Artikels

Foto: Eric Danhier, Visit.Brussels

Net voor de zomervakantie stelde het Interregionaal Platform voor Duurzame Ontwikkeling de Brusselse Minister-President en de Burgemeester van de Stad Brussel voor om samen te zitten over de toekomst van het Heizelplateau.

Aanleiding was een voorstel op de Ministerraad van een gedeeltelijke wijziging van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) met betrekking tot de Heizelvlakte. Deze wijziging is enkel nodig om de bouw van een shoppingcentrum mogelijk te maken, en werd reeds meermaals, met succes, aangevochten door enkel partners van het Platform. Het voorstel is  onverrichter zake van de agenda verdwenen, wellicht omdat er geen akkoord was tussen de verschillende regeringspartijen, zoals vorige week bleek in de pers [1].

Volgens het Platform zou het Brussels Gewest, in deze tijd van klimaaturgentie, beter  haar energie niet verspillen aan het uitrollen van een wettelijk kader om een megalomane shopping Mall of Europe mogelijk te maken.

Herevaluatie NEO dringt zich op

De coronacrisis heeft de Brusselse economie immers grondig van slag gebracht. De evenementensector, het toerisme en de handel behoren tot de zwaarst getroffen sectoren en zijn van essentieel belang voor de Brusselse economie. Het moment en de kansen om een duurzame omslag te maken zijn daar. Het potentieel van de Heizelvlakte kan een belangrijke en toonaangevende rol spelen.

De Brusselse Regering werkt ook volop aan een Gewestelijke Strategie voor Economische Transitie, geïnspireerd op het Donut-model om sociale en ecologische grenzen te respecteren. De ontwikkeling en optimalisering van het Heizelplateau kan ook hier een bijdrage leveren. Een bijdrage die niet terug te vinden is in het voorstel voor de wijziging van het GBP om 72.000m² winkels mogelijk te maken.

Het Platform wil een constructieve partner zijn in de sociaaleconomische ontwikkeling binnen de economische transitie van het Brussels Gewest. Het Platform vraagt om samen een invulling van het Heizelplateau te zoeken, die een meerwaarde kan betekenen voor de (internationale) aantrekkingskracht van de Heizel, de belangen van de lokale ondernemers en bewoners en het economische weefsel van het Brussels Gewest.

Het Platform vraagt daarom een herevaluatie van het NEO-project op de Heizel in overleg met de bewoners, de politieke overheden en de sociaaleconomische actoren om tot een gedragen voorstel te komen voor de Heizel. Een uitgebreid ambitieus participatief traject, professioneel ondersteund, zou exemplarisch kunnen zijn voor het engagement van de Brusselse Regering én van Brussel Stad om te investeren in meer participatie en overleg met de burger. Het Platform vraagt ook meer transparantie over de budgetten en genomen engagementen in dit dossier.

In naam van Het Interregionaal Platform voor Duurzaam Economische Ontwikkeling

IEB: Claire Scohier, 0473/66 75 05

BRAL: Steyn Van Assche,  0498/132586

BBL: Erik Grietens, 0474/40 63 94

ARAU: Jean-Michel Bleus  02/219 33 45

UNIZO Vlaams-Brabant & Brussel: Anton Van Assche, 0478/44 41 19

CSC: Benoît Dassy   0498/ 51 89 15

UCM : Sophie Heuskin 0494/302631

*Het Interregionaal Platform voor Duurzaam Economische Ontwikkeling bestaat uit de organisaties Bond Beter Leefmilieu (BBL), BRAL, stadsbeweging voor Brussel, Inter-Environnement Bruxelles (IEB), ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines), ACV regio Halle-Vilvoorde, ACV-CSC regio Brussel, Beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde, Union des Classes Moyenne (UCM) Bruxelles en Unizo Vlaams-Brabant & Brussel

[1] https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/bruxelles/roald-aerden-l-abandon-du-projet-neo1-au-heysel-n-est-pas-a-l-ordre-du-jour/10337721.html

https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/bruxelles/isabelle-pauthier-ecolo-il-faut-remettre-l-ouvrage-neo-sur-le-metier-et-le-repenser-integralement/10338581.html

https://www.lecho.be/entreprises/immobilier/sans-consensus-autour-du-heysel-on-ne-forcera-pas-les-choses/10338584.html

“Ik denk dat iedereen in dat dossier op zoek is naar een elegante exit, zowel de ontwikkelaars als de politiek verantwoordelijken.” - Steyn Van Assche

https://www.bruzz.be/stedenbouw/neo-hangt-de-touwen-ecolo-wil-geen-shoppingcenter-op-de-heizel-2021-10-19

"Waarom zou het Brussels Gewest zijn energie nog verspillen aan het uitwerken van een juridisch kader om een enorm winkelcentrum te kunnen bouwen?"

https://www.bruzz.be/stedenbouw/middenveld-herevalueer-neo-project-op-heizelvlakte-2021-10-19

Nabijheid van groen en sociaal contact met de buurt zijn bevorderlijk voor het mentaal welzijn van de Brusselaars. Luchtvervuiling en verkeersdrukte daarentegen zorgen vaak voor heel wat mentale onrust.

Dat blijkt op 19 oktober 2021 uit een studie, onder leiding van onderzoekers van de Universiteit Antwerpen, naar de link tussen het mentaal welzijn van Brusselaars en hun woonplaats. Het artikel hieronder is integraal verschenen in MetroTime NL. Ook BRUZZ schreef erover. De volledige stream van het Symposium 'Urbane gezondheid' kan je herbekijken op Youtube. Hier vind je meer over het NAMED-project. Hier vind je de presentaties van Green & Quiet waar BRAL peter van is.

Wat is de impact van de Brusselse leefomgeving (lucht- en geluidspollutie, bebouwde en natuurlijke omgevingen) op de mentale gezondheid van Brusselaars? Met die vraag gingen wetenschappers van onder andere de Universiteit Antwerpen, Sciensano en Instituut Natuur en Bos Onderzoek aan de slag. Voor het NAMED-project (NAture impact on MEntal health Distribution) combineerden ze een grootschalige bevraging van Brusselse inwoners met wandelinterviews om verschillende percepties op de leefomgeving en -kwaliteit te verzamelen.

Beter een goede buur

Een opvallende vaststelling blijkt het belang van goede buren. «Mensen die zich deel van een gemeenschap voelen, die wederzijds begrip en steun ervaren, voelen zich beter in hun vel», zegt onderzoekster Laura Lauwers. Daarnaast is verkeer een bepalende factor. Verkeersonveiligheid, slechte luchtkwaliteit en geluidsoverlast zijn hinderlijke elementen met een negatieve impact.

Natuurlijke omgevingen met veel groen of blauw bieden daarentegen de mogelijkheid om even uit de stadsdrukte te ontsnappen. De interviews tonen dat Brusselaars hier veel belang aan hechten. «Groene ruimte creëert mentale ruimte. Ook kleine groene of blauwe plekjes, zoals een bloemenperkje of een fontein, hebben reeds een positief effect», zegt Lauwers.

Buurtcompost

De onderzoekers zijn duidelijk in hun aanbevelingen: betrek de burgers bij de stadsplanning, geef prioriteit aan minder begoede buurten en zorg vooral voor veiligheid. «De overheid moet investeren in extra ‘blauwgroene’ infrastructuur, met ruimte voor water en natuur. Maar naast het belang van grote groene ruimtes, heeft een kleine geborgen of sociale groene plek zoals een buurtcompost vlakbij iemands woning ook een positief effect», aldus de onderzoekers.

Meer info over de projecten NAMED en Green & Quiet (waar BRAL peter van is.)

Foto’s: Florence Lepoudre en Rose-May Liebaert

Een van de laatste verwezenlijkingen van Piet Van Meerbeek voor BRAL was een thuismatch: een rondleiding door zijn geliefde Kessel-Lo, waar Leuven een deelgemeente van is - of is het omgekeerd? Piet heeft in zijn heimat zijn kennis van BRAL aangewend voor lokale burgerparticipatie van de bovenste plank in het OBK, het Overleg Buurtcomités Kessel-Lo. De belangrijkste les is tweevoudig. Burgers, laat van u horen, want het heeft zin, zeker als het proces goed georganiseerd is. Overheden, luister naar uw burgers. Het zal u tijd en geld besparen als u dat vroeg genoeg doet in uw planning.

Kom op voor je wijk en participatietraject aan het nieuwe mobiliteitsplan Vorm3010

Hoe vorm je de brug tussen de plannen van de stad en de plannen van de bewoners? Het is een vraag die ook in Brussel op de lippen brandt. Geert Baro staat ons te woord aan Hal 5 in Kessel-Lo. Hij is de wijkmanager van Kessel-Lo Zuid en komt als wijkmanager tussenbeide bij spanningen of bij nieuwe ideeën. Geert vertelt ons dat de Leuvense participatiedienst al twintig jaar bestaat. De dienst maakte een slingerbeweging van wijkbureaus naar een gecentraliseerde aanpak en terug naar een verticale, lokale werking. Met de nieuwe legislatuur stelde men per wijk een wijkmanager aan.  Leuven telt acht wijken, de wijk Kessel-Lo Zuid van Geert telt zo’n 15.000 inwoners.

