Artikels

Vaststellingen na 11 ateliers rond luchtkwaliteit: 1) Niet alleen de begoede Brusselaar is bekommerd om vervuiling en gezondheid. (Wat had je gedacht?)  2) Vooral de dames zijn enthousiast; de heren sturen eerder hun kat. BRAL neemt je graag mee voor een ‘ExpAIR-wandeling’ door onze volksbuurten.

Maak kennis met Rolande. We ontmoeten haar aan de ingang van haar sociale woonblok aan Ernotte, in Elsene. Rolande is niet meer piepjong en ze is slecht ter been. Ze kan dus niet meewandelen maar ze weet dat we komen en wacht ons op voor een gesprek, wandelstok in de hand. Samen gaan we kijken of het een goed idee is om een meettoestel aan haar gevel te hangen om NO2 te meten, in het kader van CurieuzenAir.

“Waarom ik luchtvervuiling wil meten?” zegt Rolande. Haar antwoord is snel en spreekt boekdelen: “Omdat ik geraakt ben door ecologie.” Ze voegt er nog aan toe: “Ik heb ook veel ademhalingsproblemen.” Het woonblok van Rolande staat in het groen, naast de spoorweg. Veel vervuiling valt hier niet te verwachten maar ook dat willen we graag checken door te meten. Bovendien ligt haar appartement pal boven de ondergrondse garage van het blok. Misschien spuwen de schoorstenen van de garage toch meer stikstofdioxide uit dan je zou denken.

De wandeling gaat verder. Buurtwerkster Nazira, van het Project voor Sociale Cohesie (PCS) Akarova, neemt ons mee naar de Dries, een belangrijke as door de wijk. Hier meten zou nuttig zijn en dus vraagt Nazira het even in de bakkerij op de hoek. Nadine hoeft geen 2 keer na te denken. Ze wil graag een meettoestel plaatsen, want, zegt ze, “ik ben gek op mijn wijk”.

Van Peterbos tot Sint-Joost

Dit stramien herhaalt zich in de meest uiteenlopende buurten. In sociale woonwijk Peterbos in Anderlecht wacht opbouwwerkster Natalie ons op. In de striemende regen komen een 8-tal vrouwen én (deze keer dan toch) mannen ons vervoegen voor een gesprek en een wandeling rond het thema luchtkwaliteit. Het enthousiasme is opvallend. Deze mensen hebben al meegewerkt aan allerlei projecten voor hun buurt, met onder andere een moestuin. Ze trekken ook energiek op zoek naar appartementen of winkels in de buurt die goed gelegen zijn om er een meettoestel te hangen. Rachida, zelf kortademig, troont ons mee en spreekt op straat al haar buren aan om het project uit te leggen.

In Sint-Joost gaan we onder andere op stap met Maison Médicale Atlas en een hele groep van hun patiënten. Hier stapt de kleine maar energieke Yousra, samen met mij, een buurtwinkel binnen aan het Sint-Joostplein en weet de eigenaar te overtuigen om een toestel te hangen.

Een heel levendige groep wacht me op in het sociaal restaurant in de Manchesterstraat in Molenbeek. Ze zijn wel met 20 en ze willen alles weten over luchtvervuiling. En over wat je kan doen om de lucht zuiverder te maken. “We hebben meer voetgangersstraten nodig!” zegt iemand. Misschien nog het meest begaan met het leefmilieu is Zahra. Vanuit een Islamitisch-spirituele houding probeert ze mens en natuur in harmonie te brengen. Ze hoopt er een project rond op te zetten en wil alvast graag een meettoestel hangen aan haar woning.

Meer meettoestellen nodig

En zo gaat het verder door half Brussel. In Matonge wandelen we rond met het collectief Jouwaii. De Maisons Médicales Kattebroek en Norman Bethune nemen ons op sleeptouw in Sint-Agatha-Berchem en Molenbeek. Vzw Fabrik leidt ons rond in een ander deel van Sint-Joost en Wijkpartneriaat in Schaarbeek. We ontmoeten een groep rond LD3 en eentje rond PCS Radis-Maroles. Overal valt op dat de buurtwerkers erg gemotiveerd zijn maar vaak zijn de dames het nog meer. Telkens vragen we hoeveel vaste meettoestellen voor stikstof ze denken dat Brussel heeft. De schattingen lopen uiteen maar liggen aan de hoge kant: “2000?” vraagt iemand. Groot is vaak de verbazing als ze horen dat ons Gewest slechts over 11 vaste apparaten beschikt die NO2 kunnen meten. Nu wordt het duidelijker waarom een project als CurieuzenAir hoognodig is.

Met dank aan alle buurtwerkers en buurtbewoners die meegedaan hebben. We herdenken vooral Bouba, die tijdens de zomer, na de wandelingen, overleden is.

Piet Van Meerbeek

Deze bijdrage is verschenen in Le Soir online. We kregen ondertussen ook reactie van het kabinet van de schepen van Mobiliteit. Dit lees je onderaan.

Brussel-Stad, zet de mobiliteitsprioriteiten uit het verleden op zijn kop!

Lang geleden besloot Brussel-Stad om haar wijken open te rijten door stadsautostrades. Tot op heden is dit nog grotendeels zo, met alle stresserende files, klimaat- en gezondheidsproblemen en verkeersonveiligheid van dien. Lukraak kwam daar al verandering in, maar tot nog toe zonder globale visie. 

Vandaag heeft het schepencollege van Brussel-Stad de kans om de mobiliteit in haar straten structureel aan te pakken. Een burgemeester die van rock & roll houdt, zou niet moeten twijfelen om de mobiliteitsprioriteiten uit lang vervlogen tijden op zijn kop te zetten, en actieve vervoersmodi mogelijk te maken op een veilige manier. Daarop rekent een alliantie van burgers, bewegingen en organisaties.

De vijfhoek moet een leefbaar en veilig stadscentrum worden

Begin 2020 heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een ommezwaai in de Brusselse mobiliteit ingezet met haar mobiliteitsplan “Good Move”. De doelstellingen zijn veelbelovend: het gebruik van de wagen doen dalen, het doorgaand verkeer weren uit de woonwijken, het fietsgebruik verdrievoudigen, de openbare ruimte teruggeven aan de Brusselaars en vijftig autoluwe wijken inrichten. 

De Stad Brussel kondigde als eerste aan om binnen dat kader een ambitieus lokaal mobiliteitsplan uit te werken. Ze kan met een lokaal circulatieplan de vijfhoek leefbaar en veilig maken, en ruimte creëren voor groen, ontspanning en ontmoeting in straten en op pleinen die veilig en toegankelijk zijn voor iedereen. 

Doorgaand verkeer weren is cruciaal om te komen tot leefbare wijken voor iedere Brusselaar. Dat betekent niet dat de wagen gebannen wordt uit de stad, maar dat we de prioriteiten omkeren: eerst de Stapper (voetganger), dan de Trapper (fietser), dan Openbaar vervoer en als laatste het Privévervoer (auto). De stad moet dit STOP-principe consequent invoeren in het mobiliteitsbeleid en zo inrichtingsconflicten van de weginfrastructuur voorkomen. 

