Artikels

3) Leefbare wijken in een compacte en groene stad

We hopen dat je hier heel wat inspiratie vindt!

Hoe kan ik de publicatie nog lezen?

Je vindt de pdf onderaan of je kan die hier downloaden.
Je vindt de publicatie ook op papier in onze bibliotheek op het Zaterdagplein 13, 1000 BXL.
Voor wie in de diepte wil duiken, onderaan vind je een lijst met alle publicaties die we voor dit boekje gebruikt hebben.
Wil je graag jouw exemplaar op papier ontvangen? Word dan lid van BRAL! Voor 25 euro ondersteun je ons werk voor een jaar – te beginnen op het moment dat we je lidgeld ontvangen. Samen kunnen we ijveren voor een duurzaam, betaalbaar en solidair Brussel! www.bral.brussels/word-lid

We zijn benieuwd naar je mening over deze publicatie. Laat ons horen wat je ervan vindt op info@bral.brussels.

Bibliografie

Inspraak & Participatie

Leefbare wijken in een compacte en groene stad

Mobiliteit als hefboom voor leefbare wijken

Wat voor stad willen we? Het is een vraag die BRAL al bijna 50 jaar bezighoudt, en waar we al heel wat over geschreven hebben. Het is ook een vraag die het laatste jaar weer met volle kracht in het publieke debat is gekomen: een wereldwijde pandemie rolde als een schokgolf over de stad en het publieke leven werd stilgelegd. Die ervaring heeft ons veel geleerd over de waarde van de publieke ruimte en het inrichten van de stad. De stad moest zich herpakken, met meer groen en open ruimte, minder autoverkeer, met een duurzame en rechtvaardige herverdeling van de publieke ruimte. Een stad ook met minder leegstand en meer betaalbare woningen. Een leefbare en aangename stad. En dat voor iedereen, niet alleen voor zij die het kunnen betalen.

BRAL volgt dat debat uiteraard op de voet. Heel wat artikels en rapporten verschenen in de afgelopen maanden over de ‘post corona stad’, de stad die geleerd heeft uit de ervaringen van het afgelopen jaar en zichzelf heruitvindt. We kiezen ervoor om geen nieuwe publicatie te schrijven met nieuwe inzichten, maar om de ideeën te bundelen we al in huis hadden in onze publicaties. Er bestaat een rijkdom aan ideeën die we doorheen de jaren verzameld hebben. We presenteren een aantal krachtige ideeën voor een leefbare en duurzame stad. Net daarom deze publicatie: het toont hoeveel ideeën er al bestaan en de creativiteit die we als stadsbeweging in Brussel telkens weer ervaren.

Dit boekje bestaat uit vier delen. We gaan eerst kort eens luisteren hoe onze leden de stad ervaren hebben in het afgelopen jaar, en wat daaruit is gekomen. We laten hen ook even dromen over de stad: wat wil je dat er verandert? Daarna staan we even stil bij het belang van inspraak en participatie, want een stad kan je niet vormgeven zonder de betrokkenheid van haar burgers. De stad waar BRAL en haar leden voor strijden is een compacte en groene stad. Wat we daaronder verstaan, lees je in deel drie. We sluiten af door stil te staan bij de mobiliteit in de stad. Mobiliteit gaat immers om meer dan het regelen van verkeersstromen: een duurzaam mobiliteitsbeleid kan een krachtige hefboom zijn naar meer leefbare wijken in Brussel.

We hopen dat je hier heel wat inspiratie vindt. Achteraan vind je een lijst met alle publicaties die we voor dit boekje gebruikt hebben. Je vindt ze in onze bibliotheek of op onze website, zodat je in de diepte kan duiken als je dat wilt. Wil je graag zelf meer actie ondernemen, sluit je dan zeker aan bij onze stadsbeweging. Samen kunnen we blijven ijveren voor een duurzaam Brussel.

Tom Lootens, voorzitter

Lees de publicatie op onze website:

3) Leefbare wijken in een compacte en groene stad

In de lente van 2020 gebeurde er iets curieus. Tijdens de gezondheidscrisis, veroorzaakt door het COVID-19 virus, en ondanks de vele moeilijkheden, beleefden heel wat Brusselaars hun stad op een andere manier. De stad vertraagde en mensen kregen de tijd en de ruimte om na te denken over welke stad en welke leefwereld ze wilden. BRAL greep dit moment aan om haar netwerk te bevragen: wat ervaarden onze leden en achterban tijdens de gezondheidscrisis als positief? Wat wilden zij behouden? We vroegen hen ook om even na te denken welke ingrepen of initiatieven nuttig zouden zijn.

Stilte. Dit is ons het meest bijgebleven tijdens de confinement. Mensen ervaarden de verminderde geluidsoverlast (auto- en luchtverkeer, versterkt geluid, enz.) als het belangrijkste positieve punt. Niet ver daarna stipten ze ook de vermindering van het autoverkeer aan, zeer gewaardeerd omdat fietsers en voetgangers meer ruimte kregen en de verkeersveiligheid verhoogde. Ook de betere luchtkwaliteit bleef niet onopgemerkt!

De natuur won ook haar rechten en belang terug, evenals de solidariteit tussen buren en familieleden. Voor velen leek de stad in het algemeen rustiger, het levenstempo minder hectisch. Het essentiële trad weer op de voorgrond, in een stad waar het ruimtegevoel groter was. Telewerk werd, ondanks het moeilijke begin, eindelijk gezien als een kans.

Om deze positieve punten te behouden, stelden de mensen die we bevraagd hebben verschillende maatregelen en persoonlijke initiatieven voor.

In de eerste plaats op het vlak van mobiliteit: er is meer ruimte nodig voor de actieve modi, zodat de Brusselaars zich vaker te voet of met de fiets kunnen blijven verplaatsen, en in alle veiligheid. Dit omvat het beperken (of zelfs verbieden op sommige plaatsen) van het autoverkeer, maar ook het promoten van milieuvriendelijke transportmiddelen. Het minst vervuilende traject is nog steeds het traject dat je niet maakt: telewerken betekent minder files en minder vervuiling en moet daarom vaker en makkelijker gebeuren.

Om de verkeersveiligheid te verbeteren halen onze leden de omslag naar ‘Stad 30’ aan: 30 km/u over heel de stad (en hier en daar 20 km/u). Ook een kilometerheffing kan op veel bijval rekenen om de druk van auto's in de stad te verminderen.

Het luchtverkeer moet afnemen, vooral 's nachts, terwijl het openbaar vervoersaanbod moet toenemen. Bedrijfsauto's zouden volgens hen volledig moeten verdwijnen.

Daarnaast dromen de Brusselaars van meer ruimte voor biodiversiteit in de stad, en naar meer kwalitatieve openbare ruimte, parken en groen. De lokale handel moet een prioriteit worden dankzij de steun van zowel de overheid als de consument. Er zou ook minder reclame moeten zijn in de openbare ruimte.

