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Bruxelles - Centre Monnaie & Administration Communale de Bruxelles, by  Fred Romero is licensed under CC BY 2.0

Le BRAL a réagi à la demande de permis du Centre Monnaie. Le projet consiste à y aménager 120 appartements, un hôtel de 316 chambres et des équipements publics en ajoutant deux étages et en adaptant partiellement le socle et ce qui se trouve en dessous. Ce projet a le mérite de ne pas démolir et reconstruire l’ensemble, et de sa recherche esthétique, ce que nous saluons. Par contre la stratégie de développement nous semble inadaptée à divers points. Les voici.

Le voisinage, un acteur clé

C’est lui qui est à même de maintenir un sentiment d’appartenance au quartier car composé de personnes (celles qui y sont encore) qui y vivent depuis longtemps. Celles-ci doivent devenir un partenaire privilégié, et ce ne fut pas le cas jusqu’à présent.

Se passer de ce dialogue, c’est perdre l’occasion de recourir à une connaissance précieuse de ce qui fait la qualité des lieux de ce quartier comme réseau vivant et d’y activer de réelles formes de résilience.

Le BRAL demande qu’un dialogue soit entretenu avec les riverains sur leurs connaissances mais aussi leurs inquiétudes quant aux nuisances actuelles, pendant le chantier et après. Celles-ci doivent être entendues et prises en compte, à plus forte raison quand elles se rajoutent à celles des nombreux autres projets tout autour : bruits, livraisons, ...

Des prix bas pour favoriser des dynamiques à ancrage local

L’exode urbain semble s’accroître et concerner tant les classes populaires que moyennes, et conférer au centre-ville un air déserté et sans âme. Le freiner ne se fera que par des projets qui s’adressent réellement à ces Bruxellois.

En plus du voisinage, il manque un autre acteur dans le scénario développé par ce projet : des occupants à revenus modestes (même les personnes aux revenus médians ont du mal à se loger sur le marché aujourd’hui). Une offre à bas prix d’habitations (avec pour repère le plafond de revenus du logement social qui est approprié aux revenus de la moitié des bruxellois) mais aussi de locaux propices à toutes sortes d’activités publiques et faisant éclore des projets divers moins lucratifs est une manière efficace d’envisager un avenir qui parle à tous.

Tout comme le secteur associatif qui défend le droit au logement à Bruxelles, le BRAL demande qu’une part minimale de logement social de 15% des logements créés soit imposée sur les projets privés de plus de 1000 m² de logements, et de 25% s’ils comportent plus de 10 000 m². Le projet comporte ici plus de 70 000m².

Charges d’urbanisme c’est par où ?

Les charges d’urbanisme sont un outil mis en place par la Région pour compenser l’impact qu’un gros projet a nécessairement sur son environnement (en termes de demande accrue en écoles, équipements, mobilité, services publics, cadre de vie, ...).

Même si elles ne comblent pas complètement les besoins évoqués plus hauts, elles seraient un bon moyen d’y contribuer.

Pourtant ce projet échappe en bonne partie à leur application. En effet, maintenant que la production de logements se fait de plus en plus à partir d’anciens bureaux, l’outil ne s’applique plus, si bien que plus aucune compensation n’est requise pour ceux-ci.

Cette anomalie est problématique pour une Région qui affiche pourtant vouloir construire 2500 logements publics cette législature (sans encore savoir où pour beaucoup d’entre eux).

Le BRAL demande un renforcement du système des charges d’urbanisme mais aussi une meilleure transparence et un meilleur contrôle.

Quels logements?

La configuration de l’immeuble rend difficile la création d’une offre attractive pour les familles (pas d’intérieur d’îlot ni de terrasse). La solution du présent projet de petits logements au prix du marché, malheureusement trop chers pour la plupart des Bruxellois, risque de n’attirer au mieux que des profils moins ancrés (expatriés, frange jeune et solvable de la population, …) qui ne contribueront pas à augmenter le sentiment d’appartenance au quartier, ne resteront pas sur le long terme. Et accessoirement ces logements ne feraient qu’alimenter une offre qui se décroche de plus en plus de la demande réelle bruxelloise qui est de logements bon marché.

Rendre les habitations intéressantes dans ce bâtiment atypique doit se faire sur une autre base. S’inspirer d’exemples renommés d’habitats collectifs et solidaires à l’étranger de type Kalkbreite est une piste qui mérite d’être explorée. Un grand nombre d’espaces et équipements y sont partagés et une place importante y est faite à tous les profils de la population locale, pour un ensemble qui propose une qualité de vie unique.

Au minimum, si un bien public doit être vendu (ce que nous déplorons donc), des conditions devraient pouvoir être soumises au nouveau propriétaire sur base d’une vision d’ensemble cohérente du piétonnier, qui nous semble absente aujourd’hui.

Ce modèle tourné vers l’avenir nous semble plus prometteur en cette période (post-)covid où les priorités doivent se redessiner pour tous.

Le BRAL demande de prévoir des logements visant un public à même de s’ancrer dans le quartier (abordables, pour familles, habitats communautaires, …).

Occupation temporaire à finalité sociale

Il est important que l’occupation des espaces vacants, si elle a lieu, fasse sens par rapport aux besoins urbains. Les occupations temporaires sont en outre une excellente manière de préfigurer avec des acteurs locaux une affectation future de certains locaux du bâtiment qui réponde à des besoins confirmés.

Le BRAL demande que la possibilité d’accueillir une occupation temporaire réellement utile au quartier et à finalité sociale soit envisagée pendant la vacance du bâtiment.

Exemple : du logement temporaire innovant pour les personnes précarisées et des activités profitant au quartier, de type de la solution actuellement présentée par Samenlevingsopbouw et la KUL : “Woonbox”.

Stabilité à long terme des projets mixtes “logement-hôtels-commerces-bureaux”

Ce programme, formule désormais consacrée des grands projets -privés- de conversion de bureau pour répondre aux changements du marché, ne nous paraît pas réaliste, ni en termes de type de logements (voir plus haut) ni en termes d’économie.

Le BRAL demande d’envisager l’avenir avec les Bruxellois sur un plus long terme, avec des projets qui répondent aux besoins réels : logements abordables, emplois et économie locale, qualité de vie.

L’offre hôtelière

Vu le contexte, l’offre hôtelière ne nous semble être une réponse crédible ni pour l’économie ni face à l’exode urbain : les habitants ne s'y retrouvent plus.

Le baromètre hôtelier nous semble instructif. Nous y apprenons que ce secteur vivait avant la crise en grande partie sur des nuitées de voyages professionnels, dont nous doutons qu’ils puissent reprendre à l’identique. Pourtant, outre un certain nombre de rénovations en cours, de nombreux grands projets hôteliers de plus de 100 chambres sont en cours de réalisation ou réalisés en divers endroits non loin - à la Gare Maritime de Tour & Taxis, au Tri postal, à Brouck’R, à Rogier, ... Des petits hôtels sont aussi en projet et font craindre la suroffre.

Nous demandons de choisir aujourd’hui pour un programme que nous n'aurons pas à regretter plus tard.

Le BRAL demande que le développement touristique et hôtelier du centre-ville soit mieux contrôlé en faveur d’une réelle économie et vie locale.

Mobilité

Les mesures de NOX restent problématiques dans cette zone pourtant piétonnisée. En septembre 2019, la station de mesure temporaire y avait mesuré que les normes de concentration en dioxyde d’azote avaient été dépassées 9 jours sur 13 à De Brouckère. Sachant que les parkings encouragent la voiture et que la Région affiche l’ambition d’un modal shift, sachant que nous sommes sur un nœud de transports publics ...

Le BRAL demande

• Que les espaces de parkings existants ne servent pas aux habitations mais puissent au minimum être mutualisés pour des utilisateurs extérieurs.
• Une place importante pour les modes alternatifs (parkings vélo, voitures partagées, …)
• D’ouvrir une réflexion sur la réaffectation des espaces de parking en sous-sol.

Zoom out sur la gouvernance de la Ville

La Ville, qui est un acteur foncier majeur à Bruxelles, vient avec BPost de perdre une opportunité importante en vendant ce site il y a peu alors que si les pouvoirs publics sont propriétaires du terrain, ils peuvent contribuer à façonner la planification plus activement.

Au minimum, si un bien public doit être vendu (ce que nous déplorons donc), des conditions devraient pouvoir être soumises au nouveau propriétaire sur base d’une vision d’ensemble cohérente du piétonnier, qui nous semble absente aujourd’hui. Trop de projets ont été validés ou le seront bientôt sans cette vision si bien que chaque projet en permis est jugé sans critères stables

Hors du cadre de cette concertation et afin de ne plus répéter les erreurs faites, le BRAL demande à la Ville de co-construire, sans plus attendre, avec ses habitants et travailleurs, une vision d’ensemble à long terme du piétonnier et de ses alentours, qui tienne compte des tendances, des besoins et de l’offre réels en :

• • Logements –abordables, sociaux, et pas seulement de standing ou de résidence courte ou hôtels,
  • En commerces,
  • En bâtiments de bureaux dont ceux appelés à se vider,
  • En fonctions sociales,
  • En espaces publics
  • En espaces verts et biodiversité
  • En impact sur l’environnement,
  • Et rythme de chantiers et nuisances afférentes,
  • En mobilité,
  • En tourisme

Une vision à même de communiquer d’emblée aux propriétaires ou futurs acheteurs un cadre clair. Une vision à même de tirer un meilleur parti des propriétés publiques existantes pour préserver la liberté d'action pour les générations futures.

Marie Coûteaux

L’appel à projets du « Fonds pour la nature d’ici » s’adresse aux initiatives locales, à petite échelle, menées par des citoyen·es investi·es dans une action collective, et aux associations qui contribuent positivement à la protection de l’environnement en Belgique. 

Les initiatives à petite échelle sont des projets lancés par des associations sans but lucratif, des associations de fait et des coopératives.

