Artikels

Afbeelding 1: Omgeving.Vlaanderen

Afbeelding 2: Irceline

De Brusselse Ring R0 is de molensteen rond de nek van Brussel qua luchtkwaliteit. Een cruciale fase breekt aan voor de herinrichting van de noordelijke R0. Je bent bij deze gewaarschuwd om je pen te scherpen. Binnenkort volgt onze reactie.

Volgens Leefmilieu Brussel komt 45% van de in de lucht gemeten NO2-concentratie van buiten het Gewest (laatste actualisering: februari 2020). Een groot deel daarvan is afkomstig van het auto- en vrachtverkeer op de weg.

De Ring rond Brussel ligt voor het overgrote deel niet op Brussels grondgebied (zie ook de aanpassing van de maximumsnelheid, beslist door Vlaanderen), maar heeft wel een grote invloed op onze luchtkwaliteit (zie afbeelding). Het lijkt ons dan ook logisch dat, wanneer werken aan die ring zich aankondigen, de Brusselaars zich daarover uitlaten. En laat er nu net een cruciale fase aanbreken voor de herinrichting van het noordelijk deel van de Ring rond Brussel. Er ligt een nieuwe versie van de “scopingnota” op tafel. Die beschrijft drie “geoptimaliseerde alternatieven” voor de herinrichting van Ring Noord.

Vlaanderen wil onze mening daarover horen, want uit deze alternatieven zal de overheid een “voorkeursalternatief of inrichtingsconcept” distilleren.

We zetten ons aan het werk om deze alternatieven te bestuderen. Onze positie blijft in het algemeen dat een uitbreiding van de Ring geen goed idee is, omwille van het aanzuigeffect van auto’s: build it and they will come. Al merken we dat de actoren wel erg hun best gedaan hebben om de bittere pil te vergulden. BRAL volgt de plannen voor de ring al even op. In 2018 reageerden we samen met Bond Beter Leefmilieu, Greenpeace, Inter-Environnement Bruxelles, Natuurpunt, Fietsersbond, Netwerk Duurzame Mobiliteit en TreinTramBus op de startnota. Dit was destijds ons bezwaarschrift.

Praktisch

Op www.werkenaandering.be kan je alle informatie vinden.

Opmerkingen en adviezen kan je van 25 mei tot en met 23 juli 2021 indienen:

• Op het gemeentehuis van de betrokken gemeenten* (je krijgt een ontvangstbewijs bij afgifte)
• via de website omgeving.vlaanderen.be
• Per aangetekend schrijven naar Departement Omgeving afdeling Gebiedsontwikkeling, Omgevingsplanning en -projecten Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20 bus 7 1000 Brussel  

*De betrokken gemeenten zijn: Drogenbos, Sint-Pieters-Leeuw, Dilbeek, Asse, Wemmel, Merchtem, Meise, Grimbergen, Vilvoorde, Machelen, Steenokkerzeel, Zaventem, Kraainem en Wezembeek-Oppem

De reactie van BRAL op deze voorstellen kan je binnenkort vinden op onze website. Aarzel niet om zelf al je onderzoek te starten, je te informeren en een mening te vormen!

Oslo, Parijs en Berlijn, uit die hippe steden haalden we de mosterd voor onze Beyond Vision Zero van het Andere Atelier. Bekijk nu de samenvattingen van de lezingen en leer bij over verkeersveiligheid, actieve mobiliteit en de 15 minuten-stad. Krijg je er niet genoeg van? Lees dan de nota “Beyond Vision Zero” of herbekijk de volledige conferenties op het YouTube-kanaal van Het Andere Atelier.

Parijs, de 15 minuten-stad

Ook benieuwd naar het geïntegreerd concept van de 15-minutenstad en de positieve impact op verkeersveiligheid? Een half jaar geleden - op 25 november 2020- was Alice Perrin van de stad Parijs te gast bij Het Andere Atelier. De montage van de lezing over Parijs en het aansluitende debat met Fréderic Dobruszkes, Patrick Frenay, Isabelle Janssens en Jan Terwecoren neemt je gedurende 4 minuten mee naar de 15-minutenstad!

Oslo bereikt (bijna) Vision Zero 

Wist je dat er in 2019 maar één iemand overleed in het verkeer in Oslo? Dat is nog steeds één persoon te veel. Maar het is ook 20 keer beter dan in Brussel. Achter dat betere resultaat van Oslo schuilt een sterke visie en jarenlang bouwen aan een cultuur van traagheid en veiligheid. 

Ida Kongsrud, hoofd van de dienst Verkeersveiligheid in Oslo, vertelde in Het Andere Atelier hoe ze daartoe kwamen. Kobe Boussauw, Jesse Pappers, Roel De Cleen en Hanne Mangelschots nemen de inzichten uit het verhaal van Oslo mee naar Brussel. 