Met zoveel inwoners pak je de participatie, goeie ideeën en bottom-up lokale initiatieven best aan met toch wat structuur. In Leuven bestaat er daarvoor Kom op voor je wijk, een projectoproep met tot doel gemeenschapsvorming en verfraaiing. Enerzijds bestaat het uit een aanbod met lage drempel: boekentils of buurtvitrine, een moestuin of wijkfeest. De buurt beslist de locatie en beheert het. Anderzijds opent men ook de deuren voor nieuwe ideeën. De buurt kan dan een aanvraag doen en de stad levert de nodige ondersteuning. De focus ligt op het sociaal-culturele en qua budget heb je twee opties: 2.500 euro voor bijvoorbeeld een huiskamerconcert of talenten tonen, zoals pizza bakken voor je wijk. Met 18.600 euro kan je je eigen wijk echt gaan verfraaien, bijvoorbeeld door bomen te planten, of zithoeken aan te leggen.

Voor 18.600 euro moet je als burger wel een beetje uit je pijp komen. Er is een peter en meter nodig, 12 handtekeningen die je idee ondersteunen en je moet een groot draagvlak kunnen aantonen. De sociale focus blijft belangrijk en de bedoeling is om empathisch te denken aan de anderen in de buurt. Met die richtlijn probeert de stad te vermijden dat een buurt dreigt te splitsen over een ingreep in het straatbeeld of een buurfeest in een wijk waar nieuwkomers de rust van oudere bewoners te zeer zou verstoren. Al is de wijkmanager er natuurlijk wel nog om te bemiddelen als het fout loopt.

Het fijne aan de procedure is dat na de aanvraag al snel een werkgroep met meerdere stadsdiensten samenkomt om de ideeën te bekijken. De groendienst, wegbeheer en mobiliteitsdiensten geven een advies en doen ook suggesties (bijvoorbeeld om materiaal voor een zitbank te kiezen die de tand des tijds beter kan weerstaan). Ze voegen ook een externe jury toe aan het verhaal die beoordeelt wat er zo vernieuwend is aan het idee, waarna het college beslist over de toekenning. Tot slot realiseert de buurt hun idee – de ingreep blijft evenwel stadseigendom en de stad zorgt ook voor het onderhoud.

De stadsdiensten werken ook nauw samen met de burgers. Tijdens een eerste project dat onze gids Piet Van Meerbeek indiende voor Kom op met je wijk (een speeltuintje en aanplantingen) bouwden ze het vertrouwen op met de stadsdiensten, zodat ze ook een poort kregen naar de administratie. Na jaren zijn ze nog steeds welkom met vragen of suggesties.

Van Wenselaar naar Debatboom

In het project de ‘Wenselaar’ stond verkeersveiligheid centraal. Het Overleg Buurtcomités Kessel-Lo (OBK), opgericht in 2007, maakte 20 vlaggen om leefstraten te promoten. De vlaggen reisden van straat naar straat om passanten te sensibiliseren. Toen er nog budget over was, was er beraad nodig. Dat rijpte in de vorm van De Wenselaar, een fysiek discussieplatform geïnspireerd door politieke slogans op de muren in Portugal. Deze mensgemaakte houten boom hing vol kleine kleurrijke bordjes met wensen van de buurtbewoners. De “oogst van de week” stuurde het OBK naar politici en instanties in aanloop van de gemeenteraadsverkiezingen in 2018. Alle boodschappen waren welkom, maar de invloed van het OBK zorgde misschien wel voor een focus op mobiliteit en de publieke ruimte. Het OBK bracht de wijken en de verschillende comités met elkaar in contact – niet onbelangrijk in een verhaal van circulatieplannen.

Toen gaf Europa het project een duwtje in de rug. Het gaf een injectie met het project City Story, een online en fysiek platform voor dialoog over thema’s. De Wenselaar werd een Debatboom en een doctorandus van de KU Leuven onderzoekt hoe dat platform de ‘hyperlocal participation for safe and social cohesion’ stimuleert. Sinds 3 juli dit jaar dienden buurtbewoners een 40-tal vragen in die je vindt via een QR-code op de posters op de Debatboom en elders. De posters vermelden ook een paar stellingen met voor- en tegenargumenten om het debat aan te zwengelen. Het online discussieplatform wordt door burgers beheerd en het is mogelijk om als burger met elkaar te dialogeren. Dat maakt het voor de ambassadeurs best een uitdaging om scheldtirades en andere in de gaten te houden, om vragen scherper te stellen én om het naderhand ook te synthetiseren. Het is niet de bedoeling dat het debat zo verwatert dat het geen smaak meer heeft.

De EU lijkt met het project te begrijpen dat flyeren of digitaal alleen niet voldoende is, maar dat “in situ” aanwezigheid de kracht van burgers beter kan mogelijk maken. Wat het echte resultaat is, valt nog af te wachten, maar logischerwijze met een in situ aanpak ben je afhankelijk van de weersomstandigheden. De terrasjes zaten aan Hal 5 minder vol deze zomer, wat ook voor het project een effect heeft. Men merkte wel dat herhaling werkt: een poster die meerdere keren te zien is in het straatbeeld, zwengelt de impact aan.

De thema’s van de Debatboom zijn: een zone 30 met camera’s; eenrichtingsverkeer; zachte mobiliteit; en pineutstraten (dat leggen we hieronder nog uit!). De thema’s zijn gekozen door de mensen, en ze tonen dat de Kesselaars al heel wat watertjes hebben doorzwommen qua participatie over mobiliteit.

Vorm 3010

In Kessel-Lo probeert men al jaren een mobiliteitsplan op poten te zetten. Er was al eens een participatietraject onder de vorige legislatuur waar het OBK aan meedeed. Maar dat plan werd van tafel geveegd door het College. Niet moeilijk dat het OBK zelf een bevragingsinitatief startte met de Debatboom. Ondertussen is men officieel opnieuw begonnen aan het bouwen van een circulatieplan.

Men besloot om een groot mobiliteitsplan op te stellen, met de principes eerst. Daarna gaat men deelmobiliteitsplannen maken en die beginnen in Kessel-Lo met Vorm 3010. De nieuwe legislatuur wilde participatie in het nieuwe mobiliteitsplan steken, want met het vorige participatieproject werd niets gedaan.

Dat Kessel-lo in twee wordt gesneden door de Diestsesteenweg, dat deel is van het regionet en dus een Vlaamse bevoegdheid is, maakt het er niet eenvoudiger op.

In 2020 kreeg de stad Leuven middelen van de EU genaamd Climate Kick. Het doel van die middelen is het opschalen van bestaande klimaatprojecten, bijvoorbeeld experimenten met wijkenergie. Men besloot de middelen in te zetten voor Kessel-Lo en de modal shift – de verschuiving van autoverkeer naar andere, duurzamere vervoersmiddelen.

Geert voegt daaraan toe dat het duidelijk is dat alleen een mobiliteitsplan niet voldoende is. Er is ook een mentale shift nodig. Met doorgedreven participatie willen ze een antwoord vinden op de vraag: hoe gaan we de publieke ruimte toekomstgericht organiseren?  Dat betekent naast mobiliteit ook klimaatrobuuste inrichtingen (denk aan wateropvangplaatsen) maar ook toegankelijke ontmoetingsruimte. De vzw Leuven 2030 haalde de Europese middelen binnen. Zij werken samen naast en met de stad aan de klimaatdoelstellingen en kunnen tegelijk de stad ook pushen om een stap verder in de goede richting te gaan.

Daarnet viel een ons onbekend woord; “pineutstraten”. Een pineutstraat is een straat dat het extra autoverkeer moet slikken dat geweerd of vertraagd wordt in andere straten. De vrees leeft bij de bewoners dat men wel banken en bomen zal toevoegen, maar dat auto’s nog steeds te snel en met te veel zullen rijden. Het antwoord van de stad op deze vrees is dat ze zoveel mogelijk mensen willen betrekken. Ondanks de vele online gesprekken door COVID, wil het gemeentebestuur het plan nog deze legislatuur afwerken.

De fases van Vorm 3010 dan. De lancering begon met een bevraging over Kessel-Lo in abstractie, niet zozeer in je eigen achtertuin. Van de 30.000 mensen, verdeeld over 15.000 postbussen, vulden 3.600 mensen de bevraging volledig in, wat best veel is voor een enquête. In een tweede fase werd er een burgerpanel geloot om te zorgen voor meer verdieping. 2000 mensen werden geloot op basis van geslacht, leeftijd en locatie. Daaruit kwamen 150 kandidaatstellingen waarvan er 25 Kesselaars werden gekozen op basis van het opleidingsniveau, het meest gebruikte vervoersmiddel en de woonsituatie (huis of appartement). De eerste bijeenkomst verliep online tijdens een weekend – niet mals voor de deelnemers. Na een proces van 6 maanden stelden ze 10 prioritaire thema’s op, van mobiliteit over klimaat tot ontmoeting, met als overkoepelend thema: Kessel-Lo als woonomgeving. De resultaten kan je online bekijken op www.vorm3010.be. In een volgende stap speelden het burgerpanel en het publiek pingpong. Een studiebureau (Vectris) verzamelde en analyseerde alle data op een kaart (waaronder knel- en verbeterpunten die ook in vorige processen naar boven kwamen) en legde die voor aan het burgerpanel. Toen had het burgerpanel een gesprek met de experten van de stad, het studiebureau en het OBK. Het burgerpanel stelde tot slot 28 concrete doelstellingen en dat is waar ze nu staan.