De meest voorkomende voorstellen van onze leden:

30 km/u-stad (en hier en daar zelfs 20 km/u)
Het autoverkeer beperken of zelfs verbieden
Vervuilende auto’s belasten om de luchtverontreiniging in de stad te verminderen
Het vliegverkeer verminderen, zeker ’s nachts
Ecologische vervoermiddelen promoten
Meer ruimte geven aan voetgangers en fietsers
Het aanbod van het openbaar vervoer uitbreiden
Meer wild groen in de stad met grote biodiversiteit creëren
Meer groene publieke ruimte, zoals parken, aanbrengen
Telewerk promoten en makkelijker maken
Lokale handel prioriteit geven dankzij steun van de overheid en de consumenten
Minder reclame toelaten in de publieke ruimte

Het zal niet verbazen dat deze voorstellen zeker terug te vinden zijn in de volgende delen van dit boekje!

Lees de publicatie op onze website:

3) Leefbare wijken in een compacte en groene stad

Burgers maken de stad. Dit even eenvoudige als radicale principe loopt als een rode draad doorheen onze visie op Brussel. In Brussel zijn iedere dag vele burgers, actiegroepen en buurtcomités in de weer voor een leefbare stad. Burgers voeren actie, schrijven antwoorden op openbare onderzoeken, zetten nieuwe initiatieven op, organiseren buurtfeesten, richten leef- en schoolstraten in, zetten druk op de overheid, … Kortom, burgers verenigen zich op vele manieren om hun stem te laten horen en bij te dragen aan hun stad. Een stad leeft van die dynamiek, het is de essentie van een stedelijke democratie. Die enorme rijkdom aan ideeën en acties voeden het publieke debat over de stad, en ze zouden veel meer dan nu het geval is ook het publieke bestuur van een stad moeten voeden. Brussel is dan ook een rijke stad, waarmee we bedoelen: rijk aan bewonersinitiatief!

BRAL wil de besluitvormingsprocessen opengooien voor burgers. We willen de mythe van de zogenaamd rationele, technische keuzes doorprikken. TINA, ‘there is no alternative’, is een rookgordijn. Het ontneemt ons al te vaak het zicht op het pallet aan mogelijke oplossingen voor een probleem. Regeringen, schepencolleges, professionele experten en machthebbers uit het bedrijfsleven willen ons graag laten geloven dat hun oplossing de enige rationele is, alsof er een soort natuurwet speelt. Maar eigenlijk gaat er een heel politiek proces vooraf aan hun keuze. Daarom verkiezen wij TAMARA: “there are many alternatives ready and available”. Andere machtsverhoudingen brengen andere keuzes met zich mee. Een gezonde democratie maakt die politieke (besluitvormings)processen zichtbaar en geeft zoveel mogelijk mensen de kans om eraan deel te nemen. Altijd. Bij het bestuderen van problemen, het maken van plannen, bij het uitvoeren.

Dergelijke participatieve democratie veronderstelt natuurlijk wel een andere rol van de overheid. Een overheid die betrokkenheid stimuleert en niet altijd zelf het stuur vasthoudt. Een overheid die ruimte laat én geeft. Een overheid die voldoende openheid aan de dag legt voor ideeën die uit de basis opborrelen, zonder in populisme te vervallen. Dat betekent niet dat we de overheid willen uitkleden, als een keizer zonder kleren, een administratieve machine zonder visie. Integendeel, we zien hier een toekomst voor een stedelijke overheid die een duurzame visie naar voren durft brengen in een open overleg met haar burgers. Wat telt, zijn de goede ideeën in het centrum van het debat en met de blik op de lange termijn gericht.

Stimuleer én investeer in initiatief van onderuit

Zoals de overheid zich faciliterend opstelt t.a.v. ondernemerschap op de vrije markt, vanuit de overtuiging dat deze ondernemers welvaart creëren op een manier waarop zij het zelf niet kan, zo kan hij ook de ondernemende geest en de creativiteit van het middenveld en de burgercollectieven heel goed gebruiken om wijken te vernieuwen. Via de initiatieven van onderuit kunnen creatieve ideeën en politiek draagvlak naar boven komen die het planningsproces voeden, het mee helpen evolueren.

De overheid moet niet bang zijn voor de politiserende rol die voortvloeit uit het mobiliseren van burgers, maar er net een verstandhouding mee zoeken. Deze groepen leveren een constructieve bijdrage aan beleidsprocessen. Ze stellen tegenstellingen scherp, activeren burgers en verzamelen zo inzichten die tot betere beleidsmaatregelen leiden.

Een stad moet daarbij durven experimenteren. In projecten rond de openbare ruimte kan het vaak zinvol zijn om tijdelijke ingrepen te stimuleren en die het statuut van test te geven terwijl het planningsproces nog loopt. Zo kan men meteen in praktijk beleven wat de impact van een idee is nog voor het plan een definitieve vorm krijgt. Bij de evaluatie van de test, inclusief de keuze van de evaluatiecriteria vooraf, is een brede participatie ook weer zinvol.

Niet alles moet ook gepland worden. In een stad moeten we ook dingen durven laten gebeuren. Daarmee zeggen we eigenlijk: plan het niet-plannen! Als stadsbestuur moet je niet altijd over alles controle willen hebben. Een stedelijke overheid kan net een grote rol spelen in het mee organiseren van het stedelijke publieke debat en het ondersteunen van burgerinitiatief.

Sterkere en beter geïntegreerde administraties

Sterke inspraak vereist sterke administraties: diensten, departementen en agentschappen met voldoende personeel, die gesteund worden om met de complexiteit van burgerparticipatie om te gaan. Een stad die investeert in duurzaamheid en participatie, moet dat ook vertalen in investeringen in ambtenaren om die visie mee tot stand te brengen.

Op het vlak van projectoproepen hebben Brusselse overheden gelukkig al getoond dat ze de meerwaarde van bewonersactie willen aanspreken. We zien wel dat veel administraties elk hun eigen projectoproep hebben om bottom-up initiatieven te ondersteunen. Eigenlijk is er een echte wildgroei aan oproepen tot stand gekomen waarin een kat haar jongen niet meer vindt. Een dagtaak voor actieve bewoners om daar efficiënt mee om te springen en hun idee bij de juiste oproep in te dienen. Meer samenwerking tussen administraties rond al die projectoproepen lijkt ons dus noodzakelijk.