Bekijk de samenvatting van de lezing (5 minuutjes) en leer van Ida over Oslo's #VisionZero om #RoadSafety voor iedereen te bereiken. 

Berlin, do the right thing in a crisis!

Felix Weisbrich, hoofd van de administratie voor openbare wegen en parken van de gemeente Friedrichshain-Kreuzberg in Berlijn, was op 17 december 2020 te gast bij het Andere Atelier. Hij is ervan overtuigd dat overheden in tijden van crisis (klimaat, sociale ongelijkheid, pandemieën) een belangrijke rol spelen: ze moeten sneller, wendbaarder en moediger worden. Dat vraagt om politieke steun, de juiste middelen en de moed om onbekende wegen te bewandelen. Aan de hand van het voorbeeld van de Berlijnse pop-up fietspaden toont Felix hoe tijdelijke oplossingen in crisissituaties kunnen uitmonden in een visie van veiligere mobiliteit en leefbaardere openbare ruimten.

Het Andere Atelier maakte een montage van 10 minuten van deze boeiende lezing en het aansluitende gesprek tussen Felix Weisbrich en Bas De Geus, Tim Asperges, Florine Cuignet en Roeland Dudal.

Het Andere Atelier

Het Andere Atelier is een reeks evenementen van BRAL, Filter Café Filtré Atelier en Heroes for Zero. Het Andere Atelier draagt bij aan de opmaak van het nieuwe Actieplan Verkeersveiligheid 2021–2030 van de Brusselse regering. De evenementen lopen parallel aan de workshops van Brussel Mobiliteit.

Het doel van het Andere Atelier is om het debat over verkeersveiligheid uit de formele context van het planproces te halen en te brengen naar de plek waar het om gaat: de straat. We nodigen de Brusselaars uit om te leren van inspirerende steden, te observeren wat de uitdagingen zijn op het terrein en te verbeelden hoe een veilige én gezonde stad van de toekomst er kan uitzien.

www.a-atelier.be

De Brusselaar is duidelijk enthousiast om zelf mee de luchtkwaliteit in kaart te brengen. Bij het afsluiten van de inschrijvingen voor CurieuzenAir BXL op zondag 13 juni stond de teller op 5.578. Dit overtreft ruimschoots de 3.000 meetsets die ter beschikking staan om in september een maand lang de luchtkwaliteit in eigen straat meten. De kandidaat meetlocaties bleken bovendien mooi verspreid over alle 19 gemeenten van het Brusselse gewest. Een computeralgoritme maakte een selectie van 3.000 meetpunten op basis van wetenschappelijke criteria. Het CurieuzenAir burgernetwerk is meteen het grootste meetnet voor luchtkwaliteit dat ooit zal worden gerealiseerd in een Europese hoofdstad.

 

De organisatoren zijn zeer tevreden met het aantal inschrijvingen. “Je merkt dat het thema leeft onder Brusselaars. Families en scholen willen weten wat de situatie is in hun straat, en ook veel bedrijven engageren zich om zicht te krijgen op de luchtkwaliteit waarin hun medewerkers dagelijks pendelen.” aldus professor Filip Meysman, projectcoördinator CurieuzenAir. “De vele kandidaat meetpunten zijn ook een grote wetenschappelijke troef. Uit alle aanmeldingen hebben we een dicht netwerk van 3.000 meetpunten kunnen selecteren, waardoor we een zeer gedetailleerd beeld gaan krijgen van de luchtkwaliteit over het hele Brusselse gewest.”

Onder de 5.578 kandidaat meetpunten bevinden zich:

• 102 scholen
• 327 bedrijven en verenigingen
• 5.149 particulieren en gezinnen

De 5.578 kandidaat meetpunten zijn mooi verspreid over het Brusselse gewest. Tijdens de campagne werd ook via social media specifiek opgeroepen voor meetpunten in “moeilijke gebieden” met weinig bewoning, zoals Haren en Neerpede. “Dit heeft goed gewerkt” zegt Meysman “We zijn bijvoorbeeld heel blij dat we een meetpunt mogen installeren op het oefenterrein van RSC Anderlecht in Neerpede, omdat dit een blinde vlek op onze kaart invult”. Via inschrijvingen van bedrijven werden ook meetpunten gevonden in de kantoorzone rond Brussel Congres en in de Europese wijk.

Het project heeft ook oog voor de minder gegoede Brusselaar. "4 op de 10 Brusselaars riskeert armoede of sociale uitsluiting. Bij BRAL vonden we het belangrijk om ook hen te betrekken bij dit onderzoek, omdat zij proportioneel ernstiger getroffen worden door luchtverontreiniging. Door samen te werken met medische centra, buurthuizen en verenigingen tegen armoede zullen we meer dan 200 meetpunten kunnen opzetten voor en met deze doelgroep," vult Florence Lepoudre aan.