In het najaar zal de stad het mobiliteitsplan opmaken, om hopelijk begin 2022 goed te keuren en daarna aan de slag te gaan. De opmaak betekent een samenwerking, opnieuw tussen de stad, het studiebureau en het burgerpanel. Eens het plan klaar is, benadrukt Geert, zal het zaak zijn om inloopmomenten en dialoogtafels te organiseren om de plannen goed duidelijk te maken bij de bevolking.

Geert beaamt dat een modal shift twee zaken vereist om de weerstand onderuit te halen: de toegankelijkheid van het mobiliteitsplan – ook je oude buurvrouw moet nog uit de voeten kunnen. En het gedrag van de weggebruiker: iedereen moet de wegcode én elkaar respecteren om vooruit te komen. Alleszins kijken we uit naar de resultaten van Leuven, zij lijken al iets verder te staan in het proces dan in het Brussels Gewest.

Fietsspiraal: voorkomen is beter dan genezen

In Leuven was er 25 jaar lang geen overweg voor fietser over de sporen. Bert Cornillie, nu gemeenteraadslid voor Vooruit, trok het zich aan. Vanaf 2007 zette hij met het Overleg Buurtkomitee en de Fietsersbond druk voor een fietsovergang. Zo brachten 300 fietsers in 2008 tijdens een grote fietsactie een kadootje aan de toenmalige schepen. In 2009 schreef het OBK een voorstel van 15 pagina’s voor meer ambitie, een breder en afgescheiden oversteek, waarbij de Fietsersbond de hellingsgraad voor zo’n oversteek hielp berekenen. Helaas was de reactie van de stad: “het is al moeilijk genoeg voor de NMBS”.

Na de vernieuwing van de sporen en de trappen, begon men te beseffen dat een alternatieve fietsbrug eigenlijk toch te duur was. De fietsspiraal, waarbij een stuk van de voetgangerstrap zou worden afgebroken en waarvoor het OBK ijverde, werd incontournable. In 2019 kwam de fietsspiraal er dan eindelijk – iedereen is supercontent. Het is niet sneller, maar wel veel aangenamer en veiliger dan rijden door de stationshal.

Hoe het voelde voor Bert om meer dan 25 jaar dezelfde plaat op te zetten? “Je voelt je de zaag, maar er was geen andere oplossing”. Soms is het als overheid toch slim om even naar die vermaledijde burgers te luisteren.

Tim Asperges vult het verhaal aan met de fietsparkeerplaatsen. In het station zijn er drie bouwlagen, 1 verdieping auto’s maakte volledig plaats voor een fietsparking op –1. In totaal zal er plaats zijn voor 10.000 parkeerplaatsen voor fietsen. “En ook dat zal niet genoeg zijn,” vertrouwt Tim ons toe.

Voor de petite histoire: 1,5 miljoen euro kostte de fietsspiraal. Uiteindelijk komt die uit op het gelijkvloers, en met een 4% helling is het aangenaam fietsen. Dat het ontwerp zo lang geleden al gebeurde door het OBK heeft dan toch 1 voordeel: het was nog niet voorzien op elektrische fietsen, dus ook op eigen kracht kan je gemakkelijk de fietsspiraal op.

Conclusie 

Wenselaar, pineutstraat, fietsspiraal. Het bezoek aan Leuven leverde ons heel wat neologismen op. Toch zijn de lessen die we trekken niet helemaal nieuw. Meer nog: ze klinken ons verdraaid bekend in de oren. Ten eerste: burgers, participeer, laat van u horen, het heeft zin. Zeker als het proces goed georganiseerd is. Ten tweede: overheid, luister naar uw burgers. Het zal u tijd en geld besparen. 

Raf Pauly, Maya Maes

In het kader van de uitvoering van het gewestelijk mobiliteitsplan Good Move wil Brussel Mobiliteit zicht krijgen op de verplaatsingsgewoonten en de mate van tevredenheid van de gebruikers omtrent het mobiliteitsaanbod in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het lanceert daarom een online bevraging bij alle Brusselaars en pendelaars. Deelnemen kan nog tot 31 oktober.

Mobiliteitsbarometer: neem deel aan de enquête | Brussel Mobiliteit (mobilite-mobiliteit.brussels)

Foto: Stadsbiografie, Bert Boogaerts

O jee, daar ging iets mis. De pagina die je zocht, bestaat niet. Probeer het nog eens met een andere zoekterm. Of ga terug naar de homepagina.

Om de gevolgen van de klimaatverandering en het massale verlies aan biodiversiteit tegen te gaan, zet de Stad Brussel zich in het kader van haar Bomenplan in voor het behoud van haar groene ruimten, om zijn boompatrimonium te verbeteren en de aanplant van bomen te vergroten.

Bomen in de stad zijn een krachtig instrument voor het behoud van onze gezondheid in een stedelijke omgeving. Ze produceren zuurstof, absorberen vervuiling en verfrissen de stad, niet te vergeten zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de biodiversiteit.

Mevrouw Zoubida Jellab, Schepen van Groene Ruimten nodigt u graag uit voor

DE WEEK VAN DE BOOM

Op het programma: Boomplantingen door de dienst Groene ruimten, participatieve en burgerlijke beplanting, begeleide botanische wandelingen, conferenties*, uitdelen van fruitbomen, aankleden van Manneken Pis, Folklore van de Meyboom, en colloquium* met de aanwezigheid van Joëlle Zask, professor in filosofie aan de Universiteit Aix-Marseille, Luc Schuiten, architect en Bas Smets, landschapsarchitect.

Neem deel aan deze unieke week van 22-28 november.

We kijken ernaar uit u te ontmoeten!

Programma via QR code of via https://www.brussel.be/week-van-de-boom

INSCHRIJVEN

* Inschrijving en Covid Safe Ticket zijn verplicht voor activiteiten binnen het Stadhuis

De Brusselse regering zoekt goedkeuring voor haar plannen in de Zuidwijk. Het richtplan van aanleg Zuid is nog in openbaar onderzoek tot 2 november. Je vindt alle officiële documenten op de website van Perspective.brussels. BRAL nam het nieuwe plan onder de loep en roept je op om ook te reageren.

In 2019 ging BRAL op ontdekking in de Zuidwijk. Het verslag leidt nog steeds gepast in wat er op het spel staat: “In dit stuk van de Zennevallei geen krokodillen maar een groot station met daarrond huizen en veel kantoren. Kantoren die dankzij het station uitzonderlijk goed bereikbaar zijn. Sinds de golf van kantoorbouw in de jaren negentig staan veel projecten echter op standby. De grootschalige vastgoeddromen van de ontwikkelaars en de NMBS volgden elkaar op. Net zoals de ontwikkelingsplannen van het Gewest om dit alles te kaderen. (Het laatste was het richtschema Zuid.)"

"En de bewoners in de Zuidwijk? Zij wachten. Op groene ruimten, betaalbare woningen, gemeenschapsvoorzieningen, economische activiteiten etc. De oude gebouwen worden ouder en nieuwere gebouwen zien er al oud uit. En blinde muren verbergen nog steeds de gigantische hallen (14.000 vierkante meter) onder de sporen.” - uit ons verslag over de Zuidwijk, 2019

Er is dus nu een nieuwe richtplan dat voorligt. We bekeken de voorstellen, en dit is wat we ervan vinden.

Renoveren, renoveren, renoveren

Renoveren is beter voor het milieu en het klimaat dan slopen en heropbouwen. De overheid moet in het reglementaire luik opleggen dat gebouwen in goede staat of met een recente structuur (15 jaar) niet mogen afgebroken worden.

Zeker het afbreken van het bouwblok Horta – Bara (recent en in goede staat) is vanuit ecologisch standpunt dramatisch wegens recent én in goede staat. We begrijpen de (historische) vraag naar een doorgang naar de achterliggende wijk, maar dat dient te gebeuren met het maximale behoud van het huidige gebouw. In het RPA staat de deur nog op een kier om dit scenario beter te bestuderen maar het mag fermer. Het moet gewoon het uitgangspunt zijn.

Voor het bouwblok Frankrijk –Bara gaat men gewoon uit van een afbraak- en heropbouwscenario. Hier dient men expliciet de deur te openen naar creatief onderzoek om de huidige gebouwen en materialen maximaal te valoriseren en aan te passen aan de nieuwe noden. Optoppen met houtskeletbouw?  

Kantoren: aanbod moet vraag volgen

Kantoren bouwen op die plek is logisch dankzij de treinaansluiting, maar controleer goed hoeveel vraag er echt is. Met de trend van het telewerken moet men het aanbod herbekijken en naar beneden bijstellen als dit nodig blijkt. Dit om leegstand te vermijden.

Sesam, open u!