Een andere vaststelling is dat deze projectoproepen vaak weinig linken hebben met bestaande plannen. Ze bieden een kleine speeltuin waarbinnen mensen tamelijk vrij hun gang mogen gaan maar er worden zelden lessen uit getrokken voor de grotere overheidsprojecten die er naast opereren. Dat fenomeen zie je niet alleen in het beleid rond de openbare ruimte maar komt ook terug in participatieve budgetten, wijkcontracten of de omgang met tijdelijk gebruik van gebouwen. Een mismatch tussen leefwereld en beleidskokers is die projectkaders niet vreemd. Samenwerken met het professionele middenveld maakt het mogelijk om ook hier geïntegreerd te werken met het oog op de bredere doelstellingen.

Stedelijke commons

Brussel kent net als vele andere steden heel wat ‘commons’: burgercollectieven die op een participatieve en democratische wijze een bepaald publiek goed willen opzetten of beheren. Ze creëren een autonome ruimte in de stad die niet in de greep is van overheden of van de winstgedreven markt. Commonsinitiatieven streven naar zelfbeheer door burgers, soms in samenwerking met overheden, soms zonder. Stedelijke overheden beginnen stilaan te beseffen dat dit soort stedelijke commons een nieuwe impuls in de stad brengen.

Denk bij stedelijke commons bijvoorbeeld aan de Community Land Trust in Brussel die op gedeelde gemeenschapsgronden betaalbare woningen willen realiseren en daarbij bewoners en organisaties nauw betrekken in het beheer van de organisatie. Stedelijke commons kunnen dan ook een innovatieve rol spelen in de stedelijke ontwikkeling en de ruimtelijke planning van de stad. Brusselse overheden werken daarom best aan een beleidskader om deze initiatieven te erkennen en de nodige ruimte te geven. Een stedelijk expertisecentrum kan hierbij een nuttig instrument zijn: zo kan een stad inzicht krijgen in hoe commons werken, welke er in de stad actief zijn, en hoe commons kunnen bijdragen aan een duurzame en leefbare stad.

Burgerwetenschap als co-creatie

Citizen science betrekt burgers in het publieke debat: je meet immers zelf, je genereert data, maar je leert ook begrijpen hoe de vork aan de steel zit. Het wakkert je nieuwsgierigheid aan. Je begrijpt de implicaties voor je eigen leven, maar je wordt ook ambassadeur van de kennis, en gaat je buren, vrienden, familie sensibiliseren: “Moet je weten?” Citizen science roept tegelijk heel wat vragen op over de politieke besluitvormingsprocessen en de macht van de wetenschap. Kunnen we de ijzeren coalitie tussen wetenschap en beleid doorbreken? Krijgen burgers een rol in het bestellen en vertellen van kennis? Erkent het beleid die rol of vecht ze die aan? Is de wetenschap bereid om haar kennis vrij te geven en haar agenda mee te laten bepalen door burgers? Verrijkt dit het democratisch debat en helpt het burgers om te wegen op het beleid?

Citizen science heeft de potentie een echt co-creatieproces te zijn, een uitwisseling tussen burgers, wetenschappers, administraties en politici die samen collectief en goed geïnformeerd publiek beleid maken. BRAL de mobiliserende kracht van citizen science aangetoond rond het thema luchtkwaliteit. Door zelf luchtkwaliteit te meten, krijgen de deelnemers inzicht in de problematiek van luchtkwaliteit. Ze begrijpen hun eigen resultaten, en kunnen die van anderen situeren. Ze willen deze verworven kennis uitdragen; hun familie, vrienden, mede-burgers informeren. Hier ontstaat burgerschap. Het toont hoe citizen science de basis kan leggen voor een collectieve en duurzame governance van belangrijke stedelijke milieu-problemen.

Citizen science lijkt controversieel voor de ene, voor de andere een kans tot samenwerking. Het nut om kennis op te bouwen op basis van observaties hangt af van vele factoren: van de politieke context, van de noden van de overheidsdiensten, van de hoogdringendheid,... Dankzij burgers worden de observaties op het terrein vaak beter verspreid en dus ook kwalitatiever. Vaak pas aan het einde van een pilootproject, met onverwacht rijke resultaten waaruit je veel lessen kan trekken, beseft de staat dat collectieve kennisproductie echt nuttig kan zijn voor de stad.

Governance van ruimtelijke planning

Strategische én participatieve planning

Stadsplanning mag niet beperkt worden tot een technisch verhaal. Het gaat bij stadsplanning immers om het vormgeven van de stad, en wat BRAL betreft gebeurt dat niet enkel door de Brusselse overheden maar worden Brusselaars daar actief betrokken. Hier is een omslag nodig van ‘government’ naar ‘governance’, van eenzijdige overheidsplanning naar een geïntegreerd en participatief planningsproces. Dat komt niet enkel het democratische karakter van onze stad ten goede. Ook de kwaliteit van onze stadsplanning gaat er zo op vooruit.

De manier waarop de overheid vormgeeft aan de stad heeft ze de afgelopen jaren grondig aangepast. Het meest in het oog springend was de intrede van het Richtplan van Aanleg (RPA). Plan d’Aménagement Directeur (PAD) in het Frans. Wij gebruiken graag die laatste afkorting, PAD, omdat die beter bekt. De PAD moest de nieuwe ‘powertool’ worden om de grote strategische zones (de Europawijk! Weststation! Josaphat en tutti quanti) te ontwikkelen. De motor sputtert echter. Of: ze ging te snel in productie. De PAD’s leken als bulldozers over de stad te denderen, ten koste van een open debat over de vele uitdagingen die deze planningsinstrumenten kunnen aanpakken. Daarom wilt BRAL dat het Brussels Gewest werk maakt van een meer betrokkenheid. Voor de PAD’s betekent dit in het bijzonder:

Niet alle zones in één keer ontwikkelen, maar op basis van een duidelijke visie prioriteiten stellen.
6 maanden besteden aan participatie en visievorming
Daarna een openbaar onderzoek over de visie en input over de over de effecten die verder moeten bestudeerd worden en de alternatieven.
Het bureau dat de visie ontwikkelt en het bureau dat de effecten bestudeert, werken samen het document af.
Heel belangrijk: neem de tijd voor een deftige publieke voorstelling van het geleverde werk en het bijhorende regelgevende luik.
Stel dan het eigenlijk openbare onderzoek in van de volledige PAD.

De richtlijn achter deze plannen is duidelijk en moet wat ons betreft de rode draad vormen voor de ruimtelijke planning in het algemeen: neem de tijd aan het begin van het planningsproces om burgers te betrekken, visie te ontwikkelen en inspraak te verzamelen.

Geïntegreerde planning

Een stad plannen vraagt heel wat overleg, ook tussen de vele overheden die erbij betrokken zijn (denk aan Perspective, Urban, de Maatschappij voor Stedelijke Inrichting (MSI), Brussel Mobiliteit, Leefmilieu Brussel, MIVB ...). Duizenden woningen, collectieve voorzieningen en werkplekken plannen, de omslag naar duurzame mobiliteit maken, zonder duidelijke visie of afstemming … dan vraag je om problemen. Een doorgedreven overleg tussen administraties en kabinetten is dus geboden. Transversale projectteams kunnen een oplossing bieden, als ze een duidelijk mandaat krijgen.

