Artikels

Recyclo is op dit moment dringend op zoek naar studenten om hun stadscompostproject te ondersteunen. Ze willen graag polyvalente fietskoeriers aan hun team toevoegen. 

Je vindt de beschrijving van wie ze zoeken in de bijlage. Aarzel niet om deze oproep te delen in je netwerk! Bedankt voor je hulp!

Meer info en solliciteren: Sandrine, sandrine@recyclo.coop, +32 472 97 15 74

Wat is je achtergrond?

Ik studeer marketing en communicatiesupport. Ik heb wel altijd in de commerce en business wereld gestudeerd. Op het middelbaar heb ik handel gestudeerd, daarna deed ik een bachelor organisatie en management, maar ik wilde meer creatie doen, dus heb ik dan voor marketing en communicatie gekozen. Het is business en creatie tezamen, wat echt bij mij past.

Hoe ken je BRAL?

Door mijn docent. Zij had een aantal suggesties voor waar we stage konden lopen. Ik wilde iets anders proberen, een soort uitdaging wou ik, want BRAL is totaal iets anders dan waar ik normaal voor zou gaan.

Wat is je link met Brussel ?

Mijn link met Brussel is door mijn roots. Ik koop mijn eten en andere soort zaken hier in Brussel omdat ze veel Afrikaanse shops hebben. Ook woon ik niet ver van Brussel en studeer ik hier in Brussel. Ik vind Brussel ook gewoon een leuke stad, ondanks al die verkeersdrukte.

 Wat is je lievelingsvervoersmiddel?

De auto want je kunt er overal mee gaan waar je wilt. Maar elke dag met de auto rijden in Brussel is niet te doen. Ik reis dan met de trein omdat het sneller en gemakkelijker is.

Wat zou jij als Minister-President van Brussel als eerste aanpakken?

Het aantal daklozen in Brussel is enorm veel, wat dus echt niet kan. Er zijn in Brussel heel wat lege oude, verlaten gebouwen die we perfect kunnen opbeuren, zodat daklozen een slaapplek hebben en dat vooral in de winter. 

Ook het afval in Brussel is echt niet te doen. Volgens mij moet er iedere week doorheen heel Brussel een poetsdag gebeuren. Dat kan bijvoorbeeld op een zondag, omdat het op zondag wat rustiger is in de straten. We kunnen een aantal mensen vragen om tegen betaling de straten schoon te maken met zo’n waterslang en rest van het afval in vuilniszakken te doen. 

Ten slotte moet het verkeer in Brussel zeker veranderen. Ik heb als suggestie dat er op een bepaald moment, bijvoorbeeld tijdens de schooluren, eenrichtingsverkeer moeten komen voor de veiligheid van voetgangers, fietser en steppers.

Dankjewel voor je eerlijke antwoorden! We vinden je een enthousiaste, creatieve en leergierige kracht op het werk die goed kan omgaan met mensen. We zijn benieuwd wat je nog allemaal uit je vingertoppen zal toveren. Heel veel succes de komende maanden!

Het eerste deel is de video van Super Terram, waarin de evolutie van het project werd gedocumenteerd. Ideaal als introductie over hoe de bodem, de grond en al haar facetten de deelnemers van Super Terram heeft beroerd: https://vimeo.com/814629243/1ce3d4c921

Het tweede deel bestaat uit heel veel verschillende kleine delen. Niet verwonderlijk, gezien het project op heel veel verschillende manier de bodem onder de aandacht bracht. Het document werd met de grootste zorg opgesteld en we stellen het dan ook graag ter jouwer beschikking in onze bibliotheek. Je kan het ook op onze website vinden op https://bral.brussels/nl/artikel/super-terram-voor-levende-bodem-de-stad, maar dat geeft absoluut niet hetzelfde cachet aan deze “telefoonboek”! Kom het dus lezen in onze bib!

We wensen de dames heel veel succes in het verdere verloop van hun carrière. Sandrine met een nieuw project Recyclo (zie ook de oproep voor meer fietskoeriers voor een circulaire economie). En Jolein met het afwerken van haar doctoraat over Brussel, natuur en stad (kort door de bocht gezegd). Je zal ongetwijfeld nog van hen horen!

Een paar quotes als voorsmaakje: 

“Vorig jaar [heeft de Brusselse regering] de nieuwe gewestelijke stedenbouwkundige verordening voorgesteld – die is nog niet ingevoerd. Dat betekent dat wanneer een straat of een plein heraangelegd moet worden, die aan bepaalde normen moet voldoen. Zo’n kader kan je gebruiken als hefboom om bepaalde nieuwe normen op te leggen bij toekomstige heraanlegprojecten: de gebouwen mogen zo hoog zijn, de straat moet zoveel water kunnen doorlaten … Het is een technisch instrument, maar belangrijk in Brussel. We waren het niet eens met de voorgestelde hervorming en trokken fel van leer. 

Maar we blijven niet in die loopgraven staan. Het is niet: ‘We vinden het slecht en los het maar op.’ Dat levert niets op. We willen mee nadenken om vooruit te geraken.”

“Ik hou niet van het woord ‘participatie’, omdat het gerecupereerd is door participatiebureaus die procesmatig denken. Participatie is een sociale strijd. Het belangrijkste is: wie zit aan tafel? Welke vragen worden er gesteld? Wat gaan beleidsmakers ermee doen? Wat is de ambitie? Dat ontbreekt te vaak. Ik heb participatieavonden meegemaakt waar mensen roepen en toch genegeerd worden. Dan is je avond mislukt. 

Ik herinner mij een heraanlegproject in Brussel-Noord. Ik wil het architectenbureau niet met de vinger wijzen, want zij konden daar niks aan doen. Ze stelden een mooi project voor, maar na een half uur zeiden de buurtbewoners: ‘Dat is heel tof, maar dat werkt niet voor ons. We kunnen ‘s avonds niet door park wandelen, want we voelen ons daar niet veilig.’ De architect stond perplex. Dan stopt het en willen mensen niet mee nadenken. Dat is geen inspraak.”

“We moeten weg van het idee dat participatie draait om consensus, dat iedereen aan tafel het eens moet zijn. Aanvaard dat er conflict zal zijn en bespreek dat. Wees niet bang. Denk niet: ‘Laten we dat conflict vermijden, want het wordt een lastige discussie.’ 

Het mag moeilijk zijn, want dan stellen we de juiste vragen. Dat is lastig en tijdrovend, en wij hebben ook niet altijd de oplossing. Wij zijn ook al met ons gezicht tegen de muur gelopen.