Maak het gelijkvloers van de gebouwen open en toegankelijk om de veiligheid, sociale controle en aantrekkelijkheid te vergroten. Het openen van de grote en kleine vierhoek onder de sporen en een betere inrichting van de overdekte straat zijn belangrijke projecten. De vraag is of ze ook écht gerealiseerd zullen worden. Wij duimen alvast.

Meer groen nodig

De landschappelijke visie in het RPA steunen we en kan nog ambitieuzer. Vergroen die triestige esplanade zo snel mogelijk en maak werk van het Zennepark. En link die twee met het nodige extra groen. In een volgende stap kunnen we deze landschappelijke visie dan verder doortrekken langs de Zenne tot in Vorst.  Onze tip: begin daar gewoon nu aan. Is daar een RPA voor nodig?

Betaalbaar wonen vastleggen

De gronden van de perimeter zijn niet in publieke handen. De overheid moet dus aan de ontwikkelaars verplichten om betaalbare woningen te bouwen. Ze moet daarom vastleggen in het reglementaire luik. Het is zelfs makkelijk nu het RPA Heyvaert het voorbeeld gaf:

‘AV 0.5. De bouw-, uitbreidings- of wijzigingsprojecten voor woningen met een vloeroppervlakte van meer dan 2000m² voorzien in minstens 25% sociale of hiermee gelijkgestelde woningen en dienen noodzakelijkerwijs ter beschikking gesteld worden van gezinnen met een laag inkomen. De BGHM en/of de onderstaande operatoren krijgen vanaf de uitreiking van de stedenbouwkundige vergunning ten hoogste een jaar bedenktijd om de woningen aan te kopen. De doorverkoopprijs van de woningen mag niet meer bedragen dan de maximumprijs van de geconventioneerde woning. Indien meerdere kandidaat-kopers meedingen, dienen de aankopen te gebeuren in de volgende volgorde van prioriteit: 1° de BGHM; 2° de openbare vastgoedoperatoren; 3° de sociale verhuurkantoren; 4° verenigingen zonder winstoogmerk; 5° stichtingen van openbaar nut; 6° vennootschappen met een sociaal oogmerk.’

Massive attack?

Op zich is het goed dat de NMBS haar kantoren centraliseert en intenser gebruik zal maken van haar ‘postgebouw’ in het station. Men zal het renoveren én radicaal optoppen. Op zich is dat rationeel ruimtegebruik maar het mag niet te massief en overrompelend overkomen op de mensen in de omliggende woonwijk.  Kortom, de impact (ook psychologisch) moet grondig onderzocht worden. Er bestaan manieren om in de hoogte te bouwen met respect voor de huidige omwonenden.

Eerlijke communicatie en meerwaardebelasting vermijden grondspeculatie

Wat betreft de omstreden hoogbouw op het ‘kuifjeblok’ (ex-victor): we verrnamen in de pers dat dit project eigenlijk van de baan is maar dat men de visie van het team achter deze PAD wil honoreren door het er wel in te laten. Wat toch een beetje vreemd is. Vooral omdat het de waarde van de grond de hoogte doet inschieten. Waarom zou de eigenaar zijn boeltje niet verkopen én een mooie meerwaarde in zijn/haar zakken steken? Ter zijde: waar blijft de meerwaardebelasting die zulke situaties vermijdt? Hoe dan ook: als men iets niet wil, moet het niet inschrijven in een plan. Zeker niet in het reglementaire  luik.  

Massive attack bis?

Om bij de nieuwe gebouwen te blijven: men zou het ‘jamar’-gebouw bouwen op de sleuf van de tramtunnel. Op zich is dat slim ruimtegebruik. Maar is het wel een goed idee om nog een gebouw te zetten in deze al zeer dense, gemineraliseerde wijk zonder groen? Ook hier lijkt het ons goed de psychologische impact in rekening te nemen. Op zich is het spijtig want dit is de enige plek die niet in privéhanden is. Er zouden dus publieke woningen kunnen komen. Maar we zouden deze strook dus liever deel laten uitmaken van het groene netwerk richting Baraplein. (Al zullen we er geen bomen kunnen planten ;)

Laat RPA parkeerplaatsen verminderen

De Zuidwijk lijdt al erg onder de vele auto’s (lawaai, stank, luchtvervuiling). Daar hoeven er niet nog extra bijkomen. Hoe meer parkeerplaatsen we voorzien, hoe meer dat auto’s zal aantrekken. Bovendien is de wijk al rijkelijk bedeeld met ondergrondse garages. Als stationswijk die uitermate goed is ontsloten via diverse vormen van openbaar vervoer, kan ze een voorbeeldfunctie vervullen. Wie ervoor kiest hier te komen wonen en/of te werken, heeft op heeft geen auto nodig. Om dat aan te moedigen, kunnen we dankzij een RPA afwijken van het verplichte aantal parkeerplaatsen. Laat er ons een getal op plakken: max 1 parkeerplaats op 500m2 kantoren (zonder uitzonderingen) en max 1 parkeerplaats op 2 woningen. Dat laatste is zelfs niet vooruitstrevend want dat is een bestendiging van de huidige situatie in Brussel waar slechts één op de twee gezinnen een auto heeft. Die garages kosten de ontwikkelaars trouwens veel geld. Geld dat ze beter kunnen investeren in een mobipunt.

Tot slot

We hopen dat de bewoners in de Zuidwijk eindelijk krijgen waar ze op wachten, een aangename en veilige leefomgeving met groene ruimten, betaalbare woningen, gemeenschapsvoorzieningen, economische activiteiten etc. Maar dan zal men wel nog moeten schaven aan deze PAD. Wil je ook reageren op de plannen? Dat kan nog voor 2 november via het formulier op de website van Perspective of via het e-mailadres midi@perspective.brussels. Gebruik deze voorbeeldbrief als inspiratie voor je reactie.

[collapse collapsed]

Wat is een openbaar onderzoek?  

Een openbaar onderzoek is een verplicht moment in grote stedenbouwkundige plannen. De overheid licht haar plannen toe en de samenleving (burgers, collectieven, verenigingen, bedrijven, scholen, …) kan daarop haar bezwaren uiten. Perspective: “Na het openbaar onderzoek worden alle opmerkingen en adviezen naar de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gezonden, die het advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie zal vragen. Het RPA kan hierop aangepast worden met het oog op een tweede lezing. De regering zal vervolgens het advies van de Raad van State inwinnen en in het licht van diens conclusies het RPA definitief goedkeuren.” 

Burgerparticipatie beperken tot een openbaar onderzoek is volgens ons een spijtige zaak, omdat we voorstander zijn van cocreatie vroeg in het ontwikkelingsproces om de plannen te verbeteren. Het is echter wel zéér belangrijk nu jouw stem te laten in dit dossier.

[/collapse collapsed]

Foto’s: Florence Lepoudre en Rose-May Liebaert

Een van de laatste verwezenlijkingen van Piet Van Meerbeek voor BRAL was een thuismatch: een rondleiding door zijn geliefde Kessel-Lo, waar Leuven een deelgemeente van is - of is het omgekeerd? De belangrijkste les is tweevoudig. Burgers, laat van u horen, want het heeft zin, zeker als het proces goed georganiseerd is. Overheden, luister naar uw burgers. Het zal u tijd en geld besparen als u dat vroeg genoeg doet in uw planning. Naast mobiliteit (te lezen in het eerste deel van het verslag) hadden we het in Kessel-Lo ook over stadsplanning. We gingen van start met tijdelijk gebruik in Hal 5.

HAL 5: succesverhaal van tijdelijk gebruik

We beginnen ons bezoek aan Hal 5, een project van tijdelijk gebruik, gehuisd in een van de drie gigantische, overgebleven spoorweghallen nabij het station in Leuven. Hanne Vanhaverbeke, projectcoördinator bij vzw Hal 5, vertelt ons dat het huidig gebruik van de hal te groeperen is in drie thema’s: voeding, beweging en gemeenschap. Je vindt er vandaag een bar, eetkraampjes en een ambachtelijke bakker. Dat het er lekker is, kunnen we uit eerste hand beamen. Er is een circusschool en een bewegingsruimte voor kinderen (en hun ouders). Het gemeenschapsluik vind je zowel binnen als buiten. Binnen vind je een sociale kruidenier, gedragen door vrijwilligers en Riso (samenlevingsopbouw), en een plek voor activiteiten met jongeren. Buiten vind je een ecologische bloemenpluktuin (zonder abonnement!), en een leerpluktuin en buurtmoestuin – ideale inrichtingen voor kleine lappen grond om sluikstorten te vermijden.

Deze tijdelijke invulling in Hal 5 kwam er dankzij de goesting van een aantal buurtbewoners die in de nieuwe woningen in de wijk kwamen wonen. Zij ontwaarden potentieel voor meer cohesie in de buurt (en onder meer lekker artisanaal brood) en trokken naar het stadsbestuur om hun idee voor te leggen. Een openbare aanbesteding later kon de kersverse vzw Hal 5 een concessie bemachtigen van vijf jaar te beginnen in 2017.

