Artikels

Radio Publik est une initiative citoyenne, issue du projet CitizenDev, qui remplit une fonction culturelle, artistique et une mission de communication sociale au sein de la communauté Africaine de Bruxelles. Elle veut permettre aux personnes les plus exclus ou stigmatisées d’échanger, d’être valorisé, de reprendre confiance en soi et d'être des acteurs-responsables Bruxellois. Elle veut aussi favoriser le dialogue, proposer des moments créatifs et récréatifs, ludiques et pleins de convivialité ! ET ... - bien entendu - produire et diffuser des émissions de bonne qualité.  

Cette vidéo est une coproduction de BRAL, Mouvement Urbain pour BXL, et le Centre Vidéo de Bruxelles dans le cadre des Films Selfcity. Elle est issue du projet CitizenDev, soutenu par la Région de BXL Capitale - Innoviris dans le cadre de Co-Create. Voir www.selfcity.be et www.citizendev.be. 

Jouwaii wil de banden tussen Afrika en België aanhalen door traditionele Afrikaanse spelen te verspreiden. Dit collectief kreeg steun van BRAL in kader van het Citizendev-project. 

Jouwaii veut renforcer les liens entre l'Afrique et la Belgique en diffusant des jeux africains traditionnels. Ce collectif a été soutenu par le BRAL dans le cadre du projet Citizendev. 

Foto 1: "Brussels and Antwerp at Night (NASA, International Space Station, 05/04/14)" by NASA's Marshall Space Flight Center is licensed under CC BY-NC 2.0 

Vind jij het immer toenemende aantal auto’s ook welletjes? BRAL bestudeerde het aanzuigeffect van extra verkeersinfrastructuur. Plat gezegd: build it and they will come. Wat is ervan aan?

Files verminderen door auto-infrastructuur te bouwen? Niet zo snel!

Zopas hadden wij Marco te Brömmelstroet te gast in Brussel, op Het Andere Atelier[1]. Marco staat in Nederland bekend als de ‘fietsprofessor’. Samen met journaliste Thalia Verkade schreef hij ‘Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd’[2]. Goed beschouwd bestaat Marco’s rol er voornamelijk in vragen te stellen die Thalia telkens weer uit haar comfortzone halen. Vragen over de politieke keuzes die onze maatschappij maakt en die zij stuk voor stuk beschouwde als technische noodzakelijkheden. In het boek lees je hoe Thalia telkens weer op het verkeerde been staat.

Neem nu dit bijvoorbeeld: in 1988 beloofde de Nederlandse regering de files te reduceren tot één derde tegen 2010, dankzij allerlei investeringen in auto-infrastructuur, rijstroken en dergelijke. Maar wat bleek in 2010? De files waren geen meter korter geworden. Integendeel zelfs! Ze waren drie keer zo lang als in ’88! In 1993 was het optimisme van de Nederlandse deskundigen al ietsje gezakt. Ze voorspelden dat de files ongeveer gelijk zouden blijven tot 2000. Opnieuw werden ze met de neus op de feiten gedrukt; in realiteit verdubbelde de lengte van de files bijna op die periode. Thalia staat paf! Hoe kan zoiets? Al dat bijkomend asfalt en de lengte van de file neemt alleen maar toe? En hoe kan het dat regeringen noch deskundigen dat effect hebben zien aankomen?

Wat Thalia hier ontdekt, is een fenomeen dat bekend staat als het aanzuigeffect van nieuwe auto-infrastructuur of ‘induced traffic’, gegenereerd verkeer. Kort gezegd: nieuwe infrastructuur lost de files niet op. Het zuigt geleidelijk nieuw verkeer aan en na verloop zitten de nieuwe wegen of rijstoken op hun beurt vol.

Het aanzuigeffect is niet nieuw, maar wel complex

Het fenomeen is al vele jaren bekend. Al in 1942 zou ene Robert Moses opgemerkt hebben dat de snelwegen die hij net aangelegd had rond New York City meer verkeersproblemen leken te veroorzaken dan er al waren[3].  Al sinds die periode proberen wetenschappers dat fenomeen te becijferen. Een overzicht van een aantal van die studies toont dat de hoeveelheid gereden kilometers (Vehicle Miles Traveled of VMT) 0 tot 30% groeit binnen het jaar dat de nieuwe auto-infrastructuur geopend is. Na vier jaar zou die groei al 20 tot 80% bedragen[4]. Dat ‘aanzuigeffect’ verklaart waarom we na decennialange investeringen in autowegen, ringwegen, extra rij- of spitstroken alleen maar met meer kilometers files zitten.

Hansen geeft echter aan dat het bijzonder moeilijk is om het effect van de nieuwe wegcapaciteit te meten en het effect van andere parameters te neutraliseren. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de vastgestelde stijging in gereden autokilometers er ook komt zonder de nieuwe wegen, bijvoorbeeld door een bevolkingsgroei. Een reeks andere studies die hij aanhaalt, heeft getracht dat probleem te omzeilen door regio’s met elkaar te vergelijken. Als regio A met meer kilometers autowegen ook meer gereden autokilometers vertoont dan een verder min of meer identieke regio B, dan lijkt het redelijk om dat extra verkeer toe te schrijven aan het aanzuigeffect van die extra autowegen. Die studies berekenen wat dan heet de “elasticiteit van de ene factor ten opzichte van de andere”. Ook deze studies bevestigen het aanzuigeffect. Maar ook op deze methode valt kritiek te geven. Want 2 regio’s zijn natuurlijk nooit identiek. Er zijn altijd tal van andere factoren in het spel.

Hansen en zijn groep maken zich sterk dat ze een nieuwe manier gevonden hebben die betrouwbaarder zou zijn. Zij hebben data uit 14 metropolitane regio’s in Californië onderzocht doorheen de tijd, van 1973 tot 1990. Ze komen uit op een onmiddellijke stijging van gereden autokilometers van 20%. Vier jaar later loopt die stijging op tot maar liefst 90%. Met andere woorden: meteen na de ingebruikname van nieuwe weginfrastructuur stijgt het aantal gereden kilometers al met een vijfde. Na 4 jaar is nagenoeg de hele nieuwe wegcapaciteit opgesoupeerd door bijkomend verkeer. Met zo’n sterk aanzuigeffect, schrijft Hansen, heeft het weinig zin om files te bekampen met bijkomende weginfrastructuur.

Toch maar beton bijleggen: het geval van de Grote Ring

Ook met de nieuwe methode blijft het erg moeilijk om zeker te zijn dat het aanzuigeffect dé oorzaak is van de stijging van verkeer. Een collega van Hansen, Cervero[5], focust op California tussen 1980 en 1994 en bevestigt dat 80% van de nieuwe wegcapaciteit ingenomen wordt door nieuw verkeer binnen de 3 à 8 jaar na het invoeren van die capaciteit. Maar volgens hem komt de helft van dat nieuwe verkeer voort uit externe factoren zoals bevolkingsgroei of inkomensstijging. Met andere woorden: volgens hem gaat “maar” 40% van de nieuwe capaciteit verloren door het aanzuigeffect op zich.

Transporteconoom als hij is, bekijkt Cervero het verkeer vanuit een kosten-batenanalyse. Als een extra rijbaan mensen de kans geeft om te voldoen aan hun wens om in de periferie te wonen, rangschikt hij dat bij de baten. Het is een proces dat volgens wiskundige wetten neigt naar een optimum en de politiek moet zich daar niet mee bemoeien. Ze moet dat proces hooguit versoepelen. Als het optimum een extra rijstrook of weg inhoudt, rekent Cervero op een betere ruimtelijk ordening of een juistere prijzenpolitiek om aanzuigeffecten op te vangen. Met andere woorden: als de baten groot genoeg zijn, kan een nieuwe rijstrook wel. Maar de politiek moet er dan voor zorgen dat die niet volloopt met nieuwe wagens. Dat doet ze bijvoorbeeld door geen vergunningen te leveren voor nieuwe verkavelingen of nieuwe meubelpaleizen langs die nieuwe weg of door rekeningrijden in te voeren.