BRAL werd in haar geschiedenis vaak geconfronteerd met het moeizame verloop of de stilstand van verschillende projecten. Concurrentie tussen administraties, gewest, gemeenten, gemeenschappen en andere gewesten waren daar niet vreemd aan. Maar dossiers reden zich ook domweg vast in hun eigen complexiteit. Ruimtelijke planning en stedenbouw zijn nu eenmaal volop in beweging. We verwachten dat de overheid zich openstelt voor samenwerking met burgerbewegingen. Maar veel overheidsdiensten vinden het al erg moeilijk om samen te werken met andere administraties, laat staan met die vreemde eenden van bewonerscollectieven. Zolang de publiek-publieke samenwerking niet beter verloopt, is het voor burgers nog altijd een waagstuk om mee te spelen met hun overheden. De kans is te groot dat het spel halfweg wordt afgebroken. Om burgers beter te betrekken bij de planning van de stad hebben we dan ook een beter geïntegreerd publiek bestuur nodig.

Lees de rest van de publicatie op onze website:

3) Leefbare wijken in een compacte en groene stad

Een ecologisch duurzame stad is een compacte stad, waar je dicht bij elkaar woont rond openbaar vervoer, wandel- en fietswegen. Een stad met leefbare wijken. Winkels en groene ruimte zijn ook eenvoudig bereikbaar en vlakbij. De stad gaat slim om met haar grond: ze breidt niet uit als een olievlek en waardeert de open ruimte die haar omringt. BRAL werkt al jaren aan het verwezenlijken van haar visie van een compacte en groene stad. In Brussel is er nog heel wat onbenut potentieel in de vorm van heel veel leegstand. We moeten ook beter gaan verdichten, met aandacht voor vergroening, klimaatadaptatie maar zeker ook betaalbaarheid. Er is nood aan een duurzame en rechtvaardige herverdeling van de publieke ruimte in Brussel.

Vergroenen

De toegang tot kwalitatieve groene ruimten is in Brussel ongelijk verdeeld, zeker in het dichtbebouwde centrum van de stad in vergelijking met de buitenste gebieden. Daar zijn we in Brussel dankzij corona allemaal aan herinnerd. Vergroening hoort een van de speerpunten te zijn van elk stadsvernieuwingsproject, zeker in dichtbevolkte stadsbuurten. Groen is idealiter geïntegreerd in het hele stadsweefsel. Dat betekent dus ook dat kwalitatieve groene ruimten dichtbij zijn voor elke Brusselaar.

Het belang van contact met de natuur voor het welzijn van de mens, is immens. Groene infrastructuur draagt bij tot mentale en fysieke gezondheid en tot socio-economische voordelen voor de buurt. Een betere levenskwaliteit zorgt er ook voor dat mensen in de stad blijven wonen.

Brussel kan pas écht compact zijn als haar wijken leefbaar zijn. In leefbare wijken is de openbare ruimte kwalitatief hoogstaand, is er plaats voor spel, ontmoeting en groen. Gelukkig is er daar ook plaats voor. Denk maar aan het gedeelte van de openbare ruimte dat voorbehouden is voor auto’s. Deze baanvakken en parkeerplaatsen zijn in feite de laatste grondreserves in het centrum van de stad en het is belangrijk ze veel polyvalenter te gebruiken, dus ook voor stedelijk groen. Ook buiten de publieke ruimte is er plaats om extra te vergroenen, bv in (collectieve) binnengebieden, op daken en (in mindere mate) aan gevels.

Het is belangrijk dat onze straten uitgroeien tot echt groene linten door de stad. Het Gewest moet inzetten op actief ontharden van de publieke ruimte. Eerst door het in kaart brengen van de plekken die onnodig verhard zijn, dan door die plekken aan te pakken. Een ambitieuze onthardingsvisie laat toe om meer groene publieke ruimte te creëren.

Een meer sturende reglementering kan helpen om die principes vorm te geven. Waarom niet experimenteren met regels om de groene verbindingen tussen parken zelf ook verplicht meer te vergroenen, of om de omgeving rond scholen verplicht groener in te vullen. Dan kunnen we binnen 15 jaar door de stad wandelen via een netwerk van 'parkstraten', een nieuw statuut van openbare ruimte. En gaan onze kinderen naar school in hun 'groene schoolomgeving' of 'groenzone school'. Zou dat niet schitterend zijn?

Verdichten

Een compacte stad betekent ook dat we Brussel kwalitatief moeten verdichten. Een gezonde densiteit maakt het mogelijk om in de wijken van Brussel een gevarieerde leefomgeving te voorzien, met kwalitatieve voorzieningen, zoals scholen, winkels, bakkers, ruimte om te sporten en te spelen, bereikbaar openbaar vervoer, … Het wordt allemaal pas rendabel als ze voldoende mensen kunnen bedienen.

Daartoe moeten voorzieningen lokaal zijn, zodat alles zonder auto bereikbaar is. Tegelijk maakt een goed voorzieningenniveau natuurlijk ook deel uit van de leefbaarheid. Omdat de wijk dichtbebouwd is, kan je te voet of per fiets naar de bakker, slager, supermarkt of school. En het openbaar vervoer is nooit veraf. Hoogwaardig openbaar vervoer moet de wijken in Brussel met elkaar verbinden, en vanuit elke wijk snel en vlot bereikbaar én toegankelijk zijn: met een hoge frequentie en een goede doorstroming, en zoveel mogelijk trams of bussen in eigen bedding. Minder autoherrie dus, én een gezondere lucht.

Een belangrijke voorwaarde voor de kleine zelfstandige is dat er genoeg volk woont om zijn waren te kopen, het draagvlak moet voldoende groot zijn. Daarom is er een minimumdichtheid vereist. Stedenbouwkundigen hanteren 2000 tot 5000 inwoners binnen een straal van 200 tot 600 meter als richtlijn voor een buurtwinkel. Als er veel voorbijgangers zijn in de wijk omwille van een doorgangsweg, school of bedrijf, dan zijn ook zij potentiële klanten voor de winkels.

Het is een vergissing om de plaatselijke middenstand te laten concurreren met perifere winkelcentra met parkeerplaatsen als verkoopargument. Lokale handel moet ondersteund worden, dat kan door een ambitieus grondbeleid dat de prijzen van commerciële oppervlaktes betaalbaar houdt.