3.000 meetpunten

Uit alle aanmeldingen werd via een computer algoritme een selectie gemaakt van de 3.000 “beste” meetpunten voor een gedetailleerde luchtkwaliteitskaart van Brussel. Er werd daarbij rekening gehouden met een geografische spreiding over heel Brussel, variatie in straattypes en verkeersintensiteit, en of de straat een gesloten of open bebouwing heeft. Om een gestandaardiseerde meting te hebben, werd voorrang gegeven aan meetpunten met een raam aan de straatkant op de eerste verdieping.

De geselecteerde deelnemers ontvingen inmiddels het goede nieuws per mail, waarin ze uitgenodigd werden om zich definitief in te schrijven. De andere kandidaat meetpunten komen op een wachtlijst, en worden mogelijk alsnog opgeroepen als er een ander meetpunt wegvalt. Om het onderzoek voor iedereen toegankelijk te houden, wordt voor de deelnemersprijs het ‘Pay as you like’ principe gehanteerd: geselecteerde deelnemers betalen een bijdrage al naargelang zijn of haar draagkracht met een minimum van 5 euro en een richtbedrag van 15 euro (de werkelijke prijs van een meting bedraagt 150 euro).

Deelnemers plaatsen vanaf 25 september 2021 een makelaarsbord met twee meetbuisjes aan hun raam. Deze meetopstelling blijft een maand hangen om de hoeveelheid NO2 in de buitenlucht meten. De data van alle meetpunten wordt gebruikt om de hoeveelheid NO2 gedetailleerd in kaart te brengen en de bestaande computer modellen voor luchtkwaliteit te verbeteren. Op deze manier kunnen de effecten op de gezondheid beter ingeschat worden, en hebben beleidsmakers toegang tot nauwkeurige informatie voor de implementatie en aanpassing van beleidsmaatregelen.

De resultaten van de metingen worden bekendgemaakt in februari 2022 via een interactieve stippenkaart op de websites van mediapartners De Standaard, Le Soir en BRUZZ. Deelnemers ontvangen tegelijkertijd een persoonlijk meetrapport met de resultaten van hun eigen meetpunt.

Meer informatie over het onderzoek is terug te vinden op de website www.curieuzenair.brussels 

CurieuzenAir een initiatief van de Universiteit Antwerpen, stadsbeweging BRAL en Université Libre de Bruxelles, in nauwe samenwerking met Bloomberg Philanthropies, Leefmilieu Brussel, De Standaard, Le Soir, BRUZZ en DPD.

Perscontact:

Florence Lepoudre – BRAL (FR, NL, EN)

florence@bral.brussels

+32 472 780 772

Discriminatie op de huisvestingsmarkt: het kan ons allemaal overkomen.

Er is nog veel discriminatie op de Brusselse huisvestingsmarkt. Uit onderzoek blijkt dat vooral kandidaat-huurders zonder arbeidscontract en kandidaat-huurders met een andere origine gediscrimineerd worden.

We spreken over 'discriminatie' wanneer iemand ongelijk wordt behandeld ten opzichte van een andere persoon op basis van één of meerdere beschermde criteria (zoals afkomst, handicap, leeftijd, geslacht enz.), zonder dat er hiervoor een andere relevante rechtvaardiging is.



Als dit gebeurt tijdens de zoektocht naar een woning, kan het slachtoffer of een getuige de Directie Gewestelijke Huisvestingsinspectie op de hoogte brengen. Die kan de feiten dan onderzoeken, de nodige vaststellingen doen en sancties opleggen. Wilt u meer weten over de discriminatiecriteria, de informatie die u moet verstrekken en het verloop van de procedure? Ga dan naar de website van huisvesting.brussels.

U bent huurder

Heeft iemand u een woning geweigerd of bleef uw kandidatuur zonder gevolg om een discriminerende reden? Kreeg u de vraag informatie of documenten te verstrekken die een verhuurder niet mag vragen? Hebt u een discriminerend zoekertje gezien? Dan hebt u het recht om een klacht in te dienen of dit te melden.

Bekijk meer

U bent eigenaar of vastgoedmakelaar

Een huurder kiezen is niet noodzakelijk discriminerend: het is ook mogelijk dat u legitieme redenen hebt om een kandidaat uit te sluiten op basis van objectieve feiten. Discriminatie is wel altijd illegaal.

Bekijk meer

Afbeelding: CNCD

De voorlopige elementen uit het nieuwe rapport van het internationaal klimaatpanel van de Verenigde Naties (IPCC) die lekten in de pers zijn onverbiddelijk. De globale klimaatopwarming beperken tot anderhalve graad in plaats van twee graden Celsius is niet louter symbolisch: het bepaalt of miljoenen mensen en talloze ecosystemen zullen overleven of niet. Elke tiende van een graad telt. Enkel een grondige en collectieve omslag van onze samenleving kan ons terug op weg zetten naar meer (over)leefbaarheid. De Klimaatcoalitie maakt zich klaar om mobiliseren op 10 oktober, in aanloop van de belangrijke Europese top voorafgaand aan de COP26 in Glasgow. 