Les projets doivent avoir un impact concret et positif sur la nature locale et se rapporter à un ou plusieurs des thèmes suivants (cliquez pour développer) :

• Nature et biodiversité
• Agriculture
• Pollution
• Sécheresse et climat

Soumettez votre candidature avant le 24 septembre 2021 (12h00).

Les projets sélectionnés par le jury recevront un soutien financier entre minimum 2500 € et maximum 5000 € par projet.

Souhaitez-vous être tenu·es informé·es sur l’actualité du « Fonds pour la nature d’ici » ? Inscrivez-vous à la newsletter !

Voici les documents utiles pour répondre à l’appel à projets :

• Le dossier de candidature
• Le règlement
• La déclaration d’association de fait

Alors que les possibilités de voyager à l'étranger sont encore limitées cet été, TreinTramBus, avec le soutien de urban.brussels, lance trois nouvelles promenades Arrêt Vert à Bruxelles. Ces promenades vous permettront de découvrir des endroits insolites de la capitale. Tous les points de départ et d'arrivée sont facilement accessibles par les transports publics depuis la Flandre et la Wallonie. Ainsi, tant les Bruxellois que les personnes venant de tout le pays peuvent découvrir les plus beaux sites de notre capitale à leur propre rythme et tout en respectant les mesures sanitaires.

Au cours des promenades, les tronçons sont parcourus alternativement par des bus ou des trams de la STIB et à pied. Les promenades sont idéales pour être combinées avec le billet ou la carte journalière BRUpass et offrent ainsi un moyen durable de se déplacer et de passer d'un mode de transport à l'autre. Nous sommes ravis qu'après les promenades en Flandre et en Wallonie, Train Tram Bus veuille également inciter les gens à découvrir la capitale en partant des arrêts STIB", déclare Brieuc de Meeûs, CEO de la STIB.Les brochures contiennent toutes les informations pratiques pour effectuer un circuit sans aide supplémentaire. Elles offrent des conseils et des suggestions de musées et de monuments à visiter en cours de route. Elles existent également en version numérique, qui vous permettent de trouver toutes les informations et de suivre l'itinéraire sur votre smartphone.

Pour plus d'informations sur les Arrêts Verts, consultez la page Arrêt Vert – Groene Halte.

Les brochures peuvent être commandées auprès de TreinTramBus : https://treintrambus.be/groene-halte/. Elles seront alors envoyées par la poste. A Bruxelles même, vous les trouverez dans ….

Plus d'informations sur les promenades Arrêt Vert : Arrêt Vert – Groene Halte

Nous avons reçu un total de 5.578 inscriptions ! Parmi ce nombre impressionnant, 3.000 points de mesure ont été sélectionnés par un algorithme afin de fournir une image représentative de Bruxelles. Les mesures commencent le samedi 25 septembre. Découvrez sur cette carte tous les sites de mesure dans votre quartier. À la fin de l’enquête, en février 2022, une carte interactive sera publiée pour donner à chacun une idée de la qualité de l’air à Bruxelles. 

Le Gouvernement bruxellois vient d’adopter la nouvelle mouture du projet de PAD Josaphat. BasLesPad, Bruxelles Nature, BRAL, Natagora Bruxelles, Natuurpunt Brussel, Team Léopold III, Josaph’Aire, Comité Médiapark, Comité Sauvons le Parc Avenue des Jardins, Sauvons la Friche Josaphat et David Van Reybrouck du « Plateforme Plan B Josaphat », qui plaide pour un urbanisme logique, une biodiversité renforcée avec des zones vertes accessibles et de la cocréation avec les citoyen.nes, réagissent en bref.  

1. Notre réaction sera brève car, à ce stade, les plans de la nouvelle version du PAD Josaphat n’ont pas été encore été diffusés. Seules quelques esquisses au caractère un brin artistique en donnent une vague idée. Beaucoup d’inconnues subsistent donc, mais une chose est certaine : ces dessins sont plutôt trompeurs, et le « Bioparc » promis (espace réservé à la biodiversité sauvage) est en réalité bien plus petit (voir Annexe 3). 

2. Nous sommes déçus que la voie de la facilité ait été choisie plutôt que celle de la cocréation. Nous avions pourtant explicitement proposé de collaborer à la nouvelle version du PAD Josaphat et nous déplorons que cette main tendue n’ait pas été saisie. Les nouveaux plans qui nous ont été présentés ne répondent pas aux critiques et aux objections soulevées sur le plan initial, pas davantage qu’ils ne s’inscrivent dans les principes développés dans notre manifeste pour un Plan B Josaphat. Celui-ci fait preuve de plus d’ambition et de créativité, qualités indispensables à un projet d’aménagement face aux grands enjeux actuels et futurs. (Voir Annexe 1.) 

3. Un « Bioparc » de 1,28 ha ? Sérieusement ? La friche pourra-t-elle encore faire office de site de reproduction, de territoire de chasse et de garde-manger pour de nombreuses espèces ? Rappelons qu’elle constitue notamment une aire de repos séculaire pour de nombreux oiseaux migrateurs et un maillon essentiel dans le maillage vert bruxellois. La volonté de maintenir des constructions au nord du Bioparc envisagé ne manquera pas d’affecter cette connexion écologique. 

   La nouvelle mouture du plan Josaphat (ou plus précisément les dessins qui jusqu’ici en font office) n’a pas demandé de grands efforts à ses concepteurs : ils ont simplement supprimé une zone constructible (Phase 2A sur le visuel du Masterplan) et retouché le reste en vert au crayon de couleur. Un reliquat de friche de 1,28 ha offrira certes l’avantage de conserver de la nature sauvage, mais un bon masterplan doit constituer un ensemble cohérent, un puzzle dans lequel toutes les pièces s’imbriquent. Une seule pièce ne vaut rien à elle seule. Il en va de même pour les éco-systèmes.

4. Il apparait de plus en plus évident que le gouvernement entend simplement achever la procédure entamée pour pouvoir démarrer les travaux dès que possible. En effet, cette refonte à la marge du PAD précédent confirme la poursuite de la procédure d’appel d’offres pour désigner le développeur de la phase 1, partie importante du PAD (voir Annexe 2).

   Pourtant, la procédure étant toujours en cours, libre au gouvernement d’y mettre fin. C’est d’ailleurs ce qu’explicite la loi sur les marchés publics (art.85) :
   "Le fait de suivre une procédure n'implique pas l'obligation d'attribuer ou de conclure le contrat. Le pouvoir adjudicateur peut soit s'abstenir d'attribuer ou de conclure le marché, soit recommencer la procédure, si nécessaire par d'autres moyens."

   Le gouvernement montre encore une qu’il n’est pas prêt à opter pour un vrai plan alternatif pour la friche Josaphat. Pourtant …il nous semble plus que pertinent, surtout en politique, de tirer les leçons des erreurs du passé.

   Ce qui nous ramène au titre de notre premier communiqué de presse conjoint : “Sauvons la friche Josaphat : suspendez la phase 1 des travaux et revoyez votre plan !”
    

Contacts de presse : 

• BRAL: Steyn Van Assche, 0498 13 25 86 (NL) 
• Natagora: Amandine Tiberghien 0476297208 (FR) 

Signataires : BRAL, Bruxelles Nature, collectif Bas Les PAD, Comité Mediapark, Natagora, Natuurpunt Brussel, Josaph’Aire, Team Léopold III, Sauvons La Friche Josaphat, Sauvons le parc avenue des jardins en David Van Reybrouck 

Ci-joint : 

1. Les principes du Plan B Josaphat, 

2. Le PAD Josaphat de 2019 selon les différentes phases, 

3. Une comparaison des images du PAD Josaphat de 2019 et le design de 2021, créé par des bénévoles du Plateforme Plan B Josaphat. 

Quelle ville voulons-nous ? C’est une question qui préoccupe le BRAL depuis près de 50 ans et qui a déjà fait couler beaucoup d’encre. Et en 2020, alors qu’une pandémie mondiale balayait la ville comme une onde de choc et paralysait la vie en commun, elle a réémergé avec plus de force que jamais dans le débat public. Cette expérience nous a beaucoup appris sur la valeur de l’espace public et l’aménagement de la ville. Celle-ci devait se reprendre en main, multiplier les espaces verts et non construits, réduire la circulation automobile tout en veillant à une répartition durable et équitable de l’espace public. Elle devait aussi faire baisser le nombre des immeubles inoccupés et augmenter celui des logements abordables. Elle devait devenir vivable et agréable. Pour tout le monde, et pas uniquement pour ceux et celles qui ont des moyens.

Le BRAL suit bien sûr ce débat de très près. Ces derniers mois ont vu paraître une multitude d’articles et de rapports sur la « ville après le coronavirus », la ville qui a tiré un enseignement des expériences de l’année écoulée et qui se réinvente. Nous avons décidé de ne pas rédiger une nouvelle publication basée sur des points de vue inédits, mais de rassembler toutes les idées que nous avions déjà présentées dans nos publications précédentes. Nous en avons en effet récolté en grand nombre au fil des ans, un véritable trésor ! Nous détaillons donc ici une série de propositions percutantes pour une ville vivable et durable. C’est la raison même de cette publication : elle montre que les idées sont déjà là et met en avant la créativité que nous observons tous les jours en tant que mouvement urbain à Bruxelles.

Cette brochure se scinde en quatre parties. Nous commençons par tendre brièvement l’oreille à nos membres pour comprendre comment elles et ils ont vécu la ville au cours de l’année écoulée et percevoir ce qu’il en est sorti. Nous leur offrons aussi l’occasion de rêver un peu : que veulent-ils et elles voir changer ? Ensuite, nous nous arrêtons sur l’importance de la participation, car il est impossible de donner forme à une ville sans impliquer les personnes qui y vivent. La ville pour laquelle se battent le BRAL et ses membres est verte et compacte. La partie trois explique ce que nous entendons par là. Enfin, nous nous penchons sur la mobilité dans la ville. Car la mobilité ne se réduit pas à la régulation de la circulation : une politique de mobilité durable peut fournir un outil efficace pour parvenir à une meilleure qualité de vie dans les quartiers de la capitale.

