Artikels
Thema
Foto: Bert Boogaerts, Stadbiografen
Na onze studiedag met ARAU en IEB over slopen en heropbouw, zijn we nog meer overtuigd van de nood aan een onafhankelijke milieueffectbeoordeling en met name een koolstofrapport (een meting van de koolstofvoetafdruk) voor grote stadsprojecten. Dit ontbreekt nu bijvoorbeeld bij de RPA’s, helaas. Het is nochtans mogelijk, bewijzen The Shifters Belgium voor RPA Mediapark.
The Shifters lanceren een petitie aan het Brussels Parlement om de koolstofvoetafdruk van stadsprojecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te laten meten. Als het verzoekschrift door 1.000 mensen is ondertekend, zal het The Shifters het recht geven op een hoorzitting voor de bevoegde parlementaire commissie.
BRAL steunt dit initiatief. We nodigen je uit de petitie te ondertekenen en te delen met je netwerk.
Gezocht: getalenteerde visuele kunstenaars met interesse in mobiliteit en milieu! Autoreclames, en dan vooral reclame voor SUV's, zullen binnenkort weer onze straten overspoelen. Horen zulke auto's thuis in de stad? We zoeken jouw creatieve inzending die de werkelijke gevolgen van de gepromote auto's onder de aandacht brengt... En leden van de coalitie #StopPubSUV gaan er iets leuks mee doen.
Spread the word!
Deadline: 4 januari om 23u59.
Meer info op www.stoppubsuv.be en https://stoppubsuv.be/projet-project/
Ben je tegen alle fossiele reclame? Teken dan de petitie van Greenpeace.
Nieuwtje: Aude, één van onze Connecteurs/rices, heeft haar langverwachte balade sonore klaar, haar podcast-wandeling door en over Matonge. CitizenDev en het wijkcontract blijven nog vruchten opleveren. De maakster wenst je een fijne wandeling toe. Zelfs als je Matongé kent, zal je toch nog iets nieuws kunnen ontdekken. Je kan de podcast downloaden op https://d-tournants.com/.
Een (niet-definitieve) Nederlandse vertaling van de wandeling vind je in de bijlage.
Onze nieuwe collega mobiliteit en milieu zal zich bezighouden met o.a. het circulatieplan van de Vijfhoek. Ze leerde al dat burgers willen werken aan groen-blauwe ruimte in de stad. “Er is enorm veel potentieel om de stad gelukkiger te maken.”
Dag Lieselotte, welkom bij BRAL! Of beter: welkom terug!
Dag Maya, dank je.
Wat ga jij doen bij ons?
Ik ben de nieuwe medewerker voor mobiliteit en milieu, dus ik ga mij bezig houden met, onder andere, het circulatieplan van de Vijfhoek, maar ook met milieuthema’s, nadenken rond klimaat en opwarming in de stad, en zo verder. Dus heel fijn.
Wat is je achtergrond?
Ik heb een Master in Urban Studies en daardoor ben ik ook bij BRAL terechtgekomen voor een stage voor het project rond het groen-blauwe ruimte in het Zuiden van de Vijfhoek. [Nvdr.: Lees meer over dit project in de gelijknamige publicatie ‘Pentagone Sud’ .]
Wat heb je uit dat project geleerd?
Ik heb daaruit geleerd dat er heel veel ideeën bij de burgers zelf leven en dat zij zin hebben om mee te werken aan die groene-blauwe ruimte in de stad. Zij vinden die ruimte ook nodig voor de leefbaarheid van de wijken. Ik leerde dat er nog heel veel ondersteuning nodig is, ook vanuit de overheid, en vooral dat er enorm veel potentieel is om de stad gelukkiger te maken.
Je zei daarnet een interessant woord: leefbaarheid. Wat betekent dat voor jou?
Ik ben eventjes de mist ingegaan, want ik ben eigenlijk niet zo’n grote fan van dat woord. Ik heb het meer voor de gelukkige stad, waarin iedereen zich goed voelt. Als je het hebt over leefbaarheid, dan lijkt dat voor mij het minimum uit te drukken, gewoon leven. Maar het moet meer zijn dan enkel leefbaarheid, mensen moeten zich ook goed en gelukkig kunnen voelen.
Wat is je lievelingsvervoersmiddel?