Bij circulatieplannen moet je niet schrikken dat sommige mensen ‘tegen’ en anderen ‘voor’ zijn. Politici moeten durven zeggen: ‘Dit is het kader waarbinnen we werken en discussiëren. We praten met voor- en tegenstanders. We evalueren en doen metingen.’ Je breidt het gesprek uit in plaats van het te sluiten. Dat moet je durven, zelfs als er conflicten ontstaan. Er zullen altijd mensen ontevreden zijn, dat hoort erbij. En daar moet je niet bang voor zijn. Dat is politiek. 

Politiek is georganiseerd meningsverschil. Ik ben ervan overtuigd dat het kan, we zien dat ook in de praktijk, maar dat is moeilijk. Niemand doet het graag. Dat bedoel ik met leiderschap.”

Lees dat alles en meer in het artikel van Socius: https://socius.be/wp-content/uploads/2023/11/Socius_Magazine_2023_FINAAL_LOS-1.pdf

Ondanks dat er twee RPA’s (Richtplannen van Aanleg) tegelijk in openbaar onderzoek kwamen, namen we toch de tijd om naast die van Max ook even in die van Defensie te duiken. Wij dienden onze reactie in en geven je onze belangrijkste bevindingen mee. 

We kunnen alvast meegeven dat het Richtplan voor Defensie verschillende voorschriften bevat die wij warm verwelkomen, die in de goede richting gaan voor het milieu. Enkele voorbeelden: nutsleidingen mogen niet onder beplante gebieden worden geplaatst, er worden heel veel autovrije plekken voorzien, er wordt een maximum van 25% berijdbaarheid opgelegd, er is een hoge graad van doorlaatbaarheid (met de doelstelling om geen lozing van regenwater in het riool).  

Te luid? 

Door de nabijheid van de luchthaven van Zaventem en de vliegroutes worden de geluidsnormen overschreden in de perimeter van het RPA. We vragen ons dus af of het een goede beslissing is om woningen te bouwen in dit gebied. Zou het niet slimmer zijn om alleen andere functies te plannen, zoals industrie, logistiek en productieactiviteiten verspreid over deze uitgestrekte groene ruimte die Vlaanderen en Brussel verbindt?  Waar er gerekend wordt op de nieuwe technologieën om te zorgen voor een betere isolatie, zullen de bewoners ook buiten vertoeven waar ze dus zullen blootgesteld worden aan een ongezonde geluidsomgeving. Naast luchtkwaliteit is geluid enorm schadelijk voor de gezondheid.  

Het ontwerp van de woonwijk 

Voor de woonwijk stelt het RPA verschillende parkingsmodellen voor: bovengrondse parkings langs de lus, siloparkeerplaatsen en ondergrondse parkings. De nieuwe wijk probeert vooruitstrevend te zijn. Volgens BRAL zouden er dus geen bovengrondse parkings meer moeten aangeboden worden behalve voor mensen met een beperkte mobiliteit, bezoekers en leveringen. Zo kan er maximaal ingezet worden op publieke ruimte en ontharding.  We verwijzen hiervoor naar het nieuwe project Erasmus Gardens, waar er zowel bovengrondse, niet-betalende als ondergrondse, betalende parkeerplaatsen zijn. Wat gebeurt er daar? De betalende parkeerplaatsen ondergronds staan er leeg en iedereen wil bovengronds parkeren.  

Waar het positief is dat er een flexibel parkeersysteem wordt voorgesteld dat later getransformeerd kan worden, weten we dat de beschikbaarheid van parkeerplekken de soort mobiliteit ook beïnvloedt. Door flexibiliteit toe te laten is de stap minder groot om het aantal parkeerplekken te overschatten. Het RPA moet zich hierin ambitieuzer tonen als we de modal shift willen halen. Erasmus Gardens toont opnieuw dat de beschikbaarheid van parkeerplekken bewoners aantrekt die hun auto willen gebruiken. Het RPA moet aanzetten tot een andere mobiliteit en parking is daarbij een belangrijke hefboom. BRAL wijst erop dat mobipunten en parkings best gecombineerd worden. 

Metro 3? 

In het RPA wordt er niet gesproken over metro 3. Dit verbaast ons aangezien het een belangrijk dossier is in de Brusselse mobiliteit, waarvan de haltes niet heel erg ver van dit project zullen liggen. We vragen ons dus af waarom het niet vermeld wordt. Wel willen we erop wijzen dat de haltes eigenlijk net iets te veraf van de nieuwe wijk zullen liggen om een legitieme optie te zijn voor het openbaar vervoer voor de wijk. Opvallend is dat er sprake is van een verlenging van tram 55 in het RPA terwijl er in het metroproject altijd sprake was van het schrappen van tram 55. Dit wordt dan weer niet vermeld in het milieueffectenrapport (MER).  

Het is dus niet erg duidelijk welke mobiliteitsbeslissingen meegenomen worden in dit RPA en we vragen dus om opheldering. 

Groene ruimte 

Heel erg veel ruimte binnen het plangebied krijgt de bestemming van een soort groene ruimte, zoals parkgebied, bosgebied, parkbegraafplaats, structurerende ruimte met bomen. BRAL wil benadrukken dat deze groene ruimtes niet per se altijd extra bescherming krijgen. Bepaalde delen zouden in het RPA een specifieke bescherming moeten krijgen.  

De focus ligt op de creatie van bos waar er nu sprake is van een bocage landschap (halfopen landschap met haagjes en muurtjes). We vragen ons af of dit een logische keuze is. Brussel heeft niet te weinig bos, maar wel erg weinig bocage landschap. Vanuit diversiteit bekeken zou het dus een goed idee zijn om net daarop in te zetten.  

We willen ook de focus richten op alle bestuivers in al die groene ruimte. Waar er wel gesproken wordt over biodiversiteit op de begraafplaatsen, is het belangrijk te benadrukken dat er heel veel verschillende bestuivers aanwezig zijn waar rekening mee gehouden moet worden als we de biodiversiteit willen beschermen en stimuleren. Het RPA zou hier speciale aandacht aan moeten schenken.  

Reageer ook! 

Je kan zelf ook nog reageren op het openbaar onderzoek tot 22 december. Je vindt alle documenten hier terug. Reageren kan door het formulier in te vullen of door te mailen naar defensie@perspective.brussels.  

Wat was weer het nut van een metro?  

