een site valideren. 

Hoewel deze voorafgaande planningsbeslissing er over het algemeen voor zorgt dat de ambities van de verkoper kunnen worden teruggeschroefd, is ze indicatief van aard en heeft ze geen wettelijke basis. Om dit te laten werken, moeten de autoriteiten rond de tafel collectief de rekening betalen. Het wordt dan ingewikkelder om te negeren wat er in de project lines staat. 

Volgens de BMA waarderen potentiële kopers deze aanpak over het algemeen omdat het hen duidelijkheid geeft over wat mogelijk is (en wat niet). 

Algemene opmerkingen en verbeterpunten

1. De overheidsinstanties moeten het eens zijn over de inhoud van het memorandum. Het moet ook alleen de grote lijnen bevatten. Sommige overheden willen er alles in opnemen, ook al is het niet de bedoeling om het PPAS te vervangen. 
2. Op het gebied van transparantie is het belangrijk dat de overheid ook de mogelijkheid heeft om met elkaar te praten, zonder het maatschappelijk middenveld of omwonenden. Aan de andere kant moet je je als overheid kunnen verantwoorden. De BMA ziet niet bijzonder veel participatie tijdens project lines of projectvergaderingen. Participatie moet meer in het algemeen worden verbeterd en naar voren worden gebracht bij elke hervorming van specifieke publiciteitsmaatregelen. 
3. Het zou technisch onmogelijk zijn om participatiebijeenkomsten te organiseren voorafgaand aan de project lines, aangezien er geen projecteigenaar is, alleen potentiële kopers. 
4. Kristiaan Borret gelooft dat de 'black box’ van de stedenbouw nog nooit zo wit is geweest als vandaag. Project lines worden gehouden vóór de verkoop en projectvergaderingen vóór de bouwvergunning wordt verleend. Wat vroeger achter de schermen gebeurde, vindt nu plaats in vergaderingen met officiële notulen.

Projectvergaderingen 

Ontstaansgeschiedenis 

Er is altijd al veel contact geweest tussen projectontwikkelaars en de autoriteiten, maar die waren slecht georganiseerd en gestructureerd. Ze waren informeel en er bestonden grote verschillen tussen de betrokken gemeenten en administraties.   

Tijdens de laatste hervorming van CoBAT in 2017 resulteerde de wens om deze contacten te verduidelijken en te formaliseren in een artikel (nr. 188). Een rondzendbrief uit 2020 verduidelijkte het artikel en bepaalde hoe de vergaderingen moesten worden georganiseerd. 

Hoe werkt het? 

Elke aanvrager van een vergunning kan een projectvergadering aanvragen. Urban.brussels beslist of de aanvraag wordt aanvaard of doorverwezen naar de gemeenten. De eerste projectvergaderingen werden online gehouden tijdens de COVID-pandemie wat het proces bemoeilijkte. Elke vergadering duurt 1u15 en de notulen worden achteraf naar de projectleider gestuurd. Er zijn over het algemeen zeven of acht vergaderingen per project en altijd op woensdag en vrijdag, wanneer de lokale autoriteiten minder overlegcomités hebben.

Algemene opmerkingen

In het begin was er geen proces-verbaal (PV). Aangezien het Gewest zijn mening moest geven over de projecten, maakte dit de discussies achteraf ingewikkelder. Van alle kanten kwam het verzoek om PV's op te stellen. Het grote publiek kan die notulen nu op verzoek krijgen. Er is echter geen algemene publicatie op de website van Urban.brussels gepland.

Het proces van bouwvergunningen wordt steeds complexer en hier zijn enkele punten om in gedachten te houden tijdens projectvergaderingen: 

1. De termijn van tien dagen om een mening te geven over een project is veel te kort. Zeker als je weet dat het meer dan een jaar duurt om een bouwvergunning te verwerken.

2. Er zijn veel verschillen tussen de administraties en er is weinig flexibiliteit in de discussies. 

3. Sommige architecten of projecteigenaren willen het project mede-ontwerpen. Wat verwachten zij precies van een projectbijeenkomst?  

4. Projectvergaderingen vereisen een veel hoger niveau van professionaliteit van administraties. 

5. Het ontbreekt aan een corpus van aanbevelingen voor verschillende locaties - dezelfde aanbevelingen zullen niet van toepassing zijn op verschillende gemeenten voor vergelijkbare gebouwen of projecten. 

6. Wat vinden de omwonenden? Het zou interessant zijn om daar eerder achter te komen. In Brussel hadden we de openbare enquête over het bestek, die zeer interessant was over dit onderwerp. In Wallonië is het doel van de voorafgaande informatievergadering om: 

   1. "de projecteigenaar in staat stellen zijn project te presenteren; 

   2. het publiek in staat stellen informatie te verkrijgen en opmerkingen en suggesties te maken over het project; 

   3. specifieke punten te belichten die in de effectstudie aan bod kunnen komen; 

   4. alternatieven te presenteren die redelijkerwijs door de aanvrager kunnen worden overwogen, zodat hiermee rekening kan worden gehouden wanneer de effectstudie wordt uitgevoerd" (uittreksel van https://memoire-inondations.wallonie.be/). 

7. De complexiteit van het verwerken van bouwvergunningen vereist duidelijke, hiërarchische, leesbare en uitgebreide regelgevingskaders. Zowel overheden als projectontwikkelaars vragen hierom.