De vzw moest daarvoor wel eerst een realistisch businessplan kunnen voorleggen. Door een collecte bij de buren konden ze een mooi potje startkapitaal voorleggen en dankzij een zogenaamde “winwinlening” konden ze ook bij de bank geld vinden. Een winwinlening is een Vlaams instrument waarmee particulieren (buren, vrienden, familieleden) hun geld kunnen uitlenen aan projecten of ondernemingen die ze willen ondersteunen en die een financieel duwtje in de rug kunnen gebruiken. Triodos verdubbelde vervolgens hun opgehaald startkapitaal. Met dat geld richtten ze de hal in en deelden ze het op met containerboxen voor de aparte werkingen (zie afbeelding).

Van de stad kreeg Hal 5 de belofte op het herstel en onderhoud van het dak en de muren. Een belangrijke investering voor werkplaatshallen uit de negentiende eeuw! Alle drie de resterende hallen zijn beschermd erfgoed sinds 1996 en de stad zal ze restaureren en een nieuwe invulling geven. Van de twee andere hallen is er een bestemd als jeugddienst, burelen en jeugdactiviteiten, de andere is nog niet beslist. De herbestemming van industrieel onroerend erfgoed duurt vaak lang en is niet gemakkelijk – heel wat partners moeten zich kunnen vinden in de plannen. Ondertussen loopt de vijfjarige concessie voor het tijdelijk gebruik van Hal 5 af en heeft de stad de concessie alvast voor 1 jaar verlengd. De verlenging is fijn, maar ook wel een tweesnijdend zwaard, vertelt Hanne. Hadden ze dit eerder geweten, hadden ze eerder niet zo moeten beknibbelen, en ook op langere termijn plannen blijft moeilijk. Maar niet getreurd, het wordt wel degelijk een tof verjaardagsfeest!

De buren zullen zeker ook uitgenodigd worden op dat feestje. De inwoners van de sociale woningen aan de ene kant en van de middenklasse-koopwoningen aan de andere kant (in dezelfde architecturale stijl) vormen dan ook een belangrijk publiek en trekker voor het tijdelijk gebruik. Het moet wel gezegd dat niet alles een rooskleurig succesverhaal is.

Vrijwilliger Alain Storme (ex-Samenlevingsopbouw Brussel) van de sociale kruidenier het Perron wist ons te vertellen dat de klanten de weg nog niet zo goed gevonden hebben. Een sociale kruidenier werkt met twee prijzen: een prijs voor wie het financieel moeilijk heeft en een marktconforme prijs voor solidaire klanten. Hij denkt dat de klanten die in armoede leven niet zo mobiel zijn, terwijl de solidaire klanten botsen op de beperkte openingsuren en de trage kassa’s. Ze leren wel uit hun ervaring: ze plannen lokale antennes – er is er al een in Bierbeek – en ze proberen hun openingsuren aan te passen naar de wensen van de klant.  We doen graag onze duit communicatief in het zakje: als je in de buurt bent, koop zeker iets bij het Perron in Hal 5!

Ook het bestuur van Hal 5 leerde bij: een subsidie helpt als bijdrage voor verminderde huurprijzen voor de aanwezige vzw’s, en doordat vrijwilligers de bar openhouden konden de prijzen per consumptie dalen. De bruisende plek kon de vorige jaren rekenen op zoveel bezoekers dat je nu borden vindt om te vragen rekening te houden met de buren (zie foto).

Met dat symbolische bord komen we opnieuw terecht bij Geert Baro, de wijkmanager van Kessel-Lo Zuid die al aan bod kwam in het stuk over mobiliteit. Hij vertelt ons dat dat dit het nadeel toont van een masterplan waarbij men eerst de bewoning bouwt en dan de invulling van het tijdelijk gebruik kiest. De nieuwe bewoners rond de site werden gelokt met de mogelijkheid van een (stillere) bibliotheek – niet met een (luidere) bar met terras. Hal 5 hanteert daarom strikte openingsuren in de avond om de wensen van de buren te respecteren.

Er valt nog commentaar te geven op het masterplan. De rechte pelouse tussen de woonblokken zou de stad nu vanuit biodiversiteitsoogpunt niet meer zomaar herhalen – een stuk diverser groen zou bovendien geluiddempend kunnen werken. Voorts is er in dat masterplan ook een woontoren gepland, met de toepasselijke naam Wisselspoor.

Wisselspoor, vergaloppeerd paradepaardje krijgt tweede kans?

We verplaatsen ons een paar meter op het terrein naar Central Park, een groene ruimte met provisoir podium. Die plek pakten de nieuwe bewoners als eerste aan, maar in het masterplan van de site was en is er iets heel anders gepland. De bedoeling was om in de hoogte woningen te bouwen in een project genaamd Wisselspoor. Op zich, zegt Steyn van BRAL, was dit een fantastisch project: 14 bouwlagen; 50 woningen; veel gemeenschappelijke ruimtes (bijvoorbeeld om je fiets af te spuiten); een crèche; ruimte voor handelszaken en het conservatorium; een speelstraat; een dakterras en zo meer. Het ging om een cohousing-project met koopwoningen die gesubsidieerd zouden worden en dus onder de marktprijs zouden liggen. Het volgde uit een oproep van de voormalig Vlaamse Bouwmeester.

Er waren echter twee controverses rond het project. Ten eerste was de impact op de mobiliteit in de buurt niet in rekening genomen. Ten tweede kregen de huidige omwonenden niet de kans om te participeren en mee na te denken over de toekomstige toren. Zij kregen schrik kregen van de hoogte van het project. De bewoners vochten maar liefst twee keer de vergunning aan en de provincie gaf hen telkens gelijk. Het ruimtelijk kader klopt niet, stelde die, want de ontwikkelaar verwijst naar een mobiliteitsplan dat er nog niet is. Er mocht van Vlaanderen ook geen verkeersafwikkeling naar de Diestsesteenweg, en ‘s morgens is er al file op de omliggende wegen. Er is ook een parking gepland vlak naast het drukke fietspad, wat onvermijdelijk tot conflicten zou leiden op piekmomenten.

De oplossing volgens Steyn was nochtans simpel: voor zo’n knap project kan je de verwachting stellen dat je bewoners aantrekt die geen auto bezitten. De academie zou haar studenten kunnen aanmoedigen om te parkeren aan het station of de kiss and ride daar te gebruiken – vanaf het station is het amper twee minuten wandelen naar de site. Voor jonge ouders zou eventueel hetzelfde kunnen voor de crèche. En maak van de ondergrondse parking een plaats voor deelmobiliteit, met zowel deelfietsen als deelauto’s.

Tussen haakjes: toen de Canadees Brent Toderian, expert in verdichting en levenskwaliteit, naar Leuven kwam, noemde hij de voorgestelde verdichting in Leuven nog klein bier. Toderian is een voormalig stadsplanner voor Vancouver. Met de verwachte groei in Leuven is volgens hem meer verdichting en verhoging nodig. Tim Asperges (zie verder) vertelde ons dat vanuit Toderian’ internationale blik het project Wisselspoor eerder lijkt op een tuinhuisje… Om maar te zeggen dat perspectieven van planners en bewoners danig kunnen verschillen.

De les was duidelijk voor Wisselspoor: het ruimtelijk kader moest beter en men moest sneller in gesprek gaan met de buurt. Ook de invulling van deze zone op het Masterplan was van in het begin niet duidelijk. De ontwikkeling van deze site blijft dus voorlopig on hold. Het potentieel blijft wel smeulen: de grond is in handen van het  Autonoom Gemeentebedrijf Stadsontwikkeling Leuven (AGSL), de vastgoedpoot van de Stad Leuven dat o.a. mee instaat voor het stedelijk woonbeleid en de stadsontwikkeling (In Brussel is het te vergelijken met de MSI). Een extern bureau zal een nieuw masterplan maken voor de hele site, dit keer mét participatie. En dat masterplan zal worden afgestemd op de plannen van het AGSL. Opnieuw benieuwd wat er zal volgen!

Park Bellevue

Iets verder worden we opgewacht door mobiliteitsadviseur Tim Asperges voor het vervolg van de wandeling langs de heraangelegde “oever” van de treinsporen – “het is geen water, maar het stroomt wel”. Die oever is een bloeiende en vitale plek geworden, na een jarenlang bestaan als desolate autoverbindingsweg. We treffen er een basketbalterrein en speeltuin (met glijbaan van het ene naar het andere niveau), een versmalde, vergroende woonerf in enkelrichting en weelderige bloemen (Echinacea!) langs het voetpad van de rijhuizen.

Het is daar dat Tim ons een verhaaltje vertelt.

Tot zeven jaar terug was er in Leuven geen mobiliteitsdienst, want “verkeer is politie”, volgens toenmalig burgemeester Louis Tobback. Maar door de groei van de stad werd verkeer steeds meer een uitdaging. Zeven jaar later is er een dienst met niet minder dan 12 deskundigen die instaan voor het mobiliteitsplan van het centrum en de deelgemeentes.

De rol van burgers daarin is een verhaal van vallen en opstaan, geeft Asperges toe. Leuven groeit snel, niet enkel door een toename in het aantal bewoners en studenten, maar ook als werkplek. De stijging in verkeerscongestie kent een grotere groei dan in Antwerpen of Brussel. Van alle verplaatsingen in Leuven is 40% intern – waarvan 40% met de fiets - en 60% extern. Om het autogebruik in een stad als Leuven drastisch te doen dalen en de actieve modi mogelijk te maken, zou de stad eigenlijk meer autopendelaars moeten kunnen transformeren tot nieuwe inwoners die die zich duurzaam verplaatsen.