De fiets! Met overtuiging! Het is voor mij de leukste, gemakkelijkste manier om je te verplaatsen. Er is nog veel werk, maar toch is het voor mij de meest logische keuze. Zelfs al is het niet altijd even gemakkelijk of veilig, ik geraak toch steeds in een rush. Ik vind het heel fijn. Mijn fietstocht naar BRAL is de ideale afstand. In het doorgaan gaat het iets gemakkelijker dan in het terugkeren, wanneer het bergop is.
Wat is jouw link met Brussel?
Ik ben naar Brussel gekomen om te studeren en ik ben hier blijven plakken. Ondertussen woon ik al zeven jaar in Brussel. Eerst in het centrum en nu in Etterbeek. Ik ben hier graag. Het blijft een grote en toch kleine stad waarin je je kan thuis voelen en kan blijven ontdekken tegelijkertijd.
Lieselotte, rêvons un peu. Tu es la Ministre-Présidente de la Région Bruxelloise, tu fais quoi ?
Je libère l’espace pour les gens et pour ça, il y a besoin de moins de voitures. Donc, j’impose un taxe kilométrique, j’augmente les tarifs de parkings, mais j’investis aussi dans l’infrastructure cyclable et l’infrastructure pour les piétons. Je transforme l’espace en d’espaces plus verts, comme ça il y aura d’espaces pour les gens pour se rencontrer, pour jouer et pour profiter du soleil !
We wensen je heel veel succes, Lieselotte! Nous avons hâte de travailler ensemble !
Je kan haar contactgegevens vinden op deze pagina.
De Werkvennootschap vroeg recent advies over hun startnota’s over de aanpassingen aan de bestaande knooppunten Vierarmen, Leonard en Groenendaal, en de reorganisatie van het knooppunt Jezus-Eik. ARAU, BRAL, IEB en BBL reageerden samen, in samenwerking met GRACQ.
Foto: De Rand vzw
Een betere luchtkwaliteit, minder geluidshinder en een gegarandeerd gezonde leefomgeving zijn voor ARAU, BRAL, IEB en BBL topprioriteiten, net als het halen van de klimaatdoelstellingen voor 2030. Dat zou ook zo moeten zijn in de nota.
Helaas is dat niet het geval. De opgemaakte modellen van Ircel tonen dat de omgeving rond de knooppunten de Europese normen voor NO2 niet halen. De vernieuwde gezondheidsdoelstellingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) voor fijnstof in de lucht worden verre van bereikt. En ook qua geluid komen de knooppunten niet in de buurt van wat de WGO gezond acht.
We geven een aantal suggesties om die prioriteiten wel te bereiken:
- Zet in op minder autoverkeer en meer fietsverkeer en openbaar vervoer. Creëer geen extra rijstroken: die zorgen ervoor dat het autoverkeer kan blijven groeien en mensen niet meer naar alternatieven voor de auto zoeken. Rekeningrijden kan zorgen voor minder autoverkeer, waardoor ook een betere doorstroming, minder sluipverkeer en een betere verkeersveiligheid mogelijk worden. Dit bleek al uit vele studies. Terwijl men voor R0 Noord in het Milieueffectenrapport (MER) berekende dat de verkeersdruk met 20% kan dalen dankzij rekeningrijden, heeft men voor Ring Oost nagelaten om een scenario met rekeningrijden te berekenen. Een nieuw MER moet dit voor ons bestuderen.
- Stem de planningsinstrumenten op elkaar af (Good Move!)
- Maak een best en worstcasescenario bij de uitstoot van wagens – ga niet uit van te gunstige emissiewaarden die in de realiteit niet kloppen
- Het Zoniënwoud is beschermd als Natura2000 gebied. Het MER moet voorstellen uitwerken die de uitstoot en afzet van stikstof sterk verminderen.
- Maak oversteekplaatsen voor voetgangers veiliger en laat hen niet in het duister
- Maak de fietspaden fietsvriendelijk
- Geef voetgangers een apart bospad
- Verbind de voetgangersbruggen voorzien in Good Move met het Zoniënwoud
- Test het scenario met één rijstrook per richting om alle relevante informatie te kunnen verzamelen om een gegronde keuze te maken
De periode om te reageren is voorbij, je kan dus zelf niet meer antwoorden. Maar we hopen met deze reactie tegemoet te komen aan de verzuchtingen van onze achterban. In bijlage vind je het volledige advies.