Zo wordt Brussel een stad waar het voor iedereen goed leven, studeren en werken is, waar kinderen veilig en in gezonde lucht naar school gaan, en waar handel en horeca floreren. Zo creëren we ook ruimte voor Brusselaars die minder-mobiel zijn, en nu al te vaak gehinderd worden door een ontoegankelijke openbare ruimte en onveilige situaties. 

In Brussel strijden heel wat burgers en organisaties voor een ambitieus mobiliteitsbeleid. Er is actie gevoerd, er zijn plannen gemaakt en talloze adviezen geformuleerd. Nu is het aan jullie, beste burgemeester en schepenen. Neem jullie verantwoordelijkheid, toon moed en politiek leiderschap en geef  de Brusselaars  een ambitieus en visionair circulatieplan. Bengel niet achteraan, maar trek de kar! Wij wachten vol ongeduld.

Ondertekenaars: 

• 1000BXL en transition
• ARAU
• Be ACT vzw
• BRAL - Stadsbeweging voor Brussel
• Bruxsel’Air
• Buurtcomités Alhambra, Anderlechtsepoort, Bloemenhofplein en Stalingrad
• Les Chercheurs d’Air
• ClientEarth
• Clean Cities
• EUCG - EU Cycling Group
• Fietsersbond Nationaal
• Fietsersbond-Gracq 1000Bruxsel 
• Filter Café Filtré Atelier
• Greenpeace
• Heroes for Zero
• Inter-Environnement Bruxelles
• johanna.be 
• Netwerk Duurzame Mobiliteit
• walk-platform 
• Two Wheel Tuesday

Reactie bart dhondt, schepen van mobiliteit van de stad brussel

De schepen bedankt ons voor onze brief en begrijpt ons ongeduld. "Voor mij kan het ook allemaal niet snel genoeg gaan." Hij vult aan: " Daarom ook zijn we met het hele college en onze “rock and roll” Burgemeester vanaf dag 1 aan die broodnodige inhaalbeweging bezig. Elke ingreep die we doen kadert in de Good Move-visie. Bij elke maatregel die we nemen hanteren we het STOP-principe.[ ...]  Overal waar een stad kiest om te investeren in kwalitatieve publieke ruimte en meer plaats aan voetgangers en fietsers te geven, daar zien we dat meer en meer mensen er “blijven plakken”. De PS-Ecolo-Groen-Défi-Change meerderheid heeft zich geëngageerd om een nieuw circulatieschema in te voeren voor de Vijfhoek. Een middel om het transitverkeer maximaal te beperken met als doel werk te maken van toegankelijke, aantrekkelijke, gezonde en verkeersveilige woonwijken. Jullie kunnen erop rekenen dat we ons houden aan onze belofte en het werk zullen afmaken."

Welkom Olivier ! – Interview nouveau collaborateur CurieuzenAir

Olivier Dikuta zal Florence Lepoudre vervangen in het project CurieuzenAir én hij zal werken rond de lokale implementatie van GoodMove. We zetten hem voor de microfoon om hem beter te leren kennen.

Wat ga je doen bij BRAL?

Je vais travailler sur le projet Curieuzenair. Cette initiative a pour but de mesurer la qualité de l’air dans 3000 endroits de Bruxelles via une participation citoyenne. De metingen beginnen op 25 september en ik kijk er erg naar uit !

Je vais également travailler sur le suivi de l’implémentation du plan Good Move via les 19 communes de la Région.  En effet, celles-ci, sur base du nouveau plan de mobilité de la région, vont devoir mettre en place des mailles apaisées sur leur territoire tout en faisant participer les citoyens. Quelle est leur définition de participation citoyenne ? Comment les communes vont-elles s’y prendre ? A moi de le découvrir. 

Wat is je achtergrond?

Ik heb een bachelordiploma in politieke wetenschappen. Daarna heb ik een master in openbaar bestuur gedaan. En ten slotte een aanvullende master in milieubeheer.

En même temps que mon master complémentaire, j’ai travaillé pendant deux ans à Bruxelles Environnement dans le domaine de la qualité de l’air. Je rédigeais notamment les réponses à la Commission européenne dans le cadre de l’infraction NO2 et je réfléchissais à de nouvelles mesures à mettre en place dans la région pour l’élaboration d’un nouveau plan.

Hoe ken je BRAL?

Ik herinner het me niet zo goed. Pendant mes études, j’ai fait un stage à Bruxelles Environnement dans le domaine de la qualité de l’air c’est peut-être à ce moment que j’ai entendu parler du BRAL. Ou alors, à la même époque, en faisant des recherches pour mon mémoire “Comment expliquer le manquement de la Région de Bruxelles-Capitale en matière de lutte contre l’environnement ?”. A cette occasion j’avais interviewé Liévin, un ancien employé du BRAL.

Wat is je link met Brussel?

Ik ben hier geboren en ik woon en leef hier ook.

Wat is je lievelingsvervoersmiddel?

Dat is gemakkelijk, de fiets ! Maar de trein is ook goed.

Wat zou jij als Minister-President van Brussel als eerste aanpakken?

Heel veel dingen. Mais je pense que j’instaurerais un jour obligatoire de bénévolat par an à tout le monde. Je pense que connaitre le quotidien des autres permet de réfléchir différemment sur chacune de ses décisions.

We wensen je heel veel succes, Olivier! Je kan zijn contactgegevens vinden op deze pagina.

Foto: Florence Lepoudre

Vandaag kwam eindelijk de langverwachte herziening uit van de WGO advieswaarden rond luchtkwaliteit. Doen ze het of doen ze het niet? Die vraag brandde al een tijd op onze lippen. Ze doen het! De Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) besloot om de jaarlijkse drempel van NO2 te verlagen van 40 µg/m³ naar 10 µg/m³.

Waarom is dit belangrijk? De WGO advieswaarden dienen als basis voor de Europese wetgeving. Europa bepaalde in het verleden dat de gemiddelde NO2-concentraties op jaarbasis niet meer mogen bedragen dan 40 µg/m³ (voor de volledigheid: in richtlijn 2008/50/EG). Ze legt de lidstaten die deze drempel overschrijden boetes op. Het valt te verwachten dat de EU de richtlijn zal aanpassen in lijn met de nieuwe advieswaarden. Maar het Brussels Gewest hoeft niet per se daarop te wachten...

NO wat?

NO2 of stikstfofdioxide is een gas geproduceerd bij verbrandingsprocessen, zoals in de motor van een auto of in de verwarmingsketel bij je thuis. Vooral het verkeer is in Brussel een belangrijke bron van NO2. 63% van de NOx-uitstoot in Brussel is afkomstig van het verkeer (rapport uit 2018 - Leefmilieu Brussel). Dieselwagens produceren daarbij meer NO2 dan benzinewagens.  Te hoge NO2 waarden zijn schadelijk voor onze gezondheid en kunnen longinfecties en astma-aanvallen uitlokken.