Dat verkeer probeert Tim en zijn team in goede banen te leiden. Het eerste doel van de Stad Leuven is om te verdichten maar ook extern te concentreren in andere gemeenten rondom Leuven, om vervolgens actieve en duurzame verkeersnetwerken op te richten zoals de fietssnelwegen (zie kaart). Helaas hebben Tienen en Diest voorlopig weinig zin in het opvangen van de Leuvense groei.

Het verdichten dan. Met Wisselspoor hoorden we al een (voorlopig) onsuccesvol verhaal. Er is meer succes geboekt met een aantal “brown fields” - verwaarloosde terreinen die herontwikkeld worden. Tim geeft het voorbeeld van de Hertogensite waar vroeger het Gasthuisberg-ziekenhuis was. Hij stipt ook de verhuis aan van de administraties van Leuven. Zij trokken weg uit het stadscentrum naar nieuwe kantoren in de stationsbuurt, zodat in de binnenstad meer de focus kan liggen op wonen.

Die stationsbuurt heeft de laatste decennia een ware transformatie ondergaan. De ring werd ondergronds gelegd, net als de parking (die ook niet langer gratis is). Een van de meest opmerkelijke mobiliteitsingrepen was het verlagen van de Martelarenlaan voor het doorgaand verkeer. Wat vroeger de Martelarenlaan was, is nu het Park Bellevue geworden, een fietsstraat met ruime bloemenperken, speeltuin en een park.

De kantoren concentreren zich nu aan de ene oever en als de bouwpromotoren het voor het zeggen hadden, zouden ze ook aan de overkant een kantorenmuur optrekken (voor de kenners: naar het idee van het Eurostation). Een sterke burgemeester en administratie stedenbouw konden daar echter een stokje voorsteken. De deal was als volgt: als deze oever langs de sporen als park bestemd werd, dan mocht er aan het begin en het einde van het park in de hoogte gebouwd worden. Zo konden bouwpromotoren delen in de lusten en de lasten. Asperges claimt dat de sleutel tot succes lag in de sterke onderhandelingspositie in Leuven: elke bouwpromotor wil er bouwen als het kan. Als vergunningverlenende overheid speelden ze het spel dus slim. Maar opgelet: dit gaat dus om een overheid die in onderhandelingen haar visie oplegt in een herenakkoord met bouwpromotoren. A fure et au mesure dus. Met BRAL’s voorstel van planbaten voor Brussel, zou het minder à la tête du client kunnen zijn.

Toch terug naar mobiliteit

Hoewel de stedenbouwvisie er was, ontbrak de kijk op de verkeersstromen. De verbindingsweg werd wel verlegd, maar niemand had onderzocht wat de impact daarvan zou zijn op de omliggende buurt. De burgers vroegen en riepen om een mobiliteitsplan. Dankzij het signaal van burgers en ondernemingen schoot de stad in actie. Zo kwam er, via Europese financiering, een fietstunnel. NMBS en De Lijn werden in het bad getrokken dankzij Marcel Smet, voormalig Vlaams Bouwmeester – die ook voor geldschieters zorgde. Tobback zorgde ook voor een coalitie in Leuven Noord met de Werkvennootschap, de KU Leuven en de NMBS om aan stadsontwikkeling te doen.

Qua fietsroutes is Tim fier op de fietsroute naar IMEC en het Abdijpark en de aansluiting Leuven-Tienen. De breedte van de fietsstraat van Park Bellevue is 2 meter en dat dwingt auto’s visueel om trager te rijden.

Een volgende mobiliteitsknoop voor Tim is een nieuw netplan voor De Lijn aan de oostkant – de stationsbuurt is ook een belangrijke halteplaats voor De Lijnbussen. Wie de situatie daar een beetje kent, weet wel dat de verkeersveiligheid voor voetgangers niet optimaal is en dat het er chaotische drukte is. Er zijn ook plannen voor een trambus langs nieuwe haltes. Dat bussennetplan vraagt eigenlijk een nieuwe visie: van een unipolaire verzamelplaats naar multipolaire knopen in het bredere vervoersnetwerk. Niet alle bussen hoeven nog naar Leuvenstation te leiden. Gasthuisberg of Haasrode zijn voorbeelden van andere, mogelijke knopen.

De uitvoer ligt daarvan op Vlaams niveau, dus daarvoor moet de Stad Leuven haar beste diplomatisch beentje voor voorzetten. De Stad Leuven heeft alvast regelmatig overleg met de NMBS om de toekomst van de site te bespreken. Het maakt dat Tim optimistischer is over het station in Haasrode dan 20 jaar geleden. De manier waarop De Lijn bespaarde, noemt hij dramatisch voor het openbaar vervoer en voor de doelstelling om de autodruk in Leuven te verlagen.

Er is dus veel veranderd in goede zin, maar er staat nog veel meer te gebeuren.

Wat hebben we geleerd uit deze ronde door Leuven en Kessel-Lo?

Een belangrijke les uit Leuven ervaren we ook in Brussel: je kan niet duurzaam verdichten zonder mobiliteitsshift. Ze gaan hand in hand. Willen we kwaliteitsvolle verdichting en verhoging van wijken in de stad, dan kan dat niet gepaard gaan met een toename aan privéauto's in de wijk. Er moet een beleidskader zijn dat verdichting koppelt aan meer ruimte maken voor actieve verplaatsingen en deelmobiliteit.

We zien ook hier weer dat inspraak van burgers cruciaal is bij stedelijke veranderingen. Veranderingen in mobiliteit en de samenstelling van de wijk hebben een impact op de buurt en de bewoners. Als je hen van in het begin betrekt, kan je op voorhand een antwoord bieden op hun vragen en bezorgdheden en verbeter je de kwaliteit van de plannen. Zowel het project ‘Wisselspoor’ als de heraanleg van de Marterlarenlaan tonen dat aan.

En ook in Leuven blijkt hoe de complexiteit van bevoegdheidsverdelingen tussen stad, gewest en federale overheid voor veel vertraging kan zorgen. Gooi daar nog eens de mix aan verzelfstandigde agentschappen en overheidsbedrijven tussen (De Lijn, AGSL, NMBS, …), en de rol van bouwpromotoren, en het wordt alleen maar complexer. Opnieuw werd duidelijk hoe belangrijk het is om te overleggen, en wat de impact is van sterke persoonlijkheden en administraties om veranderingen door te voeren.

Maya Maes, Raf Pauly

Foto 1: stofzuigeracatie van BRAL uit 2010

Foto 2: Stadsbiografie, Maxim Vandenbossche

De EU zal komend jaar haar regelgeving rond luchtkwaliteit herzien. BRAL wil dat Europa de huidige normen voor vervuilende stoffen aanscherpt naar het niveau van de aanbevelingen van de WHO. Als burger kunnen we onze stem hierover laten horen. Dat kan door de petitie van HEAL te ondertekenen. Maar ook door deel te nemen aan de officiële bevraging uitgaande van de Europese Commissie. BRAL nam de bevraging door en geeft je een voorbeeldbrief (in docx) waarop je jouw antwoorden kan baseren!

Een maand geleden kwam het goede nieuws dat de WHO haar aanbevelingen voor polluenten in de lucht aanzienlijk bijstelde. De boodschap was op zich duidelijk: er bestaat geen veilige ondergrens voor luchtvervuiling. Daarmee weerspiegelen de nieuwe WHO-aanbevelingen de groeiende wetenschappelijke consensus.

Wat de WHO aanbeveelt, is nog geen wet. De normen van de WHO zijn een gezondheidsmaatstaf, aanbevelingen inzake volks- en individuele gezondheid. Het is nu aan de overheden om die aanbevelingen ter harte te nemen en te vertalen in bindende wet- en regelgeving. Wij riepen de Brusselse regering al op om haar regeerakkoord te respecteren en dat effectief te doen.

EU moet WHO-aanbevelingen volgen rond luchtkwaliteit

Naast het regionale niveau is het vooral aan de EU om de WHO-aanbevelingen wettelijk te verankeren in haar regelgeving, om ervoor te zorgen dat alle EU-lidstaten deze implementeren. Dit is een meer dan cruciale stap. Niet dat we de Brusselse regering niet vertrouwen, en geloven dat zij deze stok achter de deur nodig heeft ;-). Wel dat we vinden dat alle burgers overal recht hebben op schone lucht, en wij als Brusselaars ook als we elders op bezoek gaan!

Het goede nieuws is dat de herziening van de EU-regelgeving rond luchtkwaliteit al een tijdje in de stijgers staat. Het wettelijk kader –de Ambient Air Quality Directives (AAQD)- dateert immers al van 2008. Vorig jaar deed de Europese Commissie een fitness check. Daaruit bleek dat de bestaande regelgeving inderdaad niet meer voldeed. De Europese Commissie zal daarom effectief het wettelijk kader bijsturen en voorziet de definitieve goedkeuring ervan in maart 2022.