Dit is min of meer de redenering die je terugvindt in de allereerste scenario’s van de verbreding van de Grote Ring rond Brussel, uit 2012. Al de scenario’s die in het toenmalige Strategische Milieueffectenrapport onderzocht werden, waren namelijk gecombineerd met een slimme kilometerheffing. Die leek een te sterke aangroei van het verkeer te moeten voorkomen.

Het geval van de Grote Ring toont de zwakte van de redenering van Cervero. Een vorm van rekeningrijden is namelijk geen wiskundige parameter maar een politieke keuze. Een heel onzekere politieke keuze bovendien. Wat Vlaanderen betreft, die heeft sindsdien de slimme kilometerheffing doodverklaard en begraven. En de betere ruimtelijke ordening in de vorm van de betonstop kent in Vlaanderen een hoogst precair bestaan. De Brusselse pioniers namen wel de beslissing om een systeem voor een slimme kilometerheffing op te zetten.

Autocapaciteit tegenhouden in dit land is heel moeilijk, maar de fiscaliteit en de ruimtelijke ordening veranderen ligt zeker even moeilijk. Dan lijkt het ons beter op zeker te spelen en de bijkomende weginfrastructuur níét aan te leggen. Als de politiek ervoor kiest om die nieuwe auto-infrastructuur niet te bouwen maar eerder te investeren in fietsinfrastructuur of openbaar vervoer, dan zullen inkomensstijging noch bevolkingsgroei tot nieuwe autoverplaatsingen leiden. Die alternatieve investeringspolitiek is meer dan ooit de weg die zich opdringt.

Wegenland = autoland

Hoe groot het aanzuigeffect precies is, mag dan nog voer voor technische berekeningen zijn. Dat het effect bestaat en belangrijk is, staat buiten kijf. Een internationale vergelijking tussen landen geeft meteen een idee van de correlatie tussen het aanbod aan autowegen per persoon en het aantal afgelegde kilometers per persoon. De meest auto-afhankelijke steden in de VS hebben overduidelijk de meeste kilometers snelweg per capita ter wereld. De iets minder goed van wegen voorziene steden in Australië/Nieuw-Zeeland komen op de 2de plaats qua aantal gereden autokilometer per persoon. Op 3 volgt Canada, dat nog iets minder wegen heeft, enzovoort. Het aantal gereden autokilometers volgt over alle regio’s perfect de tred van het wegennet.

Omgekeerd vormen deze Angelsaksische landen ook overduidelijk een groep met lage aantallen wandelaars en fietsers. Voor de volledigheid vermelden we erbij dat dit onderzoek ook een heel opvallende correlatie toont tussen het verplaatsingsgedrag en het aanbod aan parkeerplaatsen over deze regio’s heen. [6]

Internationale vergelijking autoweggennet versus gereden kilometers per persoon en aandeel niet-gemotoriseerde verplaatsingen (cijfers op basis van Kenworthy J.R., 2006)

Het aanzuigeffect valt dus erg moeilijk te ontkennen. Ook de Europese Commissie schrijft het.

“As car ownership and use have increased over the past 30 years, the reaction to the pressure created by additional traffic demand has often been to increase the level of supply, in other words provide additional road space. This traditional approach of providing supply to meet demand is no longer always appropriate. There is a growing body of evidence indicating that the benefits of creating additional road capacity are not as significant as was previously believed. In extreme cases, the provision of new road links may in fact increase congestion problems.”[7]

Desastreuze gevolgen

Resultaat van al die bouwwoede: het geld is weg, de open ruimte is meer gebetonneerd en versnipperd, er wordt meer CO2, stikstof en fijnstof uitgespuwd maar de file is even lang als vroeger. Bijkomend gevolg: een aantal mensen hebben onder invloed van de aanvankelijk vlottere verkeerssituatie beslist een huis te bouwen ver van hun werk, in zogezegde ‘landelijke streken’ die door dit alles steeds voller en voller raken.

Het aanzuigeffect van de nieuwe wegcapaciteit zet bovendien een terugkoppelingseffect in werking dat negatief uitdraait voor het openbaar vervoer. Als een nieuwe weg geopend wordt, zal die een aantal gebruikers van bus, tram of trein overtuigen om over te stappen naar de auto. Dat stelt de uitbaters van het openbaar vervoer voor een probleem, want het aantal gebruikers van hun dienst daalt. Het kan hen ertoe aanzetten om die dalende vraag op te vangen door de frequentie te verlagen of de prijs van een rit te verhogen. En dat zal op zijn beurt weer nieuwe mensen naar de auto jagen. Een neerwaartse spiraal die je in heel veel landen en regio’s kan waarnemen. Pas wanneer de nieuwe wegcapaciteit op haar beurt dichtslibt, zal het openbaar vervoer weer aan aantrekkingskracht winnen.[8]

Hoog tijd dus dat onze overheden inzien dat investeren in nieuwe wegcapaciteit geen oplossing is voor onze mobiliteitsproblemen. Helaas blijven veel politici en administraties vast zitten in de logica van capaciteitsverhoging voor de auto. Enkel door massaal en herhaaldelijk te wijzen op het bestaan van het aanzuigeffect, kunnen we hen daarvan afbrengen. Zeg het voort!

Piet Van Meerbeek

[1] Het Andere Atelier, Brussel, 10/06/2021. Zie www.a-atelier.be

[2] Verkade en te Brömmelstroet, 2020: “Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd”

[3] Michael Blujay, 2000: “Traffic congestion despite new roads”, https://bicycleuniverse.com/traffic-congestion/, gecheckt op 14/06/2021

[4] Hansen, 1995: “Do New Highways Generate Traffic?” _ https://www.accessmagazine.org/wp-content/uploads/sites/7/2016/07/access07-03-do-new-highways-generate-traffic.pdf

[5] Cervero R, 2003: “Are induced-travel studies inducing bad investments?”  Are Induced-Travel Studies Inducing Bad Investments? – ACCESS Magazine

[6] “Automobile use is linked closely to the provision of roads and parking. The most auto-dependent US cities in 1995 had the highest length of freeway per person in the world, followed by Australia/New Zealand and Canadian cities. Outside of these regions, freeway and parking provision falls away rapidly, as does car use.”, JEFFREY R KENWORTHY, 2006: The eco-city: ten key transport and planning dimensions for sustainable city development https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/0956247806063947

[7] EU Commission-DG Environment, 2004: “Reclaiming city streets for people, Chaos or quality of life?”

[8] Mogdridge et all, geciteerd in Cairns, Hass-Klau, Goodwin, 1998: “Traffic impact of highway capacity reductions: assessment of the evidence” https://issuu.com/landorlinks/docs/cairns-hass-klau-goodwin-1998

Goed nieuws: de regering herziet het project Mediapark ten gronde. De oppervlakte voorzien voor het park wordt groter, in tegenstelling tot het aantal woningen, verklaarde Minister-President Rudi Vervoort (PS) op maandag 21 juni. Ook belangrijk is dat het aandeel sociale woningen in het huidige akkoord verhoogt. En als klap op de vuurpijl blijven alle publieke gronden in publieke handen.