Nous espérons que vous puiserez beaucoup d’inspiration dans les pages qui suivent. À la fin figure une liste de toutes les publications dont nous nous sommes servis pour celle-ci. Vous les trouverez dans notre bibliothèque ou sur notre site internet et pourrez vous y plonger si le cœur vous en dit. Si vous voulez agir plus activement, n’hésitez pas à rejoindre notre mouvement. Ensemble, nous pourrons continuer à nous battre pour une Bruxelles durable.

Table des matières

1. La ville dont vous rêvez

2. Participation

3. Des quartiers vivables dans une ville verte et compacte

4. La mobilité, un instrument pour des quartiers durables

 

LISTE DES PUBLICATIONS

Participation

• Les Bruxellois mettent la main à la pâte. Recettes pour une autogestion démocratique 
• Citizen Science. Collective knowledge empowers (FR/NL/EN)
• Fabriquer la Ville – Stadsmakers uit BXL en Liège op visite in Montréal (FR/NL)
• Selfcity BXL : Présentation et analyse d'une nouvelle génération d'initiatives citoyennes (FR/NL/EN)
• Conditions et pièges de la participation des habitants
• Faire collectif à Bruxelles, l’initiative citoyenne et l’expérience « CitizenDev »
• BXL Plant: Défis et changements dans la planification (NL/FR)
• BXL Plant II : Défis et changements dans la planification (NL/FR)
• Participez à la ville! Dix exemples bruxellois où puiser l'inspiration.

Des quartiers vivables dans une ville verte et compacte

• Bruxelles Écopolis? Idées durables pour des nouveaux quartiers
• Plan B Josaphat Manifesto
• L’impact sociétal de la nature en ville
• Brussel overal groener? Een kwestie van wetten (enkel NL)
• Pentagon Sud. Een stadsproject voor de zuidelijke Vijfhoek (enkel NL)
• Het verkeer remmen met vergroening (enkel NL)
• Zero Waste à Bruxelles. Recommandations du terrain pour une gestion régionale dynamique des déchets.
• Thurn & Taxis. Le Plan. L’Histoire. Les Défis. (NL/FR)
• Productive BXL. Comment Bruxelles et la périphérie peuvent-elles partager des gains communs?

La mobilité, un instrument pour des quartiers durables

• Le Dindon de la Farce. Le pour et le contre de la tarification routière pour résoudre le problème de la mobilité à Bruxelles
• Beyond Vision Zero
• Myst’air à Bruxelles. Pourquoi l’immobilité ? Chronique d’un mouvement bruxellois
• Auto, climat et santé. Toute la Belgique peut bénéficier de l'ambition bruxelloise
• Een LEZ geeft steden de kans de gezondheid van hun burgers te beschermen (enkel NL)
• Stille nacht? Quiet.Brussels in openbaar onderzoek (enkel NL)
• Lettre ouverte sur la réforme de la fiscalité automobile
• Les mouvements citoyens bruxellois réclament des zones résidentielles dans tous les quartiers de Bruxelles
• Une rue réservée au jeu juste devant votre porte!
• Mettre en place une rue scolaire: la collecte de données
• To metro or not to metro? Argumentaire sur le metro nord

Quelle ville voulons-nous ? C’est une question qui préoccupe le BRAL depuis près de 50 ans et qui a déjà fait couler beaucoup d’encre. Et en 2020, alors qu’une pandémie mondiale balayait la ville comme une onde de choc et paralysait la vie en commun, elle a réémergé avec plus de force que jamais dans le débat public. Cette expérience nous a beaucoup appris sur la valeur de l’espace public et l’aménagement de la ville. Celle-ci devait se reprendre en main, multiplier les espaces verts et non construits, réduire la circulation automobile tout en veillant à une répartition durable et équitable de l’espace public. Elle devait aussi faire baisser le nombre des immeubles inoccupés et augmenter celui des logements abordables. Elle devait devenir vivable et agréable. Pour tout le monde, et pas uniquement pour ceux et celles qui ont des moyens.

Le BRAL suit bien sûr ce débat de très près. Ces derniers mois ont vu paraître une multitude d’articles et de rapports sur la « ville après le coronavirus », la ville qui a tiré un enseignement des expériences de l’année écoulée et qui se réinvente. Nous avons décidé de ne pas rédiger une nouvelle publication basée sur des points de vue inédits, mais de rassembler toutes les idées que nous avions déjà présentées dans nos publications précédentes. Nous en avons en effet récolté en grand nombre au fil des ans, un véritable trésor ! Nous détaillons donc ici une série de propositions percutantes pour une ville vivable et durable. C’est la raison même de cette publication : elle montre que les idées sont déjà là et met en avant la créativité que nous observons tous les jours en tant que mouvement urbain à Bruxelles.

Cette brochure se scinde en quatre parties. Nous commençons par tendre brièvement l’oreille à nos membres pour comprendre comment elles et ils ont vécu la ville au cours de l’année écoulée et percevoir ce qu’il en est sorti. Nous leur offrons aussi l’occasion de rêver un peu : que veulent-ils et elles voir changer ? Ensuite, nous nous arrêtons sur l’importance de la participation, car il est impossible de donner forme à une ville sans impliquer les personnes qui y vivent. La ville pour laquelle se battent le BRAL et ses membres est verte et compacte. La partie trois explique ce que nous entendons par là. Enfin, nous nous penchons sur la mobilité dans la ville. Car la mobilité ne se réduit pas à la régulation de la circulation : une politique de mobilité durable peut fournir un outil efficace pour parvenir à une meilleure qualité de vie dans les quartiers de la capitale.

Nous espérons que vous puiserez beaucoup d’inspiration dans les pages qui suivent. À la fin figure une liste de toutes les publications dont nous nous sommes servis pour celle-ci. Vous les trouverez dans notre bibliothèque ou sur notre site internet et pourrez vous y plonger si le cœur vous en dit. Si vous voulez agir plus activement, n’hésitez pas à rejoindre notre mouvement. Ensemble, nous pourrons continuer à nous battre pour une Bruxelles durable.

Tom Lootens, président

Au printemps 2020, il se passe quelque chose de curieux. Alors que la crise sanitaire provoquée par le virus de la COVID-19 s’étend, un grand nombre de personnes qui vivent à Bruxelles découvrent leur ville sous un jour nouveau malgré les nombreuses difficultés rencontrées. La capitale lève le pied et la population a le temps et la place de réfléchir à la ville et au cadre de vie qu’elle souhaite. Le BRAL saisit cette occasion pour interroger son réseau : quels sont les éléments que nos membres et de notre base jugent positifs dans ce contexte de crise ? Quels sont ceux qu’ils et elles souhaiteraient conserver ? Nous leur avons également demandé de sélectionner quelques interventions ou initiatives qui seraient utiles.

Le silence. C’est le principal élément que nous avons retenu du confinement. Pour les habitantes et habitants de la capitale, la réduction des nuisances sonores (circulation automobile et trafic aérien, son amplifié, etc.) constitue le grand point positif de la crise. Juste après, ils et elles citent la diminution de la circulation automobile, très appréciée, car elle libère de la place pour les piétons, les piétonnes et les cyclistes mais renforce aussi la sécurité sur les routes. Enfin, l’amélioration de la qualité de l’air n’est pas non plus passée inaperçue !

La nature aussi a repris ses droits et retrouvé son importance, tout comme la solidarité au sein du voisinage et de la famille. Beaucoup de personnes ont senti que la ville dans son ensemble revenait à un certain calme, avec un rythme de vie moins trépidant. L’essentiel a pu repasser au premier plan, dans une ville qui donnait une impression d’espace. Malgré des débuts difficiles, le télétravail a fini par être considéré comme une opportunité.

Les personnes que nous avons interrogées ont proposé plusieurs mesures et initiatives de leur cru pour préserver tous ces points positifs.

En premier lieu sur le terrain de la mobilité : il faut accorder davantage de place aux modes actifs de manière à ce que les Bruxelloises et Bruxellois puissent se déplacer plus souvent à pied ou à vélo, en toute sécurité. Pour ce faire, il faut limiter la circulation automobile (voire l’interdire en certains endroits) mais aussi promouvoir des moyens de transport écologiques. Le trajet le moins polluant reste celui qu’il ne faut pas faire : le télétravail implique une diminution des embouteillages et de la pollution, il doit donc être généralisé et facilité.

Pour améliorer la sécurité routière, nos membres évoquent le passage à la « Ville 30 » : 30 km/h partout dans la ville (avec des zones de 20 km/h). De même, une taxe kilométrique peut compter sur un accueil très favorable dans le but d’alléger la pression que les voitures exercent sur les routes.

Le trafic aérien doit lui aussi se réduire, surtout la nuit, tandis que l’offre de transports en commun doit être renforcée. Nos membres estiment par ailleurs que les voitures de société doivent disparaître.

Dans le même temps, les Bruxellois et Bruxelloises rêvent de plus d’espace pour la biodiversité dans la ville et d’une amélioration de la qualité de l’espace public, des parcs et des espaces verts. Le commerce local doit devenir une priorité avec l’appui des pouvoirs publics comme du consommateur et de la consommatrice. Quant à la publicité, elle doit se faire plus discrète dans l’espace public.

Voici les propositions les plus plébiscitées par nos membres :

• imposer une vitesse de 30 hm/h dans la ville (avec des zones de 20 km/h)
• limiter, voire interdire la circulation automobile
• taxer les véhicules polluants pour faire baisser la pollution de l’air dans la capitale
• réduire le trafic aérien, surtout la nuit
• promouvoir les moyens de transport écologiques
• agrandir l’espace dévolu à la marche et au vélo
• élargir l’offre de transports en commun
• multiplier les friches vertes qui abritent une grande biodiversité
• aménager davantage d’espaces verts accessibles au public (parcs, etc.)
• promouvoir et faciliter le télétravail
• donner la priorité au commerce local avec l’appui des pouvoirs publics comme du consommateur
• autoriser moins de publicités dans l’espace public

Ne vous étonnez pas de retrouver ces propositions dans les autres parties de cette brochure !