Lieselotte Gevens en Tim Cassiers voor BRAL
Het autosalon, dat normaal gezien plaatsvindt van 14 tot 23 januari 2022, werd voor het tweede jaar op rij geannuleerd. Geannuleerd? Niet echt. Eerder verplaatst: naar de concessiehouders, maar ook en vooral naar de digitale platformen, de radio en de publieke ruimte. BRAL, Fietsersbond, GRACQ, Greenpeace, Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Inter-Environnement Wallonie (IEW), Netwerk Duurzame Mobiliteit, Tous à Pied en Liège sans pub reageren op de overvloed aan autoreclame en vragen een verbod op reclame voor SUV’s of op z’n minst de regulatie ervan.
Reclame werkt. De neurocognitieve werking en de effecten ervan op ons koopgedrag zijn bewezen. De auto-industrie kent er wat van: elk jaar belooft ze meer kracht, meer veiligheid, meer vrijheid, … Ze weet bovendien haar boodschap aan te passen aan de tijd. Dit jaar maakt de aankoop van een auto je zelfs tot verdediger van de planeet en de mensheid volgens sommige aankondigingen. Niets is minder waar. Het gaat niet om informeren, maar beïnvloeden om te kunnen verkopen.
Van alle bestaande modellen is er één categorie waarvan de verkoopcijfers blijven stijgen: de SUV’s (Sport Utility Vehicles). De advertenties voor SUV’s doen uitschijnen dat de voertuigen niet gevaarlijk zijn voor andere weggebruikers, niet vervuilend zijn en geschikt zijn voor onze openbare ruimte. Dit klopt niet. Jammer genoeg beïnvloeden deze reclames de verkoop van de voertuigen. Ze bepalen mee de markt van morgen. Dit betekent dat door reclame het aantal ongeschikte, vervuilende en gevaarlijke SUV's op onze wegen zal blijven toenemen.
Febiac stelt vast dat de SUV in 2021 zijn eerste plaats behoudt op de markt. Meer dan 1 nieuwe nummerplaat op 4 wordt uitgereikt aan deze categorie. Het verwondert niet dat de fabrikanten beslissen om de verkoop van deze wagens te stimuleren met gewiekste campagnes: deze modellen bezorgen hen namelijk de grootste winstmarges. Voor de organisaties die voorstander zijn van de actieve modi en de modale shift van de auto naar het openbaar vervoer en voor de organisaties die het klimaat verdedigen, is de opmars van deze wagens op de Belgische wegen alarmerend.
In tegenstelling tot wat de reclameboodschappen beweren, zijn SUV’s gevaarlijker dan andere wagens. Door hun vorm, hoogte en gewicht (2,358kg in vergelijking met 1,587kg) zijn ze dodelijker voor actieve weggebruikers bij een botsing. Bovendien lokken SUV’s een roekelozer gedrag uit bij de chauffeurs die zich hoger bevinden.
In tegenstelling tot wat de reclameboodschappen beweren, zijn SUV’s vervuilender. Volgens het internationaal energieagentschap waren SUV’s in 2019 de tweede oorzaak voor de wereldwijde stijging van de uitstoot van koolstofdioxide in de vorige 10 jaar. Daarmee staan ze hoger dan het maritiem transport, de luchtvaart, de zware industrie en vrachtwagens.
In een tijd waarin alle grote steden hun mobiliteit herdenken om een antwoord te bieden aan de klimaatuitdagingen, de gezondheidsproblemen gelinkt aan de luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid, vragen de organisaties BRAL, Fietsersbond, GRACQ, Greenpeace, IEB, IEW, Netwerk Duurzame Mobiliteit, Tous à Pied en Liège sans pub aan de federale regering om autoreclame te reguleren en de reclame voor SUV’s te verbieden. Waarom? Voor een veiligere, aangename, gezondere publieke ruimte voor iedereen.
De organisaties verzamelden informatie over reclame voor SUV’s op de site https://stoppubsuv.be. Ze roepen burgers op om de federale ministers van mobiliteit, leefmilieu, economie, en de staatssecretaris van consumentenbescherming aan te schrijven met een voorbeeldbrief om aan hen wetgeving te vragen die gezondheid, verkeersveiligheid en welzijn, kortom, het belang van iedereen, voorop stelt.