De strijd tegen het richtplan Mediapark begon al in 2019. Bravo aan het Wijkcomité Mediapark, Natagora Bruxelles, IEB, Bruxelles Nature, Arau, Wolu-Inter-Quartiers en vele andere actoren die uit hun pijp kwamen tegen deze plannen. Het is ook een schouderklopje voor onszelf. Voor de volledigheid kan je hier ons bezwaarschrift herlezen.

Wij hopen alvast twee dingen:

• Dat men ook rekening houdt met onze bezorgdheden over mobiliteit
• Dat deze geste van “voluntarisme” een sneeuwbaleffect mag creëren doorheen alle grote stadsprojecten in Brussel.

De pauzeknop voor de RPA Wet is alvast een goed teken van dat sneeuwbaleffect. Al heeft het virus en het thuiswerk daar ook wel iets mee te maken. Tiens, wie vroeg er nu weer om een moratorium op nieuwe kantoren?

Marie Coûteaux

Dankzij de LEZ is Brussel goed op weg om een gezondere stad te worden. Laat ons daar nu een hattrick van maken met een ambitieuze uitrol van GoodMove, SmartMove, zonder het verkeersveiligheidsplan te vergeten!

Met de aankomende diesel- en benzineban (lage-emissiezone of LEZ) zou de Brusselse regering een van haar engagementen rond luchtkwaliteit uit het regeerakkoord kunnen nakomen. Ter herinnering, die belofte was om de lage-emissiezone uit te breiden: “De Regering bevestigt haar bereidheid om diesel uiterlijk tegen 2030 en benzine en lpg uiterlijk tegen ten laatste 2035 uit te bannen. Om de gezinnen te ondersteunen bij de transitie zal de Regering de "Bruxell'Air"-premie grondig herzien,” (uit het Brussels regeerakkoord 2019-2024). En dat is goed nieuws voor de gezondheid van de Brusselaars. Hier vind je de officiële kalender van Brussel Leefmilieu voor de gefaseerde invoering van de LEZ. 

BRAL is dus tevreden met deze aankondiging. De regering neemt luchtkwaliteit serieus. Pluim op de hoed van de beweging #BXLDemandsCleanAir, aangepord door BRAL, zoals we schreven in onze analyse van het regeerakkoord. Meer nog, we zijn zelfs ambitieuzer. We vragen niet alleen dat verbrandingsmotoren uit de stad geweerd worden, op Europees niveau streven we naar een volledige ban op de productie van alle vervuilende wagens, liefst al vanaf 2030. Met de petitie van Clean Cities – die we steunen, hebben we die vraag ook al gesteld aan EU-Commissievoorzitter Ursula von der Leyen.

En-en-verhaal als heilige graal

De uitbreiding van de LEZ is een goede zaak. ‘Een LEZ geeft steden de kans de gezondheid van hun burgers te beschermen' schreven we begin 2020. Dat geldt niet alleen in Brussel. “Als we niks doen, blijft de uitstoot van giftige stikstofdioxiden en roetdeeltjes door de oudste en meest vervuilende wagens op onze gezondheid wegen, blijft de luchtkwaliteit in zes op de tien Belgische scholen zorgwekkend tot problematisch en sterven nog steeds 10.000 Belgen vroegtijdig door vuile lucht, elk jaar opnieuw.” De LEZ kan dus dienen als instrument om de wagens die nog rondrijden, te vergroenen.

Maar... de LEZ alleen is geen wonderoplossing. In de praktijk zien we andere steden in Europa niet op hun lauweren rusten na de invoering van een LEZ. Zij nemen tegelijk een resem andere maatregelen om de autodominantie in vraag te stellen. Gent voerde ook een circulatieplan in. London heeft al sinds 2003 een zonale fileheffing, Parijs legt grote fietsboulevards aan. Oslo voert een consequent beleid dat een daling tot nul (!) verkeersdoden vorig jaar opleverde.

Een duurzame oplossing bestaat er immers niet uit dat we de publieke ruimte in de stad laten domineren door de auto. Met zijn allen toch nog steeds in de file staan, hetzij met een vervuilende hetzij met een “propere”, elektrische wagen? Bijna omvergereden worden door een elektrisch vehikel als je de straat oversteekt?  Dat kan niet de bedoeling zijn. Een leefbare stad is een stad waarin je je vlot, veilig en duurzaam kan verplaatsen. Je kunt er niet omheen: een beleid dat leefbaarheid en duurzaamheid centraal stelt, moet de heerschappij van Koning Auto – “proper” of niet - in vraag durven stellen. We gaven in dit artikel in Knack al drie evidente redenen:

• In de eerste plaats weegt de auto op onze gezondheid en levenskwaliteit. Hij vervuilt, maakt lawaai en veroorzaakt stress. Dit treft trouwens niet enkel omstaanders, bestuurders ondervinden deze gevolgen evenzeer.
• Daarnaast creëert de auto ook een passieve levensstijl. Het Institute for Global Health berekende dat er wereldwijd miljoenen doden te vermijden zijn als de steden inzetten op minder auto’s. Minder auto’s betekent niet enkel minder ongelukken en minder luchtvervuiling, maar ook meer lichaamsbeweging voor de hele bevolking, als we inzetten op zachte mobiliteit zoals fietsen en wandelen.
• Last but not least neemt de auto, bewegend of stilstaand, veel plaats in. Momenteel claimt Koning Auto maar liefst 70% van de Brusselse openbare ruimte. Wil je de hitte-eilanden aanpakken en plaatsmaken voor voetgangers en fietsers en voor trams, voor terrasjes en pleinen, voor groen en blauw, dan moeten we deze ruimte deels herwinnen. Vele steden voeren deze strijd al met succes. Het voorbeeld van Stockholm toont aan dat het werkt, dat het grote steun geniet van de bevolking en dat het niet nefast is voor de economie.

Het einde van heerschappij Koning Auto voorbereiden

Als we het totaal aantal auto’s kunnen verminderen, kunnen we de publieke ruimte herverdelen, herinrichten en leefbaar maken voor iedereen. We blijven daarom hameren op het belang van de zonale heffing om de autodruk in Brussel naar beneden te halen (SmartMove). De mobiliteitsnoden van de samenleving moet men beantwoorden met het STOP-principe als leidraad. Stappers (voetgangers), Trappers (fietsers) en openbaar vervoer verdienen prioriteit op de privé wagens. Dat betekent dus ook een ambitieuze invoering van GoodMove en het verkeersveiligheidsplan.

We benadrukken om die redenen de nood aan:

1. De Brusselse regelgeving inzake luchtkwaliteit moet de WHO-normen voor alle vervuilende stoffen als doelstelling nemen. Voor de verkiezingen van 2019 waren alle politieke partijen het hierover eens, en het staat ook in het regeerakkoord. De regering moet de luchtkwaliteitsregels herzien om deze ambitie op te nemen. Meer (mobiele) meetpunten langs de meest vervuilde punten en op aanvraag van burgers moet mogelijk zijn, net als een open communicatie over de meetresultaten en het belang van een betere luchtkwaliteit. Meer meetpunten vraagt ook de Europese Commissie in onder andere haar voortuin.
2. Een goede implementatie van SmartMove. Een zonale heffing is hét instrument om de totale autodruk in Brussel naar beneden te krijgen. We vinden dat elektrische wagens geen vrijstelling mogen krijgen voor SmartMove en dat we de BIV moeten behouden om de aankoop van een wagen te ontraden. Het verkeersvolume doen dalen met 25% moet het doel van Smart Move zijn.
3. Een ambitieuze uitrol van GoodMove. De gewestelijke mobiliteitsvisie GoodMove kiest duidelijk voor het terugdringen van de auto in de stad om ruimte vrij te maken voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Herverdeel dan ook de publieke ruimte volgens het STOP-principe. Voorzie voor ieder een comfortabele breedte om zich te verplaatsen en richt plekjes in om te rusten en te ontmoeten, met schaduwplekjes en groen. 
   Dé kapstok van dit Gewestelijk Mobiliteitsplan is –naar het evenbeeld van de super blocks in Barcelona - de traffic calming in de wijken. Om de superblock beter te begrijpen, kan je de lezing van Salvador Rueda bekijken van het Andere Atelier. Een ambitieuze uitrol van autoluwe wijken vereist nadenken over de impact van de bijhorende maatregelen op de bredere buurt: hoe gaan we vrijgekomen ruimte in de wijk invullen, welke lokale functies willen we stimuleren (lokale handel en productie, ruimte om te spelen, ontmoetingsruimte, ...). Er zullen dan ook goede afspraken moeten gemaakt worden tussen de bewoners, gebruikers, en de lokale en gewestelijke overheden onderling. De mobiele stadsgebruiker houdt nauwelijks rekening met gemeentegrenzen. Naast cocreatie van gemeentelijke mobiliteitsplannen is ook meer steun voor de gemeenten noodzakelijk.
   GoodMove komt er ook aan in jouw gemeente, we moedigen onze leden en lezers aan om deze kans te grijpen om te wegen op de mobiliteit in jouw buurt!
4. Een ambitieus verkeersveiligheidsplan. Om te gaan naar nul verkeersdoden en een aangename en duurzame mobiliteit zijn ruimtelijke ingrepen nodig op lokaal niveau (bijvoorbeeld met zogenaamde hartzones rond scholen) en op bovenlokaal niveau (bijvoorbeeld met vertragende weginfrastructuur) naast een efficiënte en geïntegreerde urban governance, in samenwerking met de Brusselaars. Klinkt dat als Chinees? Lees er dan onze nota ‘Beyond Vision Zero’ op na, die we schreven met Heroes for Zero en Filter Café Filtré in het kader van het Andere Atelier.

En verder ook nog het grotere plaatje...

Laat ons ook het grotere plaatje in het achterhoofd houden.

• Wat gaat er gebeuren met de afgedankte wagens? Het kan niet de bedoeling zijn dat de vervuilende wagens en masse worden verscheept naar plekken die achterlopen qua milieuregelgeving zoals Vlaanderen of Wallonië. Want dat is voor de gezondheid van die aardgenoten geen goed nieuws.
• Welke stroom gaat de elektrische wagens aandrijven? En hoe gaat dat gebeuren? “Propere” stroom is uiteraard een must.
• Welke grondstoffen zijn er nodig om elektrische wagens te produceren? In welke omstandigheden worden die grondstoffen ontgonnen? We mogen de geopolitieke kwesties rond sociale en ecologische rechtvaardigheid niet uit het oog verliezen. De ontginning zelf is natuurlijk ook vervuilend: de eerste keer dat je in een nieuwe wagen stapt, staat de kilometerteller dan ook helemaal niet op nul! Die nieuwe wagen heeft dan al evenveel vervuild heeft als 20.000km rijden, zo kan je lezen in de strip van Bloemekets.

Wat je al kon lezen in de pers over de LEZ:

• Le Soir :  'Bruxelles: la sortie du thermique évitera une centaine de morts par an'
• De Standaard: 'Brussel bant verbrandingsmotor: vanaf 2030 110 sterfgevallen minder per jaar'
• Knack: 'Afscheid van fossiele auto in Brussel: wanneer volgt de rest van het land?'

Bruxelles - Centre Monnaie & Administration Communale de Bruxelles, by  Fred Romero is licensed under CC BY 2.0

BRAL reageerde op de bouwaanvraag voor het Muntcentrum. Het plan is om er onder andere 120 appartementen, een hotel met 316 kamers en publieke voorzieningen aan te leggen. Dit wil men doen door twee verdiepingen toe te voegen en de sokkel en het ondergrondse gedeelte aan te passen. De ontwikkelaar wil daarbij wel de huidige architecturale waarde respecteren. We zijn blij dat men vermijdt om het geheel te slopen en herop te bouwen – want daar komt heel wat CO2 bij vrij dat bijdraagt aan de klimaatopwarming. Toch is de ontwikkelingsstrategie hier onvoldoende. We geven mee hoe de Stad haar herkansing kan verdienen.

Buurtbewoners zijn belangrijk

De buurtbewoners zijn tot op heden niet bij betrokken bij het proces. Dit is een gemiste kans: zij beschikken over kostbare kennis over de kwaliteiten van deze plek als deel van het levendige stedelijke netwerk. Een diaoog aangaan met de buurt lijkt ons nog steeds nuttig.

BRAL vraagt dat de buurtbewoners betrokken worden, over hun kennis en ervaringen, maar ook hun bezorgdheden over de huidige overlast, tijdens de bouw en daarna. Die bezorgdheden moeten worden gehoord en er moet met buurtbewoners rekening worden gehouden – zeker wanneer dit bouwproject samenkomt met de vele andere projecten in het gebied (lawaai, leveringen, ...).

Lage prijzen om lokale dynamiek aan te moedigen

De stadsvlucht lijkt toe te nemen, waardoor het stadscentrum een verlaten en zielloos aanzien krijgt. Dit kan alleen worden tegengehouden door projecten die echt op de Brusselaars zijn gericht.

Bewoners met een bescheiden of mediaan inkomen hebben het tegenwoordig moeilijk om een woning te vinden. Een betaalbaar woningaanbod is dus noodzakelijk (zelfs denken we aan het inkomensplafond van sociale huisvesting als maatstaf, dat in de buurt ligt bij het inkomen van de helft van de Brusselaars). Er is ook een aanbod nodig van lokalen voor publieke activiteiten, waarin ook minder commerciële projecten kunnen ontstaan.

Concreet betekent dat voor ons: minimum 15% sociale woningen bij privéprojecten met meer dan 1.000m² woningen en 25% bij meer dan 10.000m² woningen. Dit project betreft 70.000m².

Waar zijn de stedenbouwkundige lasten?

De stedenbouwkundige lasten zijn een instrument dat door het Gewest is ingevoerd om de overlast van een dergelijk groot project te compenseren. Er is wel een belangrijk euvel: door de reconversie van oude bureaus naar woningen is dit instrument niet toepasbaar. Die regel moet aangepast worden worden als het gewest nog deze legislatuur 2.500 publieke woningen wil bouwen. Met daarbij uiteraard de nodige transparantie en controle.

BRAL dringt aan op een versterking van het systeem van stedenbouwkundige lasten, maar ook op een betere transparantie en controle.

Welke woningen?

Zonder terras of binnentuin is de huidige structuur niet erg interessant voor gezinnen. Niet alleen zijn de woningen nu te duur voor de meeste Brusselaars, de erg kleine woningen zullen ook een publiek aantrekken dat niet per se het meest verankerd is in de wijk en dat ook op langere termijn niet zal doen.

Het minste wat de stad zou kunnen doen, is een coherente visie opleggen voor de gehele voetgangerszone bij de verkoop, iets wat volgens ons vandaag ontbreekt.

Kalkbreite in Zurich kan dienen als voorbeeld om het anders aan te pakken. De site kwam tot stand in samenwerking met coöperatieve vennootschappen, de stad en het openbaarvervoersbedrijf en de buurtbewoners. Een groot aandeel ruimtes en voorzieningen is gedeeld (zoals de daktuin van 2.500m²) en er is moeite gedaan om alle profielen van de lokale bevolking een plaats te geven om een betere levenskwaliteit te berde te brengen. Post-covid lijkt ons dat de weg om te bewandelen.