De metro wordt steeds meer in vraag gesteld. Ook in de film Chantier du Siècle is er ruimte voor twijfel rond het project. Wat is volgens de ministers het nut van metro 3? Volgens minister Gatz is het logisch dat er een nieuwe metrolijn bijkomt, aangezien Brussel vandaag al 1,3 miljoen inwoners telt. De helft van de huishoudens in Brussel heeft geen auto, dus hangen ze, volgens Van Den Brandt, af van het openbaar vervoer. De premetro aan Anneessens zit op maximumcapaciteit, valt Van Den Brandt hem bij, net als de tram 55 die vastzit in het verkeer aan Paviljoen. Ze willen niet nog meer pendelaars met de auto naar het economische centrum van het land laten komen. Een verbreding van de Ring is voor de Groene minister geen optie. Het grote voordeel van de metro is volgens hen dus dat een metro meer capaciteit aankan dan een tram.  

Van Den Brandt: “C’est une obligation sociale du gouvernement d’investir dans le transport public.”  

Met die laatste uitspraak kan BRAL zeker akkoord gaan. Maar de vraag is natuurlijk waarin je investeert en hoe je tot die beslissingen komt. En daar knelt voor ons het schoentje...  
  

Gebrek aan debat  

Metro 3 is nooit echt in debat gebracht volgens de officiële wegen. Dé reden dus waarom we dit debat organiseerden. Voor BRAL moet er een stap teruggezet worden. Verschillende vragen hadden eerder gesteld moeten worden: is dit het project dat we nodig hebben? Wat willen we doen met de mobiliteit in Brussel?  Moet het kaderen binnen een lokaal of regionaal netwerk? Willen we een metro, met welke doelstellingen? Indien een metro, wat is dan het beste tracé?  

In de Gewestelijke Mobiliteitscommissie zei de MIVB –naar aanleiding van de wijziging van het PRAS in 2017 -12 alternatieven te hebben onderzocht. Maar debat is daar nooit over gevoerd, noch met mobiliteitsspecialisten, laat staan dat het is opengetrokken naar een groter publiek.   

Dat het ontbreekt aan een mobiliteitsvisie, daar is Van Den Brandt het niet mee eens. Er is een mobiliteitsplan voor tien jaar, Good Move. In dat plan is er een oefening gemaakt: wat zijn de doelstellingen op tien jaar tijd? Wat zijn de noden? Hoe beantwoorden we daaraan? Welke netwerken hebben we nodig? Een onderdeel van dat plan is het openbaar vervoer en de verstrekking ervan. Zo worden ook in het beheerscontract van MIVB politieke keuzes gemaakt, die gebaseerd zijn op analyses. Maar tijdens alle Good Move-debatten ging het nauwelijks over het openbaar vervoersnet en ook de beheerscontracten worden nergens ter discussie voorgelegd.   

BRAL: “De Good Move-debatten gingen nauwelijks over het openbaar vervoersnetwerk.”  

Van Den Brandt is het wel eens dat we een permanent debat nodig hebben. We moeten de zaken blijven in vraag stellen. Het is zoeken naar een evenwicht: is dit louter een moeilijke fase waar we door moeten of is dit echt problematisch? Dit is een oefening die ook de volgende regering moet maken.   

Onzekerheden  

Vandaag kampt de metro met enorm veel onzekerheden. BRAL wil dat men nu de tijd neemt om te analyseren of we dit project echt nodig hebben. Cathy Macharis haalt aan dat je enkel kan debatteren op basis van bestaande studies. En laat de studies voor metro 3 nu net gemaakt zijn door de consortia die erna de werken mochten uitvoeren... Ook voor de saturatie van tram 55 hebben we onvoldoende cijfers.   

De werken aan het Zuidpaleis hebben veel onzekerheden blootgelegd. Van Den Brandt hamert erop dat er voldoende tijd moet worden genomen om testen uit te voeren, want bij het Zuidpaleis bleken de testen achteraf niet te voldoen. Van Den Brandt geeft toe dat de tunnels en dus ook de metrostations erg diep liggen, wat te wijten is aan de techniek van bevriezing: de ondergrond moet bevroren worden om de tunnels te creëren en dit moet diep genoeg gedaan worden.  

Ook het uiteindelijke effect van de metro is onzeker. Good Move stelt een modal shift voorop, waarbij men mensen wil laten overstappen van de auto naar een ander vervoersmiddel. De metro wordt vaak gebruikt als instrument om de modal shift te realiseren, maar dat klopt niet. We weten dat de impact van de metro op de modal shift te verwaarlozen is: 0,6% van de autobestuurders zouden overstappen naar de metro. De vraag blijft dus welk verschil de metro kan maken.   

De relatie met de andere gewesten en die hun pendelaars is belangrijk hierbij. Sas meent dat een overstapparking aan Decathlon in Evere veel mensen uit de auto zou kunnen halen. Ook in de andere richting zouden Brusselaars hun weg kunnen vinden naar de knelpuntberoepen in Vlaanderen als er makkelijk openbaar vervoer zou zijn. Helaas is het aanleggen van lijnen tussen de gewesten enorm moeilijk, reden waarom Sas pleit voor een federaal “Good Move”.   

De ministers lijken wel zich bewust van het beperkte potentieel van de metro voor de modal shift. Ook overstapparkings in de onmiddellijke stadsrand hebben doorgaans weinig succes, tenzij de stad de toegang voor auto’s ook aanpakt. Ze stellen daarom dat de combinatie met slim rekeningrijden nodig is. Gatz zei: “Het klopt dat de modal shift met de metro onvoldoende is, met de slimme km heffing wordt die wel voldoende.” Zie ook het stuk over budget.  

Deel één zonder deel twee  

De eerste fase van de metro (van Albert naar Noord) is beslist tijdens de vorige legislatuur. Volgens BRAL blijft de vraag wat er zal gebeuren met deel twee, het deel tussen Bordet in Evere en Noord. Dit heeft nog geen vergunning, het tweede openbaar onderzoek vindt plaats begin volgend jaar.   

De twee ministers zijn duidelijk: de regering tilt deze beslissing over de verkiezingen. De volgende regering moet erna, met meer informatie ter beschikking, een keuze maken.   

Maar kan het eerste deel (van Albert tot Noord) zonder het tweede deel? In theorie is dat mogelijk, want er zat sowieso tijd gepland tussen twee delen aangezien ze nooit gelijktijdig klaar gingen zijn. Het nadeel is dat er zal moeten gewerkt worden met depots op het bestaande netwerk. Het metrodepot zit namelijk in Haren. Qua efficiëntie van de depots zou je dus wel de twee delen nodig hebben, volgens Van Den Brandt.    