Contact
Raf Pauly (NL)
+32 487 31 94 20
raf@bral.brussels
Pierre Courbe (FR)
+32 496 12 78 45
p.courbe@iew.be
Over Stop Pub SUV
Het collectief Stop Pub SUV vraagt het verbod, of op z’n minst de regulatie van de reclame voor SUV’s. Het collectief bestaat uit de volgende organisaties: BRAL, Fietsersbond, GRACQ, Netwerk Duurzame Mobiliteit, Greenpeace, IEB, IEW, Tous à Pied en Liège sans pub. Alle ondertekenaars scharen zich achter dezelfde vragen, maar elk onderneemt zijn/haar eigen acties. Meer informatie over de campagne vindt u op de site https://stoppubsuv.be/
Het bouwen van nieuwe off street –ondergrondse– parkings blijft een heet hangijzer in Brussel. In een stad met dubbel zoveel parkeerplaatsen als in Amsterdam en de helft meer dan in Parijs, is het vreemd dat deze mantra telkens opnieuw blijft opdoemen. Met wisselend succes. Aan het Dapperheidsplein in Anderlecht dreigt een nieuwe parking een duurzaam mobiliteitsbeleid in de weg te staan. Aan het Rouppeplein daarentegen lijkt het spook bedwongen.
272 nieuwe parkeerplaatsen bedreigen verkeersluw Dapperheidsplein in Anderlecht
De overlegcommissie van de gemeente Anderlecht heeft in december 2021 een positief advies uitgebracht over het APCOA Parking-project met 272 plaatsen onder het Dapperheidsplein. Dit project gaat al enkele jaren mee. De gemeente en de projectontwikkelaar besloten het in te passen in de heraanleg van het Dapperheidsplein. Nochtans is dit project in strijd met alle nieuwe plannen van het Gewest. De nieuwe ondergrondse parking komt in het midden van de maas "Anderlecht - Centrum". Het dreigt zo een hele hoop bestemmingsverkeer te genereren in wat een verkeersluwe wijk zou moeten zijn. De toegang ertoe loopt dwars over PLUS assen voor voetgangers en fietsers.
In de hoop het project toch nog een halt toe te roepen, richt VeloFiets Anderlecht zich tot staatssecretaris van stedenbouw Pascal Smet om dit advies niet te volgen en de vergunning te weigeren. BRAL steunt deze oproep (zie bijlage)
Geen miniringparking meer op Rouppeplein in Brussel-Stad
Aan het Rouppeplein, aan de andere kant, lijkt de gewraakte parking plots van de baan. De parkingplannen daar waren nog een restant van de minilus van Els Ampe (zie ons artikel hierover). Ondanks een positief advies van de overlegcommissie toen, besloot de operator (ondertussen een nieuw consortium) de bouwaanvraag in te trekken. Het consortium komt nu met een nieuwe aanvraag, goed voor 28 appartementen, 8 eengezinswoningen en 24 parkeerplaatsen. Daarmee lijkt het spook van de miniringparking hier van de baan.
“De privé”
Geeft dit laatste hoop voor de Dapperheidsparking? Tja. Misschien. Maar het was niet de overheid die, in het geval van het Rouppeplein, de bouwaanvraag testte aan een duurzame mobiliteitsvisie. Het was eerder de privé die er geen brood meer in ziet.
Tim Cassiers
Afbeelding: NMBS, Les visites de mon voisin
De overlegcommissie heeft een gunstig advies gegeven aan het project van de hoofdzetel van de NMBS, ondanks de bezwaren van verenigingen en burgers. Aangezien het om een gewestelijke vergunning gaat, heeft het gunstige advies onder voorwaarden van Urban voorrang op de minderheidsstandpunten van de gemeenten. Anderlecht heeft onder voorwaarden een gunstig advies uitgebracht, terwijl Sint-Gillis een ongunstig advies heeft uitgebracht.
Dit advies verbaast ons niet gezien het belang van deze vergunning voor de RPA Zuid. Toch is niet alles beslist. De voorwaarden die de gemeente Anderlecht heeft gesteld, vragen om meer studiewerk. En laat ons ook niet vergeten dat de burgers van Midi moins une! en de verenigingen zich blijven organiseren. Ze zullen zich zeker niet laten doen!
Het volledige advies van de commissie zal hier te lezen zijn van zodra het online komt.
Buurthuis Bonnevie werkt al meer dan 40 jaar aan het verbeteren van de leefbaarheid in het centrum van Sint-Jans-Molenbeek. Het besteedt in het bijzonder aandacht aan de levenskwaliteit, de gezonde en duurzame renovatie van woningen en de behoeften van kwetsbare bewoners. Haar doelstellingen zijn het verdedigen, bevorderen en het versterken van de levenskwaliteit en het recht op huisvesting voor de huidige en toekomstige bewoners in de buurt en de omliggende wijken. De acties en projecten van de vereniging worden ontwikkeld in verschillende diensten die hun doelstellingen nastreven op complementaire wijze.