Al zijn die nieuwe elementen geen verrassing, ze herinneren ons wel bruusk aan hoe nabij het moment nadert dat we niet meer terug kunnen. “Terwijl de klimaatonderhandelingen patineren en de concretisering van ambitieuze en solidaire engagementen op zich laat wachten, is dit nieuwe rapport opnieuw een wake up call,” zegt Nicolas Van Nuffel, voorzitter van de Klimaatcoalitie. “De grens van anderhalve graad Celsius is niet symbolisch. Het is een vitale limiet voor het overleven van soorten die enkel op de Aarde leven, waaronder de onze.”  

Klimaatonrechtvaardigheid aan de basis van het probleem 

Al treffen de gevolgen van de klimaatcrisis de hele planeet, ze blijven toch fundamenteel onrechtvaardig verdeeld. Zo zijn en zullen de meest kwetsbaren onder ons, mensen uit ontwikkelingslanden en de toekomstige generaties het meest getroffen worden terwijl zij niet verantwoordelijk zijn voor de oorzaken. “Het is dringend tijd om in actie te schieten, maar dan vooral op een solidaire manier,” legt Nicolas Van Nuffel uit. “Het koolstofbudget dat ons overblijft om onder de anderhalve graad Celsius te blijven, moet op een sociaal rechtvaardige manier verbruikt worden, rechtvaardig verdeeld tussen de ontwikkelde en ontwikkelende landen, maar bovenal met als prioriteit om een leefbare wereld over te dragen aan de toekomstige generaties.”  

Handelen met de natuur in plaats van haar te vernietigen 

Het redden van de biodiversiteit en de strijd tegen de klimaatverandering zijn een en dezelfde en kunnen we niet van elkaar lostrekken. Onze huidige verhouding met de natuur en het milieu moeten we grondig herzien om los te komen van de logica van de hedendaagse uitbuiting en roofbouw van grondstoffen. Bovendien is de natuur en onze ecosystemen beschermen een van de beste manieren om de effecten van de klimaatverandering te beperken en de aanpassingsmaatregelen te versterken. “De natuur kan zonder de mens, maar de mensheid kan niet zonder de natuur,” verklaart Nicolas Van Nuffel. 

De enige oplossing: mobiliseren 

De experten van het IPCC spreken over de nood aan een “radicale omslag van het proces en gedragingen op alle niveaus”. Dat noopt ons opnieuw te mobiliseren met alle mogelijke lagen, sectoren en categorieën van de samenleving, in België en daarbuiten. “De laatste twee jaren maakten we eindelijk een klik. Maar het is nog niet goed genoeg. We kunnen nog beter. Elke tiende van een graad telt. Het is nu aan ons om sterkere en snellere beslissingen en daden te eisen van de mensen die ons op politiek niveau vertegenwoordigen,” zegt Nicolas Van Nuffel nog.   

Daarom zullen we op 10 oktober 2021 opnieuw op straat komen. Onze boodschap is duidelijk: als we de klimaaturgentie recht in de ogen willen kijken en het hoofd willen bieden, dan hebben we maatregelen nodig die nog ambitieuzer, coherenter en meer solidair zijn.   

Oorspronkelijk artikel van CNCD, vertaald uit het Frans. 

Welke vorm de mobilisatie precies zal aannemen, is afhankelijk van de ontwikkeling van de gezondheidssituatie. Wat er ook gebeurt, we zullen op deze dag luid van ons laten horen. 

Heb jij samen met je buren, je vereniging of organisatie ideeën voor een beter, duurzamer en leefbaarder Brussel? Teken dan in op Bruss-it, de projectoproep van de VGC. Het centrale thema van 2021 is Samenwerken aan een duurzame en leefbare stad. Dat lijkt ons op jouw leest geschoeid!  

Brusselaars of organisaties in het Brusselse kunnen een project indienen op basis van ideeën uit Stadspiratie of een eigen project indienen. Alle projecten dienen te passen in een of meer van de inhoudelijke clusters: Share-it (delen), Reuse-it (hergebruiken), Green-it (vergroenen) en Activate-it (actief ontdekken). Meer weten? Schrijf je in voor een van de infomomenten of surf naar www.brussit.be voor alle informatie. Deadline voor je idee: 6 september 2021. 

De verkenning van een bottom up-beweging rond solidariteit, ecologie en democratie in Brussel ging in 2020 en 2021 verder. In een stad geconfronteerd met globale problemen zijn deze lokale initiatieven meer dan ooit nodig. 