Alternatieven  

De metro zal misschien klaar zijn in 2038, stelde Cassiers van BRAL. “De MIVB heeft veel competenties. Bestudeer deftig de alternatieven! Laat ons kijken hoe we de capaciteitsproblemen nu al zouden kunnen oplossen.”   

Het voorstel Avanti+ voorgelegd door verschillende organisaties en burgercomités waaronder BRAL¹, sluit daarbij aan. Avanti+ pleit voor een snellere oplossing en schuift alternatieven naar voren, gefocust op het bestaande tramnetwerk. “Door na te denken over kortetermijnoplossingen, ook voor de capaciteitsproblemen, kunnen we metro 3 zelf in debat brengen,” aldus Cassiers.  

Van Den Brandt wil het openbaar vervoer in Brussel versterken. Ze geeft aan dat de opdracht is gegeven aan de MIVB om te bekijken hoe de problemen op korte termijn zouden opgelost kunnen worden. Tram 55 zit vandaag vast in het verkeer, maar als je deze een eigen bedding zou willen geven, moet er parking weggenomen worden, “wat altijd op verzet stoot,” dixit Van Den Brandt. Volgens Gatz moet dit lokaal opgelost worden. Verder heeft Brussel volgens Van Den Brandt nog redelijk wat ruimte voor tramlijnen. Zo wordt er gewerkt aan het ontwerp van een tram van Tour & Taxis naar het centraal station.  

Er moet voor haar zeker een bovengronds alternatief zijn, in de vorm van bussen en trams. In het verleden is de fout gemaakt de trams af te schaffen. Deze fout moet omgedraaid worden, trams moeten volgens de minister terug op de kaart komen. Ze zal altijd bovengronds vervoer verdedigen.   

Dat er niet enkel een extra metrolijn mag komen, blijkt dus duidelijk. Het is niet of-of, maar en-en. Gatz geeft aan dat ook hij voor het en-en-verhaal is, maar dat men botst op de grenzen van de begroting.   

Iemand uit het publiek merkt op dat trams veel goedkoper zijn, dat we 100 km aan trams kunnen aanleggen voor de prijs van 5 km metro. Van Den Brandt bevestigt dat het prijsverschil enorm is, maar trams hebben ook hun limieten, zoals hun beperktere capaciteit of tragere snelheid omdat ze deel uitmaken van het verkeer.   

Ook het aanbod van treinen wordt niet maximaal gebruikt, erkent Van Den Brandt. Er zijn zo’n 35 stations in Brussel, maar met maar 2,3 treinen per uur is dat niet voldoende, vertelt ze. Een trein elk kwartier, elke tien minuten wordt voor de gebruikers interessanter, volgens de minister. Die vraag is dan ook aan de federale regering gesteld. Daarbij benadrukt Van Den Brandt dat we niet enkel naar Evere en Schaarbeek mogen kijken, maar naar heel het gewest en alle modi.   

Zou het dan mogelijk zijn om de metro overbodig te maken als de treinen en trams vaker rijden? De vraag blijft open.  

Sociale rechtvaardigheid  

Uit het publiek komt er een vraag naar sociale rechtvaardigheid en hoe de metro hieraan bijdraagt. Minister Van Den Brandt stelt dat je bij het maken van mobiliteitskeuzes altijd moet proberen niet bij te dragen aan de ongelijkheid. Gatz geeft toe dat sociale rechtvaardigheid niet altijd zijn eerste reflex is.   

De enorme impact van de werf van het Zuidpaleis in de Stalingradwijk moet als les dienen voor het noordelijke gedeelte, want ook daar staan er tal van gapende gaten in woonwijken op de planning. Voor Van Den Brandt is het voordeel bij de aanleg van een metro en trams dat de publieke ruimte ook heraangelegd wordt. Er wordt nagedacht over hoe de buurt zuurstof kan gegeven worden, hoe de buurt beter achtergelaten kan worden, dixit Van Den Brandt. En ze zouden hiervoor dus ook budget voorzien...  

Budget  

Totale prijs en financiering   

 De totale kosten van metro 3 zijn de afgelopen jaren sterk gestegen. In 2022 werd het geraamd op ongeveer €2,3 miljard, terwijl de huidige prijs eerder in de buurt van €3,8-3,9 miljard zou liggen, vertelde Gatz. Dit bedrag omvat de werkzaamheden onder het Zuidpaleis en de sloop-herbouw ervan, die ongeveer €400 miljoen meer zullen kosten. Het omvat ook de herinrichting van de openbare ruimte. Sven Gatz geeft toe dat dit veel geld is.   

Het Gewest heeft niet het budget om de metro te bouwen, dus gaat ze op zoek naar alternatieve financieringsbronnen. “Een manier zou zijn om te besparen,” zegt Gatz: “Hoe kunnen we 50 tot 100 miljoen euro besparen? Moeten we het aantal metrostations bespreken? Kan er een grotere marge worden gecreëerd? De bezorgdheid is dat onderhandelingen tijd vragen en processen vertragen. Een antwoord van Beliris wordt in de lente of voor de zomer verwacht.” Voor BRAL is het de moeite waard om deze vragen te stellen: het proces is geen entiteit op zich, mobiliteit bestaat uit keuzes.   

De slimme kilometerheffing moet volgens de ministers hierin een factor zijn - niet alleen voor het budget, maar ook voor de mobiliteit. Het zal niet enkel metro 3 helpen financieren, maar ook de modal shift versnellen.    

 Volgens Gatz is het mogelijk om de tweede fase te deconsolideren, wat betekent dat de regering deze investering buiten de normale staatsschuld houdt. Hiervoor moet een private partner worden gevonden die de bouw op zich neemt. Voor de minister kan de metro over een veel langere periode worden terugbetaald, 30 jaar of meer. Ze kijken hier nu pas naar, omdat Eurostat en de Europese Commissie in dit opzicht toegeeflijker zijn geworden.      

Komt de vraag: was het niet beter geweest om dit geld elders te investeren? Volgens de ministers moet er sowieso extra openbaar vervoer komen.   

Van Den Brandt vervolgt: "Willen we de saga van het Zuidpaleis herhalen, waar de werkzaamheden werden stilgelegd vanwege de instabiliteit van de ondergrond? Natuurlijk niet. Willen we een sluitende begroting? Ja. Investeringen mogen niet ten koste gaan van ander openbaar vervoer: daarom heeft het Gewest geïnvesteerd in 30% meer bussen en in een tramplan.” De metro wordt gebouwd omwille van zijn capaciteit - hij kan 700 mensen per keer vervoeren. De tram naar Anneessens zit op maximale capaciteit. Vandaar de rationele vraag: wanneer hebben we welk vervoermiddel nodig?   