NO2 is een gas dat gevaarlijk is voor onze gezondheid. NO2 draagt bij tot de ontwikkeling van onder andere astma, ontstekingen op de luchtwegen en kanker. Stikstofdioxide stimuleert de smogproductie, wat ook een negatieve invloed heeft op mens en natuur. NO2 draagt daarnaast bij aan de verzuring van de oceanen en het verlies van biodiversiteit in natuurgebieden.  

NO2 is dus een relevante stof om de luchtkwaliteit in Brussel te meten. De NO2-niveaus verschillen sterk van straat tot straat, veel meer dan fijnstof. Het is dus zinvol om op veel plaatsen NO2 te meten. Bovendien kunnen we, door de waarde van NO2 te berekenen, een beeld krijgen van andere vervuilende stoffen afkomstig van het verkeer, maar die op zich moeilijker meetbaar zijn.  

Tussen haakjes: naast NO2 sprak de WHO zich ook uit over andere polluenten. Je kan het hele rapport hier vinden, hun persbericht lees je hier.

WGO als uitgangspunt

BRAL pleit er al jaren voor dat Brussel deze richtlijnen moet hanteren voor haar beleid. In ons memorandum van 2019 legden we de Brusselse regering deze woorden in de mond ter inspiratie:

“Het Gewest neemt gezondheid als uitgangspunt voor haar luchtkwaliteitsbeleid en neemt de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie op in haar Lucht-Klimaat-Energie Wetboek.” (punt 3 uit ons memorandum)

Niet toevallig vonden we na de verkiezingen deze zinnen terug in het nieuwe regeerakkoord:

“Naast de verdere implementatie van de lage-emissiezone en investeringen in zachte mobiliteit zal de Regering aanvullende maatregelen nemen om de luchtkwaliteit in de hoofdstad te verbeteren. Zo zal de Regering, in overleg met de betrokken stakeholders, de huidige drempels voor alle verontreinigende stoffen afstemmen op en doen samenvallen met de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO). Zij zal bij de andere gewestregeringen en de Europese Commissie (aangezien deze normen het resultaat zijn van de omzetting van Europese wetgeving) pleiten voor de goedkeuring van advieswaarden die door de WGO worden aanbevolen.” (p. 95 uit het regeerakkoord)

Gentle reminder

We herinneren de regering dus met plezier eraan dat ze beloofde om de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie te hanteren. We herhalen ook dat het niet per se nodig is om te wachten op Europa om haar richtlijn aan te passen. De EU-wetgeving staat toe om strengere normen te hanteren. Het is voor Brussel dus mogelijk om de advieswaarde van de WHO te verankeren in het Brussels Wetboek voor Lucht, Klimaat en Energiebeheersing (BWLKE).

We hopen dat we binnenkort de uitzonderlijke lockdown-resultaten kunnen benaderen wat betreft luchtkwaliteit buitenshuis. Een quote van Frans Fierens tijdens onze “Vinger aan de pols”-debat: "Aan Kunst-Wet zullen we de jaargrens halen. Aan alle meetstations zullen we de grenzen voor NO2 halen. Dit is ongezien en is een duidelijk effect van COVID. Het is nog af te wachten welke (politieke) lessen we daaruit zullen trekken."

Brussel is goed op weg met de verstrenging van de LEZ. Luchtkwaliteit meten blijft cruciaal. Met CurieuzenAir zullen we alvast de NO2 meten over heel Brussel in de maand oktober. Naast dit tijdelijke project verdedigen we ook het toevoegen van extra mobiele meetstations. Tot slot is deze aanpassing van de WHO richtlijnen nog maar eens een wortel om SmartMove niet op de lange baan te schuiven. Onze longen zullen er wel bij varen.

Wil je dit bericht delen? Voeg dan de hashtag #BXLDemandsCleanAir toe.

Wil je meer weten over luchtkwaliteit? Leer bij dankzij de video’s van de lezingen van Benoit Némery en Frans Fierens én onze serie Piek-a-boo. Liever lezen? Dan is de strip Myst’AIR / Dat lucht op iets voor jou. Voor wie dieper wil graven, is er onze verzameling wetenschappelijke referenties. Herlees hier onze volledige analyse van het regeerakkoord.

BRAL is een stadsbeweging die ijvert voor een duurzaam Brussel. 
BRAL strijdt voor een gezond, milieuvriendelijk, en solidair Brussel. Van mobiliteit tot stedenbouw stellen we de Brusselaars centraal. Hoe doen we dat? We ondersteunen hen met onze kennis en helpen hen om zelf initiatief te nemen. Samen verdedigen we onze visie bij de overheid. Aan tafel als het kan, op de barricaden als het moet. We zijn kritisch maar constructief, dwars maar genuanceerd.

De voltijdse stafmedewerker zal de functie 'stedenbouw en duurzame ontwikkeling' (50%) combineren met een rol binnen het Innoviris-project ‘Super Terram’ (50%).

Het is ook mogelijk om enkel voor één van deze halftijdse functies te solliciteren.

Je draagt bij tot de visies en acties van BRAL op het vlak van stedenbouw en duurzame ontwikkeling. Je ondersteunt Brusselaars in hun collectieve acties, je betrekt de leden van BRAL bij je denk- en doe-werk, en je werkt samen met het brede Brusselse middenveld. Je formuleert constructieve beleidsadviezen voor lokale en Gewestelijke administraties en kabinetten. Kortom: je bent een proactieve schakel tussen Brusselaars, het brede Brusselse middenveld en de Brusselse overheden.

Als stafmedewerker stedenbouw en duurzame ontwikkeling informeer en steun je Brusselaars, bewonersgroepen en partnerorganisaties over strategische stedenbouwkundige ontwikkelingen binnen Brussel. Samen met je collega’s maak je analyses, schrijf je artikels en reageer je op openbare onderzoeken.

• Je hebt een goede kennis van het Brusselse stedenbouwkundige beleid, of je hebt aantoonbare vaardigheden om je snel in te werken in de materie. Een stafmedewerker stedenbouw bij BRAL weet mee te spreken over de strategische plannen en de belangrijkste stedenbouwkundige instrumenten van het Brussels Gewest (BWRO, GewOP, GBP, RPA, …). Je gaat ermee aan de slag om concreet beleid in Brussel kritisch tegen het licht te houden.
• Je werkt in een team en in nauwe samenwerking met de leden en achterban van BRAL. Je kan vlot spreken voor een groep, en je weet complexe zaken op een toegankelijke manier te communiceren.
• Je onderhoudt actief contact met vertegenwoordigers van de verschillende Brusselse overheden, zowel lokaal als gewestelijk (politici, administraties, kabinetten, …).

Voor het Innoviris-project Super Terram zal je creatief meedenken met een ploeg van geëngageerde burgers, onderzoekers, academici, architecten, planners, … Dit Innoviris-project is een samenwerking tussen BRAL, ULB, en 51N4E.  Super Terram onderzoekt de rol van de bodem in stadsplanning en –ontwikkeling. Je werkt mee aan een project dat op zoek gaat naar een nieuwe manier van denken over de verhouding tussen mens en natuur, en wat dat betekent voor stadsplanning.