Table des matières

1. La ville dont vous rêvez

2. Participation

3. Des quartiers vivables dans une ville verte et compacte

4. La mobilité, un instrument pour des quartiers durables

Les habitants et habitantes font la ville. Ce principe aussi simple que radical constitue le fil rouge de notre vision de Bruxelles. Chaque jour, une multitude de citoyens et citoyennes, de groupes d’action et de comités de quartier s’investissent en faveur d’une ville vivable. Elles et ils mènent des actions, rédigent des réponses aux enquêtes publiques, mettent sur pied de nouvelles initiatives, organisent des fêtes de quartier, aménagent des rues à vivre et des rues scolaires, font pression sur les pouvoirs publics, etc. En résumé, des habitants et des habitantes joignent leurs forces de plusieurs manières dans le but de faire entendre leur voix et d’apporter leur contribution à leur cadre de vie. Une ville se nourrit de cette dynamique, c’est l’essence même d’une démocratie urbaine. Cette mine d’idées et d’actions a alimenté le débat public sur la ville et devrait aussi inspirer les pouvoirs publics beaucoup plus que ce n’est le cas actuellement. Bruxelles est donc une ville d’une grande richesse. Nous voulons dire par là qu’elle regorge d’initiatives citoyennes !

Le BRAL ambitionne d’ouvrir les processus décisionnels à ses habitants et habitantes. Nous voulons démonter le mythe des choix techniques soi-disant rationnels. Le concept TINA, « there is no alternative », n’est qu’un rideau de fumée. Il obstrue souvent la vue sur l’éventail des solutions possibles en cas de problème. Les gouvernements, les collèges des échevins et échevines, les experts professionnels et les personnes qui exercent le pouvoir au sein du monde de l’entreprise veulent à toute force nous faire croire que leur solution est l’unique issue raisonnable, comme si une sorte de loi naturelle était en jeu. Alors que tout un processus politique précède leur choix. C’est la raison pour laquelle nous privilégions TAMARA : « there are many alternatives ready and available. » D’autres rapports de force engendrent d’autres choix. Une démocratie saine fait toute la transparence sur ces processus (décisionnels) politiques et permet à un maximum de personnes d’y participer. En toutes circonstances. Lors des études concernant les problèmes, de la réalisation des plans, de leur mise en œuvre, etc.

Une démocratie participative de ce type suppose naturellement que les pouvoirs publics jouent un autre rôle. Ils doivent encourager la participation et ne pas se cramponner aux commandes. Ils doivent laisser et offrir une certaine latitude. Ils doivent faire preuve de l’ouverture nécessaire pour les idées qui émanent de la base, sans sombrer dans le populisme. Mais notre but n’est pas pour autant de déshabiller les autorités, comme un roi nu, une machine administrative sans vision. Au contraire, nous pensons qu’il y a un avenir pour une administration urbaine qui ose mettre en avant une stratégie durable dans une concertation ouverte avec ses citoyennes et citoyens. Ce qui compte, c’est de mettre les bonnes idées au centre du débat et de viser le long terme.

APPUI ET INVESTISSEMENT POUR LES INITIATIVES BOTTOM UP

Les pouvoirs publics ont choisi de faciliter l’entrepreneuriat sur le libre marché, dans l’idée qu’il crée de la prospérité par des moyens qui ne sont pas à sa portée, ils peuvent donc tout aussi bien faire appel à l’esprit d’entreprise et à la créativité de la société civile et des collectifs citoyens pour rénover les quartiers. Les initiatives qui viennent de la base peuvent faire émerger des idées créatives et une assise politique qui nourrissent le processus de planification et l’aident à évoluer.

Les pouvoirs publics ne doivent pas craindre le rôle politisant qui découle de la mobilisation citoyenne, mais au contraire s’en servir pour parvenir à une entente. Ces groupes fournissent une contribution constructive aux processus politiques. Ils pointent les contradictions, favorisent l’activation citoyenne et collectent des points de vue qui conduisent à de meilleures mesures politiques.

Par ailleurs, une ville doit oser tenter des expériences. Il s’avère souvent judicieux de favoriser des interventions temporaires et de leur donner un statut de test dans les projets qui concernent l’espace public alors que le processus de planification est toujours en cours. Ces interventions permettent en effet de constater dans la pratique et sans délai l’impact d’une idée avant que le plan reçoive sa forme définitive. Une vaste participation s’impose également dans l’évaluation du test, notamment le choix préalable de ses critères.

Sans compter que tout ne doit pas non plus être programmé. Dans une ville, il faut oser laisser les choses se faire d’elles-mêmes. Nous voulons dire par là qu’il faut planifier la non-planification ! L’administration ne doit pas vouloir toujours tout contrôler. Elle peut par contre jouer un rôle prépondérant dans l’organisation du débat public sur la ville et le soutien des initiatives citoyennes.

RENFORCEMENT ET MEILLEURE INTegration des administrations

Une participation forte exige des administrations fortes, c’est-à-dire des services, des départements et des agences qui comptent du personnel en suffisance et qui reçoivent l’aide requise pour gérer la complexité de la participation citoyenne. Une ville qui investit dans la durabilité et la participation doit aussi investir dans ses fonctionnaires afin de contribuer à la concrétisation de cette vision.

Dans le domaine des appels à projets, les pouvoirs publics bruxellois ont heureusement déjà montré qu’ils veulent tirer parti de la valeur ajoutée de l’action citoyenne. Par contre, nous observons que de nombreuses administrations ont chacune leur propre appel à projets pour soutenir les initiatives qui émanent de la base. En fait, nous assistons à une véritable prolifération de ces appels, au point qu’une chatte n’y retrouverait pas ses petits. Les habitants et les habitantes doivent les suivre au jour le jour pour s’en servir efficacement et présenter leurs idées dans le cadre de l’appel qui convient. Il nous semble donc nécessaire d’intensifier la collaboration entre les administrations pour tout ce qui touche à ces appels à projets.

Nous constatons par ailleurs que ces appels à projets ont souvent peu de liens avec les projets existants. Ils offrent une petite aire de jeu dans laquelle la population peut aller son chemin avec une certaine liberté mais il est rare que des enseignements en soient tirés au profit de grands projets publics qui sont menés en parallèle. Ce phénomène s’observe non seulement au niveau de la politique relative à l’espace public mais aussi au niveau des budgets participatifs, des contrats de quartier ou de l’occupation temporaire de certains bâtiments. Il n’est pas rare que les cadres de ces projets témoignent d’un décalage entre le monde réel et le monde politique. Une collaboration avec la société civile professionnelle permet de travailler de manière intégrée en tenant compte des objectifs dans leur ensemble.

LES COMMUNS URBAINS

À l’instar de nombreuses autres villes, Bruxelles possède une multitude de « communs » : il s’agit de collectifs citoyens qui souhaitent mettre sur pied ou gérer de manière participative et démocratique un bien public spécifique. Ces collectifs créent un espace autonome dans la ville qui n’est pas entre les mains des pouvoirs publics ou du marché axé sur le profit. Ces initiatives visent l’autogestion par des citoyennes et des citoyens, parfois en collaboration avec l’administration, mais pas toujours. Les autorités commencent petit à petit à prendre conscience que ce type de communs urbains donne un nouvel élan à la ville.

Voici quelques exemples parmi d’autres : il y a notamment le Community Land Trust à Bruxelles qui souhaite réaliser des logements abordables sur des terrains en propriété collective mais aussi impliquer étroitement les habitants et les habitantes ainsi que les organisations dans leur gestion. Les communs peuvent donc jouer un rôle innovant dans le développement urbain et la planification spatiale de la ville. Les autorités bruxelloises ont dès lors tout intérêt à mettre en place un cadre politique destiné à reconnaître ces initiatives et à leur permettre de fonctionner efficacement. Un centre d’expertise urbain peut devenir un instrument utile dans ce contexte : il permet à une ville de comprendre l’activité des communs, de connaître ceux qui sont actifs en son sein et d’identifier leur contribution à une ville durable et vivable.

SCIENCE PARTICIPATIVE ET COCREATION

La science participative implique les citoyennes et les citoyens dans le débat public : ce sont eux et elles en effet qui effectuent les mesures et qui génèrent les données tout en découvrant précisément de quoi il retourne. Elle stimule leur curiosité. Elles et ils en viennent à comprendre ses implications dans leur vie au quotidien mais se font aussi les ambassadeurs et ambassadrices des connaissances et sensibilisent leur voisinage, leur cercle de connaissances et leur famille : « vous savez quoi ? » Dans le même temps, la science participative soulève d’innombrables questions sur les processus décisionnels politiques et le pouvoir de la science. Sommes-nous en mesure de briser cette coalition entre science et politique ? La population se verra-t-elle attribuer un rôle dans la commande et la communication de ce savoir ? Le monde politique va-t-il reconnaître ce rôle ou le combattre ? La science est-elle prête à mettre ses connaissances à la disposition du public et à le laisser définir en partie son ordre du jour ? Cette démarche va-t-elle enrichir le débat public et aider les citoyens et les citoyennes à infléchir la politique ?

La science participative peut potentiellement devenir un véritable processus de cocréation, d’échange entre la population, les scientifiques, les administrations et les politiciennes et politiciens qui établissent ensemble une politique publique collective et bien informée. Le BRAL a démontré le pouvoir mobilisateur de cette science dans le cadre de la qualité de l’air. Les participantes et les participants effectuent personnellement les mesures, ce qui leur permet de mieux saisir le problème. Ils et elles comprennent leurs résultats et peuvent situer ceux des autres. Elles et ils veulent faire circuler les connaissances acquises et en informer leur famille, leurs connaissances, leur voisinage. C’est alors que naît la citoyenneté. Cette démarche montre que la science participative peut jeter les fondations d’une gouvernance collective et durable des problèmes environnementaux importants en milieu urbain.