De tram naar Neder-over-Hembeek kostte 80 miljoen euro voor een lijn van 4 km en de herinrichting van de openbare ruimte. Na 5-6 jaar werk zouden we, als alles goed gaat, eind 2024 een operationele tram hebben.     

Kosten-batenanalyse  

Wat betreft de sunk-cost fallacy zegt Willem Sas: “Als de beslissing eenmaal is genomen, wordt het extreem ingewikkeld om deze terug te draaien. De budgettaire en politieke implicaties zijn te groot.”  

Het is belangrijk om te denken op basis van een kosten-batenanalyse, maar die is niet eenvoudig te bepalen, vervolgt hij. De baten liggen ver in de toekomst en de kosten voorspellen is moeilijk. Het lijkt erop dat een dergelijke analyse niet is uitgevoerd voor het metro 3-project, zegt Sas. Dit is een gemiste kans, want het zou een duidelijk beeld geven van alle mogelijke alternatieven. In de kosten-batenanalyse moeten ook sociale overwegingen worden opgenomen.    

Tim van BRAL vermeldde daarop dat de Vlaamse regering een enorme studie heeft uitgevoerd om uit te zoeken wat de juiste tram naar Brussel was. De moeite waard om te vermelden, want ze analyseerden toen 10-11 lijnen met behulp van de kosten-batenmethode en kozen er uiteindelijk drie. Zijn punt is dat er grondig werk nodig is om een antwoord te vinden op de vraag of de metro wenselijk is.  

Daarop antwoordde minister Gatz: “In Vlaanderen studeert men lang en hard, de toestand van het openbaar vervoer is er problematisch.”  

“Elk overheidsproject van deze omvang stuit op deze problemen. We hebben een budget van ongeveer 4 miljard euro en we weten dat dit bedrag zal stijgen, dat is altijd zo. De Amsterdamse metro zou twee keer zoveel hebben gekost als verwacht,” zegt Gatz. Met een jaarlijks regionaal budget van 6 miljard euro kunnen we ons de metro veroorloven omdat hij over meerdere jaren wordt gebouwd, ook al zal hij zwaar op de regionale financiën drukken.     

We horen vaak dat de metro te duur is en dat Brussel hem niet kan financieren, maar volgens Gatz en Sas kan Brussel dat wel. De vraag is: hoe? Brussel investeert sinds 2015 fors, maar de voordelen zullen pas over 30 of 40 jaar zichtbaar zijn. Volgens Sas mogen we niet vergeten dat metroprojecten economische activiteit genereren.    

Impact op de wijken  

Werven hebben altijd een impact op de buurt. In de Brusselse Stalingradwijk, met het Zuidpaleis, is dit al veel te lang aan de gang. De situatie is er problematisch. Volgens Van Den Brandt is het absoluut noodzakelijk om de situatie bovengronds te herstellen: “We moeten absoluut leren van de situatie bij het Zuidpaleis. In het verleden wilden we altijd snel handelen. Toen er grondmonsters werden genomen onder het Paleis, werden bepaalde gebieden niet gemeten omdat de handelaars nog actief waren op het moment van de tests. Deze metingen waren nodig, maar we zagen ze pas achteraf.”  

Het debat over gentrificatie is belangrijk en woningen moeten betaalbaar blijven, aldus minister Van Den Brandt. “Dit betekent niet dat we niet moeten investeren in wijken. Verschillende wijken kampen met een gebrek aan investeringen en dat weerspiegelt zich in de openbare ruimte, die niet altijd even aangenaam is, zoals in Kuregem. We moeten dus de investeringen doen, maar ook een strategie hebben om ze betaalbaar te houden,” zegt Van Den Brandt.   

Welke strategie valt nog te bezien... Misschien kunnen de verkiezingsprogramma's van de politieke partijen er meer duidelijkheid over verschaffen?  

Deze steun is essentieel en er is een nieuwe overeenkomst gepland met de winkeliers van het Zuidpaleis. De vorige overeenkomst was volgens de minister onvoldoende. En dan hebben we het niet alleen over het Paleis, maar ook over de omgeving. De steun zal worden afgestemd op de behoeften van elke handelaar (financiële compensatie, het vinden van een nieuwe locatie, enz.)   

Conclusie   

Het is duidelijk na het debat dat er nog heel wat “als-en” zijn: de antwoorden op de belangrijkste vragen zouden er moeten zijn tegen de verkiezingen. Maar waarschijnlijk worden ze doorgeschoven naar de volgende legislatuur.   

Verdedigen de ministers nog het metro-project? Mocht de huidige metro niet bestaan, dan zou dat volgens Gatz een ramp zijn voor onze stad. Ook toen deze metro werd gebouwd, botste men op moeilijkheden, ook op stedenbouwkundig vlak. Hij benadrukt dat sommige projecten nu eenmaal over meerdere legislaturen moeten uitgevoerd worden. Daarbij haalt hij de positie van politici aan. Zij moeten keuzes maken uit verschillende opties en proberen daarmee gedeeltelijke antwoorden te bieden op vragen. Bij de metro is dit niet anders. De metro moet er ook komen voor minister Van Den Brandt maar gezien de budgettaire realiteit, moet er geld voor gezocht worden.  

Het is positief dat de ministers hopen op meer debat met de verkiezingen in aankomst – al komt het voor ons best rijkelijk laat. 

We betreuren dat de bodem van het Zuidpaleis niet de nodige testen kreeg om meer miserie te voorkomen voor de mensen in de Stalingradwijk, maar we hopen dat de nodige lessen hieruit getrokken worden. En wie weet, kunnen de toekomstige ministers net als wij besluiten dat die metro toch niet zo nodig is.  

Als je graag nog eens een overzicht hebt, de argumenten waarom BRAL bedenkingen heeft bij de metro lees je hier: https://bral.brussels/nl/artikel/metro-or-not-metro-argumentarium-over-metro-noord. 

Wordt zeker vervolgd, voor en na de verkiezingen!  