Verdichten betekent niet betonneren, integendeel. Een hogere verdichting moet het mogelijk maken om groenblauwe ruimtes voor mens, dier en plant te voorzien. Een van de sleutels voor een goede densiteit is variatie. Een leefbare stad is immers een evenwichtsoefening: een groot aantal bewoners combineren met behoud van openbare ruimte en biodiversiteit. Door te spelen met volumes en in de hoogte te gaan, kan je genoeg densiteit creëren om ruimte vrij te houden voor parken, buurtgroen en water.

Biodiversiteit en klimaatrobuustheid

We riskeren vandaag miljoenen diersoorten te verliezen. Het globale verlies aan biodiversiteit heeft een impact op ieder van ons en overtuigt ons om in actie te schieten. In Brussel moeten we dan ook de bestaande natuur beschermen en verbinden in een ecologisch netwerk, als groenblauwe vingers doorheen de stad, ook in het centrum. Als de natuur in Brussel rijker wordt, dan heeft dat ook een positief effect op de biodiversiteit erbuiten.

We kunnen ons in de stad verwachten aan wateroverlast, hitte en droogte door de klimaatopwarming. Het is mogelijk om ons hierop te voorzien als we nu van start gaan. Te beginnen met terreinen die nu water doorlaten zo te laten en zelfs zo veel mogelijk terreinen te ontharden die nu geen water doorlaten. Water heeft plaats en volle grond nodig om rustig te kunnen infiltreren in de bodem. Als we het aantal waterpartijen doen toenemen, dan kan het terrein meer water opslaan bij overvloedige neerslag. Als de grond minder verhard is, is er ook minder hittestress. Dit vergroot de veerkracht tegen droogte en zorgt voor verkoeling. Deze verkoeling kunnen we via een groenblauw netwerk doortrekken richting centrum.

Dieren moeten zich eveneens aanpassen aan een veranderend klimaat. De klimaatverandering zorgt voor een migratie van zuidelijke soorten naar het noorden. Niet enkel landbouwgebieden belemmeren deze migratie, ook de stedelijke omgeving. De Brusselse groene ruimten bewaren om deze migratie te bevorderen is een deel van de oplossing.

Een betaalbare stad om in te wonen

Voor veel Brusselaars zijn de huur- en koopprijzen in Brussel te hoog. Brussel kent veel rijkdom, maar helaas ook veel armoede. Ook in Brussel is er nog veel werk te doen om het recht op een kwaliteitsvolle huisvesting voor iedereen te waarborgen. Het aandeel sociale huisvesting moet daarom drastisch omhoog. Voor publieke gronden willen we dat 50% van de woningen die zullen gebouwd worden sociale woningen zijn. Daarnaast zijn er ook privéterreinen. We willen hier dat de bouwheer minstens 15% sociale woningen realiseert in privéprojecten met meer dan 1000 m² woningen en minstens 25% voor privéprojecten van meer dan 10.000 m² woningen. Zulke normen zijn belangrijk omdat ze zowel ontwikkelaars als overheden dwingen om concrete stappen te zetten en dus hun verantwoordelijkheid op te nemen. De middelen van de stedenbouwkundige lasten moeten dan ook naar sociale huisvesting gaan.

Een deel van de middelen om die omslag naar meer en betere sociale huisvesting te bekostigen moet komen uit de stedenbouwkundige lasten, maar Brussel zou ook dringend werk moeten maken van een planbatenheffing. Dit is een belasting op de meerwaarde die een perceel krijgt door een bestemmingswijziging. Dat is bijvoorbeeld het geval bij bestemmingswijzigingen waarbij onbebouwbare gronden herbestemd worden tot woonzone of wanneer er een woontoren mag gebouwd worden in een kantoorzone. Als men om een goede reden een privé-ontwikkelaar plots toelaat extra geld te verdienen, moet men klaar staan met een systeem om een (ferm) deel van die extra winst af te romen. Dat is dus au fond iets anders dan de stedenbouwkundige lasten. Dat laatste is een tussenkomst van de privé projectontwikkelaar in de investeringen die de overheid moet doen doordat hij een vastgoedproject van een bepaalde omvang bouwt.

Leegstand is verwaarloosd potentieel

Brussel kent meer dan 6 miljoen vierkante meter leegstand, een enorme verwaarlozing van potentieel. BRAL heeft samen met heel wat organisaties die leegstand tot de “20ste gemeente van Brussel” gedoopt: Leegbeek. “Kantoorcomplexen, herenhuizen, appartementsgebouwen, voormalige industrieën: geen enkel type gebouw wordt gespaard door leegstand in Brussel. Het is deze diversiteit die Leegbeek tot een gemeente met duizend facetten en mogelijkheden maakt.”

Die leegstand moet aangewend worden om heel wat stedelijke noden aan te pakken, zoals huisvesting of creatieve reconversie voor productie in de stad.

Ook door tijdelijk gebruik te stimuleren kunnen burgers, organisaties, en collectieven dit verloren potentieel herwaarderen, bijvoorbeeld voor sociaal-culturele projecten. We moeten erover waken dat tijdelijk gebruik een sociale functie blijft behouden. Een nauwe samenwerking tussen administraties, geprofessionaliseerde terreinwerkers en burgers kan het potentieel van tijdelijk gebruik in stadsplanning volledig tot zijn recht te laten komen.

Productie in de stad

Productie hoort bij de stad. Een economie in korte keten past ook in een transitie naar duurzame ontwikkeling. We willen productie dan ook aanmoedigen als een integraal deel van het stedelijke weefsel, waarbij we erover waken dat de plaats die voorzien is voor productieactiviteiten ook naar echte productieactiviteiten gaat. Daarom moet de wetgeving rond de Ondernemingsgebieden in Stedelijke Omgeving (OGSO) veranderen. Nu laat ze toe dat je in deze zones ook ‘niet-materiële’ goederen mag maken. Gebakken lucht dus. Ze bevat ook de verplichting woningen te realiseren boven de productieactiviteiten. Wat niet altijd realistisch is. Het wonen zou zich in deze gebieden moeten aanpassen aan het maken. En dat betekent dat het dogma van wonen boven productieactiviteiten moet opgeheven worden. Er zijn andere, creatieve architecturale en stedenbouwkundige oplossingen om deze vermenging te realiseren.

Stadslandbouw

Daken, publieke ruimte, speelplaatsen, ... allemaal mogelijke plekken om meer groen te brengen in de hoofdstad. Maar er is zoveel meer mogelijk. Door dit groen eetbaar te maken, zetten we in op stedelijke voedselproductie, waar zowel de cafetaria’s van de scholen als buurtbewoners van kunnen profiteren. Door de buurt te betrekken en de scholen te verbinden, stimuleren we solidariteit en samenlevingsopbouw. Door dit groen met elkaar te verbinden, herwinnen we ook de publieke ruimte en verminderen we hitte-eilanden.