• Je hebt een actieve kennis van het publieke debat over duurzame stadsontwikkeling. Je kan onderbouwd en kritisch spreken over thema’s als verdichting, vergroening, klimaatrobuustheid, woningbouw, leegstand, productie in de stad, …
• Je weet je plaats te vinden binnen een brede coalitie van partners, waarbij je met verschillende manieren van werken zult moeten omgaan (academisch, activistisch, artistiek, ervaring, …).
• Je kan omgaan met abstracte ideeën en je vindt creatieve manieren om ze concreet te maken op specifieke locaties in Brussel.

Vereiste algemene kwaliteiten

• Je neemt initiatief om dingen voor elkaar te krijgen, je denkt strategisch en kan goed in een team werken. Je gaat graag met je collega’s in debat en denkt samen na over acties en voorstellen.
• Je collega’s kunnen rekenen op je inzet en enthousiasme. Je krijgt ruimte om zelfstandig te werken, maar je werkt ook graag collectief of in duo om acties uit te denken, analyses te maken of nieuwe ideeën te ontwikkelen.
• Je geeft samen met je collega’s, de leden en de raad van bestuur vorm aan het beleid en de standpunten van BRAL.
• Je bent aanwezig in de stad, omdat je je partners gaat opzoeken, en gaat spreken met bewoners en organisaties in Brussel. Je hebt een hart voor Brussel, en je ontdekt graag nieuwe mensen en plaatsen.
• Je hebt een goede kennis van Nederlands én Frans. Fluency in English is an important asset.
• Je bent bereid buiten de reguliere kantooruren (avond, weekend) te werken wanneer het werk dat vraagt.

Wij bieden

Bij BRAL werk je niet alleen, je wordt gesteund door een team van gedreven collega’s die klaar staan met raad en daad. Ons kantoor in het midden van de stad is een plek waar je kan samenkomen met je collega’s om na te denken, te discussiëren en vergaderen of even te ontspannen. Je maakt er je analyses en schrijft er je teksten. Soms werk je ook eens thuis, om in alle rust te werken aan een nieuw voorstel of rapport.

• Een gevarieerde job met een zichtbare bijdrage aan de duurzame ontwikkeling van Brussel
• Een uitdagende omgeving met ruimte voor eigen initiatief en creativiteit
• Contacten met een diverse groep Brusselaars, comités en organisaties
• Een contract van bepaalde duur tot 31 december 2022, met mogelijke verlenging tot onbepaalde duur
• Startdatum: met onmiddellijke ingang
• Verloning volgens barema’s socio-culturele sector (B1c van PC 329.01), rekening houdend met je relevantewerkervaring 
• Terugbetaling woon-werkverkeer met openbaar vervoer of fietsvergoeding
• Flexibele werkuren met aandacht voor het evenwicht werk/privé

Interesse?

Bezorg ons dan ten laatste maandag 25 oktober om 12 uur, een motivatiebrief en CV:

• per mail: raf[a]bral.brussels
• of per post: Raf Pauly (coördinator), BRAL – Stadsbeweging voor Brussel, Zaterdagplein 13, 1000 Brussel.

Verloop van de sollicitatie:

• 25 en 26 oktober: eerste selectie op basis van motivatiebrief en CV
• 26 en 27 oktober: We informeren of je geselecteerd bent, en plannen samen een sollicitatiegesprek in diezelfde week
• 27, 28 en 29 oktober: Schriftelijke proef (ter plaatse, ca. 1 uur) en sollicitatiegesprek
• 10 november: Bekendmaking

• Heb je vragen over de job of de procedure? Is er iets niet duidelijk? Aarzel niet om onze coördinator, Raf, te contacteren: raf[a]bral.brussels, 0487 319 420.

BRAL is een stadsbeweging die ijvert voor een duurzaam Brussel. 
BRAL strijdt voor een gezond, milieuvriendelijk, en solidair Brussel. Van mobiliteit tot stedenbouw stellen we de Brusselaars centraal. Hoe doen we dat? We ondersteunen hen met onze kennis en helpen hen om zelf initiatief te nemen. Samen verdedigen we onze visie bij de overheid. Aan tafel als het kan, op de barricaden als het moet. We zijn kritisch maar constructief, dwars maar genuanceerd.

Functieomschrijving

Je streeft ernaar Brusselaars te ondersteunen in hun collectieve acties, de leden van BRAL te betrekken bij je denk- en doe-werk, en samen te werken met het brede Brusselse middenveld. Je maakt je de complexe nationale en internationale regelgeving eigen over mobiliteit en milieu, en weet deze toegankelijk te maken voor je leden en achterban. Je formuleert constructieve beleidsadviezen voor lokale en Gewestelijke administraties en kabinetten. Adviesraden zijn een deel van je habitat. Kortom: je bent een proactieve schakel tussen Brusselaars, het brede Brusselse middenveld en de Brusselse overheden.

• Je hebt een goede kennis van het Brusselse mobiliteitsbeleid, of je hebt aantoonbare vaardigheden om je snel in te werken in de materie. Good Move, Smartmove, mailles apaisées, modal shift, STOP-principe: een stafmedewerker van BRAL kan er vlot en kritisch over spreken, en weet zich in te werken in complexe dossiers. 
• Je hebt een goede kennis van het Brusselse milieubeleid, of je hebt aantoonbare vaardigheden om je snel in te werken in de materie. Luchtkwaliteit, energie, klimaat, geluid, … het zijn thema’s waarmee je aan de slag gaat om mee vorm te geven aan een duurzaam Brussel. 
• Je vertegenwoordigt BRAL in de Gewestelijke Mobiliteitsraad, en je volgt samen met je collega’s de ontwikkelingen op in andere adviesraden (Raad voor het Leefmilieu, Federale Raad voor Duurzame Ontwikkeling, Brusselse Hoge Raad voor Natuurbehoud).
• Je werkt in een team en in nauwe samenwerking met de leden en achterban van BRAL. Je kan vlot spreken voor een groep, en je weet complexe zaken op een toegankelijke manier te communiceren. 
• Je onderhoudt actief contact met vertegenwoordigers van de verschillende Brusselse overheden, zowel lokaal als gewestelijk (politici, administraties, kabinetten, …). 
• Je werkt mee nieuwe projecten uit omtrent mobiliteit en leefmilieu in Brussel, samen met onze leden, andere stadsorganisaties en administraties van de Brusselse overheden.

Vereiste algemene kwaliteiten

• Je neemt initiatief om dingen voor elkaar te krijgen, je denkt strategisch en kan goed in een team werken. Je gaat graag met je collega’s in debat en denkt samen na over acties en voorstellen. 
• Je collega’s kunnen rekenen op je inzet en enthousiasme. Je krijgt ruimte om zelfstandig te werken, maar je werkt ook graag collectief of in duo om acties uit denken, analyses te maken of nieuwe ideeën te ontwikkelen. 
• Je geeft samen met je collega’s, de leden en de raad van bestuur vorm aan het beleid en de standpunten van BRAL.
• Je bent aanwezig in de stad, omdat je je partners gaat opzoeken, en gaat spreken met bewoners en organisaties in Brussel. Je hebt een hart voor Brussel en je ontdekt graag nieuwe mensen en plaatsen. 
• Je hebt een goede kennis van Nederlands én Frans. Fluency in English is an important asset.
• Je bent bereid buiten de reguliere kantooruren (avond, weekend) te werken wanneer het werk dat vraagt. 