Brussel is een rijke stad. We bedoelen dan rijk aan burgerinitiatieven. Overal in Brussel zetten mensen zich samen om het leven in de stad aangenamer of duurzamer te maken. Ze nemen initiatieven in grote of kleinere groep, helpen elkaar, maken of repareren dingen, creëren dienstverlening of beheren goederen of plaatsen die publiek toegankelijk zijn.  
 
Een rode draad daarbij is dat mensen niet wachten op overheden, privébedrijven of gevestigde organisaties uit het middenveld. Liever dan te eisen dat anderen iets organiseren, beginnen ze er zelf aan. Een ander terugkerend kenmerk is de positieve aanpak. Waar bewonersgroepen vroeger vaak ontstonden uit protest tegen een bedreiging van buitenaf, is 'can do' nu het motto.  
Deze tendens zien we overal, in veel steden en landen. En er circuleren veel concepten om dit fenomeen te omschrijven of te analyseren: zelforganisaties, commons, sociale innovatie, peer to peer, autogestion, bottom-up initiatieven, civic economy, sharing, ... Allemaal leggen ze het accent op andere aspecten. Al deze concepten hebben hun voor- en nadelen. Selfcity geeft je een beter zicht op de initiatieven die worden gestuwd door de Brusselaars.  

Wijk in actie 

Brussel is ook rijk aan buurthuizen. Maar het wijklokaal ‘Wijk in Actie’ is een buitenbeentje. Dit is deeleconomie volledig gerund door bewoners van de hyperdiverse en precaire Brabantwijk in Schaarbeek. Bekijk nu hun video. 

Selfcity: Wijklokaal – Local de Quartier, een plek van en voor buurtbewoners 

Cycloperativa 

Cycloperativa is, zoals ze het zelf omschrijven, een “association van Bruxellois(es)  waar on apprend à réparer des vélos et travailler en cooperatie. Zo on lutte tegen l’impact de la domination de la voiture et de la competitie dans notre vi(ll)e. Voor un environnement et une qualité de vie een beetje meer meilleur. L'accès à une mobilité douce, la cohésion sociale, les savoirs locaux, la mixité du quartier zijn pour nous super belangrijk, vecteur de plus de solidarité et d'entraide”. 

Ontdek hier deze wonderlijke samenwerking tussen fietsactivisten, ketten in de Anneessenswijk, liefhebbers van lokale bieren en cyclopen. 

Selfcity: Cycloperativa 

In de Selfcity-filmpjes van BRAL en Centre Vidéo de BXL geven we burgerinitiatieven de kans zichzelf voor te stellen. Het gaat om collectieven die grondstoffen en lokale troeven beheren en oplossingen ter beschikking stellen van de gemeenschap. Je vindt meer Selfcity-films op het YouTube-kanaal en Vimeo-kanaal van BRAL.

Vorige films: 

• Selfcity: Wijklokaal – Local de Quartier 
• Selfcity: Cycloperativa 
• Selfcity: Corvia 
• Selfcity: Amazones solidaires 
• Selfcity: Radio Publik
• Selfcity: Jouwaii
• Selfcity: Buurtpensioen
• Selfcity: PaletActif
• Selfcity: Les Casseuses des crises
• Selfcity: kortfilms staan online!  

Publicatie Selfcity BXL

'Hoe democratisch is de interne werking van collectieven?' 'Hoe divers zijn ze?' 'Hoe (on)afhankelijk van het middenveld of de overheid?' 'Kunnen ze uitgroeien tot een motor van duurzame ontwikkeling en participatieve democratie of blijft 't een sympathiek fenomeen in de marge?' En: 'Moet de overheid ruimte vrijmaken voor dit soort initiatieven of dreigen we hiermee onze publieke dienstverlening en ons welvaartsmodel af te bouwen?'

Deze vragen en aanzetten tot antwoorden zijn samengebracht in de publicatie 'Selfcity BXL, panorama en analyse van een nieuwe generatie bewonersinitiatieven'. De website Selfcity.be (nu offline) verzamelde kennis en ervaringen van en over deze initiatieven in en rond Brussel. De initiatieven zijn Bled, Cebe, Collectactif, Commons Josaphat, Corvia, Cycloperativa, Dewey, Gecs Forest, Grenier Des Casseuses De Crise, Ploef & Velodossier. Selfcity is een investigation des possibilités d'une nouvelle rélation entre les citoyens, le pouvoir public et le marché. 

Het project Selfcity en de website zijn initiatieven van BRAL vzw, Stadsbeweging voor Brussel. 

Radio Publik est une initiative citoyenne, issue du projet CitizenDev, qui remplit une fonction culturelle, artistique et une mission de communication sociale au sein de la communauté Africaine de Bruxelles. Elle veut permettre aux personnes les plus exclus ou stigmatisées d’échanger, d’être valorisé, de reprendre confiance en soi et d'être des acteurs-responsables Bruxellois. Elle veut aussi favoriser le dialogue, proposer des moments créatifs et récréatifs, ludiques et pleins de convivialité ! ET ... - bien entendu - produire et diffuser des émissions de bonne qualité.  