Hergebruiken & herstellen

Een duurzame stad kent ook integrale buurtcentra op het vlak van afval en consumptie, een soort centra voor duurzame consumptie. De opdracht van de centra kunnen we uitbreiden door er een plek van te maken waar mensen informatie krijgen over alle aspecten van de levenscyclus van onze consumptieartikelen. De centra werken ook mee aan acties om mensen in hun werkingsgebied te sensibiliseren Dat verwezenlijken ze via een samenwerking met alle actoren uit de buurt die betrokken zijn bij het afvalthema.

Lees de rest van de publicatie op onze website:

3) Leefbare wijken in een compacte en groene stad

Duurzame mobiliteit speelt een belangrijke rol in de stad, het gaat immers om meer dan het regelen van verkeersstromen. Mobiliteit kan een krachtige hefboom zijn naar meer leefbare wijken in Brussel. Uiteraard gaan mobiliteit en mobiliteitsbeleid over verplaatsingen: over hoe je van je woning naar je werk of school gaat, hoe je je verplaatst om te gaan sporten, om op café te gaan of om je vrienden te bezoeken. Maar mobiliteit gaat ook over de ruimte in de stad waarin je elkaar ontmoet: op een druk kruispunt, langs een drukke autobaan, of op een levendig pleintje met plaats om te zitten, te wandelen, te sporten of te spelen. Een duurzaam mobiliteitsbeleid is dan ook onlosmakelijk verbonden aan een grondige herverdeling van de publieke ruimte in Brussel.

Verkeersstromen

In wijken waar veel mensen wonen hoort geen doorgaand verkeer thuis: deze auto’s nemen overmatig veel beslag op de ruimte van de bewoners. Een leefbare wijk heeft daarom wel haar bestemmingsverkeer, maar met de auto doorsteken is er niet mogelijk.

Door het verkeer te regelen volgens het STOP-principe kunnen mensen die in de wijken wonen een rustigere en aangenamere omgeving krijgen. Op de eerste plaats komt de Stapper (voetganger), dan de Trapper (fietser), dan het Openbaar vervoer en op de laatste plaats komt het Privévervoer (auto). Dit STOP-principe is onontbeerlijk voor het stellen van prioriteiten tussen beleidsmaatregelen, én om in geval van heraanleg van weginfrastructuur keuzes te maken om potentiële inrichtingsconflicten te voorkomen.

De Brusselse regering heeft al stappen gezet. Het gewestelijke mobiliteitsplan ‘Good Move’ voorziet zgn. ‘mazen’: dit zijn zones in de stad waarbinnen enkel lokaal verkeer mogelijk is, het doorgaand verkeer wordt afgeleid naar de assen tussen de mazen.

Pas als de mazen die het verkeer naar de hoofdassen leiden groot genoeg zijn, zullen er echt minder auto’s rijden door de wijken. Dat leren we van voorbeelden uit binnen- en buitenland. Dankzij ‘knips’ en enkelrichting kan je doorgaand verkeer door de mazen vermijden. Je creëert zo nieuwe ruimte voor zowel voetgangers en fietsers als recreatie en ontspanning, in het kort: leefruimte.

Kalme zones

BRAL wil dat het Gewest de sterke aanbevelingen volgt van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) rond geluid in de stad, door hun geluidsplan ‘Quiet.Brussels’ af te stemmen op het mobiliteitsplan ‘Good Move’. Zo kan Brussel ook ‘kalme zones’ creëren. In kalme zones mag het geluidsniveau niet boven de 55 dB(A) zijn. Dat kan een zelfversterkend beleid op gang brengen dat de geluidsoverlast, maar ook de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid, en de beleving van de publieke ruimte ten goede komt.

Het Gewest moet voor BRAL via haar actieplan Quiet.brussels effectief ingrijpen op de emissiebronnen van geluid – ongeacht of die permanent of mobiel zijn om de aantrekkelijkheid van de stad te vergroten. Door extra in te zetten op het vergroten en extra beschermen van kalme zones zorgt het plan ook voor rustpunten in de stad. Een kalme zone hoeft niet altijd een park te zijn. Binnentuinen of binnenkoertjes kunnen ook plekken van rust voorstellen. Deze kalme zones moeten voor iedereen te voet bereikbaar zijn, ze moeten de mogelijkheid bieden om te ontsnappen aan de hectische stad.

Meer plaats en veiligheid voor actieve mobiliteit

De heraanleg van de publieke ruimte geeft voorrang aan voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Er zijn meer woonerven, brede trottoirs, voetgangerszones, verhoogde frequenties en eigen beddingen voor het openbaar vervoer en fietsvriendelijke infrastructuur.

Het gewest maakt prioritair werk van nieuwe infrastructuur voor openbaar vervoer die een snelle capaciteitsverhoging en verhoogde bereikbaarheid toelaat.

De Regering maakt qua fietsbeleid prioritair werk van de heraanleg van moeilijke kruispunten (Meiser, Sainctelette, Kuregembrug, Montgomery…) om zo de continuïteit van veilige fietsverbindingen te garanderen. Deze aanpak komt ook de verkeersveiligheid voor andere modi ten goede.

Geef bewoners tools om in te grijpen

Er zijn al heel wat instrumenten voorhanden om de verkeerssituatie in en rond de straten in Brussel samen met bewoners in te richten. Er kan meer werk gemaakt worden om speelstraten in te richten. Een speelstraat is meer dan een straat waar kinderen tijdens bepaalde periodes buiten kunnen spelen. Het is gaat ook om het opeisen van de straat: de straat is van de bewoners, en op sommige momenten alléén van hen. Een speelstraat biedt extra ruimte voor kinderen en volwassenen om te spelen of elkaar te ontmoeten. Het beantwoordt aan een behoefte in de stad, zeker op de plaatsen waar er weinig groene ruimten zijn. Ouders, omwonenden en scholen kunnen ook aangemoedigd worden om veilige en rustige schoolstraten in te richten. Een schoolstraat kan de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit aan de schoolpoort verbeteren. Het kan ook zorgen voor een gezellig begin en einde van de schooldag. Een schoolstraat is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer op het moment dat de klassen beginnen en eindigen. Dit kan op een cocreatieve manier om zoveel mogelijk mensen van het begin af aan bij het project te betrekken en het sociale weefsel rond de school te versterken.

5-minutenregel: openbaar vervoer altijd en overal

Opdat het openbaar vervoer een geloofwaardig alternatief voor de auto zou zijn, moet Brussel een fijnmazig netwerk hebben, met hoge frequenties en een vlotte doorstroming. Investeringen in het openbaar vervoer moeten dus prioritair gaan naar hogere frequenties op het bestaande bus-, tram en metronet, maatregelen die de doorstroming bevorderen (eigen beddingen, verkeerslichtenbeïnvloeding) en kwaliteit van het rollend materiaal. Het Gewestelijk ExpressNet (GEN) moet hier het MIVB-netwerk aanvullen.