Stuur uw CV en motivatiebrief per e-mail naar info@bonnevie40.be op 20/3/2022 ten laatste om middernacht.
De Brusselse regering probeert voor de derde keer het gewestelijk bestemmingsplan (GBP) te wijzigen om zo een wettelijk kader te creëren voor NEO, de ‘Mall of Europe’. Binnenkort komt het dossier in openbaar onderzoek. Het Interregionaal Platform voor Duurzame Economische Ontwikkeling, wijkcomité Triangle Houba-Sobieski-Heysel en Laeken.Brussels vzw/asbl analyseerden de drie mobiliteitsoplossingen die de regering naar voren schuift. Zij geven elk scenario een onvoldoende.
“Bij elk van de drie mogelijke scenario’s is een constante stroom van auto’s het gevolg. Er is géén elegante oplossing om de mobiliteitsknoop te ontwarren. De buitensporige investeringen in een shoppingcenter met een groot negatief effect op de Brusselse detailhandel en de binnenstad, de 15-minutenstad of de klimaatambities van het Gewest zijn niet meer van deze tijd.”
De organisaties roepen op om deze wijziging van het gewestelijk bestemmingsplan terug op te bergen en eindelijk het debat echt te openen over de invulling van het Heizelplateau.
Het ontbreken van een bevredigende mobiliteitsoplossing was steeds één van de belangrijkste redenen waarom de Raad van State de vorige pogingen afwees. Nu lijkt de Brusselse regering er gerust in een oplossing te hebben.
“Blijkbaar zijn ze tot alles bereid om het project te laten doorgaan, zelfs duizenden auto’s extra per uur langs het Atomium en door het park van Laken laten rijden. Of in het minst hallucinante scenario voor de Tentoontellingspaleizen. Over een waardig eerbetoon aan de jaren ’50 gesproken. Elk van de drie scenario’s veroorzaakt in de spits meer dan 4.500 autoverplaatsingen per uur”, zo beklemtonen de organisaties. Bekijk de scenario's door door te foto's te scrollen. Copyright van de afbeeldingen: Perspective.brussels.
Scenario 1: hoofdtoegang via de verbindingsweg
In het eerste scenario is de verbindingsweg tussen Parking C en de Keizerin Charlottelaan de hoofdtoegang. De weg - die er al grotendeels ligt - zou de Romeinsesteenweg ondergronds kruisen.
Bij de vergunningsaanvraag ervan werd expliciet gesteld dat er een vlottere logistieke afwikkeling van de activiteiten in de Paleizen zou komen. Ter illustratie: de afbraak van Batibouw alleen al brengt meer dan 3.500 verplaatsingen met zich mee. Het was dus - althans officieel - niet de bedoeling er een toegangsweg tot een ondergrondse parking van 3.200 plaatsen van te maken. Een parking die nota bene in het verlengde ligt van een parking met 10.000 plaatsen (Parking C).
Nu Vlaanderen en Brussel een akkoord lijken te hebben over het effectief realiseren van deze verbindingsweg zijn de problemen echter niet van de baan. Een citaat uit de effectenstudie voor de aanvraag van het stedenbouwkundig attest uit 2018:
“Deze nog niet bestaande weg zal het verkeer doen stijgen tot meer dan 1.700 voertuigen per uur. De bijkomende luchtvervuiling bij de woonzones ten noorden (Magnolialaan) zal gevoelig stijgen en is niet te verwaarlozen. […] Het zou verkiesbaar zijn om te vermijden dat de belangrijkste toegangswegen tot het project via woonzones worden voorzien.”
Aan de Magnolialaan bevinden zich ook drie scholen en een crèche. Bovendien werd een fijn park aangelegd naast de verbindingsweg. Gezond spelen zal het er dus niet zijn…
Omdat de impact van de verbindingsweg als hoofdtoegangspoort naar de parking té groot zou zijn op de woonzones, raadden de auteurs van de effectenstudie al in 2018 aan om te kiezen voor de A12 als belangrijkste toegangspoort. En zo belanden we bij scenario 2.
Scenario 2: hoofdtoegang via de A12
De effectenstudie voor het stedenbouwkundig attest uit 2018 stelde al voor om het gros van het ‘lichte verkeer’ via de A12 af te wikkelen. Dat wil de regering doen via de lus Madridlaan - Miramarlaan- Eeuwfeestlaan - Atomiumlaan - Madridlaan.