Wij bieden

Bij BRAL werk je niet alleen, je wordt gesteund door een team van gedreven collega’s die klaar staan met raad en daad. Ons kantoor in het midden van de stad is een plek waar je kan samenkomen met je collega’s om na te denken, te discussiëren en vergaderen of even te ontspannen. Je maakt er je analyses en schrijft er je teksten. Soms werk je ook eens thuis, om in alle rust te werken aan een nieuw voorstel of rapport. 

• Een gevarieerde job met een zichtbare bijdrage aan de duurzame ontwikkeling van Brussel
• Uitdagende omgeving met ruimte voor eigen initiatief en creativiteit
• Contacten met een diverse groep Brusselaars, comités en organisaties
• Een contract van bepaalde duur (100% VTE, 80% bespreekbaar) tot 31 december 2022, met mogelijke verlenging tot onbepaalde duur
• Startdatum: met onmiddellijke ingang
• Verloning volgens barema’s socio-culturele sector (B1c van PC 329.01), rekening houdend met je relevante werkervaring
• Terugbetaling woon-werkverkeer met openbaar vervoer of fietsvergoeding
• Flexibele werkuren met aandacht voor het evenwicht werk/privé

Interesse?

Bezorg ons dan ten laatste maandag 25 oktober om 12 uur een motivatiebrief en CV: 

• per mail: raf[a]bral.brussels
•  of per post: Raf Pauly (coördinator), BRAL – Stadsbeweging voor Brussel, Zaterdagplein 13, 1000 Brussel. 

Verloop van de sollicitatie: 

• 25 en 26 oktober: eerste selectie op basis van motivatiebrief en CV
• 26 en 27 oktober: Wij informeren of je geselecteerd bent, en plannen samen een sollicitatiegesprek in diezelfde week
• 27, 28 en 29 oktober: Schriftelijke proef (ter plaatse, ca. 1 uur) en sollicitatiegesprek
• 10 november: Bekendmaking

Heb je vragen over de job of de procedure? Is er iets niet duidelijk? Aarzel niet om onze coördinator, Raf, te contacteren: raf[a]bral.brussels, 0487 319 420.

Schaarbeek Vorming is een gigantisch spoorwegknooppunt en voormalig vormingsstation ten noorden van Schaarbeek Station. Wat brengt de toekomst voor deze laatste open ruimte in Brussel? BRAL trekt op onderzoek met een keur aan topsprekers.

Na de fietstour op en rond het militaire domein in Evere in 2020 organiseren we ook in 2021 een exclusieve fietstour. Deze keer fietsen we naar Schaarbeek Vorming. Een unieke kans om deze anders ontoegankelijke spoorwegsite te bezoeken en een aantal mysteries te proberen op te lossen.  

Schaarbeek Vorming is een gigantisch, voormalig vormingsstation en spoorwegknooppunt net ten noorden van het station van Schaarbeek en ten westen van het dorp Haren op het grondgebied van de stad Brussel. Wie de kaart al eens bekeek, beseft dat de afstanden te groot zijn voor een wandeling, dus verkennen we de site met de fiets.  

Anno 2021 hebben we eigenlijk geen idee wat de toekomst nu effectief in petto heeft voor onze laatste grote open ruimte. 

Wat weten we over Schaarbeek Vorming?  

Het terrein wordt nog altijd gebruikt als was- en onderhoudsplaats voor treinen. In 2011 was een deel van de site nog de gedoodverfde locatie voor een nationale voetbaltempel. Maar daar vonden we in het richtschema Schaarbeek Vorming uit 2013 al niets meer van terug. Het gewenste, intermodaal logistieke centrum bleef daarentegen wel een centrale rol spelen. Anno 2021 hebben we eigenlijk geen idee wat de toekomst nu effectief in petto heeft voor onze laatste, grote open ruimte. Het enige wat we echt weten, is dat het Fonds voor spoorweginfrastructuur nog altijd de eigenaar is en 40 hectaren te koop stelt.  

Een nieuw aanknopingspunt is de volgende, opvallende quote uit het regeerakkoord (2019-2024): “De Regering zal ook een algemene studie opstarten over de mogelijkheid om de Zenne op het terrein van Schaarbeek-Vorming opnieuw bloot te leggen.” Waarbij al expliciet de link werd gelegd met de klimaatcrisis. Spannend. 

Mysteries van een evoluerend spoorwegterrein 

We hebben vragen genoeg voor een diepgaand onderzoek. Hoever staat het met die studie? Is er een landschappelijk plan voor de site? Is er nog sprake van het grote, logistieke centrum? Is er plaats voor stedelijke industrie? Zo ja, welk type industrie is hier het best op zijn plaats? Wordt er gebruik gemaakt van het spoor en het nabijgelegen kanaal? Waar gaan de zijrivieren van de Zenne ondergronds?  En waar komen die terrils vandaan? Kunnen we de ecologische rijkdom behouden, versterken en verbinden? Zijn er linken mogelijk met de bewoonde wereld (Haren, Schaarbeek, Neder-over-Heembeek, Vilvoorde, …)? Wordt er al eens over de gewestgrens gekeken bij al die plannenmakerij?  

Allemaal vragen waar we samen met u en een keur aan topsprekers een antwoord op zoeken. Misschien vinden we zelfs een paar antwoorden. 

In aanwezigheid van o.a.:  

• Mevrouw Tai, voorzitster van de Raad van bestuur van het Fonds voor Spoorweginfrastructuur 

• Valérie TANGHE, manager havencluster van de Haven van Brussel (FR:manager cluster portuaire) 

• Amandine Tiberghien van Natagora 

• Martin Ohsé, Leefmilieu Brussel, departement water 

• Thomas Van den Boogaerde, Projecthouder Territoriale Strategie bij Perspective (FR: Chargé de projet Stratégie territoriale) 

• Viabuild, geïntegreerd aannemingsbedrijf 

• Simon Kerkhofs (NMBS) 

• Marie Coûteaux (BRAL) : nieuw Super Terram cocreate project 

• … 

Het aantal plaatsen is beperkt, gelieve je in te schrijven via het formulier We starten om 14u. op het plein voor het station van Schaarbeek (Prinses Elisabethplein). Vergeet niet met de fiets te komen. Het einde is voorzien rond 17u30. Belangrijk: gelieve je eigen oortjes (bijvoorbeeld van je gsm) of hoofdtelefoon mee te brengen. We voorzien ontvangers zodat je kan luisteren naar de sprekers vanop veilige afstand. Draag zorg voor dit materiaal, zodat we dit in goede staat kunnen teruggeven.