BRAL vraagt dat er woningen komen voor mensen en gezinnen die lokaal verankerd zijn (betaalbare woningen, gezinswoningen, gemeenschapswoningen, …).

Tijdelijk gebruik voor sociale doeleinden

Leegstaande ruimtes kunnen tijdelijk gebruikt worden met het oog op de sociale stedelijke noden. Het is ook een uitstekende opstap om met lokale actoren om de toekomstige invulling van een gebouw voor te bereiden. De “woonboxen” van Samenlevingsopbouw en de KU Leuven zijn een voorbeeld van hoe mensen in precaire omstandigheden en activiteiten ten voordele van de buurt een tijdelijk maar toch stabiel en betaalbaar onderkomen kunnen vinden.

Stabiliteit op lange termijn van de mix "woningen-hotels-commercie-kantoren”

De lange houdbaarheid van de combinatie woningen-hotels-commercie-kantoren lijkt ons ook twijfelachtig. Dit is nog steeds geschoeid op de leest van grote privé-ontwikkelaars, en volgens ons beantwoordt het niet aan de noden van de lokale samenleving op vlak van woningen, ontspanning, werk en economie.

BRAL vraagt om samen met de Brusselaars na te denken over de toekomst op langere termijn, met projecten die beantwoorden aan reële behoeften: betaalbare huisvesting, werkgelegenheid en lokale economie, levenskwaliteit.

Het hotelaanbod

Gezien de huidige omstandigheden lijkt het hotelaanbod ons geen geloofwaardig antwoord op de economische noden of op de stadsvlucht: de inwoners vinden er hun plaats niet in terug. De hotelbarometer lijkt ons leerzaam in deze. Het toont dat de hotelsector vóór de crisis grotendeels leefde van overnachtingen voor zakenreizen, waarvan we betwijfelen of ze weer op dezelfde manier zullen worden hervat. Naast een aantal renovaties die aan de gang zijn, zijn er echter ook talrijke grote hotelprojecten met meer dan 100 kamers in ontwikkeling of reeds voltooid op verschillende plaatsen in de buurt: Gare Maritime bij Tour & Taxis, Tri Postal, Brouck'R, Rogier, ... Er worden ook kleinere hotels gepland en er wordt gevreesd voor een overaanbod.

We moeten vandaag programma kiezen waar we later geen spijt van krijgen. BRAL vraagt dat de toeristische ontwikkeling en hotelbouw in het stadscentrum beter in de hand wordt gehouden ten voordele van een reële economie en het lokale leven.

Mobiliteit

Ondanks de voetgangerszone blijft de NOx (stikstofoxiden) in de buurt te hoog. In september 2019 werden door het tijdelijk meetstation aan De Brouckère op 9 van de 13 dagen concentraties gemeten die de normen overschreden. De extra geplande parkings zullen nog meer wagens aantrekken – onlogisch als je de gewestelijke ambities kent voor de modal shift en de centrale ligging qua openbaar vervoer.

BRAL vraagt daarom:

• een openstelling van de bestaande parkings voor externe gebruikers
• parkeerruimte voor alternatieve vervoersmiddelen (gedeelde wagens, fietsparkings en dies meer).
• dat nagedacht wordt over de herverdeling van ondergrondse parkeerplaatsen.

Uitzoomen naar het stadsbeleid

De stad Brussel is een belangrijke grondeigenaar, ook deze site was in haar handen, samen met BPost. Het is dus spijtig dat ze - door deze site te verkopen, een belangrijke kans verspeelt om een actieve rol op te nemen in de stadsplanning.

Het minste wat de stad zou kunnen doen, is een coherente visie opleggen voor de gehele voetgangerszone bij de verkoop, iets wat volgens ons vandaag ontbreekt. Te veel projecten worden goedgekeurd (en zullen nog goedgekeurd worden) zonder zo’n visie.

Laten we dus even een stapje terugnemen, en even buiten het kader van dit openbaar onderzoek nadenken, ook om de gemaakte fouten niet te herhalen. Daarom vraagt BRAL aan de Stad Brussel om zonder uitstel samen met haar inwoners en werknemers, een langetermijnvisie te ontwikkelingen van de voetgangerszone en haar omgeving, een visie die rekening houdt met de werkelijke evoluties, behoeften en aanbod:

• voor huisvesting - betaalbaar, sociaal, en niet alleen luxe of korte termijn verblijf of hotels,
• voor winkels en handel
• voor kantoorgebouwen, met inbegrip van die welke zullen worden ontruimd,
• voor sociale functies,
• voor de openbare ruimte
• voor groene ruimten en de biodiversiteit
• voor de milieu-effecten,
• voor de mobiliteit
• voor het toerisme
• rekening houdend met het tempo van de bouw en de daarmee gepaard gaande overlast,

Een visie die vanaf het begin een duidelijk kader communiceert naar eigenaars of toekomstige eigenaars. Een visie waarin beter gebruik wordt gemaakt van bestaande openbare eigendommen om de vrijheid van handelen voor toekomstige generaties te behouden.

Marie Coûteaux

De projectoproep « Fonds voor natuur bij ons » richt zich tot lokale, kleinschalige initiatieven gedragen door burgers in een collectieve actie en tot verenigingen die een positieve bijdrage leveren aan de bescherming van het milieu in België.

Kleinschalige initiatieven zijn projecten opgestart door vzw’s, feitelijke verenigingen of coöperatieven. De projecten moeten een concrete et positieve impact hebben op de lokale natuur en binnen één of meer van onderstaande thema’s passen:
▪ Natuur en biodiversiteit
▪ Landbouw
▪ Vervuiling
▪ Droogte en klimaat

De projecten die door de jury verkozen worden, zullen een financiële steun krijgen tussen minimum €2.500 et maximum €5.000 per project.
Dien je project in voor 24 septembre 2021 (12u).
Kom meer te weten over het Fonds voor natuur bij ons of via fonds@wwf.be
Wil je op de hoogte worden gehouden van het laatste nieuws van « Fonds voor natuur bij ons » ? Schrijf je in voor de nieuwsbrief!
Hier vind je nuttige documenten om deel te nemen aan de projectoproep :
▪ Kandidaatsdossier
▪ Reglement
▪ Verklaring feitelijke vereniging

Nu ook deze zomer deze zomer de mogelijkheden om in het buitenland op reis te gaan nog beperkt zijn, lanceert TreinTramBus nieuwe groene halte wandelingen in Brussel. Met ondersteuning van urban.brussels zijn drie wandelingen ontwikkeld, waarmee je unieke plekjes in de hoofdstad kan leren kennen. Alle start- en eindpunten zijn goed bereikbaar met het openbaar vervoer vanuit Vlaanderen en Wallonië. Zo kunnen zowel Brusselaars zelf of mensen uit heel het land op pad om de mooiste plekjes van onze hoofdstad te leren kennen, op eigen tempo en volledig coronaproof.

Tijdens de wandelingen worden er stukken afwisselend met de bussen of trams van de MIVB en te voet afgelegd. ‘Met de BRUpass kan je zonder problemen op stap gaan, en zo op een duurzame manier op stap gaan’ zegt XXX.

De brochure bevat alle informatie om zonder extra hulpmiddelen op tocht te gaan en geeft tips en extra suggesties voor te bezoeken musea en monumenten onderweg. Daarnaast zijn er ook de digitale versies, waarin je alle informatie kan terugvinden en op je smartphone de route kan volgen.

Meer informatie over Groene Halte wandelingen vind je Overzicht – Groene Halte

De brochure zal beschikbaar zijn bij de toeristische diensten van Ledegem, Moorslede, Wevelgem, Menen en Wervik. Er is ook de mogelijkheid om ze met de post te ontvangen via treintrambus.be.