Op de resultaten van de nieuwe effectenstudie is het wachten, maar volgens de vorige rijden er in dit scenario tot 3.600 auto’s per uur langs het Atomium en langs het park. Een vergelijkbaar idee leidde toen al tot enorme protesten en een affichecampagne in de buurt.
“Dit voorstel grenst aan de waanzin”, aldus de organisaties. “Wij gaan ervan uit dat snel iemand zegt dat dit scenario ‘maar voor te lachen was’.”
Scenario 3: de ‘optimalisatie’ van de bestaande weginfrastructuur
In het derde scenario is er niet één hoofdtoegang en twee ‘secundaire’, maar wordt het verkeer meer gespreid over de verschillende assen. De Keizerin Charlottelaan moet dan verbreed worden om nog meer verkeer te kunnen slikken.
“De overlast wordt dus gespreid, maar dat betekent ook grote gevolgen voor de bewoners in de wijken rond de Houba de Strooperlaan. Die zullen sowieso in alle scenario’s veel impact ondervinden, maar in dit geval is de druk op de leefbaarheid enorm hoog. Dit scenario is vermoedelijk politieke zelfmoord, waardoor het wellicht weinig kans maakt.”
Conclusie
Het eerste scenario is voor de beleidsmakers naar alle waarschijnlijkheid het favoriete. Hier vormt de verbindingsweg naar de Ring de hoofdtoegang en is de link met de A12 ‘secundair’. Maar ook dit scenario zorgt voor een constante stroom aan auto’s voor het historische kader van de Tentoonstellingspaleizen, en het zou het een zeer negatieve impact hebben op de luchtkwaliteit van de omliggende woonzones.
Elk scenario heeft volgens de organisaties zware consequenties. “Er zal altijd extra verkeer op de Houba de Strooperlaan komen én het historisch zicht op het Eeuwfeestpaleis wordt ontsierd door een eeuwige stroom aan auto’s. Kortom, er is geen elegante oplossing om de mobiliteitsknoop te ontwaren. En dat allemaal om in en uit een parking te geraken onder een winkelcomplex van 72.000 m². Zit daar de dag van vandaag echt nog iemand op te wachten? De pandemie is hopelijk bijna voorbij, maar de vraag blijft of mensen zich nog en masse in zo’n enorme schoendoos willen opsluiten.”
Volgens Het Interregionaal Platform voor Duurzame Economische Ontwikkeling, het wijkcomité Triangle Houba-Sobieski-Heysel en Laeken.Brussels vzw/asbl zijn dergelijke buitensporige investeringen in een shoppingcentrum met een groot negatief effect op de Brusselse detailhandel en de binnenstad alvast niet meer van deze tijd. Het draagt niet bij aan het handelsversterkend beleid, de 15-minutenstad of de klimaatambities van het Gewest. Het project was al gedateerd toen het levenslicht zag. Al in 2012 – 10 jaar geleden! – waren de adviezen van alle instanties vernietigend. Toen al zat niemand te wachten op dit project.
Ook de officiële reden valt weg: er is geen congrescentrum meer dat zo nodig bekostigd moet worden met het geld van het winkelcentrum. De carrousel van negatieve adviezen, ontevreden burgers en aangespannen rechtszaken begint dus gewoon weer van voor af aan. En daar heeft echt niemand zin in. De organisaties roepen dan ook op de cirkel te doorbreken, deze wijziging van het GBP terug op te bergen en eindelijk het debat echt te openen over de invulling van het Heizelplateau.
Namens het Interregionaal Platform voor Duurzame Economische Ontwikkeling, wijkcomité Triangle Houba-Sobieski-Heysel en Laeken.Brussels vzw/asbl.