^-----

¹ De ondertekenaars van Avanti + zijn: Acteurs et Actrices des temps présents • Albert Martens (pour le Quartier Nord) • Association des comités de quartier Ucclois (ACQU) • Association des commerçants Stalingrad-Lemonnier (STALEM) • Association du Quartier Léopold (AQL) • Atelier de recherche et d’Action Urbaine (ARAU) • BRAL • BruxellesFabriques • Comité d’Habitants Saint-Gilles-Midi • Comité Porteninovepoort • Dérive asbl • QuartierWielsWijk • Foundation for the Urban Environment (FFUE) • Garance asbl • Imagine Colignon • Inter-Environnement Bruxelles (IEB) • Midi moins une ! • Plus Tôt Te Laat (PTTL) • Save Tram 55 • Sauvez le square Riga • The Shifters Belgium •   

Ondanks de regen mogen we de rondleiding als een succes beschouwen: de pers was er met een 25-tal mensen er bij. Hierbij het persverslag met onze argumenten: 

BX1

Terwijl de grote stadsplannen nog niet zijn aangenomen, zijn de werven wel al jaren bezig.  “Het was voor ons belangrijk om alle actuele projecten en de evolutie van de torenprojecten te overlopen om de kloof te tonen tussen de publieke aankondigingen en de dagelijkse realiteit van de afgeleverde vergunningen.” – Marion Alecian, ARAU

RTBF

“We hebben heel weinig garanties dat de woningen die men zal toevoegen in de Noordwijk, sociale, betaalbare woningen zullen zijn, omdat het merendeel gebouwd wordt door privé-promoteren.” – Martin Rosenfeld, Inter-Environnement Bruxelles

BRUZZ

“Het Richtplan van Aanleg (RPA) Maximiliaan-Vergote laat toe om een gebied over gemeentegrenzen te ontwikkelen, maar kent een groot [participatie]manco volgens Benjamin Delori van BRAL: “Alle plannen worden getekend, waarna een openbaar onderzoek volgt. Maar burgers worden daarbij onvoldoende betrokken," vindt Delori. "Gevolg: enkel via een bezwaarschrift kan je effectief je stem laten horen. Bovendien vraagt zo’n RPA heel wat studiewerk, omdat het vaak een lijvig dossier is van duizend pagina’s. Onmogelijk om te bekijken voor mensen die voltijds werken.” 

“Publieke woningen moeten een dam opwerpen tegen de gentrificatie van de Noordwijk, maar de koopwoningen van Citydev schieten dat doel voorbij, volgens Delori. “Na 20 jaar kunnen eigenaars van zo’n woning die opnieuw verkopen zonder enige voorwaarden.” En zo vrezen zowel buurtbewoners als stadsverenigingen dat de Noordwijk finaal ten prooi zal vallen aan gentrificatie en projectontwikkelaars.”

Je kunt de volledige analyse hieronder vinden.  

Om te reageren kan je ons artikel en onze analyse als inspiratie gebruiken. Stuur je reactie op voor 19 december naar het volgende e-mailadres max@perspective.brussels of via het formulier. 

Het Richtplan van Aanleg (RPA) Maximiliaan-Vergote is zeker niet het slechtste RPA dat op tafel ligt. Veel van de geplande ontwikkelingen in de gerelateerde programma's, zoals het Duurzaam wijkcontract Helihaven-Antwerpen en het Stadsvernieuwings Contract (SVC) 1 Citroën-Vergote zullen de wijk hopelijk ten goede komen. Een blootgelegde Zenne die het Maximilienpark doorkruist en heringerichte openbare ruimtes zijn slechts twee voorbeelden. De "Heyvaert-clausule" die een minimum aan sociale woningen garandeert, is ook opgenomen.  

Toch ontbreekt het op verschillende fronten aan ambitie om echt tegemoet te komen aan de behoeften van de wijk en het gewest. De democratische vragen rond de RPA's zijn ook niet volledig opgelost. 

Een nefast tijdschema voor stedelijke democratie  

Het Gewest heeft besloten om twee RPA’s tegelijk in openbaar onderzoek voor te leggen, het RPA Max en het RPA Defensie, ondanks het feit dat deze meer dan 2000 bladzijden bedragen. De tijdrovende analyse van deze dossiers kan realistisch gezien niet tegelijkertijd worden uitgevoerd. BRAL betreurt het dat perspective.brussels en de Brusselse Regering niet positief hebben gereageerd op de vraag van verenigingen om de openbare onderzoeken over het jaar te spreiden. Dit zou het middenveld en burgers die geïnteresseerd zijn in ruimtelijke ordening de kans geven om hun mening te formuleren, aangezien er in het opmaakproces van een RPA (tot nog toe, hoop doet leven) geen moment is voorzien voor co-creatie.   

Grondbeheer als hefboom voor betaalbare stadsontwikkeling 

De Stad Brussel is de grootste grondbezitter in het gebied waar het RPA betrekking op heeft, en meer bepaald in de drie sectoren van verandering (zoals ze genoemd worden) die als ontwikkelingsmotor zullen dienen. Zoals aangekondigd in haar Memorandum voor de gewestelijke verkiezingen van 2024, is BRAL van mening dat het absoluut noodzakelijk is dat openbare gronden publieke eigendom blijven en er best enkel publieke woningen komen.  

Het RPA Max mist ambitie in dit opzicht. Het was opvallend om het verschil te zien tussen de eerste versies van het Nederlandstalige en Franstalige regelgevend kader van het RPA.  

De Franstalige versie, die het meest volledig is, vereist dat projecten van meer dan 2.000 m² minstens 25% 'openbare' woningen bevatten. Dit varieert van sociale huurwoningen tot verkoopwoning van City Dev, waarvan de prijzen uiteindelijk door de particuliere markt zullen worden bepaald. 

Voor hetzelfde type project verwijst de Nederlandstalige versie ofwel naar 25% sociale huurwoningen in de strikte zin van het woord, ofwel naar 50% van deze 'openbare' woningen.  

Het gebrek aan ambitie van de publieke actoren achter het project is hier duidelijk zichtbaar. In een stad waar meer dan 54.000 huishoudens op de wachtlijst staan voor een sociale huurwoning, is dit niet het soort maatregel dat de betaalbare huisvestingscrisis zal oplossen.  

Het is echter niet nodig om 100% sociale woningen te bouwen op deze percelen. In plaats daarvan roept BRAL op om de ambities te verhogen en te voorzien in de behoeften van het Territorium Noord. Langdurige controle over land en huisvesting zal zorgen voor betaalbare prijzen voor iedereen. De privémarkt kan dit niet garanderen.  

Meer inwoners maar minder voorzieningen?  