Meer info over Groene Halte wandelingen: Groene Halte – Wandelen en openbaar vervoer

We ontvingen in totaal 5.578 inschrijvingen! Uit dit geweldige aantal werden via een algoritme 3.000 meetlocaties geselecteerd die een representatief beeld geven van Brussel. De metingen gaan van start op zaterdag 25 september. Ontdek op deze kaart alle meetpunten in jouw buurt. Na afloop van het onderzoek, in februari 2022, wordt er een interactieve kaart gepubliceerd waarop iedereen kan terugvinden hoe het gesteld is met de luchtkwaliteit in Brussel. 

De Brusselse regering keurde een nieuwe versie goed van het ontwerp van het richtplan van aanleg Josaphat. Het ‘Platform Plan B Josaphat’, dat pleit voor een logische stedenbouwkundige aanpak, versterkte biodiversiteit met toegankelijke groene ruimtes en cocreatie met burgers, reageert kort op het ontwerp. 

1. De regering verspreidde enkel een artists impression van een plan en niet het plan zelf. Er blijft dus nog heel veel onduidelijk, en zelfs wat misleidend: het beloofde ‘biopark’ – de ruimte voorzien voor wilde biodiversiteit - is in werkelijkheid veel kleiner dan wat de tekening doet vermoeden (zie bijlage 3).  

2. Wat wel duidelijk is, is dat men voor de gemakkelijkste weg koos. Men schrapte simpelweg één bebouwbare zone, de fase 2A op de visualisatie van het richtplan zoals het vorige keer in openbaar onderzoek ging (zie bijlage 2). De rest retoucheerde men met mooie kleurpotlodentekeningen. Dit stukje friche van 1,28 ha krijgt nu het voorrecht natuur te blijven. Dat maakt het voorstel nog geen logisch en samenhangend geheel, helaas. Een goed masterplan is een puzzel waar alle stukjes in elkaar passen. Een puzzel waaruit een stuk ontbreekt, is waardeloos.  

3. Een biopark van amper 1,28 hectaren. Kunnen we dit echt serieus noemen? Zo zou de Friche zijn functie als broedkamer voor tal van planten en dieren niet meer kunnen vervullen. 

4. De Josaphatsite speelt een belangrijke rol in een veel ruimer groen netwerk. Hoe wil men die linken leggen? Het behoud van de bebouwing in het noorden van het ‘biopark’ lijkt de ecologische connectiviteit alvast te bemoeilijken. Hoe breed blijft de groene zone aan de andere kant van de sporen? Is er een aangename link met het Josaphatpark, Bordet en de toekomstige open ruimten van de Defensie-site – die andere zone waarvoor ook een richtplan in opmaak is? Etc. Allemaal heel onduidelijk, terwijl dit van uiterst belang is.  

5. Punt 4 ligt een fundamenteel mankement bloot: het Gewest kijkt wederom niet verder dan zijn perimeter groot is. Dit geldt niet enkel voor het ecologisch netwerk, maar ook voor de woningnoden. 

6. Dan komen we bij de achillespees van heel dit verhaal en de summiere hertekening van de vorige PAD: fase 1A en de competitieve dialoog. De regering besloot om de concurrentiedialoog verder te zetten zoals eerder gepland met een nieuwe aanbestedingsprocedure om een ontwikkelaar aan te duiden voor de eerste fase. Die eerste fase is gigantisch! (Zie bijlage 2.) Waarom gaan ze hiermee verder? Vrezen ze misschien voor een eventuele schadevergoeding als de procedure niet tot een einde komt? Laat ons dan maar onderlijnen dat overheden altijd het recht hebben om een procedure te stoppen.  
   Zo zegt de wet inzake overheidsopdrachten (art.85): “Het volgen van een procedure houdt geen verplichting in tot het gunnen of het sluiten van de opdracht. De aanbestedende overheid kan zowel afzien van het gunnen of het sluiten van de opdracht als de procedure herbeginnen, desnoods op een andere wijze.”  
   Bovendien wegen eventuele schadevergoedingen niet op tegen de nood aan een nieuwe, coherente visie in lijn met de voorstellen van het Platform Plan B Josaphat. De regering wil gewoon de procedure afronden en zo snel mogelijk de bouwwerken aanvangen. Men is dus niet bereid om van strategie te veranderen en voor een echt plan B te gaan. Echte staatslui zijn nochtans zo moedig om te leren uit de fouten van het verleden. Ze weten dat het soms slimmer is om de tijd te nemen om iets goed te doen. Zoals onze staatssecretaris voor stedenbouw al zei over de gewestelijke stedenbouwkundige verordening: reculer pour mieux sauter. Waarom niet voor de unieke Josaphatsite? 
   En zo zijn we terug bij de titel van ons eerste gezamenlijke persbericht: Sauvons la friche Josaphat: STOP FASE 1 en maak een nieuw plan.  

7. We stelden heel expliciet voor om samen te werken aan een écht nieuw plan voor de site. De uitgestoken hand werd echter afgewezen. Wat we bij deze nog eens officieel betreuren. Het plan dat nu voorligt, is een weinig creatieve manier om tegemoet te komen aan de vele protesten en bezwaarschriften. Het is echter ruimschoots onvoldoende. Het voldoet niet aan de uitgangspunten van het ‘manifesto plan B Jospahat’, gestoeld op een logische stedenbouwkundige aanpak, versterkte biodiversiteit met toegankelijke groene ruimtes en cocreatie met burgers. Zeker in het geval van onze favoriete friche is er geen reden om in te boeten aan ambitie en creativiteit. Hop naar een plan B! (Zie bijlage 1.) 

Perscontacten: 

• BRAL: Steyn Van Assche, 0498 13 25 86 (NL) 
• Natagora: Amandine Tiberghien 0476297208 (FR) 

Signataires : BRAL, Bruxelles Nature, collectif Bas Les PAD, Comité Mediapark, Natagora, Natuurpunt Brussel, Josaph’Aire, Team Léopold III, Sauvons La Friche Josaphat, Sauvons le parc avenue des jardins en David Van Reybrouck 

Bijlages: 

1. De principes van het Plan B Josaphat, 

2. PAD Josaphat uit 2019 opgedeeld in de verschillende fases, 

3. Vergelijking van de afbeeldingen van de PAD Josaphat uit 2019 en het ontwerp uit 2021, gemaakt door vrijwilligers van het Platform Plan B Josaphat. 

Al dat bijkomend asfalt en de lengte van de file neemt alleen maar toe? Hoe kan het dat regeringen noch deskundigen dat effect hebben zien aankomen? Het blijkt dat in het algemeen slechts een klein deel van het aanzuigeffect in de officiële studies over wegcapaciteit wordt berekend.

Transport & Mobility Leuven (TML) deelde ons mee welke soorten aanzuigeffect er zijn en hoe men dit meeneemt in computermodellen. Het moet gezegd dat dit uiteraard complexe materie is om te berekenen. Desalniettemin is wat TML ons wist te vertellen ontluisterend.