Cette vidéo est une coproduction de BRAL, Mouvement Urbain pour BXL, et le Centre Vidéo de Bruxelles dans le cadre des Films Selfcity. Elle est issue du projet CitizenDev, soutenu par la Région de BXL Capitale - Innoviris dans le cadre de Co-Create. Voir www.selfcity.be et www.citizendev.be. 

Jouwaii wil de banden tussen Afrika en België aanhalen door traditionele Afrikaanse spelen te verspreiden. Dit collectief kreeg steun van BRAL in kader van het Citizendev-project. 

Jouwaii veut renforcer les liens entre l'Afrique et la Belgique en diffusant des jeux africains traditionnels. Ce collectif a été soutenu par le BRAL dans le cadre du projet Citizendev. 

Foto 1: "Brussels and Antwerp at Night (NASA, International Space Station, 05/04/14)" by NASA's Marshall Space Flight Center is licensed under CC BY-NC 2.0 

Vind jij het immer toenemende aantal auto’s ook welletjes? BRAL bestudeerde het aanzuigeffect van extra verkeersinfrastructuur. Plat gezegd: build it and they will come. Wat is ervan aan?

Files verminderen door auto-infrastructuur te bouwen? Niet zo snel!

Zopas hadden wij Marco te Brömmelstroet te gast in Brussel, op Het Andere Atelier[1]. Marco staat in Nederland bekend als de ‘fietsprofessor’. Samen met journaliste Thalia Verkade schreef hij ‘Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd’[2]. Goed beschouwd bestaat Marco’s rol er voornamelijk in vragen te stellen die Thalia telkens weer uit haar comfortzone halen. Vragen over de politieke keuzes die onze maatschappij maakt en die zij stuk voor stuk beschouwde als technische noodzakelijkheden. In het boek lees je hoe Thalia telkens weer op het verkeerde been staat.

Neem nu dit bijvoorbeeld: in 1988 beloofde de Nederlandse regering de files te reduceren tot één derde tegen 2010, dankzij allerlei investeringen in auto-infrastructuur, rijstroken en dergelijke. Maar wat bleek in 2010? De files waren geen meter korter geworden. Integendeel zelfs! Ze waren drie keer zo lang als in ’88! In 1993 was het optimisme van de Nederlandse deskundigen al ietsje gezakt. Ze voorspelden dat de files ongeveer gelijk zouden blijven tot 2000. Opnieuw werden ze met de neus op de feiten gedrukt; in realiteit verdubbelde de lengte van de files bijna op die periode. Thalia staat paf! Hoe kan zoiets? Al dat bijkomend asfalt en de lengte van de file neemt alleen maar toe? En hoe kan het dat regeringen noch deskundigen dat effect hebben zien aankomen?

Wat Thalia hier ontdekt, is een fenomeen dat bekend staat als het aanzuigeffect van nieuwe auto-infrastructuur of ‘induced traffic’, gegenereerd verkeer. Kort gezegd: nieuwe infrastructuur lost de files niet op. Het zuigt geleidelijk nieuw verkeer aan en na verloop zitten de nieuwe wegen of rijstoken op hun beurt vol.

Het aanzuigeffect is niet nieuw, maar wel complex

Het fenomeen is al vele jaren bekend. Al in 1942 zou ene Robert Moses opgemerkt hebben dat de snelwegen die hij net aangelegd had rond New York City meer verkeersproblemen leken te veroorzaken dan er al waren[3].  Al sinds die periode proberen wetenschappers dat fenomeen te becijferen. Een overzicht van een aantal van die studies toont dat de hoeveelheid gereden kilometers (Vehicle Miles Traveled of VMT) 0 tot 30% groeit binnen het jaar dat de nieuwe auto-infrastructuur geopend is. Na vier jaar zou die groei al 20 tot 80% bedragen[4]. Dat ‘aanzuigeffect’ verklaart waarom we na decennialange investeringen in autowegen, ringwegen, extra rij- of spitstroken alleen maar met meer kilometers files zitten.

Hansen geeft echter aan dat het bijzonder moeilijk is om het effect van de nieuwe wegcapaciteit te meten en het effect van andere parameters te neutraliseren. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de vastgestelde stijging in gereden autokilometers er ook komt zonder de nieuwe wegen, bijvoorbeeld door een bevolkingsgroei. Een reeks andere studies die hij aanhaalt, heeft getracht dat probleem te omzeilen door regio’s met elkaar te vergelijken. Als regio A met meer kilometers autowegen ook meer gereden autokilometers vertoont dan een verder min of meer identieke regio B, dan lijkt het redelijk om dat extra verkeer toe te schrijven aan het aanzuigeffect van die extra autowegen. Die studies berekenen wat dan heet de “elasticiteit van de ene factor ten opzichte van de andere”. Ook deze studies bevestigen het aanzuigeffect. Maar ook op deze methode valt kritiek te geven. Want 2 regio’s zijn natuurlijk nooit identiek. Er zijn altijd tal van andere factoren in het spel.