Ce type de science est discutable aux yeux de certaines et certains, tandis que d’autres y voient une occasion de collaborer. L’intérêt d’acquérir des connaissances sur la base d’observations est conditionné par de nombreux facteurs : le contexte politique, les besoins des services publics, le degré d’urgence, etc. Grâce à la population, les observations sur le terrain sont généralement mieux réparties, ce qui améliore leur qualité. C’est souvent à la fin d’un projet pilote, qui fournit des résultats étonnamment riches en apprentissages, que l’État réalise à quel point la production collective de savoirs peut se révéler utile pour une ville.

GOUVERNANCE DE LA PLANIFICATION SPATIALE

Planification stratégique et participative

La planification urbaine ne peut pas se réduire à un projet technique. Elle consiste en effet à donner forme à la ville et en ce qui concerne le BRAL, les pouvoirs publics bruxellois ne sont pas les seuls concernés, les Bruxelloises et les Bruxellois sont également des parties prenantes actives dans ce processus. Une transition s’impose du gouvernement à la gouvernance, d’une planification unilatérale de la part de l’administration à un processus intégré et participatif. Qui ne bénéficiera pas uniquement au caractère démocratique de notre ville, mais aussi à la qualité de notre planification urbaine.

La manière dont les pouvoirs publics organisent la ville a fortement évolué ces dernières années. L’élément le plus marquant a été l’introduction du Plan d’aménagement directeur (PAD). Le PAD était appelé à devenir le nouveau « powertool » pour le développement des grandes zones stratégiques (quartier européen, gare de l’Ouest, parc Josaphat et tutti quanti). Mais le moteur a des ratés. Autrement dit, la mise en production a été trop rapide. Les PAD ont donné l’impression de déferler sur la ville comme des bulldozers, au détriment d’un débat transparent sur les nombreux défis que ces instruments de planification peuvent relever. C’est la raison pour laquelle le BRAL souhaite que la Région bruxelloise prévoie une plus grande participation. Pour les PAD, ce souhait se traduit notamment par les recommandations suivantes :

• éviter de développer toutes les zones en même temps et fixer des priorités sur la base d’une vision claire.
• prévoir 6 mois pour la participation et la constitution d’une vision.
• mener ensuite une enquête publique sur cette vision et récolter les avis sur les incidences qui doivent être étudiées plus en détail ainsi que sur les alternatives.
• finaliser le document, une démarche effectuée par le bureau qui conçoit la vision et celui qui évalue les incidences.
• très important : prévoir du temps pour une présentation publique digne de ce nom des résultats de ce travail et du volet réglementaire correspondant.
• organiser l’enquête publique concernant le PAD dans son ensemble.

La ligne directrice qui sous-tend ces plans est claire et doit, en ce qui nous concerne, former le fil rouge de la planification spatiale en général : prenez le temps au début du processus de planification d’impliquer la population, de concevoir une vision et de collecter les points de vue.

Planification intégrée

La planification exige énormément de concertations, notamment entre les innombrables pouvoirs publics concernés (Perspective, Urban, Société d’aménagement urbain [SAU], Bruxelles Mobilité, Bruxelles Environnement, STIB, etc.). Planifier des milliers de logements, d’équipements collectifs et de bureaux, effectuer la transition vers une mobilité durable sans pouvoir s’appuyer sur une vision ou une mise au point claire, c’est aller au-devant des problèmes. Une concertation poussée entre les administrations et les cabinets s’impose donc. Des équipes de projet transversales peuvent constituer une solution, moyennant un mandat clair.

Tout au long de son histoire, le BRAL a été confronté au déroulement compliqué, voire à l’arrêt de plusieurs projets. La concurrence entre les administrations, la Région, les communes, les communautés et les autres Régions n’y est pas étrangère. Mais des dossiers s’enlisaient aussi en raison de leur propre complexité, sans qu’il faille chercher d’autres raisons. Aujourd’hui, la planification urbaine et l’urbanisme sont en pleine expansion. Nous attendons des pouvoirs publics qu’ils adoptent une attitude d’ouverture à la collaboration avec les mouvements issus de la société civile. Mais un certain nombre de services publics éprouvent déjà de grandes difficultés à travailler avec d’autres administrations, imaginez ce que cela peut donner avec ces drôles d’oiseaux que sont les collectifs citoyens. Tant que la coopération public-public ne s’améliorera pas, interagir avec les autorités restera une gageure pour la population. Le risque est en effet très grand que la partie soit interrompue à mi-parcours. Nous avons donc besoin d’une administration publique mieux intégrée pour impliquer plus étroitement la population dans la planification de la ville.

Table des matières

1. La ville dont vous rêvez

2. Participation

3. Des quartiers vivables dans une ville verte et compacte

4. La mobilité, un instrument pour des quartiers durables

Une ville écologique et durable est compacte, les logements sont rapprochés, regroupés autour des transports en commun et des voies piétonnes et cyclistes. C’est également une ville composée de quartiers vivables. Ses commerces et espaces verts garantissent eux aussi un accès facile et une grande proximité. Elle gère intelligemment son territoire : elle ne fait pas tache d’huile et apprécie à sa juste valeur l’espace non construit qui l’entoure. Le BRAL s’attelle depuis plusieurs années déjà à concrétiser sa vision d’une ville verte et compacte. Bruxelles possède un vaste potentiel encore inexploité sous la forme de bâtiments inoccupés, extrêmement nombreux. Par ailleurs, nous devons mieux densifier l’occupation des sols en prêtant attention à la verdurisation, à l’adaptation au changement climatique mais aussi à des prix abordables. Nous avons besoin d’une redistribution juste et durable de l’espace public dans la Capitale.

Verdurisation

À Bruxelles, l’accès à des espaces verts de qualité est réparti de manière inégale, surtout dans le centre fortement urbanisé par rapport aux zones extérieures. Le coronavirus nous l’a tous rappelé : la verdurisation compte au nombre des priorités de tout projet de rénovation urbaine, a fortiori dans les quartiers densément peuplés. Idéalement, des espaces verts sont intégrés dans la totalité du tissu urbain. Ce qui implique aussi que chaque Bruxelloise, chaque Bruxellois dispose d’espaces verts de qualité à proximité.

L’importance du contact avec la nature pour le bien-être des humains est immense. Des infrastructures vertes contribuent à la santé mentale et physique des personnes ainsi qu’à l’attrait socioéconomique du quartier. Une meilleure qualité de vie incite par ailleurs la population à rester vivre en ville.

Mais Bruxelles ne peut être véritablement compacte que si ses quartiers sont vivables. Dans ce type de quartiers, l’espace public est d’une grande qualité, il prévoit des zones pour le jeu, les rencontres et la verdure. Et heureusement, il y a de la place pour ce faire. Il suffit de penser à la partie de l’espace public réservé aux voitures. Ces bandes de circulation et places de parking sont en fait les dernières réserves foncières au centre de la ville, il est dès lors primordial de les utiliser d’une manière beaucoup plus polyvalente, donc aussi pour de la végétation urbaine. Mais l’espace public n’est pas le seul endroit qui permet de verduriser la ville, il y a encore les espaces intérieurs (collectifs), les toits et (dans une moindre mesure) les façades.

Il faut absolument que nos rues évoluent pour devenir de véritables rubans verts qui traversent la ville. La Région doit investir dans le débétonnement actif de l’espace public. D’abord en dressant une carte des endroits qui ont été inutilement imperméabilisés et ensuite en les restaurant dans leur état d’origine. Une vision ambitieuse pour l’élimination des espaces imperméables permet de créer davantage d’espaces publics verts.

Une réglementation plus dirigiste peut faciliter la concrétisation de ces principes. Pourquoi ne pas tester des règles qui imposeraient de verduriser davantage les liaisons vertes entre les parcs ou de planter de la végétation aux abords des écoles ? Le cas échéant, nous pourrions dans 15 ans traverser la ville à pied en empruntant un réseau de « rues-parcs », un nouveau statut pour l’espace public. Et nous déposerions nos enfants devant une « école verte » ou dans une « zone scolaire verte ». Magnifique, non ?

Densification

Une ville compacte implique aussi de densifier efficacement Bruxelles. Une densité saine permet d’aménager un cadre de vie varié dans les quartiers de la capitale, avec des infrastructures de qualité comme des écoles, des commerces, des boulangeries, des espaces réservés au sport et au jeu, des transports en commun accessibles, etc. L’ensemble atteindra son seuil de rentabilité uniquement si un nombre suffisant de personnes peuvent être desservies.

Pour ce faire, ces équipements doivent se situer à l’échelon local pour éviter les déplacements motorisés. Parallèlement, un bon niveau d’équipement participe aussi à la qualité de vie. Le quartier présente un bâti dense, si bien que la population peut se rendre à pied à la boulangerie, à la boucherie, au supermarché ou à l’école. Quant aux transports en commun, ils ne sont jamais éloignés. Performants, ils relient entre eux les différents quartiers de Bruxelles, qui sont donc facilement et rapidement accessibles de n’importe où : fréquence élevée, circulation fluide et site propre pour le plus grand nombre possible de trams ou de bus. Ce qui réduit d’autant les nuisances des voitures et assainit l’air.

Une condition doit absolument être remplie pour les petit.e.s indépendant.e.s : une population suffisante pour acheter leurs marchandises. Il faut donc une densité minimum. Pour un commerce de quartier, les urbanistes comptent de 2000 à 5000 habitantes et habitants dans un rayon de 200 à 600 m. Si une route de transit, une école ou une entreprise par exemple draine un grand nombre de personnes, celles-ci peuvent potentiellement faire partie de la clientèle des magasins.

C’est une erreur de vouloir faire jouer la concurrence entre le commerce local et les centres commerciaux en périphérie qui disposent de places de parking comme argument de vente. Il faut soutenir le commerce local, au moyen d’une politique foncière ambitieuse qui veille à ce que les prix des surfaces commerciales restent abordables.

Densifier ne signifie pas bétonner, au contraire même. Une densification doit permettre d’intégrer des espaces verts et bleus pour la population, la faune et la flore. L’une des clés d’une bonne densité, c’est la variété. Une ville vivable constitue un effet un exercice d’équilibre : il faut loger une population nombreuse tout en préservant les espaces non construits et la biodiversité. Jouer sur les volumes et élever les constructions permet de créer une densité suffisante pour réserver de la place aux parcs, aux espaces verts de proximité et à l’eau.