Foto: Florence Lepoudre

Na twee artikels over het aanzuigeffect, is het tijd voor beter nieuws. Want als een echte en akelige Mister Hyde heeft het aanzuigeffect gelukkig ook z’n goede alter-ego Doctor Jeckle. Die doet zich voor als vervoersaanbod geschrapt wordt. Het speelt daarbij geen rol of dat aanbod enkel tijdelijk onbeschikbaar is - door een staking of grote wegenwerken, of permanent - door een definitieve heraanleg van een weg of andere beleidskeuzes.  

Telkens zo’n vermindering van capaciteit op grote schaal zich aankondigt, voorspellen doemdenkers een catastrofe, de totale stilstand. In werkelijkheid doet die catastrofe zich bijna nooit voor omdat mensen zich eraan aanpassen. De staking of wegenwerken worden zonder noemenswaardige problemen opgevangen door ander verplaatsingsgedrag. De definitieve heraanleg van een stadsautostrade leidt vaak niet tot de “overstroming” van de alternatieve wegen die je zou verwachten vanuit het verkeer-is-een-vloeistof-denken. De stoet auto’s die er vroeger dagelijks over trok, blijkt voor een aanzienlijk stuk op te gaan in openbaar vervoer, fiets of … simpelweg in damp! Verkeersdeskundigen spreken dan ook van het verdampingseffect. 

Misschien is de term een beetje ongelukkig gekozen. Wat verdampt er? Vloeistoffen, toch? Zo zou je kunnen zeggen dat we met dit concept nog altijd blijven steken in het vloeistofdenken. Maar in zekere zin kan je de term beschouwen als antwoord op en uitweg uit het fatalisme van de vloeistofdenkers. Want bij verdamping is een vloeistof de beginsituatie maar is het eindresultaat een gas. Heb je ‘m? 

“Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence”, een studie van Cairns et al.  

Dat verdampingseffect is, net als het aanzuigeffect, goed gedocumenteerd. In 1998 leggen Sally Cairns en partners bewijsmateriaal van ongeveer 150 bronnen over bijna 100 locaties naast elkaar en analyseren ze de resultaten. De locaties zijn steden of regio’s waar de wegcapaciteit op korte tijd daalt, ofwel door een geplande heraanleg of door een periode van werken, ofwel door een calamiteit. Veel van de onderzoekscases liggen in het Verenigd Koninkrijk maar er zijn ook steden bij in Duitsland, Oostenrijk, Zweden, Nederland, Tasmania, Japan, ...  

In een eerste fase van hun onderzoek gaan Cairns en collega’s nadrukkelijk op zoek naar cases waar de daling leidde tot verkeerschaos die langer duurde dan een relatief korte aanpassingsperiode. En hier komt het: het blijkt bijzonder moeilijk om zo’n cases te vinden! Tot dusver is er nergens een geval bekend van lange-termijn chaos die te wijten zou zijn aan het verdwijnen van autoinfrastructuur. Natuurlijk zijn er regio’s die gebukt gaan onder zware, bijna ondraaglijke filelast maar die problemen hebben niks te maken met een afname van de infrastructuur. Enkele projecten zijn wel stopgezet omdat de winst niet groot genoeg bleek maar Cairns en haar collega’s hebben geen steden gevonden waar de toestand zo verslechterd was door het verdwijnen van wegcapaciteit dat de planners zich genoodzaakt zagen terug te gaan naar de oorspronkelijke situatie. 

Cairns en haar collega’s stellen vast dat de ingrepen gemiddeld gepaard gaan met een daling van het aantal autoverplaatsingen van 41% op de weg die aangepakt wordt. Een blik op de wijdere omgeving leert dat gemiddeld 25% van het verkeer dat aanvankelijk die weg gebruikte, verdampt.  

Er is alleen verdamping als het “warm” wordt op de weg  

Cairns et al waarschuwen er evenwel voor om de gemiddelden niet te hanteren als een soort vuistregel, genre “we kunnen verwachten dat X% van het verkeer zal verdampen.” Het valt immers op dat er heel veel verschil bestaat tussen de cases. Terwijl op sommige plaatsen het verdampingseffect zeer klein is, wat het gemiddelde naar beneden haalt, scoren andere steden verbluffende resultaten. En natuurlijk interesseren ons vooral die steden die het goed doen. Wat is de reden van hun succes? En kunnen wij dat succes in Brussel evenaren?  

Opnieuw kijken we naar Cairns et al. Zij hebben zich immers ook gebogen over de succesfactoren van hun 100 cases. Geen makkelijke taak, schrijven ze, want weinig bronnen vermelden de daling van capaciteit in termen van aantal wagens per uur. Grosso modo delen ze echter hun cases op in 3 groepen. 

• In een aantal gevallen is er alleen maar een schijn-daling van capaciteit: de daling op 1 plaats wordt volledig uitgegomd door een stijging op andere, nieuwe wegen. Denk bijvoorbeeld aan kleinere steden waar men een doorgangsweg door de binnenstad doorknipt en vervangt door een ringweg er omheen te bouwen. Je voelt al aan je ellenbogen dat er in deze gevallen ook geen verdampingseffect optreedt. Het verkeer vindt gewoon zijn weg naar de nieuwe assen. 
• Er is ook een aantal cases waarin de capaciteit daalt zonder te verdampen omdat er nog voldoende capaciteit over is op andere wegen (of op andere momenten als het gaat om een niet permanente sluiting) om de hoeveelheid verkeer op te vangen. Het verkeer verschuift gewoon naar bestaande wegen of momenten waar nog plaats over is. Dit geval is het rampscenario waar sommigen mee zwaaien om ambitieuze plannen tegen te houden: opgelet, het verkeer gaat verschuiven naar de alternatieve wegen. 
• Er is dus enkel verdampingseffect in het 3de geval: als de capaciteit in de omgeving effectief daalt en er geen alternatieve capaciteit beschikbaar is. Je zou het figuurlijk kunnen omschrijven als: er is alleen verdamping als het warm wordt op de weg. 

Hoe kan je de weg “opwarmen” zodat het verkeer verdampt? 

De studie van die laatste categorie interesseert ons dus het meest: hoe kan je de weg “opwarmen” zodat het verkeer verdampt? Om te beginnen merken Cairns en haar collega’s op dat verdampingseffect niks te maken heeft met de grootte van de stad. Het effect is evengoed opgetekend in grote als in kleine agglomeraties. En soms is het zo dat er zich heel andere effecten aftekenen binnen één en dezelfde agglomeratie. Het verdampingseffect wordt dus door heel andere factoren bepaald.  

Het verkeer blijft verschuiven zolang er ergens een alternatieve doorsteek mogelijk is. Dan is er dus geen verdamping te zien. 

Het allerbelangrijkste is de aard en de verzadiging van het wegennet. Cairns et al zeggen het nog eens heel expliciet: de diverse cases bevestigen dat het verkeer blijft verschuiven zolang er ergens een alternatieve doorsteek mogelijk is. Sluiproutes door woonwijken doorknippen, kan alleen werken als het systeem waterdicht is, dat wil zeggen: als het fysiek of door boetes onmogelijk wordt om door te sluipen. (Oei, daar zijn we weer met de vloeistofmetafoor! Het vloeit waar het niet gaan kan.)  