Hansen en zijn groep maken zich sterk dat ze een nieuwe manier gevonden hebben die betrouwbaarder zou zijn. Zij hebben data uit 14 metropolitane regio’s in Californië onderzocht doorheen de tijd, van 1973 tot 1990. Ze komen uit op een onmiddellijke stijging van gereden autokilometers van 20%. Vier jaar later loopt die stijging op tot maar liefst 90%. Met andere woorden: meteen na de ingebruikname van nieuwe weginfrastructuur stijgt het aantal gereden kilometers al met een vijfde. Na 4 jaar is nagenoeg de hele nieuwe wegcapaciteit opgesoupeerd door bijkomend verkeer. Met zo’n sterk aanzuigeffect, schrijft Hansen, heeft het weinig zin om files te bekampen met bijkomende weginfrastructuur.

Toch maar beton bijleggen: het geval van de Grote Ring

Ook met de nieuwe methode blijft het erg moeilijk om zeker te zijn dat het aanzuigeffect dé oorzaak is van de stijging van verkeer. Een collega van Hansen, Cervero[5], focust op California tussen 1980 en 1994 en bevestigt dat 80% van de nieuwe wegcapaciteit ingenomen wordt door nieuw verkeer binnen de 3 à 8 jaar na het invoeren van die capaciteit. Maar volgens hem komt de helft van dat nieuwe verkeer voort uit externe factoren zoals bevolkingsgroei of inkomensstijging. Met andere woorden: volgens hem gaat “maar” 40% van de nieuwe capaciteit verloren door het aanzuigeffect op zich.

Transporteconoom als hij is, bekijkt Cervero het verkeer vanuit een kosten-batenanalyse. Als een extra rijbaan mensen de kans geeft om te voldoen aan hun wens om in de periferie te wonen, rangschikt hij dat bij de baten. Het is een proces dat volgens wiskundige wetten neigt naar een optimum en de politiek moet zich daar niet mee bemoeien. Ze moet dat proces hooguit versoepelen. Als het optimum een extra rijstrook of weg inhoudt, rekent Cervero op een betere ruimtelijk ordening of een juistere prijzenpolitiek om aanzuigeffecten op te vangen. Met andere woorden: als de baten groot genoeg zijn, kan een nieuwe rijstrook wel. Maar de politiek moet er dan voor zorgen dat die niet volloopt met nieuwe wagens. Dat doet ze bijvoorbeeld door geen vergunningen te leveren voor nieuwe verkavelingen of nieuwe meubelpaleizen langs die nieuwe weg of door rekeningrijden in te voeren.

Dit is min of meer de redenering die je terugvindt in de allereerste scenario’s van de verbreding van de Grote Ring rond Brussel, uit 2012. Al de scenario’s die in het toenmalige Strategische Milieueffectenrapport onderzocht werden, waren namelijk gecombineerd met een slimme kilometerheffing. Die leek een te sterke aangroei van het verkeer te moeten voorkomen.

Het geval van de Grote Ring toont de zwakte van de redenering van Cervero. Een vorm van rekeningrijden is namelijk geen wiskundige parameter maar een politieke keuze. Een heel onzekere politieke keuze bovendien. Wat Vlaanderen betreft, die heeft sindsdien de slimme kilometerheffing doodverklaard en begraven. En de betere ruimtelijke ordening in de vorm van de betonstop kent in Vlaanderen een hoogst precair bestaan. De Brusselse pioniers namen wel de beslissing om een systeem voor een slimme kilometerheffing op te zetten.

Autocapaciteit tegenhouden in dit land is heel moeilijk, maar de fiscaliteit en de ruimtelijke ordening veranderen ligt zeker even moeilijk. Dan lijkt het ons beter op zeker te spelen en de bijkomende weginfrastructuur níét aan te leggen. Als de politiek ervoor kiest om die nieuwe auto-infrastructuur niet te bouwen maar eerder te investeren in fietsinfrastructuur of openbaar vervoer, dan zullen inkomensstijging noch bevolkingsgroei tot nieuwe autoverplaatsingen leiden. Die alternatieve investeringspolitiek is meer dan ooit de weg die zich opdringt.