Biodiversité et résilience face au changement climatique

Nous risquons aujourd’hui de voir disparaître des millions d’espèces animales. La perte globale de biodiversité a un impact sur chacune et chacun d’entre nous et nous convainc d’agir. À Bruxelles, nous devons donc protéger la nature existante et créer des liens au sein d’un réseau écologique, comme des coulées vertes et bleues à travers la ville, y compris dans le centre. Si la nature s’enrichit dans la capitale, la biodiversité à l’extérieur en bénéficiera également.

Nous devons nous attendre à des inondations, à des vagues de chaleur et à des sécheresses en ville en raison du réchauffement climatique. Nous pouvons nous y préparer à condition de nous y mettre dès maintenant. En commençant par laisser en l’état les terrains perméables et par débétonner le plus grand nombre possible de surfaces imperméables. L’eau a besoin de place et de pleine terre pour pouvoir s’infiltrer tranquillement dans le sol. Toute augmentation du nombre de plans d’eau permet au terrain de stocker davantage d’eau en cas de précipitations abondantes. Un sol moins artificialisé implique en outre une réduction du stress thermique. Il renforce la résilience face à la sécheresse et participe au rafraîchissement. Que nous pouvons étendre jusque dans le centre par un réseau vert et bleu.

Les animaux aussi doivent s’adapter au changement climatique. Poussées par ce changement, des espèces méridionales commencent à remonter vers le nord. Elles sont freinées dans leur migration par les zones agricoles mais aussi par les environnements urbains. La préservation des espaces verts pour favoriser cette migration fait partie de la solution.

Logements abordables

Les loyers et les prix de vente sont trop élevés pour bon nombre de Bruxellois et de Bruxelloises. Notre capitale possède beaucoup de richesses, mais malheureusement aussi beaucoup de pauvreté. Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour garantir le droit à un logement de qualité pour chacune et chacun. La proportion de logements sociaux doit donc augmenter drastiquement. Pour les terrains publics, nous voulons que 50 % des logements à construire relèvent de cette catégorie. Et pour les terrains privés, nous exigeons que le maître d’œuvre réalise au moins 15 % de logements sociaux dans les projets privés de plus de 1000 m² de logements et au moins 25 % dans les projets privés de plus de 10 000 m² de logements. Des normes de ce type s’imposent parce qu’elles obligent aussi bien les promoteurs que les pouvoirs publics à entreprendre des démarches concrètes et donc à assumer leur responsabilité. Partant, les moyens des charges d’urbanisme doivent être alloués au logement social.

Une partie de ces moyens destinés à financer la transition vers des logements sociaux plus nombreux et de meilleure qualité doit venir des charges d’urbanisme, mais Bruxelles doit aussi s’atteler de toute urgence à une taxe sur les bénéfices résultant de la planification spatiale. Il s’agit d’une contribution sur la plus-value que prend une parcelle après un changement d’affectation. C’est notamment le cas pour les réaffectations qui voient des terrains non constructibles transformés en zone résidentielle ou lorsqu’une tour de logements est construite dans une zone de bureaux. Si un promoteur privé est soudain autorisé, pour une bonne raison, à gagner de l’argent, il faut avoir mis en place un système pour écrémer une (grosse) partie de ce gain. Ce système diffère, au fond, des charges urbanistiques. Ces dernières représentent une intervention d’un promoteur privé dans les investissements que les pouvoirs publics doivent consentir du fait qu’il construit un projet immobilier d’une certaine ampleur.

Bâtiments inoccupés, un potentiel négligé

Bruxelles compte plus de 6 millions de mètres carrés de bâtiments inoccupés, un gaspillage énorme. Le BRAL et plusieurs autres organisations ont baptisé cette surface Saint-Vide, la « 20e commune de Bruxelles ». « Complexes de bureaux, maisons de maître, immeubles d’appartements, anciennes industries : aucun type de bâtiment n’est épargné par la vacance immobilière à Bruxelles. C’est cette diversité qui fait de Saint-Vide une commune aux mille facettes et possibilités. »

Cette surface vide doit être utilisée pour répondre à une série de besoins urbains, notamment le logement ou la reconversion créative à des fins de production dans la ville.

Mais encourager l’occupation temporaire permet aussi aux citoyennes et citoyens, aux organisations et aux collectifs de revaloriser ce potentiel négligé, par exemple pour des projets socioculturels. Nous devons veiller à ce que l’occupation temporaire conserve une fonction sociale. Une étroite collaboration entre les administrations, les travailleurs et travailleuses de terrain de profession et la population peut aider à tirer pleinement parti du potentiel de l’occupation temporaire dans la planification urbaine.

Production dans la ville

La production fait partie de la ville. Une économie en circuit court a aussi sa place dans la transition vers un développement durable. Nous voulons dès lors encourager la production en tant qu’élément intégral du tissu urbain, en veillant à ce que la place prévue pour les activités de ce type soit effectivement utilisée à cette fin. Il faut donc modifier la législation relative aux zones d’entreprises en milieu urbain (ZEMU). Celle-ci autorise la fabrication de biens « immatériels » dans ces zones. Bref, du vent. Elle contient également une obligation de réaliser des logements au-dessus des activités de production. Ce qui n’est pas toujours réaliste. La fonction résidentielle devrait s’adapter à la fonction productrice. Il faut donc supprimer ce dogme du logement au-dessus des activités de production. Il existe d’autres solutions créatives sur le plan architectural et urbanistique pour concrétiser ce mélange.

Agriculture urbaine

Toits, espaces publics, plaines de jeux, etc., tous ces endroits permettent d’introduire davantage de végétation dans la capitale. Mais il y a une multitude d’autres possibilités. Si cette végétation est comestible, nous pouvons miser sur la production alimentaire urbaine, dont peuvent profiter aussi bien les cantines scolaires que les habitants et habitantes du quartier. Si nous impliquons le voisinage et relions les écoles, nous favorisons la solidarité et la vie en société. La mise en lien de tous ces espaces verts nous permet en outre de reconquérir l’espace public et de réduire les îlots de chaleur.

Réemploi et réparation

Une ville durable compte aussi des centres de proximité intégraux en matière de déchets et de consommation, sorte de centres de consommation durable. Nous pouvons élargir leur mission en les transformant en points d’information, où la population peut obtenir des renseignements sur tous les aspects du cycle de vie de nos biens de consommation. Ils contribuent également à des actions destinées à sensibiliser les personnes dans leur zone d’activité. Pour ce faire, ils collaborent avec l’ensemble des acteurs et actrices du quartier qui travaillent sur le thème des déchets.

Table des matières

1. La ville dont vous rêvez

2. Participation

3. Des quartiers vivables dans une ville verte et compacte

4. La mobilité, un instrument pour des quartiers durables

Une mobilité durable joue un rôle prépondérant dans la ville, et elle ne se réduit pas à la régulation de la circulation. La mobilité peut constituer un outil efficace pour parvenir à une meilleure qualité de vie dans les quartiers de la capitale. Bien sûr, la mobilité et une politique de mobilité traitent des déplacements : la manière dont les personnes se rendent de leur domicile à leur lieu de travail ou à l’école, à la salle de sport, au café ou chez des amies et amis. Mais la mobilité, c’est aussi l’espace dans la ville qui permet les rencontres : à un carrefour très fréquenté, sur une route encombrée ou sur une place animée où il fait bon s’asseoir, se promener, faire du sport ou jouer. Une politique de mobilité durable entraîne dès lors immanquablement une redistribution radicale de l’espace public à Bruxelles.

Circulation

La circulation de transit n’a pas sa place dans les quartiers très peuplés : ces voitures empiètent en effet démesurément sur l’espace que pourrait occuper la population. Un quartier vivable permet donc une circulation locale, mais il est impossible de le traverser en voiture.

Une régulation de la circulation suivant le principe STOP permet aux personnes qui habitent ces quartiers de bénéficier d’un cadre de vie plus calme et plus agréable. Le principe STOP, d’inspiration néerlandaise, donne la priorité aux piétons et piétonnes (Stapper), aux cyclistes (Trapper), aux transports en commun (Openbaar vervoer) et ensuite seulement aux véhicules privés (Privévervoer). Il est incontournable pour établir les priorités entre les mesures politiques et pour faire des choix lors des travaux de réaménagement des infrastructures routières pour prévenir les éventuels conflits qui risquent de surgir.

Le gouvernement bruxellois a déjà pris des mesures. Le plan régional de mobilité « Good Move » prévoit ce qu’il appelle des « mailles », des zones dans la ville au sein desquelles seule la circulation locale est possible, la circulation de transit étant quant à elle déviée sur les axes entre ces mailles.

Les mailles qui aiguillent la circulation vers les grands axes doivent avoir une taille suffisante, c’est alors seulement que le nombre de voitures qui traversent les quartiers diminuera réellement. C’est ce que nous enseignent des exemples belges et étrangers. Des « rues fermées » et des sens uniques permettent d’éviter cette circulation de transit à l’intérieur des mailles. Nous créons ainsi un nouvel espace qui accueille aussi bien les piétons, les piétonnes et les cyclistes que les personnes en quête de détente. En d’autres termes, nous créons un cadre de vie.

Zones calmes

Le BRAL veut que la Région suive les recommandations strictes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) en ce qui concerne le bruit dans la ville, notamment en adaptant son plan de lutte contre le bruit, « Quiet.Brussels », au plan de mobilité « Good Move ». Bruxelles pourra ainsi créer des « zones calmes », où le niveau sonore ne peut pas dépasser 55 dB(A). Cette démarche peut mettre sur les rails une politique qui bénéficie tant à la lutte contre les nuisances sonores qu’à la qualité de l’air, à la sécurité routière et à l’espace public.