Contact:
Het Interregionaal Platform voor Duurzame Economische Ontwikkeling
- IEB : Thyl Van Gyzegem, 0485/62 04 60
- BRAL : Steyn Van Assche, 0498/13 25 86
- BBL : Erik Grietens, 0474/40 63 94
- ARAU : Jean-Michel Bleus 02/219 33 45
- UNIZO: Danny Van Assche, gedelegeerd bestuurder en Elke Tielemans, directeur UNIZO Vlaams-Brabant en Brussel. Perscontact: Gerrit Budts 0479/73 28 93
- CSC : Benoît Dassy 0498/51 89 15
- UCM : Sophie Heuskin 0494/30 26 31
Voor het wijkcomité Triangle Houba-Sobieski-Heysel
- Jean-Charles Verhaege: 0473/ 91 12 30
Voor Laeken.Brussels vzw/asbl
- Marine Villance: 0472/38 44 59
Foto: Inter-Environnement Bruxelles
BRAL reageerde op het openbaar onderzoek van de Papenvest. De vervallen staat van de sociale wooncomplexen langs de Papenvest is een uitgelezen kans voor de Stad Brussel en Brusselse Woning om kwalitatieve sociale huisvesting en voorzieningen in te richten en de publieke ruimte en het mobiliteitsbeleid te verduurzamen. Het huidige project komt niet tegemoet aan deze uitdagingen en zal eerder een negatieve impact op de wijk hebben. Lees hier onze reactie.
De kwaliteit van de openbare ruimte wordt verlaagd
De stelling dat ‘het groenste gebouw het gebouw is dat al bestaat’ gaat in dit geval inderdaad niet meer op, gezien de slechte staat van de vijf torens. Het verbaast ons echter dat bij het nieuwe ontwerp van dit project geen rekening is gehouden met de kwaliteiten van de bestaande inplanting.
De bestaande inplanting van de site doet duidelijk denken aan de naoorlogse woonwijken in de tweede Brusselse kroon. Verre van ideaal, maar niettemin is er heel wat open ruimte tussen de torens, en sluit de site aan op de omliggende buurt. Belangrijk hierbij is dat de gebouwen niet aan de straatkant zijn gebouwd. Het nieuwe ontwerp voorziet dan weer meer bebouwing aan de straatzijde (Zuidblok, Noordblok, Middenblok), en wijkt zo wel heel drastisch af van de bestaande inplanting. We stellen ons vragen bij de impact hiervan op de kwaliteit van de open ruimte in deze zone, alsook bij de impact van deze bebouwing op de woningen van de omwonenden. De balans tussen densiteit, hoogte, en open ruimte moet herbekeken worden.
Naast de vermindering van de openbare ruimte zorgt de keuze voor bebouwing aan de straatzijde er ook voor dat de omwonenden mee de impact zullen voelen. Zo zal het gedeelte van de Papenvest #96-114 de schaduw van de geplande Zuidblok over zich heen zien komen: deze blok (R+5) komt op minder dan tien meter van de bestaande woningen (R+1). De foto hieronder geeft een idee van de situatie.
Mobiliteit
Er worden op het vlak van mobiliteit keuzes gemaakt zonder dat er duidelijkheid is over het aangekondigde nieuwe mobiliteitsplan van de Stad Brussel. Dat maakt dat het ook voor Brusselaars heel moeilijk is om te reageren op deze plannen. Hoe kunnen we de impact inschatten van de voorliggende maatregelen als niet geweten is wat het toekomstige mobiliteitsplan is voor de omliggende straten en de Vijfhoek in het algemeen?
Het effectenrapport vermeldt zelf dat het autoverkeer zal toenemen, maar onderschat vervolgens volgens ons de impact van dit verkeer op de wijk. Momenteel geven buurtbewoners al aan dat het verkeer in de Papenvest regelmatig vast staat, en dat de impact van dit gemotoriseerd verkeer op de luchtkwaliteit en leefbaarheid in de wijk groot is. We zijn het dan ook niet eens met de conclusie in het effectenrapport dat het voorgestelde plan geen significante impact zal hebben op het autoverkeer in de wijk ondanks een toename in autoverkeer. We verwijzen hier ook naar de recente metingen van luchtvervuiling (NO2) door Les Chercheurs d’Air, waaruit duidelijk blijkt dat de impact van het gemotoriseerd verkeer op de luchtkwaliteit (en dus de publieke gezondheid) in de Vijfhoek bijzonder groot is.
Op het vlak van parkeren maakt het project de keuze om ondergrondse parkeerplaatsen aan te leggen (176 bijkomende plaatsen). Ook dit brengt uiteraard heel wat verkeer met zich mee. Tegelijk zien we weinig aandacht in dit project om mensen meer aan te zetten tot deelmobiliteit. Zo zou het aantal privé parkeerplaatsen verminderd kunnen worden ten voordele van gedeelde plaatsen (en dus het aantal in totaal verminderd).
Positief in het plan is de keuze om meer fietsparking te voorzien op en rond de site. Dit is inderdaad een noodzakelijke en goede keuze. Hoe het fietsverkeer zal verlopen in en rond de site is dan weer erg onduidelijk. Zoals eerder gezegd wordt er heel wat open ruimte weggenomen, en zullen fietsers en voetgangers nog minder ruimte moeten delen met het autoverkeer.