Brussel moet de klok rond investeren in hoogwaardig, stedelijk openbaar vervoer. We hanteren hiervoor de 5-minutenregel. Iedereen moet op een wandelafstand van maximum 5 minuten een openbaar vervoerlijn vinden. Aan de halte tolereren we een wachttijd van maximum vijf minuten. En één eventuele overstap is toelaatbaar, maar ook hier met een wachttijd van maximum 5 minuten. Dus niet enkel aantrekkelijke frequenties tijdens de piekuren maar ook ‘s avonds en in het weekend.

Ook voor het GEN moeten hoge frequenties gelden. Een kwartierdienst is het minimum, ook buiten de piekuren. Brussel moet bij de federale overheid eveneens voldoende en kwaliteitsvolle stopplaatsen (ook binnen Brussel!) bepleiten, zodat het GEN ook een rol speelt voor de Brusselaars en niet enkel voor de pendelaars.

Hoogwaardig tram- en metronetwerk

Investeer in een hoogwaardig tram- en metronetwerk en laat dit gepaard gaan met een doelgerichte ruimtelijke ordening. Een openbaar vervoersnet met grote capaciteit uitbouwen is meer dan alleen lijntjes trekken: hoge frequenties en eigen beddingen, zonder auto’s en met verkeerslichtenbeïnvloeding zijn de sleutel. Ook creatieve verkeerscirculatieplannen brengen je al een stap verder. Zo creëer je een fijnmazig, snel en performant openbaar vervoersnetwerk. Ook de vertramming van buslijnen die een groot succes kennen en op de grens van hun capaciteit zitten, zijn noodzakelijk. De rol van de metro is aanvullend op dat fijnmazig netwerk, om snel van oost naar west of naar noord naar zuid te gaan, over de zogenaamde metropolitane assen.

Minder autodruk - hoe geraken we er?

De auto neemt nu 70 procent van de publieke ruimte in beslag. Dat is te veel. Als we het aantal auto’s kunnen verminderen, kunnen we de ruimte herverdelen en herinrichten. Daarom is het nodig om met een reeks van maatregelen die autodruk te verminderen.

Luchtkwaliteit en geluidsoverlast meten

BRAL heeft aangetoond dat de kennis die burgers en academici samen creëren, leidt tot waardevolle inzichten. De Brusselaars willen graag zelf de luchtkwaliteit en de geluidsoverlast in hun omgeving meten, net als het effect van bepaalde beleidsmaatregelen. Door te meten beseffen burgers beter hoeveel hun gezondheid te lijden krijgt onder de autodruk en onderzoeken ze zelf wat de oorzaken en gevolgen daarvan zijn. Het motiveert hen om te ijveren voor een betere geluids- en luchtkwaliteit in Brussel.

Concreet:

Aangezien gezondheid de eerste zorg zou moeten zijn, moet de Brusselse regelgeving inzake luchtkwaliteit de WHO-normen voor alle vervuilende stoffen als doelstelling nemen. Voor de verkiezingen van 2019 waren alle politieke partijen het hierover eens, en het staat ook in het regeerakkoord. De regering moet de luchtkwaliteitsregels herzien om deze ambitie op te nemen.
Het Gewest moet de Brusselaars op korte termijn informeren en overtuigen van het belang van een betere luchtkwaliteit door projecten uit te bouwen met laagdrempelige sensoren volgens de principes van co-creatieve burgerwetenschap.
Het Gewest moet investeren in meer mobiele meetstations. Het Gewest stelt een procedure op waarmee burgers en collectieven wetenschappelijk correcte metingen kunnen aanvragen voor bepaalde plaatsen.
Het Gewest moet extra meetpunten plaatsen langs de meest vervuilde en luide assen. Het Gewest moet een overzicht krijgen van de luchtvervuiling tot op het straatniveau door types van de omgeving en modellen op te stellen.
Het Gewest moet openlijk alle gegevens delen en communiceren over de resultaten van de metingen.

Aankoop en gebruik van de wagen sturen

Met zijn allen in de file, hetzij met een vervuilende hetzij met een “propere”, elektrische wagen? Dat kan niet de bedoeling zijn. Een aangename stad is een stad waarin je je vlot kan verplaatsen. Daarom zijn we BRAL voorstander van een zonale heffing, een vorm van rekeningrijden. Een zonale heffing is een systeem waarbij er een heffing komt op elke autoverplaatsing in het Brussels Hoofdstedelijke Gewest.

Specialisten zeggen al lang dat rekeningrijden de meest efficiënte manier is om de autodruk naar beneden te krijgen. Een slimme kilometerheffing in het hele land kan hier substantieel aan bijdragen. En als het hele land niet mee wil, kan Brussel, hoofdstad van de files, het voortouw nemen. Iedereen kan genieten van een vlottere mobiliteit in en om onze hoofdstad. We staan met zijn allen minder in de file en krijgen meer plaats voor kwaliteitsvolle en gezonde verplaatsingen, te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer.

Het goede nieuws is dat het Gewest zo’n regeling heeft voorgesteld: SmartMove. Deze regeling voorziet de autofiscaliteit te verschuiven van bezit naar gebruik. Hoe graag we ook de invoering van het rekeningrijden zien komen, zien we niet graag dat de belasting op de aankoop van een auto zou verdwijnen (de zgn. BIV, Belasting op Inverkeerstelling). Het gaat immers op twee verschillende principes. Met de ene belasting kan je immers mensen sturen in de aankoop van hun auto, en hen zo ontmoedigen om een (eigen) auto aan te schaffen of aansporen om kleine, minder-vermogende en elektrische auto’s aan te schaffen. De andere belasting stuurt dan het eigenlijke gebruik van de auto, en ontmoedigt onnodige verplaatsingen.

Grootvervuilers blijven bannen

Om de autodruk te verminderen kan een stad ook de grootste vervuilers van de baan halen. Sinds 2018 begon het Gewest de meest vervuilende voertuigen te verbieden op het Brussels grondgebied. Het Gewest werd een lage-emissiezone (LEZ), met een reglement voor het gebruik van verschillende modellen. Tot 2025 is er een plan om de uitstootnormen van het wegverkeer gefaseerd te verstrengen. We moeten verder met de LEZ zoals ze nu georganiseerd is.

Als mensen een auto gebruiken die voldoet aan de uitstootnormen, kan je logischerwijze verwachten dat de uitstoot zal verminderen en de luchtkwaliteit zal verbeteren. Toch is de LEZ maar een eerste stap. Wie veelvuldig een properdere auto gebruikt, draagt meer bij aan de luchtverontreiniging dan wanneer die persoon te voet zou gaan, bijvoorbeeld. Meer maatregelen zijn dus nodig.