Pour le BRAL, la Région doit se servir de son plan d’action Quiet.brussels pour agir avec efficacité sur les sources d’émission de bruit, qu’elles soient permanentes ou mobiles, et renforcer l’attractivité de la ville. En consentant des investissements supplémentaires dans l’élargissement des zones calmes et l’amélioration de leur protection, ce plan crée également des aires de détente au sein de notre capitale. Une zone calme ne doit pas nécessairement être un parc. Des jardins ou des cours intérieurs peuvent également proposer des aires de détente. Tout le monde doit pouvoir gagner ces zones calmes à pied et celles-ci doivent offrir la possibilité d’échapper un peu à l’agitation de la ville.

Davantage de place et de sécurité pour la mobilité active

Le réaménagement de l’espace public donne la priorité aux personnes qui se déplacent à pied, à vélo ou en transport en commun. Il y a davantage de zones de rencontre, de trottoirs larges, de zones piétonnes, de sites propres pour les transports en commun, dont la fréquence augmente, et d’infrastructures adaptées aux cyclistes.

La Région privilégie les nouvelles infrastructures pour les transports en commun, en vue d’une augmentation rapide de leur capacité et d’un renforcement de leur accessibilité.

Dans le cadre de sa politique vélo, le Gouvernement cible avant tout le réaménagement des carrefours compliqués (Meiser, Sainctelette, pont de Cureghem, Montgomery, etc.) dans le but de garantir la continuité de liaisons cyclistes sûres. Cette approche bénéficie également à la sécurité des autres modes de transport sur les routes.

Outils d’intervention pour la population

Il existe déjà de nombreux instruments qui permettent d’organiser la circulation dans et autour des rues bruxelloises avec les habitantes et les habitants. D’autres efforts doivent être consentis pour aménager des rues réservées au jeu. Une rue de ce type est plus qu’un endroit où les enfants peuvent s’amuser de temps à autre à l’extérieur. Elle correspond également à une réappropriation de la rue : la rue appartient à ses habitantes et habitants et à certains moments, elle leur appartient même entièrement. La rue réservée au jeu offre un espace supplémentaire pour permettre aux enfants et aux adultes de se rencontrer et de jouer. Elle répond à un réel besoin en ville, surtout quand il n’y a pas beaucoup d’espaces verts à proximité. On peut également inciter les parents, les riverains et riveraines ainsi que les écoles à aménager des rues scolaires sûres et paisibles. Celles-ci peuvent améliorer la sécurité routière et la qualité de l’air aux portes des écoles. Mais aussi favoriser une ambiance conviviale au début et à la fin de la journée de cours. Une rue scolaire est fermée à la circulation motorisée aux heures d’arrivée et de départ des enfants. Il y a moyen de le faire dans un esprit de cocréation afin d’impliquer d’emblée le plus grand nombre possible de personnes et de renforcer le tissu social autour de l’école.

La règle des 5 minutes : des transports en commun partout et à tout moment

Si elle veut que les transports en commun offrent une alternative crédible à la voiture, Bruxelles doit disposer d’un réseau dense, caractérisé aussi par des fréquences élevées et une circulation aisée. Les investissements à ce niveau doivent donc cibler en priorité l’accélération des fréquences sur le réseau bus, tram et métro existant, les mesures qui favorisent la fluidité (sites propres, système de télécommande des feux, etc.) et la qualité du matériel roulant. Le réseau expression régional (RER) doit venir compléter le réseau de la STIB.

Bruxelles doit investir continuellement dans des transports en commun urbains de qualité. Nous appliquons à cet égard la règle des 5 minutes. Tout le monde doit pouvoir trouver une ligne de transport en commun à maximum 5 minutes de marche. Aux arrêts, nous tolérons un temps d’attente de maximum 5 minutes. Et un éventuel changement est acceptable, mais à nouveau avec un temps d’attente maximum de 5 minutes. Ce qui signifie qu’il faut des fréquences attrayantes non seulement aux heures de pointe mais aussi le soir et le week-end.

Ces fréquences élevées doivent également s’appliquer au RER. Des départs tous les quarts d’heure sont un minimum, même en dehors des périodes d’affluence. Bruxelles doit plaider auprès du gouvernement fédéral pour qu’il y ait des arrêts de qualité en nombre suffisant (y compris dans Bruxelles !) afin que le RER puisse jouer un rôle pour la population bruxelloise et pas uniquement pour les navetteuses et navetteurs.

Réseau tram et métro de qualité

Investissez dans un réseau tram et métro de qualité et associez-y un aménagement du territoire ciblé. Le développement d’un réseau de transport en commun de grande capacité ne se résume pas à tracer des lignes : la clé, ce sont des fréquences élevées et des sites propres, sans voitures et avec un système de télécommande des feux. Des plans de circulation créatifs permettent aussi d’avancer. Ils sont l’occasion de mettre en place un réseau de transport en commun dense, rapide et performant. De même, la tramification des lignes de bus qui drainent une forte affluence et atteignent les limites de leur capacité s’avère indispensable. Le métro vient en complément de ce réseau serré, il permet de se déplacer rapidement d’est en ouest ou du nord au sud, le long de ce qu’on appelle les axes métropolitains.

Réduction de la pression automobile, comment faire ?

Aujourd’hui, la voiture occupe 70 % de l’espace public. C’est trop. Si nous parvenons à réduire le nombre de véhicules motorisés, nous pourrons redistribuer et réaménager cet espace. Il faut donc absolument réduire la pression automobile au moyen d’une série de mesures.

→ Introduction : espace occupé par la circulation motorisée, redistribuer et réaménager l’espace

Mesure de la qualité de l’air et des nuisances sonores

Le BRAL a prouvé que les connaissances que les citoyennes, citoyens et les scientifiques créent ensemble conduisent à des savoirs précieux. La population bruxelloise souhaite mesurer elle-même la qualité de l’air et les nuisances sonores dans son environnement, tout comme l’effet de certaines décisions politiques. Ces relevés lui permettent de mieux comprendre dans quelle mesure sa santé souffre de la pression automobile et l’incitent à en chercher les causes et les conséquences par ses propres moyens. Elles la motivent à exiger une meilleure qualité de l’air et de l’environnement sonore à Bruxelles.

Concrètement :

●    La santé devrait arriver en tête des préoccupations, la réglementation bruxelloise en matière de qualité de l’air doit donc se fixer pour objectif les normes de l’OMS pour toutes les substances polluantes. Avant les élections de 2019, tous les partis politiques étaient tombés d’accord à ce sujet, qui figure par ailleurs dans l’accord de gouvernement. Le gouvernement doit revoir les règles en la matière pour réaliser cette ambition.

●    La Région doit informer les Bruxellois et les Bruxelloises à court terme et les convaincre de l’importance d’une amélioration de la qualité de l’air en développant des projets avec des capteurs faciles à utiliser suivant les principes de la science participative et cocréative.

●    La Région doit investir dans plus de stations de mesure mobiles. La Région rédige une procédure qui permet à la population et aux collectifs de demander des mesures scientifiquement correctes en des endroits spécifiques.

●    La Région doit installer des points de mesure supplémentaires le long des axes les plus pollués et les plus bruyants. La Région doit obtenir une vue d’ensemble de la pollution de l’air jusqu’au niveau des rues en définissant des types d’environnement et des modèles.

●    La Région doit publier toutes les données et communiquer les résultats des mesures.

Régulation de l’achat et de l’utilisation des voitures

Tout le monde dans les embouteillages, soit dans un véhicule polluant soit dans une voiture électrique « propre » ? Ce n’est pas le but recherché ! Une ville agréable est une ville dans laquelle les déplacements sont aisés. Le BRAL est donc partisan d’une taxe zonale, une forme de péage. Une taxe zonale est un système qui permet de taxer chaque déplacement motorisé au sein de la Région de Bruxelles-Capitale.

Les spécialistes clament depuis longtemps qu’un péage est le moyen le plus efficace de faire baisser la pression automobile. Une taxe kilométrique intelligente dans tout le pays peut y contribuer de manière substantielle. Et si le pays entier ne veut pas suivre, Bruxelles, la capitale des embouteillages, peut prendre la main. Tout le monde tirera avantage d’une fluidification de la mobilité dans ses murs et alentour. Nous souffrirons alors moins des bouchons et profiterons davantage de déplacements sains et de qualité, à pied, à vélo ou en transport en commun.

La bonne nouvelle, c’est que la Région a proposé une réglementation qui va dans ce sens : SmartMove. Elle prévoit de déplacer la fiscalité automobile de la possession à l’utilisation. Malgré notre impatience de voir arriver le péage, nous ne nous réjouissons pas de voir disparaître la taxe sur l’achat d’une voiture (la fameuse taxe de mise en circulation ou TMC). Il s’agit en effet de deux principes différents. L’une de ces taxes permet de guider les personnes dans l’achat de leur voiture et ainsi de les inciter à ne pas acheter un véhicule (personnel) ou à privilégier des voitures de petite taille, moins puissantes et électriques. L’autre taxe permet de réguler l’utilisation de la voiture et donc de réprimer les déplacements inutiles.

Maintien de l’interdiction des véhicules très polluants

Une ville qui veut réduire la pression automobile peut également écarter les principaux pollueurs des routes. En 2018, la Région a commencé à interdire les véhicules les plus polluants sur son territoire. Elle est devenue une zone de basses émissions (LEZ, pour Low Emission Zone) et s’est dotée d’un règlement concernant l’utilisation de différents modèles. Elle mènera jusqu’en 2025 un plan destiné à renforcer les normes d’émission de la circulation routière en plusieurs phases. Nous devons aller plus loin avec le LEZ dans son organisation actuelle.

Logiquement, si les voitures sont conformes aux normes d’émission, les émissions devraient baisser et la qualité de l’air s’améliorer. Mais le LEZ n’est que le premier pas. Une personne qui conduit une voiture relativement peu polluante mais l’utilise souvent contribue davantage à la pollution de l’air qu’une personne qui se déplace à pied par exemple. Il faut donc multiplier les mesures.