Verschillende vormen van aanzuigeffect en hoe ze meegenomen worden in computermodellen:

1. Andere routes: als het vlotter gaat op de snelweg, zullen sommigen hun route naar het werk verschuiven, weg van het onderliggend wegennetwerk. Dit is een belangrijke vorm van ‘aanzuigeffect’ die toch positief kan zijn: het kan bijvoorbeeld leiden tot minder sluipverkeer door dorpscentra, woonstraten en langs scholen.
2. Andere tijdstippen: als het vlotter gaat op de snelweg, dan moeten mensen niet meer zo vroeg opstaan, en kunnen ze later vertrekken naar hun werk.
3. Andere vervoersmodi: mensen die nu met de trein gaan, grijpen bijvoorbeeld terug naar de auto.
4. Andere bestemmingen: mensen die het bijvoorbeeld te druk vonden om in Brussel te gaan winkelen, zien dat nu ineens terug zitten. Ze doen dat in plaats van te gaan winkelen in de eigen stad.
5. Nieuwe verplaatsingen: mensen nemen bijvoorbeeld een job aan ver van huis of verhuizen verder weg van hun werk.

 Factor 1 wordt altijd meegenomen in verkeersmodellen. Factor 5 meestal niet.

Factoren 2 tot 4 kunnen met de nieuwe generatie verkeersmodellen meegenomen worden. Dit vraagt echter heel veel rekenwerk en het gebeurt nog altijd niet standaard. Vaak staat er ook niks over in de lastenboeken waarmee overheden studies bestellen. De meeste ambtenaren vertrouwen gewoon op het studiebureau. (1)

(1) Emailverkeer met Transport & Mobility Leuven, 26/06/2021

Als men ergens een nieuwe rijstrook aanlegt, komen er meer auto’s. Dat zogenaamde ‘aanzuigeffect’ hebben we uitgelegd in een vorig artikel. Maar beseft de overheid dat dan niet? En waar komt het aanzuigeffect vandaan?

De wet van Behoud van Reistijd

Wat zit er eigenlijk achter dat aanzuigeffect? Waarom moet een nieuwe weg telkens weer leiden tot meer gerij? Komt er niet ooit een moment dat mensen voldoende gereden hebben, dat hun behoefte aan mobiliteit vervuld is en dat het aanzuigeffect stopt? Helaas niet. Al in de jaren ‘70 en ’80 ontdekten onderzoekers waarom. Door te kijken naar verplaatsingen van mensen overal ter wereld, leerden ze hoe ver mensen zich gemiddeld verplaatsen op een dag, en in welke mate het verplaatsingsgedrag van de gemiddelde Rus verschilt van die van Peruviaan. Verrassend genoeg bleek dat overal op deze planeet de meeste mensen een dik uur per dag onderweg zijn, onafhankelijk van het vervoersmiddel dat ze hebben. Zelfs gevangenen, die tijd te over hebben maar nergens naartoe kunnen, blijken zo’n uur per dag te wandelen.[1] Als doorheen de tijd de vervoersmiddelen verbeteren (lees: sneller worden), dan daalt de gemiddelde reistijd niet maar dan leggen mensen meer afstand af.

In Nederland staat dit principe bekend als de “BREVER-wet”, een afkorting voor Behoud van REistijd en VERplaatsing. Het wordt daar toegeschreven aan de transporteconoom Geurt Hupkes[2]. Maar in de rest van de wereld is het fenomeen eerder bekend als de ‘constante van Marchetti’.  De Italiaan Cesare Marchetti wijst erop dat onze steden zich doorheen de eeuwen ontwikkeld hebben in functie van de maximale afstand die mensen konden afleggen op een uur. Tot 1800 waren er geen steden met een straal groter dan 2,5 km, schrijft Marchetti. Zo konden alle stadsbewoners op een uur, te voet, heen en terug naar alle plekken in hun stad. Met de komst van nieuwe transportmiddelen, eerst paardentrams, dan elektrische trams en vervolgens auto’s, verschuiven de stadsgrenzen keer op keer.[3]

De consequenties voor onze mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn enorm. Als hun gemiddelde snelheid verhoogt, zijn mensen dus niet minder lang onderweg maar gaan ze zich verder verplaatsen. De reistijd blijft dezelfde maar het aantal kilometer neemt toe. Ze kiezen bijvoorbeeld een job verder van huis of ze rijden naar een andere regio voor een vrijetijdsbesteding, gewoon omdat het kan.

De BREVER-wet geldt niet alleen voor de auto. Vervang hun wagen door een privéjet en mensen pendelen naar het zuiden van Europa. Bouw een Hyperloop, het fameuze nieuwe speeltje dat Elon Musk promoot en dat de Vlaamse Regering overweegt te gaan bouwen[4], en mensen en bedrijven gaan nog zich verder vestigen. De rode draad is: welke technologie je ook invoert om verplaatsingen sneller te laten verlopen, de gemiddelde reistijd zal niet dalen. Jamais! Mensen zetten die snelheid niet om in meer tijd thuis, wel in meer kilometers. De cijfers zijn duidelijk: de dagelijkse reisafstand in de EU verdubbelde tussen 1975 en 1999 en verwachting was dat een nieuwe verdubbeling er aan komt tegen 2025.[5]

Snelheid is een probleem

Marco te Brömmelstroet, de Nederlandse “fietsprofessor”, onlangs bij ons te gast op het Andere Atelier in Brussel, wijst onze economische kijk op de stad met de vinger. We zijn geneigd om verplaatsingen te beschouwen als iets dysfunctioneels, een verlies van tijd. Dat willen we bekampen met technologische vernieuwing. Maar die idee is een illusie, zegt hij. De BREVER-wet toont haarscherp aan dat dit zogezegde tijdsverlies nooit zal verdwijnen. Kennelijk vinden mensen het belangrijker verder te reizen dan meer tijd aan iets anders te spenderen. Ondertussen hebben we wel heel onze stad en ons landschap aangelegd in functie van snelle verplaatsingen.

De kern van het probleem is daarbij niet de auto; het is de snelheid op zich. Als je snel gaat, speel je minder gemakkelijk in op de anderen. Dan heb je het gevoel de koning te zijn van de straat. Dat geldt zelfs als je fietst. In Amsterdam zijn snelle fietsers al een hele tijd een probleem. Uit onderzoek blijkt drie kwart van de Amsterdammers bang te zijn in het verkeer, zegt Marco. “Op die manier zijn onze steden monoculturen van verplaatsing geworden. Waarom benoem je een woonzone als een zone 30? Da’s toch bizar? Dan blijven we onze straten definiëren aan de hand van het voertuig dat er doorheen rijdt.”

“Een woonerf is een veel sterker concept. Je hoort het meteen: hier wordt vooral gewoond. Druk het succes van een stad uit in het aantal kinderen dat lacht op straat” suggereert hij. Of nog een voorstel: “Als we het gigantische mobiliteitsbudget van al die overheden nu eens niet besteden aan niet-bestaande reistijdwinsten maar aan shared spaces? Dan kunnen we een gedeelde ruimte creëren die vertrouwen geeft, een gevoel ergens bij te horen…” [6] Hij verwijst daarbij naar het baanbrekend onderzoek van Donald Appleyard. Die toonde in de jaren ’60 al aan dat het aantal auto’s in een straat sterk samenhangt met het aantal kennissen en vrienden in de straat, of met het gevoel van verbondenheid dat mensen hebben met hun omgeving. [7]

De ogen dicht voor het aanzuigeffect

Toch doen veel politici en planners dapper door. Ondanks indrukwekkend bewijsmateriaal is het aanzuigeffect nog steeds niet doorgedrongen tot de cenakels van de macht. We zien dan ook nog altijd hoe beleidsmakers blijven hopen dat het met deze nieuwe rijstrook of bijkomende weg anders gaat lopen. Denk aan de spitstroken op de E40, aan de capaciteitsuitbreiding van de Ring, … Politici en administratie hebben vaak geen benul van het aanzuigeffect. Ze baseren zich bij hun planning op voorspellingen die voortkomen uit computermodellen. En al te vaak blijken die modellen blind voor het aanzuigeffect van nieuwe infrastructuur. [8] [9] [10]