Een veel vermelde wijsheid wordt ook in het onderzoek van Cairns aangehaald: automobilisten zullen vaak gaan sluipen over kleinere wegen, zelfs als ze daarmee geen enkele tijdswinst boeken, gewoon omdat ze liever rijden dan in de file te staan. In veel gevallen zal een goede controle en handhaving dan ook noodzakelijk zijn om dat sluipen tegen te gaan. Dat geldt bijvoorbeeld voor de invoering van busbanen. Strenge handhaving om te beletten dat auto’s zo’n busbaan toch gebruiken is essentieel. Het design van de weg speelt ook een rol. Zo bleek een rode wegbedekking het aantal sluipers over busbanen in Bristol te reduceren van 15% tot 1,8%. 

Verder valt het op dat de ene verplaatsing makkelijker verdampt dan de andere. Professionele verplaatsingen of ritten naar de school zijn met name een pak moeilijker uit te stellen, te schrappen of te veranderen dan vrije-tijdsritjes. Da’s natuurlijk minder goed nieuws want het betekent dat het verkeer tijdens de spits moeilijker te reduceren valt. Toch denken wij dat een voluntaristisch beleid ook hier het verdampen in de hand kan werken: meer thuiswerk, werken aan verkeersveiligheid om de drempel om te fietsen naar school te verlagen, omkleedruimtes op het werk aanmoedigen, … 

Dit is wel een opsteker: de onderzoekers hameren erop dat de alternatieven concurrentieel moeten zijn of worden. In Luneburg ging het aantal fietsers met 58% naar omhoog omdat het aanbod daar voldoende attractief werd na de knip in auto-infrastructuur. In Toronto steeg het aantal busgebruikers met 25% na de invoering van busbanen omdat mensen nu de file vlot voorbij reden. Opmerkelijk is dat in Toronto de echte reistijd van de bussen niet eens verbeterde. Door het stijgende aantal busgebruikers werd er meer tijd verloren aan de bushaltes en dat deed de tijdswinst teniet. Het ging hier dus vooral om een gepercipieerde of relatieve vooruitgang t.o.v. de auto’s.  

Dan is er de factor ‘parkeerbeleid’. Cairns en collega’s merken op dat veel steden met parkeerbeleid het effect van hun wegcapaciteitsvermindering proberen te verkleinen. Met andere woorden: ze leggen randparkings aan zodat de daling van het aantal autobezoekers naar hun stad niet daalt maar zodat ze gewoon buiten het centrum opgevangen worden. Daarom is het geval van Nurnberg extra opvallend. Hier is de daling in wegcapaciteit gepaard gegaan met een even strenge vermindering van parkeercapaciteit voor bezoekers. Gevolg: het verkeer is sterk verminderd zonder dat de handel achteruitging. 

Dat brengt ons naadloos bij een volgende factor: de aantrekkelijkheid van de locatie als bestemming versus de aanwezigheid van alternatieve bestemmingen. Verschillende onderzoeken hadden al getoond dat de aantrekkelijkheid van een handelskern niet zo zeer bepaald wordt door autobereikbaarheid maar veeleer door de kwaliteit van de omgeving. In die zin kan de reductie van wegcapaciteit en dus van aantal autoverplaatsingen een handelskern net een pak aantrekkelijker maken zodat het aantal bezoekers niet daalt maar stijgt. 

En dan is er de laatste factor, eentje die veel mensen al aan den lijve ondervonden hebben: goede en frequente informatie over de aanpassingen aan de weginfrastructuur is ook heel erg belangrijk om mensen tijdig te doen overschakelen naar andere gewoonten. Waarschuwen voor een catastrofe heeft dan toch dat voordeel. 

Van 1001 dagelijkse, individuele beslissingen naar verdamping

Cairns en haar collega’s leren ons niet alleen veel over de voorwaarden voor verdamping. Ze vertellen ons ook dat er een heel breed palet gedragsveranderingen optreedt: een ander vervoersmiddel kiezen, meerdere verplaatsingen bundelen, veranderen van werk, verhuizen, carpoolen, … Een duidelijke hiërarchie tussen deze veranderingen komt er niet naar voor uit al de onderzochte cases. Het lijkt zo dat de specifieke contextuele en persoonlijke factoren bepalen wie welke gedragsverandering doorvoert. Verkeer blijkt telkens een uiterst complex systeem gevormd door vaak duizenden individuele dagelijkse beslissingen van mensen. Elke beslissing op zich wordt beïnvloed door tal van factoren. 

Ten tweede merken Cairns en collega’s op dat de gedragsverandering niet noodzakelijk nadelig is voor de personen in kwestie. De verandering in wegcapaciteit is vaak enkel ‘dat extra duwtje in de rug’ dat mensen over de streep trekt. Zo citeren ze een respondent die zegt geen probleem gehad te hebben met de instorting van de Tasman bridge in Hobart, Australië maar “het was wel een van de redenen voor mij om op kot te gaan tijdens m’n eerste jaar unief.” Ze halen ook het geval van de aardbeving in San Francisco aan. Na het herstel van de wegcapaciteit daar bleven 30.000 nieuwe metrogebruikers hun reis met het openbaar vervoer voortzetten, wat een duidelijke indicatie is dat ze deze situatie een vooruitgang vonden. Evengoed zijn er studies waarin respondenten zeggen dat ze slechter af zijn dan voorheen omdat ze langer onderweg zijn. Zo noemen Cairns et al. de oude busgebruikers uit San Francisco die vertellen dat hun verplaatsing minder leuk geworden is door het stijgende aantal medereizigers op de bus. 

Gedrag verandert doorheen de tijd 

Een eerste periode van chaos duurde in veel cases slechts enkele dagen. Waar de informatie vooraf duidelijk en goed voorhanden was, was er zelfs helemaal geen sprake van chaos. 

Hoe evolueert die gedragsverandering nu doorheen de tijd? Veel cases tonen een eerste periode van chaos onmiddellijk na de verandering in wegcapaciteit maar die duurt meestal slechts enkele dagen. Cairns geeft onder andere het voorbeeld van Nederlandse treinstakingen waar de files op de autowegen de 2de dag al maar de helft bedroegen van die op de eerste dag. In gevallen waar de informatie vooraf duidelijk en goed voorhanden was, was er zelfs helemaal geen sprake van zo’n korte periode van chaos. 

Vervolgens is er een periode waarin het verkeer snel evolueert naar een nieuw evenwicht. Die periode begint al na enkele dagen en duurt zowat de rest van het jaar. En daarna volgt een fase waarin langetermijneffecten optreden. Die effecten kunnen twee kanten uit.  

In sommige gevallen begint het aantal autoverplaatsingen na verloop van tijd opnieuw te stijgen. Als je in het vloeistofdenken wil blijven, dan is dit de condensatiefase. Die evolutie kan te maken hebben met stijgingen in het bevolkingsaantal die er sowieso zaten aan te komen. In sommige cases komt het door verzwakkingen van of uitzonderingen op het systeem die geleidelijk ingevoerd worden. In andere gevallen komt het, ironisch genoeg, doordat de nieuwe, meer aantrekkelijke verkeersituatie nieuwe inwoners en bezoeker lokt. Maar achteruitgang is geen wet van Meden en Perzen. 