BRAL wil dat dankzij de lage-emissiezones het dieselroet gevoelig afneemt, met 20 tot zelfs 60 procent. Daarnaast moet een LEZ leiden tot minder uitstoot van giftige stikstofdioxide. In Madrid en Londen daalde de NO2 met respectievelijk 32 en 36 procent.

Minder reclame

Promotiecampagnes voor auto’s hebben maar één doel. Ze willen de wens opwekken om de paradepaardjes van de autofabrikanten te kopen, lees: die met de grootste winstmarge. De reclame voedt ons bewust het verlangen om te kopen door aan wagens een symbolische waarde te koppelen. Ze verkopen een gevoel, in het bijzonder bij de meest trendy voertuigen van dit moment, de SUV's. Ze stralen viriliteit uit, vermogen, vrijheid en veiligheid tegen "externe gevaren". En dat werkt! SUV’s zijn de laatste 10 jaar kampioen-in-alle-categorieën wat betreft stijgende verkoopcijfers.

BRAL wil minder autoreclame in de publieke ruimte zien. We willen liefst een volledige ban op autoreclame, als eerste stap kunnen we gaan naar duidelijke regels over advertenties. Wagens die te veel schadelijke stoffen uitstoten, die te zwaar wegen en die gevaarlijk zijn voor andere weggebruikers door hun vermogen, snelheid en vorm, zouden niet het onderwerp mogen zijn van reclame.

Ambitieuzer parkeerbeleid

Parkeerplaatsen trekken autoverkeer aan. Veel chauffeurs parkeren bijna gratis op straat met een parkeerkaart. Maar al die geprivatiseerde autostallingen in openlucht nemen dure en schaarse ruimte in. Dit kan zo niet blijven duren. In autoluwe wijken worden auto’s worden direct naar een parking of parkeerplaats geleid. Op de openbare weg parkeren is 24u/24u betalend en veel duurder dan ondergronds parkeren. Sommige bestaande parkings worden gesloten en krijgen een andere bestemming zoals een fietsenstalling of stedelijke distributiecentra.

De verplichte compensatie van verdwenen parkeerplaatsen op de openbare weg door parkeerplaatsen buiten de openbare weg moet worden geschrapt uit het reglementair gedeelte van het Gewestelijk parkeerbeleidsplan.

Kantoorruimtes zijn nog niet genoeg aangesloten op openbaar vervoer. Als ze beter aansluiten op het openbaar vervoer, hoeven we niet zoveel parkeerplaatsen in te richten. De Brusselse normen voor de bouw van parkeerplaatsen bij kantoorprojecten die goed ontsloten zijn door openbaar vervoer, zijn te weinig ambitieus. Ambitieuze parkeernormen voor kantoren moeten ook gelden voor andere attractiepolen zoals shoppingcentra, concertzalen, evenementenhallen, congrescentra, …

Mensen die Brussel willen bezoeken, raden we eerst en vooral aan om met het openbaar vervoer te komen. We moeten dan ook blijven investeren in het openbaar vervoer, niet alle in Brussel maar over heel het land. Aan de lokale treinstations moet dus geïnvesteerd worden in gemakkelijke ‘park & ride’ parkings. Stel dat iemand toch met de auto van buiten Brussel komt, dan raden we aan om te parkeren op transitparkings buiten de stad, om van daaruit richting centrum ofwel het openbaar vervoer te nemen ofwel de fiets, dankzij car2bike overstapparkings aan de rand. Wel opletten dat de P+R-parkings niet vooral dienen als gratis parking voor gewiekste omwonenden.

Graag traag

Snel rijden creëert een onveilige verkeerssituatie voor alle gebruikers van de openbare ruimte. Denk maar aan een langere remafstand bij een hogere snelheid. Bovendien betekent snel rijden door de straten van een stad meer geluidshinder en minder rust voor de stedelingen. De invoering van de ‘Stad 30’ - bijna overal in Brussel 30km/u als maximumsnelheid - op 1 januari 2021 is dan ook een belangrijke stap voorwaarts, maar ze mag geen loos gebaar worden. Om de Stad 30 tot een echte realiteit te maken is een combinatie van strengere handhaving, betere weginrichting en betere educatie cruciaal.

Om een zone 30 goed in te richten moet je ingrijpen in de infrastructuur van de straten. Elke (her)inrichting van een straat of kruispunt dwingt ontwerpmatig een lage snelheid af (smalle maten voor de rijbreedte, gemengd verkeer, flauwe curves, woonerf-principe, groenstructuren, ...). In afwachting van volledige herinrichting kunnen kleine aanpassingen op korte termijn al een maximaal effect genereren. Dit geldt ook voor de aanpak van de zwarte punten. Niet enkel het conflictvrij maken telt, (ook) het inrichten in functie van een cultuur van traagheid, en comfort van de actieve modi, moet vooropstaan.

Waar herinrichting (nog) niet aan de orde is, wordt ‘traagheid’ op andere manieren afgedwongen. De trajecten van ‘racers’ worden middels snelheidscamera’s weggewerkt en daar wordt ook consequent gehandhaafd. Elke overtreding leidt automatisch naar een boete.

Herdenk de zwarte-puntenbenadering vanuit een preventief perspectief. Niet enkel de plaatsen waar veel ongelukken gebeuren, vereisen dringende ingrepen. Durf de logica ook door te trekken naar plekken die mensen mijden omdat ze zich er onveilig voelen. Dat komt niet altijd naar voren in de statistieken. Om dergelijke “gevoelsmatige” onveiligheid in kaart te brengen is de gebiedskennis van bewoners en bezoekers onontbeerlijk.

Iedereen mee!

Wie het sociaal meest kwetsbaar is in onze samenleving, verdient extra ondersteuning om mee aan deze droom te werken. Voor BRAL is het duidelijk dat de transitie naar duurzame mobiliteit moet gepaard gaan met een grotere sociale rechtvaardigheid. De vraag is evenwel of die dan moet gezocht worden binnen een verouderd mobiliteitsmodel. De droom van “mijn auto, mijn vrijheid” leeft nog vaak veel te fel door in dit debat. We moeten dit verbreden en kijken hoe we aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen kunnen voldoen in een duurzame samenleving. Daarbij gaat het niet om individueel autogebruik toegankelijk te houden. Maar wel met alle alternatieven bij te dragen aan een meer sociale mobiliteit. De gemeenten kunnen premies voorzien om je oude dieselwagen weg te doen, subsidies voor elektrische fietsen of elektrische deelwagens en taxicheques voor gezinnen met een beperkt inkomen. Dit alles naast uiteraard het bestendigen van een performant en kwalitatief openbaar vervoer dat betaalbaar is voor iedereen.

Lees de rest van de publicatie op onze website:

3) Leefbare wijken in een compacte en groene stad