Wil dat zeggen dat Europa automatisch de aanbevelingen van de WHO zal hanteren in haar nieuw wettelijk kader? Helaas niet. Ze deed dat immers ook niet bij de vorige richtlijnen. Een voorbeeld: de EU stelde destijds haar norm voor de gemiddelde jaarconcentratie fijnstof (PM2.5) op 25µg/m³, terwijl de WHO toen al 10 µg/m³ hanteerde. Deze waarde stelde de WHO trouwens nu bij tot 5 µg/m³.

De EU legde in het verleden economische belangen in de weegschaal tegenover belangen van volksgezondheid en liet de eerste zwaarder doorwegen.

Enkel inzake NO2 hanteerde Europa dezelfde richtlijn als de WHO (40µg/m³). Die norm van de WHO was redelijk behapbaar, omdat uitgebreid en sluitend wetenschappelijk onderzoek toen nog ontbrak om een duidelijke causaliteit[1] aan te tonen tussen NO2 en gezondheidseffecten - behalve dan voor dieselhoofdsteden zoals Brussel, Parijs, London. Bijkomend wetenschappelijk onderzoek heeft die oorzakelijkheid wel aangetoond, waardoor de WHO haar richtlijn nu bijstelt naar 10µg/m³.

Het is nu zaak om de EU eraan te herinneren dat het niet aanvaardbaar is om economische belangen mee in de weegschaal te gooien. Enkel volksgezondheid mag de afweging bepalen.

Petitie “Protect our health”

Wij steunen daarom de oproep aan de EU van de Health and Environment Alliance (HEAL) – waar BRAL overigens lid van is - om de nieuwe WHO richtlijnen te verankeren in de nieuwe directives, en roepen op om hun petitie mee te ondertekenen (Protect our health. Clean air now! (wemove.eu)).

Bevraging Europese commissie

Daarnaast roepen we op om ook de bevraging van de Europese Commissie over de vooropgestelde ambities voor de nieuwe AAQD in te vullen, te vinden op Luchtkwaliteit – herziening van de EU-regels (europa.eu).

EU moet ook governance rond luchtkwaliteit aanscherpen

De inzet is immers ruimer dan enkel het dichten van de kloof tussen de EU-normen en de WHO-richtlijnen. De AAQD regelt niet enkel de normen inzake polluenten. Ze bepaalt ook de manier waarop de EU-lidstaten (of bevoegde overheden) de luchtvervuiling dienen te monitoren, hoe ze de resultaten moeten interpreteren, hoe ze de bevolking dienen te informeren en last but not least op welke manier maatregelen te nemen ingeval van overtreding van de normen. Op al die vlakken kan de regelgeving aanzienlijk verbeteren.

Dat die AAQD niet waterdicht is, bleek bijvoorbeeld uit de uitspraak in de Brusselse “Clean air case”. Een overheid kan nog steeds haar verantwoordelijkheid voor een sluitend plan ter verbetering van de luchtkwaliteit ontlopen, als ze niet op de plaatsen meet die het meest vervuild zijn. Wanneer modellen aantonen dat de luchtvervuiling ruim boven de normen ligt op bepaalde plaatsen, dan moet de overheid nu op die plaatsen gaan meten, er de overtreding vaststellen en dan pas effectieve maatregelen nemen. Dat is een ongelooflijk tijdverlies. De volksgezondheid heeft er meer baat bij als men ook modelgegevens in rekening zou brengen voor het vaststellen van de overschrijding zodat men veel sneller kan ingrijpen om de luchtkwaliteit ter plekke te verbeteren. Een must, volgens ons.

Daarnaast vertoont de EU-regelgeving voor de bevoegde overheden van de lidstaten lacunes op het gebied van monitoring, communicatie & sensibilisering maar ook en vooral remediëring (het wegwerken van de luchtvervuiling). We vinden bijgevolg in heel wat nationale luchtkwaliteitsplannen een overvloed van naast elkaar staande maatregelen over de verschillende interventiedomeinen heen, zonder onderlinge samenhang en vooral zonder rangorde in de prioriteiten. De plannen stellen dan wel de EU-normen voorop als doel – ook in de remediëring, maar verduidelijken niet het pad ernaartoe noch de specifieke bijdrage van de vooropgestelde maatregelen.

Beter zou zijn dat de EU-wetgeving een kader voorstelt dat een duidelijke berekening vereist van de impact van de verschillende maatregelen (afzonderlijk en in combinatie), alsook een vooropgesteld tijdspad, met intermediaire resultaten en nodige evaluaties en bijsturingen.

Reden genoeg om deel te nemen aan deze bevraging. U heeft nog de mogelijkheid u uit te spreken tot 16 december 2021.

Praktische informatie over de bevraging

De enquête bestaat uit vier delen:

• Deel 1: Wie bent u? — vragen over uzelf en waarom u deze enquête invult.
• Deel 2: Algemene vragen — over uw mening over luchtkwaliteitskwesties. Voor dit deel is geen technische of deskundige kennis van de richtlijnen vereist, en iedereen kan hierop antwoorden.
• Deel 3: Specifieke vragen — over uw mening over luchtkwaliteitsmaatregelen en het effect daarvan. In dit deel wordt ingegaan op meer technische aspecten van de onderwerpen/maatregelen die bij de herziening van de richtlijnen in aanmerking worden genomen, en daarom kan deskundige kennis nodig zijn om te kunnen antwoorden. Dit deel kan, indien gewenst, worden overgeslagen.
• Deel 4: Afsluitende vragen en opmerkingen — deel uw mening over onderwerpen die niet in de vragen aan bod komen, en geef nadere informatie. In dit deel wordt u verzocht aanvullende opmerkingen te maken of relevante kwesties toe te lichten die in de vragen niet aan bod zijn gekomen.

Het beantwoorden van alle vragen zal ongeveer 15 à 30 minuten in beslag nemen. Omdat het een officiële bevraging is, wordt er gevraagd om in te loggen - dit kan via een aantal online platformen automatisch - en een aantal persoonsgegevens in te vullen.

De link is Luchtkwaliteit – herziening van de EU-regels (europa.eu). BRAL nam de bevraging door en geeft je een voorbeeldbrief (in docx) waarop je jouw antwoorden kan baseren! Je kan nog invullen tot 16 december.

Tim Cassiers

[1] Wel toonde wetenschappelijk onderzoek toen al een duidelijke correlatie tussen verhoogde gezondheidseffecten bij stijgende NO2 concentraties vanaf 10µg/m³. Alleen bestond er geen zekerheid over de causaliteit omdat het toenmalige onderzoek onvoldoende onderscheid maakte met de gelijklopende verhoogde concentraties in PM2.5 en zo weinig aantoonde over de specifieke bijdrage van NO2. 

L’enquête publique sur le projet de PAD Midi se clôturait hier. Par ce projet, la Région dit vouloir corriger certaines erreurs du passé dans ce quartier traumatisé depuis de nombreuses années : expropriation massive de logements, construction de 300.000 m² de bureaux neufs, chantiers permanents, espace public chaotique, mobilité infernale…. Le Collectif Midi Moins Une !, soutenu par les associations, a pris connaissance du projet et n’est clairement pas convaincu (voir les avis des associations et de la Commune ci-dessous) !

En juin 2018, la Région annonce son intention d’élaborer un PAD pour le quartier Midi. Le Plan reposerait sur le postulat de faire de la gare du Midi une « gare habitante ». Il est vrai que le quartier juste autour de la gare est aujourd’hui très mono-fonctionnel : 75% de bureaux pour 12 % de logements. Ce déséquilibre est le fruit du choix fait par la Région fin des années 90 de faire du quartier Midi un central business district nécessitant la démolition de quatre îlots d’habitations. Aujourd’hui, la Région voudrait corriger son erreur en reconstruisant 200.000 m² de logements ce qui permettrait à remonter la part de cette fonction au sein du quartier à 35 %. 

En réalité, le plan accompagne, plus qu’il n’encadre, un vaste deal immobilier entre la SNCB et un consortium privé (Immobel-BPI-Besix) où ce dernier s’engage à construire le nouveau siège de la SNCB en surélévation de l’ancien centre de Tri Postal, avenue Fonsny, en échange de la réception des 200.000 m² occupés aujourd’hui dans le quartier par l’opérateur ferroviaire.

Vivre à l’ombre d’un PAD

Ce soi-disant rééquilibrage entre bureaux et logements se fait par le haut en proposant des densités et des hauteurs écrasantes alors que les quartiers adjacents (Cureghem et le bas de Saint-Gilles) sont déjà parmi les quartiers les plus denses de la Région. Les îlots « Tintin » et « Tri Postal Fonsny » pourraient atteindre des densités supérieures à celles de la Tour du Midi. À plusieurs endroits, le PAD autorise des hauteurs allant de 100 à 150 m de haut (hauteur de la tour du Midi). Il en résulte que des espaces publics et d’habitations se retrouveront à l’ombre, soumis à des tourbillons de vent, et de nombreuses vues seront durablement bouchées ! Les nouvelles barres et tours envisagées s’imposeront de manière chaotique dans le paysage de la vallée de la Senne, un non-sens urbanistique !