Afhankelijk van de geanalyseerde varianten voorziet het RPA 1.274 tot 1.381 nieuwe woningen, goed voor 3.200 tot 3.470 nieuwe inwoners. We merken echter op dat de gemeenschapsvoorzieningen worden teruggebracht, tussen 3.800m² en 5.400m² worden grotendeels vervangen door kantoren en woningen.   

De diagnose van het Territorium Noord geeft echter duidelijk aan dat het gebied momenteel voorzieningen tekortkomt. Met de verwachte bevolkingstoename zal deze situatie na verloop van tijd waarschijnlijk verergeren.  

Is het echt nodig om kantoorruimte toe te staan in bepaalde delen van het RPA, als de naburige Noordwijk een leegstandspercentage van 9% heeft? BRAL is van mening dat gemeenschapsvoorzieningen een prioriteit moeten zijn voor een wijk die er een tekort aan heeft.  

De stad ontwerpen rond openbare ruimten  

BRAL is niet dogmatisch tegen hoogbouw. Hoogbouw kan dichtheid bieden en schaarse openbare ruimte vrijmaken. Maar dan moet ze wel voldoen aan specifieke behoeften, zorgvuldig worden gesitueerd en niet worden gebruikt om speculatie met particulier vastgoed aan te wakkeren. De Manhattanwijk en de naburige Up Site-toren zijn voorbeelden van wat je niet moet doen! De openbare ruimte is nog een voorbeeld van hoe onaangenaam het leven aan de voeten van torens kan zijn. Hun invloed op het microklimaat (wind, schaduwen, gevoel van overheersing, enz.) is aanzienlijk en het 'leefmilieu' in de Noordwijk betaalt vaak de prijs in termen van levenskwaliteit.  

De aanzienlijke toename in dichtheid door de creatie van meer dan 1.200 woningen zal de behoefte aan aangename openbare ruimten van hoge kwaliteit doen toenemen.  

Het is noodzakelijk dat deze ruimten worden ontworpen met hun toekomstig gebruik in gedachten en niet worden beïnvloed door de impact van bepaalde hoogbouw die mogelijk binnen de perimeter van het RPA kan worden gebouwd. Voorbeelden hiervan zijn het herontwikkelde Maximiliaanpark, de beperkt toegankelijke delen van de Helihavenlaan en de speelplaats van de Saint-Rochschool. 

Slechtere luchtkwaliteit?  

Het MER (milieueffectenrapport) geeft aan dat er op bepaalde plekken een toename van het gegenereerde verkeer zal zijn binnen de perimeter. Die toename aan verkeer zal ook leiden tot meer uitstoot en dus een negatieve impact hebben op de lokale luchtkwaliteit.  

Met de nieuwe kennis over de impact op onze gezondheid en de strengere normen die eraan komen, is dit problematisch. We vragen dus een hogere ambitie. Het RPA zou ook moeten bijdragen aan een gezonde luchtkwaliteit.  

Zoveel sloop, zoveel wederopbouw 

Het RPA Max is dubbelzinnig als het gaat om sloop en wederopbouw. Het plan geeft de voorkeur aan hergebruik van gebouwen waar mogelijk, maar opent de deur voor een aantal sloop-nieuwbouwprojecten in bepaalde sectoren van verandering. Het strategische gedeelte geeft duidelijk aan welke gebouwen behouden zullen blijven door middel van het symbool "Behoud van gebouwen", maar voor veel andere gebouwen geldt "Potentieel hergebruik van gebouwen".  

Het gebrek aan garanties suggereert dat verschillende gebouwen gesloopt zullen worden.  

Het afval dat wordt geproduceerd door sloop- en wederopbouwactiviteiten is niet langer gerechtvaardigd in de huidige klimaatcrisis. Naar onze mening moet het uitgangspunt voor de herontwikkeling van wijken het behoud van bestaande gebouwen zijn, en het RPA Maximiliaan schiet op dit punt tekort. 

Waar past stedelijke industrie?  

De stad vervangt de functies uit het verleden door functies die aantrekkelijker zijn of "aangepast" aan het hedendaagse stadsleven. Toch zijn er veel sociale, economische en milieuvoordelen verbonden aan het behoud van de productiefunctie in de buurt van stadscentra. Op sommige plaatsen blijft het kanaal een belangrijk centrum van de Brusselse industrie. Op andere plaatsen heeft het kanaal plaatsgemaakt voor woningen, maar al te vaak luxewoningen. In de onmiddellijke nabijheid van het RPA, naast de high-end waterfront, zullen de komende jaren ook een internationaal museum en een groot sportcentrum worden gevestigd. 

Er blijft één locatie over waar productieve activiteiten zijn gepland in de centrale zones van het RPA. Het zogenaamde Modderhoeveblok zou minimaal 40% productieve activiteiten en maximaal 40% woningen moeten huisvesten.  

Wij plaatsen grote vraagtekens bij deze cohabitatie, die nu al ingewikkeld blijkt aangezien "de aard van de activiteiten [moet] verenigbaar zijn met huisvesting". De hervorming van de demografische PRAS in 2013 heeft aangetoond dat deze nabijheid niet werkt. De toen gecreëerde Ondernemingsgebieden in een stedelijke omgeving (OGSO) verdreven de industrie uit de wijken, zoals het geval was achter de Biestebroeckkaai in Anderlecht. De productie- en logistieke activiteiten die in de zone werden toegelaten, hadden een te grote impact op de nieuwe woningen.  

BRAL vreest dat dit scenario zich zal herhalen op de site van Modderhoeve en dat de industrie uiteindelijk zal moeten verhuizen. We gaan zeker niet in de richting van de Stad Brussel die een groot deel van de industrie wil vervangen door handel. Het is in het belang van het Gewest om logistieke en productieve activiteiten in het centrum te behouden. BRAL pleit er dan ook voor om de Modderhoeve te wijden aan stedelijke industrie, waarbij de woonfunctie al goed vertegenwoordigd is binnen de perimeter van het RPA en daarbuiten. 

Om te reageren kan je ons artikel en onze analyse als inspiratie gebruiken. Stuur je reactie op voor 19 december naar het volgende e-mailadres max@perspective.brussels of via het formulier. 

𝘊𝘦𝘴 𝘥𝘦𝘶𝘹 𝘮𝘰𝘶𝘷𝘦𝘮𝘦𝘯𝘵𝘴 𝘴𝘰𝘯𝘵-𝘪𝘭𝘴 𝘯é𝘤𝘦𝘴𝘴𝘢𝘪𝘳𝘦𝘮𝘦𝘯𝘵 𝘢𝘯𝘵𝘢𝘨𝘰𝘯𝘪𝘴𝘵𝘦𝘴 ?  