Er zijn evengoed locaties die hun aanvankelijk succes nog zien groeien met het verstrijken van de jaren. De onderzoekers vermelden New York, Göthenborg, Nurnberg en Westminster Bridge. Dat succes kan toe te schrijven zijn aan bijkomende maatregelen die het aanvankelijke verdampingseffect nog versterken. En net zoals er een feedback-lus speelt ten nadele van het openbaar vervoer als er nieuwe wegcapaciteit aangelegd wordt, kunnen er zo’n lussen optreden wanneer er auto-infrastructuur verdwijnt.  

Als mensen bijvoorbeeld de overstap maken naar tram of trein, zullen de inkomsten van de vervoersmaatschappij stijgen en dat kan op termijn leiden tot een verhoogde frequentie of een goedkoper ticket. Zodat het openbaar vervoer nog meer aantrekkingskracht wint. Die winst wordt vanzelfsprekend nog sterker als (een deel van) de plaats waar vroeger auto’s reden, wordt omgezet in vrije bus- of trambanen. In dat geval kan het heel goed zijn dat de daling van capaciteit voor de auto meer dan gecompenseerd wordt door een stijging van de capaciteit van het openbaar vervoer, dat immers meer mensen kan bedienen. De totale capaciteit van het vervoerssysteem zal dan niet dalen maar stijgen. Hetzelfde kan gezegd worden als er nieuwe fietsinfrastructuur bijkomt op de plaats waar vroeger auto’s reden.19 

Conclusie 

Hoe zorg je dat het ongewenste verkeer het warm onder de voeten krijgt? In volle coronacrisis moest iedereen “in zijn kot blijven”. Het autoverkeer smolt als sneeuw voor de zon en Brussel haalde haar doelstellingen voor de kwaliteit van de buitenlucht. Ongezien. Toen politici de ophokplicht ophieven, kwamen de obligate files mutatis mutandi terug. Hoe extreem ook, dit is een voorbeeld van verdamping van het verkeer.

Uiteraard hoeven we zo extreem niet te gaan om onze straten leefbaarder te maken. Er zijn andere manieren om de capaciteit te verminderen van een ongewenste transportmodus. Dit artikel toonde aan dat het verdampingseffect wel degelijk bestaat. Onze overheden hoeven geen schrik te hebben om het vervoersaanbod aan te passen, mensen zullen hun manier van voortbewegen aanpassen. Ten minste, als beleidsmakers zorgen voor een gesloten kringloop en duidelijke en tijdige informatie te voorzien om de gedragsverandering te sturen.

Piet Van Meerbeek, Maya Maes

Afbeelding van Alexas_photos via Pixabay.

1100 miljard euro. Dat is hoeveel de Europese Centrale Bank (ECB) sinds het begin van de pandemie beschikbaar maakte om de banken overeind te houden.

Een groot deel van dat geld vloeit naar steenkool-, olie- en gasbedrijven en andere grote vervuilers. Ook de Belgische Nationale Bank pompte heel wat van dit geld in fossiele brandstoffen. Zo tuimelen we van de ene ramp in de andere.

Vind je ook dat de centrale bank moet stoppen met de klimaatramp nog erger te maken?

Teken de petitie en pleit voor investeringen in een groene en sociale toekomst.

Op zaterdag 2 oktober 2021 zochten 50 deelnemers met BRAL meer duidelijkheid over de toekomst van Schaarbeek Vorming bij een keure aan gastsprekers.

Steyn Van Assche van BRAL liet in BRUZZ optekenen: "We hopen dat er éérst een landschappelijk plan komt om de Zenne open te leggen en om de natuur meer waarde te geven en dat er vervolgens doordachte plaats is voor industrie in de stad van de toekomst."

Bruxelles Environnement Leefmilieu Brussel stelde een kaart voor met niet alleen de openlegging van de Zenne, maar ook 'armen' van de rivier die de industrie-zone dooraderen en die ineens als wadi fungeren om regenwater op te vangen. BRAL duimt alvast voor het meest ambitieuze scenario, want plaats maken voor water is meer dan ooit nodig.

Een uitgebreid verslag, met in primeur beeld en uitleg van Brussel Leefmilieu over de corridors die ze voorstellen, volgt binnenkort. Volg onze kanalen om het als eerste op te pikken.

Veel dank aan perspective.brussels, Port de Bruxelles - Haven van Brussel, Viabuild, Bruxelles Environnement Leefmilieu Brussel en het het Fonds voor Spoorweginfrastructuur om op een zaterdag te komen spreken voor ons publiek!

In het licht van de komende klimaatmars en de klimaatconferentie in Glasgow, delen we - met plezier én met aandrang - het memorandum van de Klimaatcoalitie voor een Belgische Green New Deal. De coalitie, waar BRAL lid van is, reikt meer dan 100 aanbevelingen aan om een sociaal rechtvaardige klimaattransitie te bewerkstelligen in België.

Dat het ons mag informeren, inspireren en activeren over zaken waar we misschien niet zoveel vanaf weten, maar toch graag iets meer willen weten (waterstof voor industrie, koolstofmarkten, solidaire klimaattaxshift, …) Of ook gewoon fijn om een paar dingen die we wel al goed kennen, bevestigd te zien door een grotere coalitie (mobiliteit, uitfaseren reclame fossiele industrie, renoveren).

Je kan de nota online lezen.

Op 10 oktober is er de klimaatmars "Back to the Climate"  – uiteraard zak je af naar het Noordstation om 13u. Je kan je schouders ook actiever onder de organisatie zetten door je te melden als steward op dit formulier. Briefing om 11u30, broodje voorzien.

Inhoudsopgave

1. Inleiding: van een dringend probleem een kans maken

2. Maak van België een leider
2.1. Op Europees niveau

2.2. Op internationaal niveau

3. Hervorm de Belgische economie voor een duurzame en rechtvaardige toekomst
3.1. Transversale maatregelen

3.2. Sectorale maatregelen

3.2.1. Kies voor milieuvriendelijke, betaalbare en veilige energie
3.2.2. Mobiliseer de industrie voor een milieuvriendelijke en circulaire economie
3.2.3. Renoveer gebouwen op een energie- en grondstoffenefficiënte wijze
3.2.4. Versnel de overstap naar een slimme mobiliteit met nuluitstoot
3.2.5. Ontwikkel een rechtvaardig, gezond en milieuvriendelijk voedselsysteem
3.2.6. Behoud en herstel ecosystemen en biodiversiteit
3.2.7. Bouw aan een bewuste consumptie in het kader van een circulaire economie

3.3. Financiering van de transitie

3.3.1. Algemene aanbevelingen
3.3.2. Concrete aanbevelingen

3.4. Stel een rechtvaardige transitie centraal in het klimaatbeleid

4. Zorg voor een beter en meer participatief bestuur