In een paper uit 1984 schreven de onderzoekers Newman en Kenworthy al dat die modellen de hebbelijkheid hebben verkeer te beschouwen als een vloeistof. Net als water zou verkeer z’n volume altijd behouden, onafhankelijk van de wegen waarlangs je het voert. Dat vloeistofdenken van mobiliteitsdeskundigen en politici zit fundamenteel fout, zo schrijven Newman en Kenworthy. Zij tonen aan dat verkeer veeleer lijkt op een gas vermits het ook samendrukbaar is en meer nog: het kan zelfs verdampen.[11]

Maar het denken in termen van vloeistof heeft zich diep ingesleten in onze hersenen. De autolobby gebruikt deze metafoor voortdurend. Zie bijvoorbeeld deze uitspraken van de woordvoerder van Touring, geciteerd op de RTBF:

Pour l’association Touring, les conséquences d’une réduction du nombre de bandes sur la rue de la Loi sont effectivement semblables à celles du bouchonnement d’un cours d’eau. « Si vous réduisez la taille de la rivière, l’eau va monter et elle va s’infiltrer à d’autres endroits », explique Lorenzo Stefani, porte-parole de Touring. « Cela veut dire que les embouteillages vont se reporter sur les rues parallèles, mais aussi en amont de la rue de la Loi, ce qui va engendrer encore plus d’embouteillages, plus de pollution, plus d’énervements et donc plus d’accidents. »[12]

Het vloeistofdenken zit ondertussen zo diep in onze collectieve verbeelding dat zelfs veel actieve fietsers of pleitbezorgers van leefstraten aarzelen om volop te pleiten voor schrappen van rijstroken op grote invalswegen, bang als ze zijn dat het verkeer naar de woonstraten zal uitwijken. Of omgekeerd: dat we bang zijn voor een infarct op de grote assen als we de sluiproutes door de woonwijken doorknippen, zoals nu (hopelijk) te gebeuren staat in het kader van de mazen van Good Move. De case van het Ter Kamerenbos toont aan dat sommige lokale politici niet te beroerd zijn om een autoluwe aanleg als een ramp voor te stellen op basis van het vloeistofdenken: pas op want jullie gaan onze woonstraten doen vollopen met verkeer! Zo worden verschillende groepen activisten die graag minder verkeer willen, tegen elkaar opgezet. Nochtans hoeft verkeer helemaal niet van de ene plek naar de andere te vloeien. Verkeer is geen vloeistof. In een volgend artikel in deze reeks gaan we dieper in op het indrukwekkende aantal gevallen waar de voorspelde catastrofe achterwege is gebleven dankzij de tegenhanger van het aanzuigeffect, namelijk het verdampingseffect.

Het is zelfs erger: de planners gaan er niet zomaar van uit dat het wegverkeer stabiel zal blijven; neen, ze gaan uit van een constante toename van het verkeer. Ze verwachten een stijging van het aantal afgelegde autokilometers. Alsof die stijging een natuurwet is. En dus leggen veel overheden nog altijd nieuwe wegen of rijstroken aan. Maar dat wil niet zeggen dat ze inzien dat het wegverkeer zal toenemen precies omdát ze die nieuwe infrastructuur bouwen. Ze verwachten integendeel een toename onafhankelijk van de capaciteit van de weg. De toename wordt gezien als onvermijdelijk omwille van economische groei, bevolkingstoename en de veronderstelling dat mensen altijd evenveel met de auto zullen rijden. Dat dit geen denkfout uit het verleden is maar nog altijd actueel, toont dit citaat uit het boek van Verkade en te Brömmelstroet van 2021:

“In Nederland bouwen de computermodellen voorspellingen in over economische groei en toename van de verkeersdrukte. Ze baseren zich op de zogenaamde I/C-verhouding, waarbij I staat voor Intensiteit, de verwachte drukte, en C voor capaciteit van de weg. Als de verwachte drukte te groot wordt voor de capaciteit, dan moet er geïnvesteerd worden in bijkomende weginfrastructuur.”[13]

“In onze ervaring leidt dit typisch tot een overschatting van de groei van het autoverkeer, wat dan weer tot gevolg heeft dat de noodzaak voor nieuwe infrastructuur overschat wordt.”[14]

Conclusie

De economische bril waarmee onze maatschappij naar bijna alle menselijke activiteit kijkt, heeft onze steden, onze wegen en ons landschap gevormd. Misvormd, zou je kunnen zeggen. Onder het motto ‘tijd is geld’ hebben generaties aan politici en administraties bijkomende wegen en rijstroken aangelegd in de hoop dat het tijdwinst zou opleveren. De geschiedenis leert echter dat tijdwinst een illusie is. Mensen besparen niet op tijd maar leggen stelselmatig meer kilometers af, telkens als het vervoersaanbod verbetert. Het gevolg is dat Brussel en België verdrinken in het autoverkeer. De vuistregel ‘build it and they will come’ staat als een huis.

Ook vandaag zijn veel politici, ambtenaren, mensen van studiebureaus zich onvoldoende bewust van dat fenomeen. Ook de activisten van verkeersveiligheid, duurzaamheid en andere mobiliteit beseffen nog te weinig hoezeer het verkeersvolume bepaald wordt door het aanbod aan infrastructuur. Ze geven er zich ook te weinig rekenschap van dat verplaatsingen verdampen als je vervoersaanbod schrapt. Dat ‘verdampingseffect’, de tegenhanger van het aanzuigeffect, bespreken we in een volgend artikel van deze reeks.

Wil je graag het boek ‘Het recht van de snelste’ van Marco te Brömmelstroet en Thalia Verkade lezen? Contacteer ons dan om het uit te lenen uit onze BRALBIB.

[1] Marchetti C, 1994: “Anthropological variants in travel behaviour”, basic_instincts.pdf (cesaremarchetti.org)
[2] Verkade en te Brömmelstroet, 2020: “Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd”
[3] Marchetti C, 1994: “Anthropological variants in travel behaviour”, basic_instincts.pdf (cesaremarchetti.org)
[4] In 6 minuten van Antwerpen naar Brussel: Vlaanderen onderzoekt de hyperloop, wat is het en hoe werkt het? | VRT NWS: nieuws, gecheckt op 14/06/2021
[5]  EU Commission-DG Environment; 2004: Reclaiming city streets for people, Chaos or quality of life?
[6] Marco Te Brömmelstroet, uitspraken op het Andere Atelier in Brussel, 10/06/2021. Zie www.a-atelier.be
[7] (169) Revisiting Donald Appleyard's Livable Streets - YouTube & Creating Livable City Streets – Urban Projectization
[8] Michael Blujay, 2000: “Traffic congestion despite new roads”, https://bicycleuniverse.com/traffic-congestion/, gecheckt op 14/06/2021
[9] Cervero R, 2003: “Are induced-travel studies inducing bad investments?”, http://americandreamcoalition-org.adcblog.org/highways/induced.pdf 
[10] Emailverkeer met Transport & Mobility Leuven, 26/06/2021
[11] Newman, P W G and J R Kenworthy, 1984: “The use and abuse of driving cycle research: clarifying the relationship between traffic congestion, energy and emissions https://www.researchgate.net/publication/344067441_Transportation_Planning
[12] RTBF, 15/09/2020: “Le Scan, pourquoi enlever une bande de circulation ne crée pas plus d’embouteillages?”
[13] Thalia Verkade en Marco Te Brömmelstroet, 2020: “Het recht van de snelste, hoe ons verkeer steeds asocialer werd”.
[14] Emailverkeer met TML, 26/06/2021