Met: 𝐀𝐦𝐚𝐧𝐝𝐢𝐧𝐞 𝐓𝐢𝐛𝐞𝐫𝐠𝐡𝐢𝐞𝐧 (Natagora) + 𝐁𝐞𝐧𝐣𝐚𝐦𝐢𝐧 𝐃𝐞𝐥𝐨𝐫𝐢 (BRAL) + 𝐉𝐞𝐫𝐨𝐞𝐧 𝐁𝐞𝐞𝐫𝐭𝐞𝐧 (I love Josaphat) + 𝐒𝐚𝐫𝐚𝐡 𝐝𝐞 𝐋𝐚𝐞𝐭 (Action Logement Bruxelles) 

Modération: 𝐒𝐭𝐞́𝐩𝐡𝐚𝐧𝐢𝐞 𝐕𝐚𝐧 𝐃𝐨𝐨𝐬𝐬𝐞𝐥𝐚𝐞𝐫𝐞 (Institut Culturel d’Architecture Wallonie-Bruxelles) + 𝐉𝐞𝐚𝐧-𝐌𝐢𝐜𝐡𝐞𝐥 𝐋𝐞𝐜𝐥𝐞𝐫𝐜𝐪 (Revue Dérivations)  

𝟏𝟗:𝟎𝟎 𝐃𝐨𝐨𝐫𝐬  

𝟏𝟗:𝟑𝟎 𝐓𝐚𝐥𝐤 (𝐅𝐑)  

𝐆𝐫𝐚𝐭𝐮𝐢𝐭/𝐠𝐫𝐚𝐭𝐢𝐬  

+ 𝐁𝐀𝐑 𝐑𝐄𝐒𝐓𝐎  

𝐶𝑒𝑡 𝑒́𝑣𝑒́𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑠𝑡 𝑜𝑟𝑔𝑎𝑛𝑖𝑠𝑒́ 𝑐𝑜𝑛𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑟 𝑙’𝐼𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑡 𝐶𝑢𝑙𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙 𝑑’𝐴𝑟𝑐ℎ𝑖𝑡𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑊𝑎𝑙𝑙𝑜𝑛𝑖𝑒-𝐵𝑟𝑢𝑥𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 (𝐼𝐶𝐴), 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑣𝑢𝑒 𝐷𝑒́𝑟𝑖𝑣𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑡 𝑆𝑇𝐴𝐷𝑃𝐿𝑈𝑅𝐴𝐴𝐿. 

Een Brukseltour in samenwerking met Bral, stadsbeweging voor Brussel, die de Brusselse luchtkwaliteit in kaart brengt. Een Brukseltour waarin we tonen, horen, ruiken, meten, suggereren en verklaren. 

• Te voet en per metro. 
• Brukselgids: Bert De Bisschop samen met Bral 
• Start: 13u30, Schuman-rotonde, bovenaan de metro-uitgang bij de hoek Wetstraat/Schumanplein/Archimedesstraat 
• Einde: 17u, bij de Vlaamsepoort 
• Deelname: 12 euro 
• Datum & Tijd: zaterdag 10 februari 2024, 13:30 17:00 (CET) 

Registreren: https://www.brukselbinnenstebuiten.be/event/stadslucht-maakt-ziek-340/register  

Sinds 2010 werden meer dan 62.000 hoogstambomen gekapt. Burgers verzameld in het collectief Help4Trees roepen het parlement op om het bomenerfgoed van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te beschermen.  

Ze vragen meer precies de dringende invoering van een 'bomenbeleid' op gewestelijk niveau door: 

1. Een respectvol beheer van het bomenerfgoed, gebaseerd op het behoud en de opmaak van een gedetailleerd overzicht met opvolging van de bomen, en geïnspireerd op het bomencharter dat van kracht is in Brussel-Stad. Dat charter berust op 3 pijlers: het huidige bomenerfgoed behouden, het aantal bomen opvoeren en de bevolking activeren en sensibiliseren; 
2. De oprichting van een groep van multidisciplinaire en onafhankelijke experts, waarin ook een burgercomité vertegenwoordigd is, en die als enige bevoegd wordt om het bomenerfgoed te beheren; 
3. De verplichte toepassing van de motie inzake de klimaat- en milieunoodtoestand, die werd aangenomen door de 19 gemeenten; 
4. De uitvaardiging van een bindend wetgevend kader voor de bescherming van het milieu en de biodiversiteit. 

Wil je hen steunen? Teken dan de petitie aan het Brussels Parlement: https://democratie.brussels/initiatives/i-178?locale=nl  

Help4Trees heeft volgens ons indrukwekkend werk geleverd. HELP4Trees bestudeerde hoeveel bomen er precies verdwenen zijn op basis van de gegevens van de databank OpenPermits.brussels. Hoewel onvolledig, zijn we toch op zijn minst dankbaar voor deze bestuurlijke transparantie! 

Ook BRAL maakt zich zorgen over het verdwijnen van bomen en het gebrek aan wettelijke bescherming. De klimaat- en milieunoodtoestand uitroepen was voor de Brusselse gemeentes een van de eerste stappen richting een gemeentelijk klimaatplan. Hoewel het niet veel verandert in de praktijk, toont het toch een zeker engagement van de gemeentes. Het zou fijn zijn als we in 2024(!) er meer van te zien krijgen in de praktijk! Elke boom telt om onze stad te verkoelen. 

Hieronder de integrale boodschap van Help4Trees: 

Ondanks de klimaatwet die in 2021 door het Gewest werd aangenomen en de door de gemeenten ondertekende motie tot uitroeping van een klimaat- en milieunoodtoestand, wordt de verwoede kap van hoogstambomen nog steeds toegestaan terwijl het ontbreekt aan onderbouwde en gecoördineerde informatie over het bomenbestand van het Gewest. Dit wordt beheerd door tweeëntwintig instellingen die hun informatie niet bundelen. Aangezien de cijfers die beschikbaar zijn via de databank OpenPermits slechts een gedeeltelijke weergave zijn van een zeer verontrustende realiteit, luiden burgers en groepen (waarvan HELP4Trees) de noodklok: via een petitie vragen ze aan het Brussels Parlement om een bomenbeleid in te voeren dat gebaseerd is op het informeren van de burgers en op het dringende behoud van het bomenerfgoed van het Gewest.