2000 logements inaccessibles

Les logements construits dans les mètres carrés lâchés au privé ont peu de chance de l’être à un prix abordable pour les bruxellois.e.s. Les consortiums privés à l’œuvre n’ont nullement l’intention de construire du logement public et la Région ne semble pas vouloir les y contraindre. Le projet de PAD ne garantit pas la construction du moindre logement social malgré le fait que le bureau d’étude considère qu’une offre en logements sociaux constitue « une réelle nécessité dans ce périmètre » (Résumé non technique du rapport d’incidences environnementales du PAD, p.54.) qui ne contient que 4 % de logements sociaux. Des bureaux seront démolis pour être remplacés par des logements qui ne répondent qu’à un seul besoin : satisfaire l’appétit des promoteurs.

Un plan d’aménagement destructeur !

La création des logements en question repose sur la reconversion d’une partie des bureaux existants. Mais cette reconversion s’opère par la démolition de près de 300.000 m² de bureaux dont certains ont été construits il n’y a même pas 20 ans, comme les bureaux du SPF Emploi. Or les opérations de démolition-reconstruction sont énergivores (création de tonnes de déchets, charroi de camions…) et en totale contradiction avec toute ambition écologique et de réduction de l’impact sur le climat. Le plan planifie l’obsolescence du bâti bruxellois sans qu’aucune étude n’analyse un scénario de rénovation possible. Un projet de rénovation rendrait la facture environnementale moins salée et éviterait la mise en chantier permanente du quartier.

Mais où sont les crèches, les écoles, les parcs ?

Qui seront ces nouveaux habitants, si abstraits qu’ils semblent pouvoir se passer de crèches et d’écoles ? 2000 ménages sans enfants ? À 1 km de là, le bassin de Biestebroeck est destiné à accueillir 4000 nouveaux ménages. Or, en l’état, les deux territoires (Midi et Biestebroeck) sont déjà en déficit d’équipements de la petite enfance et d’écoles secondaires. Une corrélation devrait pourtant être prévue entre la production de logements et d’équipements, de façon à contraindre la production d’équipements proportionnellement à la réalisation de logements. En l’état, le PAD Midi prévoit seulement la création d’un équipement scolaire. C’est manifestement insuffisant. La même chose pour les espaces verts : un parkeke plus petit que celui de la Porte de Hal sur un territoire qui restera à 90 % minéral.

Pour Midi Moins Une !, l’ARAU, le BRAL, le Codes, IEB et le CRU, le PAD Midi a manifestement été réalisé dans le but de valoriser au mieux le foncier de ces gros acteurs immobiliers privés ou semi-publics en leur autorisant à faire s’envoler les hauteurs des constructions et à ne produire que du logement privé inaccessible. Le PAD Midi opère donc une confusion manifeste entre intérêt général et intérêts immobiliers particuliers de ces gros propriétaires, fussent-ils semi-publics. Les aspects positifs, liés essentiellement à l’amélioration des espaces publics, n’ont pas besoin du PAD et seront pratiquement annulés par les effets négatifs liés à la densité, à la hauteur autorisée des bâtiments et à l’augmentation importante des déplacements routiers engendrés par le programme prévu.

Avis des associations relatifs à l’enquête publique du PAD Midi :

• Avis du Collectif Midi Moins Une !
• Avis d’IEB
• Avis de l’ARAU
• Avis du BRAL
• Avis de l’ULAC-CRU
• Avis défavorable de la commune de Saint-Gilles

Signataires : ARAU • BRAL • Centre de Rénovation Urbaine (CRU) • Collectif Midi moins une ! • Comité de Défense de Saint-Gilles (CODES) • Inter-Environnement Bruxelles

Foto: Philippe Massart

Laat je stem horen om de Friche Josaphat te redden! Je kan nog tot 25 november reageren op het openbaar onderzoek van het Richtplan voor de Josaphatfriche. BRAL maakt het je makkelijk met een voorbeeldbrief die je kan kopiëren en aanpassen zoals je wil.

Via mail

Aan: josaphat@perspective.brussels 

CC: info@bral.brussels

Per post

Perspective.brussels,

Naamsestraat 59,

1000 Brussel 

Onderwerp: Bezwaarschrift openbaar onderzoek Richtplan van Aanleg Josaphat bis

Beste,

Ik wil graag als geëngageerde burger reageren op het Richtplan van Aanleg Josaphat dat in openbaar onderzoek is tot 25 november 2021.

Het plan dat nu voorligt, bevat weinig fundamentele veranderingen ten opzichte van het vorige richtplan uit 2019. Dit is ontgoochelend, want tijdens het vorige openbaar onderzoek kwam er op dat plan nochtans felle kritiek. Ik ben van mening dat de wijzigingen van het plan niet voldoende zijn en ik vraag dan ook een radicaal nieuw plan voor de Josaphatsite volgens de principes van het Manifesto Plan B Josaphat.

Dit zijn mijn bezwaren op het plan:

1. Het ‘biopark’ van 1,28 hectare is te klein om de huidige biodiversiteit in haar waarde te laten. Minder soorten zullen overblijven en ook trekvogels zullen een rustpunt minder hebben op hun route. Ik wil dat de plannen voorzien in één aaneengesloten ‘biopark’ van 14 hectare. Ik refereer naar Marc Peeters, expert in de biodiversiteit bij het Koninklijk Instituut voor Natuurwetenschappen die stelt: “Relatief gezien is de friche Josaphat een gebied dat rijker is in biodiversiteit dan sommige zones in de Hoge Venen of het Zoniënwoud, nochtans twee natuurmonumenten. (...) Niemand die bij zinnen is, zou het in zijn hoofd halen om te gaan bouwen in het midden van de Hoge Venen.”
2. Het is net op de locatie van de geplande wooncampus dat de meeste diersoorten (75%) werden waargenomen. Er loopt al een procedure om een ontwikkelaar aan te stellen voor de wooncampus, maar ik wil dat de regering die procedure stopzet. Dit kan ze, want de wet inzake overheidsopdrachten (art. 85) stelt dat overheden altijd het recht hebben om een procedure stop te zetten.
3. Het taludbos ten noorden van het biopark moet volgens de plannen plaatsmaken voor woningen. Het is niet logisch om deze ‘corridor’ van spoorwegbermen ten het noorden van het biopark te doorbreken. De spoorwegbermen maken deel uit van de aanwezige biodiversiteit en vervolledigen de interessante mix aan biotopen. Ik wil dat het taludbos integraal behouden blijft zodat de ecologische link niet wordt doorbroken.
4. De plannen doen de verharding (ondoordringbare, gebetonneerde grond) toenemen van 35,9 procent naar 57,4 procent. Men kiest ervoor om vooral te verharden waar het nu groen is. Maar door de klimaatverandering moeten we ons dringend voorbereiden op meer waterlast én stedelijke hittestress. Water moet ook in de stad meer ruimte krijgen om in de grond te dringen én het verkoelende aspect ervan kan beter worden uitgespeeld. De site heeft het potentieel om de verkoeling door te trekken van buiten Brussel richting het centrum. Ik wil dat men op de Josaphatsite groen houdt waar het groen is en bouwt waar het al grijs is.
5. De huidige plannen dienen om de hoge woonnood in Brussel te lenigen. Dit is inderdaad een prangend probleem, maar er zijn andere oplossingen dan te bouwen in het groen. Ik wil dat men de perimeter van het RPA Josaphat uitbreidt, zodat percelen die in publieke handen zijn en gebouwen die leegstaan of leeg komen te staan op en nabij de Leopold III-laan kunnen dienen om woningen van te maken. Daarnaast kunnen we op veel andere plekken in Brussel woningen maken van kantoren. Tot slot zal de bevolking minder toenemen dan men 10 jaar geleden voorspelde. Het aantal woningen moet dus niet drastisch omhoog, ze moeten wel betaalbaar en klimaatrobuust worden. Ik vind dat de overheid de publieke grond publiek moet houden en dat ze absoluut prioriteit moet geven aan kwaliteitsvolle, sociale (60%) en betaalbare woningen (bijvoorbeeld volgens het Community LandTrust-model).
6. Als er gebouwd moet worden binnen de perimeter van het RPA, stel ik voor als eerste fase een stationswijk te ontwikkelen ten oosten van de sporen, ten noorden van het huidige industriegebied.

In het kort mijn aanbevelingen:

• Zet de wooncampus (de vroegere fase 1) stop 
• Neem tijd en maak een écht nieuw RPA. Eentje volgens de principes van het Manifesto Plan B Josaphat
• Houd groen waar het groen is en bouw waar het al grijs is 
• Maak één aaneengesloten ‘biopark’ van 14 ha (op de 24)  
• Behoud het taludbos integraal 
• Breek uit je perimeter  
• Hou publieke grond publiek en maak van 60% van de woningen sociale woningen. 
• Ontwikkel als eerste fase een stationswijk ten oosten van de sporen (ten noorden van het huidige industriegebied). 
• Zet (nog) meer in op de reconversie van kantoren  

Ik hoop dat de betrokken overheden rekening houden met deze opmerkingen.

Eventueel: Ik wens uitgenodigd te worden voor elke hoorzitting die te maken heeft met dit dossier.

Hoogachtend,

[Voornaam Naam]

[Adres]

Een dikke merci om je te engageren als kritische burger in dit belangrijk dossier! Samen verleggen we stenen in de Brusselse stadsplanning. Meer info over de bezwaren lees je hier.