Wegenland = autoland

Hoe groot het aanzuigeffect precies is, mag dan nog voer voor technische berekeningen zijn. Dat het effect bestaat en belangrijk is, staat buiten kijf. Een internationale vergelijking tussen landen geeft meteen een idee van de correlatie tussen het aanbod aan autowegen per persoon en het aantal afgelegde kilometers per persoon. De meest auto-afhankelijke steden in de VS hebben overduidelijk de meeste kilometers snelweg per capita ter wereld. De iets minder goed van wegen voorziene steden in Australië/Nieuw-Zeeland komen op de 2de plaats qua aantal gereden autokilometer per persoon. Op 3 volgt Canada, dat nog iets minder wegen heeft, enzovoort. Het aantal gereden autokilometers volgt over alle regio’s perfect de tred van het wegennet.

Omgekeerd vormen deze Angelsaksische landen ook overduidelijk een groep met lage aantallen wandelaars en fietsers. Voor de volledigheid vermelden we erbij dat dit onderzoek ook een heel opvallende correlatie toont tussen het verplaatsingsgedrag en het aanbod aan parkeerplaatsen over deze regio’s heen. [6]

Internationale vergelijking autoweggennet versus gereden kilometers per persoon en aandeel niet-gemotoriseerde verplaatsingen (cijfers op basis van Kenworthy J.R., 2006)

Het aanzuigeffect valt dus erg moeilijk te ontkennen. Ook de Europese Commissie schrijft het.

“As car ownership and use have increased over the past 30 years, the reaction to the pressure created by additional traffic demand has often been to increase the level of supply, in other words provide additional road space. This traditional approach of providing supply to meet demand is no longer always appropriate. There is a growing body of evidence indicating that the benefits of creating additional road capacity are not as significant as was previously believed. In extreme cases, the provision of new road links may in fact increase congestion problems.”[7]

Desastreuze gevolgen

Resultaat van al die bouwwoede: het geld is weg, de open ruimte is meer gebetonneerd en versnipperd, er wordt meer CO2, stikstof en fijnstof uitgespuwd maar de file is even lang als vroeger. Bijkomend gevolg: een aantal mensen hebben onder invloed van de aanvankelijk vlottere verkeerssituatie beslist een huis te bouwen ver van hun werk, in zogezegde ‘landelijke streken’ die door dit alles steeds voller en voller raken.

Het aanzuigeffect van de nieuwe wegcapaciteit zet bovendien een terugkoppelingseffect in werking dat negatief uitdraait voor het openbaar vervoer. Als een nieuwe weg geopend wordt, zal die een aantal gebruikers van bus, tram of trein overtuigen om over te stappen naar de auto. Dat stelt de uitbaters van het openbaar vervoer voor een probleem, want het aantal gebruikers van hun dienst daalt. Het kan hen ertoe aanzetten om die dalende vraag op te vangen door de frequentie te verlagen of de prijs van een rit te verhogen. En dat zal op zijn beurt weer nieuwe mensen naar de auto jagen. Een neerwaartse spiraal die je in heel veel landen en regio’s kan waarnemen. Pas wanneer de nieuwe wegcapaciteit op haar beurt dichtslibt, zal het openbaar vervoer weer aan aantrekkingskracht winnen.[8]

Hoog tijd dus dat onze overheden inzien dat investeren in nieuwe wegcapaciteit geen oplossing is voor onze mobiliteitsproblemen. Helaas blijven veel politici en administraties vast zitten in de logica van capaciteitsverhoging voor de auto. Enkel door massaal en herhaaldelijk te wijzen op het bestaan van het aanzuigeffect, kunnen we hen daarvan afbrengen. Zeg het voort!

Piet Van Meerbeek

[1] Het Andere Atelier, Brussel, 10/06/2021. Zie www.a-atelier.be

[2] Verkade en te Brömmelstroet, 2020: “Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd”

[3] Michael Blujay, 2000: “Traffic congestion despite new roads”, https://bicycleuniverse.com/traffic-congestion/, gecheckt op 14/06/2021

[4] Hansen, 1995: “Do New Highways Generate Traffic?” _ https://www.accessmagazine.org/wp-content/uploads/sites/7/2016/07/access07-03-do-new-highways-generate-traffic.pdf

[5] Cervero R, 2003: “Are induced-travel studies inducing bad investments?”  Are Induced-Travel Studies Inducing Bad Investments? – ACCESS Magazine

[6] “Automobile use is linked closely to the provision of roads and parking. The most auto-dependent US cities in 1995 had the highest length of freeway per person in the world, followed by Australia/New Zealand and Canadian cities. Outside of these regions, freeway and parking provision falls away rapidly, as does car use.”, JEFFREY R KENWORTHY, 2006: The eco-city: ten key transport and planning dimensions for sustainable city development https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/0956247806063947

[7] EU Commission-DG Environment, 2004: “Reclaiming city streets for people, Chaos or quality of life?”

[8] Mogdridge et all, geciteerd in Cairns, Hass-Klau, Goodwin, 1998: “Traffic impact of highway capacity reductions: assessment of the evidence” https://issuu.com/landorlinks/docs/cairns-hass-klau-goodwin-1998