Le BRAL ambitionne de réduire les particules de suie émises par les moteurs diesel de 20, voire 60 % grâce aux zones de basses émissions. Mais une LEZ doit aussi permettre un recul des émissions de dioxyde d’azote, un gaz toxique. À Madrid et à Londres, le NO2 a baissé de respectivement 32 et 36 %.

Diminution de la publicité

Les campagnes de publicité pour les voitures poursuivent un seul but : donner envie d’acheter les fleurons des constructeurs automobiles, c’est-à-dire les véhicules qui offrent la plus grande marge bénéficiaire. La publicité alimente sciemment notre désir d’achat en donnant à la voiture une valeur symbolique. Elle vend un sentiment, en particulier en ce qui concerne les véhicules en vogue pour l’instant, les SUV. Ceux-ci incarnent la virilité, la liberté et la sécurité contre les « dangers extérieurs ». Et cela fonctionne ! Depuis 10 ans, les SUV sont les champions toutes catégories des chiffres de vente en hausse.

Le BRAL entend faire reculer la publicité pour les voitures dans l’espace public. Nous souhaitons même son interdiction totale, mais pour commencer, des règles claires en la matière peuvent faire l’affaire. Les véhicules qui émettent trop de particules nocives, qui pèsent trop lourd et qui impliquent un danger pour les autres utilisateurs de la route en raison de leur puissance, de leur vitesse ou de leur forme ne devraient pas pouvoir faire l’objet de campagnes publicitaires.

Politique plus ambitieuse en matière de parking

Les places de parking attirent les voitures. Beaucoup de personnes se garent en rue sans bourse délier ou presque grâce à leur carte de stationnement. Or, toutes ces places privatisées en plein air occupent un espace rare et cher. Cela ne peut pas continuer. Dans des quartiers à circulation apaisée, les automobilistes sont dirigés directement vers un parking ou une place de stationnement. Le stationnement sur la voie publique est payant 24 h/24 et revient beaucoup plus cher qu’un parking souterrain. Certains parkings existants sont fermés et reçoivent une nouvelle destination, ils accueillent par exemple des abris pour vélos ou des centres de distribution urbaine.

L’obligation de compenser les emplacements de stationnement supprimés en voirie par des emplacements hors voirie doit être effacée de la partie réglementaire du Plan régional de politique du stationnement.

Les connexions entre les espaces de bureaux et les transports en commun sont toujours lacunaires. Si nous les améliorons, nous ne devrons plus aménager autant de places de parking. Les normes bruxelloises qui régissent le nombre de places de stationnement à prévoir dans les projets de construction de bureaux correctement desservis par les transports en commun manquent d’ambition. Il faut également appliquer ces normes ambitieuses qui s’appliquent aux bureaux aux autres pôles d’attractivité, notamment les centres commerciaux, les salles de concert, les palais des expositions, les centres de congrès, etc.

Les personnes qui souhaitent visiter Bruxelles doivent se voir conseiller d’utiliser avant tout les transports en commun pour se rendre dans la capitale. Nous devons donc continuer d’investir dans ce domaine, non seulement à Bruxelles mais dans le pays entier. Ce qui implique notamment de financer des parkings « park & ride » aux gares locales. Quant aux personnes qui prennent malgré tout le volant pour venir à Bruxelles, nous leur recommandons de se garer dans des parkings de transit à l’extérieur de la ville et, pour gagner le centre, de prendre les transports en commun ou le vélo au départ des parkings de transit car2bike en périphérie. Nous rappelons néanmoins que les P+R ne sont pas des parkings gratuits pour les petits futés qui habitent à proximité.

Vive la lenteur !

Une vitesse élevée sur la route crée de l’insécurité pour l’ensemble des utilisatrices et utilisateurs de l’espace public. Plus la vitesse augmente, plus la distance de freinage s’allonge, pour ne citer que cet exemple. Rouler vite dans les rues d’une ville augmente également les nuisances sonores et perturbe le calme des personnes qui vivent dans ces rues. L’instauration de la « Ville 30 » (vitesse maximale de 30 km/h presque partout dans Bruxelles) le 1er janvier 2021 constitue dès lors un grand pas en avant, mais il faut aussi agir derrière. Pour concrétiser la Ville 30, il faut appliquer des contrôles plus stricts, aménager plus efficacement la voirie et mieux éduquer la population.

L’installation d’une zone 30 exige une intervention au niveau des infrastructures dans les rues. À chaque (ré)aménagement d’une rue ou d’un carrefour, la structure impose une vitesse réduite (faible largeur de la bande de roulement, mixité de la circulation, courbes légères, principe de la zone résidentielle, structures vertes, etc.). En attendant, de petites modifications à court terme peuvent déjà avoir un effet maximal. Le même principe s’applique à la stratégie pour les points noirs. Il faut non seulement créer des zones sans conflit, mais aussi les aménager en fonction de la culture de la lenteur et du confort des modes actifs.

Lorsqu’un réaménagement n’est pas (encore) à l’ordre du jour, la « lenteur » est imposée par d’autres moyens. Les trajets des « pilotes de course » sont supprimés au moyen de radars mais aussi contrôlés de manière cohérente. Toute infraction entraîne automatiquement une amende.

Repensez l’approche des points noirs dans une perspective de prévention. Des interventions urgentes s’imposent en de nombreux endroits et pas uniquement dans ceux où se produisent beaucoup d’accidents. Osez étendre cette logique à des endroits que le public évite parce qu’il ne s’y sent pas en sécurité. Ces éléments n’apparaissent pas toujours dans les statistiques. Pour cartographier cette insécurité « ressentie », il est indispensable de recourir aux connaissances qu’ont les habitants, habitantes, visiteurs et visiteuses d’un quartier.

Participation collégiale

Les personnes les plus fragilisées sur le plan social ont besoin d’un coup de pouce pour apporter leur contribution à ce rêve. Le BRAL est convaincu que la transition vers une mobilité durable doit s’accompagner d’une plus grande justice sociale. La question étant de savoir s’il faut la rechercher à l’intérieur d’un modèle de mobilité dépassé. « Ma voiture, ma liberté », ce rêve reste souvent bien trop présent dans le débat. Nous devons le briser et chercher des moyens de répondre aux besoins de mobilité de chacun et chacune dans une société durable. Il ne s’agit pas de garantir l’usage individuel de la voiture, mais de veiller à contribuer à une plus grande mobilité sociale avec toutes les alternatives disponibles. Les communes peuvent prévoir des primes pour vous aider à vous défaire de votre vieille voiture diesel, ainsi que des subsides pour des vélos électriques, des voitures électriques partagées et des chèques taxi pour les familles à bas revenus. Toutes ces démarches doivent bien sûr se faire parallèlement à la préservation de transports en commun performants, de qualité et abordables pour tout le monde.

Table des matières

1. La ville dont vous rêvez

2. Participation

3. Des quartiers vivables dans une ville verte et compacte

4. La mobilité, un instrument pour des quartiers durables

Ce lundi 9 août, le GIEC dévoile le premier volet de son prochain rapport. La Coalition Climat réagit et appelle à une mobilisation massive le 10 octobre prochain. L’heure n’est plus aux promesses creuses mais à l’action concrète.

Cette publication a un parfum particulier: elle arrive d’une part en plein milieu d’un été meurtrier, où la crise climatique fait de nombreuses victimes en Belgique et aux quatre coins du globe, et d’autre part juste avant la très importante COP 26, qui aura lieu du 1er au 12 novembre en à Glasgow (Ecosse). “Nous avons reçu aujourd’hui le principal apport scientifique qui servira aux négociations climatiques de Glasgow en novembre prochain”, dit Nicolas Van Nuffel, président de la Coalition Climat. “Si les conclusions ne sont pas neuves, elles posent une alarme sans précédent et elles doivent aujourd’hui se lire à la lumière des catastrophes que nous avons connues cet été. Nous devons tout faire pour changer de cap.”

S’adapter et soutenir les victimes

Selon les premiers éléments, les scientifiques du GIEC considèrent désormais comme hautement probable que notre planète franchisse à court terme le seuil des 1,5°C de réchauffement par rapport à l’heure préindustrielle. Cependant, l’heure n’est pas à baisser les bras: dans la lutte contre le dérèglement climatique, chaque dixième de degré comptera, ce qui renforce les raisons de faire tout ce qui est encore possible pour limiter les dégâts. Derrière les données scientifiques et les pourcentages de réduction d’émission, se cachent des vies humaines et des écosystèmes précieux, de plus en plus affectés par la crise climatique. De plus, la crise climatique  est profondément injuste : elle touche les plus vulnérables en premier et contribue donc à renforcer les inégalités. Plus le temps de l’inertie sera long, plus lourdes les conséquences seront. “La priorité est aujourd’hui de venir en aide aux victimes mais il faudra ensuite changer de logique et faire aussi de l’adaptation une priorité, partout dans le monde. Quels que soient nos efforts, nous allons maintenant devoir vivre avec le dérèglement climatique. A nous d’en limiter au maximum les impacts, à commencer sur les plus vulnérables”. Cela vaut en Belgique mais aussi pour le reste du monde: en tant que pollueur historique, notre pays doit prendre ses responsabilités à l’échelle internationale et soutenir les pays les plus vulnérables.

Une mobilisation massive le 10 octobre prochain

Afin d’assurer que nos responsables politiques prennent la mesure de l’urgence et adoptent des mesures ambitieuses, justes et concrètes, nous redescendons dans la rue le 10 octobre prochain. La Coalition Climat appelle depuis des mois à la mise en chantier d'un Green New Deal belge. “Le message est simple: nous attendons désormais des mesures ambitieuses, solidaires et cohérentes. Nous n’accepterons plus de promesses creuses”, explique Nicolas Van Nuffel. “Il est grand temps de panser et repenser notre modèle. Il nous faut un Green New Deal”, conclut Nicolas Van Nuffel.

Contact

• Julie Van Houtryve - info@coalitionclimat.be - +32 484 65 28 57  

Pour plus d’informations

• Mémorandum pour un Green New Deal belge
• Mobilisation du 10 octobre: 
  • Événement Facebook 

www.backtotheclimate.be