Sociale huisvesting
Naast de ruimtelijke kwaliteiten van het project, is er natuurlijk de belangrijke vraag: voor wie richten we dit stadsdeel in? Wie komt er wonen? We betreuren de keuze om het aantal sociale woningen in het stadscentrum zo drastisch te verminderen, terwijl de nood aan sociale huisvesting zo hoog is. Het effectenrapport wijst erop dat er nu heel wat sociale woningen op deze site leeg staan, maar dat komt natuurlijk ook omdat ze in hun huidige staat ongeschikt zijn. Wij juichen het dan ook toe dat men de kwaliteit van de woningen wil verbeteren door een nieuw, modern en kwalitatief aanbod van woningen te bouwen. We betreuren echter dat men ervoor kiest om minder sociale woningen te voorzien. Waar zullen de mensen worden ondergebracht die hadden kunnen profiteren van een van de 112 sociale woningen die nu voor ‘middeninkomens’ voorzien zijn? Openbare ruimte is een schaars goed in Brussel en we moeten er gebruik van maken wanneer ze ideaal gelegen is, in plaats van de begunstigden systematisch naar de tweede ring te sturen, naar Neder-Over-Heembeek of Haren, bijvoorbeeld. Ook in het stadscentrum moeten we voldoende aanbod voor mensen met een laag inkomen blijven voorzien.
De keuzes die nu gemaakt worden, verminderen de kwaliteit van de publieke ruimte én verlagen het aanbod betaalbare woningen voor mensen met een laag inkomen. Dat maakt dat het geheel weinig duurzaam en weinig sociaal is.
Waarom niet van het bestaande vertrekken?
Het geval van de Papenvest is een belangrijke les voor Stad Brussel en Brusselse Woning. Had men de sloop-heropbouw van de vijf torens kunnen vermijden als deze complexen uit de jaren zestig waren gerenoveerd? Mogelijks.
Bij BRAL dringen we erop aan dat er rekening wordt gehouden met het bestaande, zelfs wanneer de ontwikkelingen uit het verleden onvolmaakt zijn. Dit grote open terrein heeft bepaalde kwaliteiten die als basis hadden kunnen en moeten dienen voor de toekomstige ontwikkeling van het vijf blokken gebied. Naast de gebouwen, waarvan de meeste niet meer bewoonbaar zijn, bezit het terrein twee kwaliteitskenmerken: het bomenbestand dat zich in de loop van vele decennia heeft ontwikkeld en een sporthal voor de wijk.
Het Bruzz artikel wijst op de koelte rond de vijf blokken. De vervanging van openbare ruimte door privé groene ruimten en de afscherming van het blok door bebouwing aan de straatkant zullen de bewoners niet in staat stellen om bij warm weer af te koelen.
De sporthal die in 2002 werd gebouwd in het kader van het Wijkcontract Papenvest, zal volledig worden afgebroken en enkele meters verderop worden heropgebouwd. Was het niet mogelijk om dit recent en functioneel gebouw te integreren in toekomstige ontwikkelingsplannen? Wat zijn de wettelijke bepalingen wanneer een gemeente een gebouw sloopt dat grotendeels door een gewestelijke overeenkomst is gefinancierd?
Bij het lezen van de bezwaarschriften die door omwonenden en verenigingen zijn verstuurd en de opmerkingen die in Bruzz zijn gemaakt, vragen we ons af of de betrokkenen wel van tevoren zijn geraadpleegd. In wat voor soort privé- en openbare ruimten zouden de bewoners van sociale woningen willen wonen? Aangezien de aanwezigheid van sociale woningen de buurtbewoners niet stoort, hoe zien zij hun samenleven met dit fragiele en gemengde publiek in een gebied dat dichtbevolkt moet blijven?
De heraanleg en wederopbouw van het gebied geeft ons de indruk dat de projectleiders een grote kans hebben laten liggen om de stad op een inclusieve, duurzame en aangename manier mee op te bouwen. Aangezien de vergunning nog niet is verleend, hopen wij dat Stad Brussel en Brusselse Woning rekening zullen houden met de constructieve opmerkingen en zullen inzien dat het absoluut noodzakelijk is geen sociale woningen te vervangen door doorsneewoningen in een snel veranderende wijk die een gediversifieerde bevolking moet behouden.
Benjamin Delori