Artikels

Welkom Olivier ! – Interview nouveau collaborateur CurieuzenAir

Olivier Dikuta zal Florence Lepoudre vervangen in het project CurieuzenAir én hij zal werken rond de lokale implementatie van GoodMove. We zetten hem voor de microfoon om hem beter te leren kennen.

Wat ga je doen bij BRAL?

Je vais travailler sur le projet Curieuzenair. Cette initiative a pour but de mesurer la qualité de l’air dans 3000 endroits de Bruxelles via une participation citoyenne. De metingen beginnen op 25 september en ik kijk er erg naar uit !

Je vais également travailler sur le suivi de l’implémentation du plan Good Move via les 19 communes de la Région.  En effet, celles-ci, sur base du nouveau plan de mobilité de la région, vont devoir mettre en place des mailles apaisées sur leur territoire tout en faisant participer les citoyens. Quelle est leur définition de participation citoyenne ? Comment les communes vont-elles s’y prendre ? A moi de le découvrir. 

Wat is je achtergrond?

Ik heb een bachelordiploma in politieke wetenschappen. Daarna heb ik een master in openbaar bestuur gedaan. En ten slotte een aanvullende master in milieubeheer.

En même temps que mon master complémentaire, j’ai travaillé pendant deux ans à Bruxelles Environnement dans le domaine de la qualité de l’air. Je rédigeais notamment les réponses à la Commission européenne dans le cadre de l’infraction NO2 et je réfléchissais à de nouvelles mesures à mettre en place dans la région pour l’élaboration d’un nouveau plan.

Hoe ken je BRAL?

Ik herinner het me niet zo goed. Pendant mes études, j’ai fait un stage à Bruxelles Environnement dans le domaine de la qualité de l’air c’est peut-être à ce moment que j’ai entendu parler du BRAL. Ou alors, à la même époque, en faisant des recherches pour mon mémoire “Comment expliquer le manquement de la Région de Bruxelles-Capitale en matière de lutte contre l’environnement ?”. A cette occasion j’avais interviewé Liévin, un ancien employé du BRAL.

Wat is je link met Brussel?

Ik ben hier geboren en ik woon en leef hier ook.

Wat is je lievelingsvervoersmiddel?

Dat is gemakkelijk, de fiets ! Maar de trein is ook goed.

Wat zou jij als Minister-President van Brussel als eerste aanpakken?

Heel veel dingen. Mais je pense que j’instaurerais un jour obligatoire de bénévolat par an à tout le monde. Je pense que connaitre le quotidien des autres permet de réfléchir différemment sur chacune de ses décisions.

We wensen je heel veel succes, Olivier! Je kan zijn contactgegevens vinden op deze pagina.

Foto: Florence Lepoudre

Vandaag kwam eindelijk de langverwachte herziening uit van de WGO advieswaarden rond luchtkwaliteit. Doen ze het of doen ze het niet? Die vraag brandde al een tijd op onze lippen. Ze doen het! De Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) besloot om de jaarlijkse drempel van NO2 te verlagen van 40 µg/m³ naar 10 µg/m³.

Waarom is dit belangrijk? De WGO advieswaarden dienen als basis voor de Europese wetgeving. Europa bepaalde in het verleden dat de gemiddelde NO2-concentraties op jaarbasis niet meer mogen bedragen dan 40 µg/m³ (voor de volledigheid: in richtlijn 2008/50/EG). Ze legt de lidstaten die deze drempel overschrijden boetes op. Het valt te verwachten dat de EU de richtlijn zal aanpassen in lijn met de nieuwe advieswaarden. Maar het Brussels Gewest hoeft niet per se daarop te wachten...

NO wat?

NO2 of stikstfofdioxide is een gas geproduceerd bij verbrandingsprocessen, zoals in de motor van een auto of in de verwarmingsketel bij je thuis. Vooral het verkeer is in Brussel een belangrijke bron van NO2. 63% van de NOx-uitstoot in Brussel is afkomstig van het verkeer (rapport uit 2018 - Leefmilieu Brussel). Dieselwagens produceren daarbij meer NO2 dan benzinewagens.  Te hoge NO2 waarden zijn schadelijk voor onze gezondheid en kunnen longinfecties en astma-aanvallen uitlokken.

NO2 is een gas dat gevaarlijk is voor onze gezondheid. NO2 draagt bij tot de ontwikkeling van onder andere astma, ontstekingen op de luchtwegen en kanker. Stikstofdioxide stimuleert de smogproductie, wat ook een negatieve invloed heeft op mens en natuur. NO2 draagt daarnaast bij aan de verzuring van de oceanen en het verlies van biodiversiteit in natuurgebieden.  

NO2 is dus een relevante stof om de luchtkwaliteit in Brussel te meten. De NO2-niveaus verschillen sterk van straat tot straat, veel meer dan fijnstof. Het is dus zinvol om op veel plaatsen NO2 te meten. Bovendien kunnen we, door de waarde van NO2 te berekenen, een beeld krijgen van andere vervuilende stoffen afkomstig van het verkeer, maar die op zich moeilijker meetbaar zijn.  

Tussen haakjes: naast NO2 sprak de WHO zich ook uit over andere polluenten. Je kan het hele rapport hier vinden, hun persbericht lees je hier.

WGO als uitgangspunt

BRAL pleit er al jaren voor dat Brussel deze richtlijnen moet hanteren voor haar beleid. In ons memorandum van 2019 legden we de Brusselse regering deze woorden in de mond ter inspiratie:

“Het Gewest neemt gezondheid als uitgangspunt voor haar luchtkwaliteitsbeleid en neemt de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie op in haar Lucht-Klimaat-Energie Wetboek.” (punt 3 uit ons memorandum)

Niet toevallig vonden we na de verkiezingen deze zinnen terug in het nieuwe regeerakkoord:

“Naast de verdere implementatie van de lage-emissiezone en investeringen in zachte mobiliteit zal de Regering aanvullende maatregelen nemen om de luchtkwaliteit in de hoofdstad te verbeteren. Zo zal de Regering, in overleg met de betrokken stakeholders, de huidige drempels voor alle verontreinigende stoffen afstemmen op en doen samenvallen met de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO). Zij zal bij de andere gewestregeringen en de Europese Commissie (aangezien deze normen het resultaat zijn van de omzetting van Europese wetgeving) pleiten voor de goedkeuring van advieswaarden die door de WGO worden aanbevolen.” (p. 95 uit het regeerakkoord)

Gentle reminder

We herinneren de regering dus met plezier eraan dat ze beloofde om de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie te hanteren. We herhalen ook dat het niet per se nodig is om te wachten op Europa om haar richtlijn aan te passen. De EU-wetgeving staat toe om strengere normen te hanteren. Het is voor Brussel dus mogelijk om de advieswaarde van de WHO te verankeren in het Brussels Wetboek voor Lucht, Klimaat en Energiebeheersing (BWLKE).

We hopen dat we binnenkort de uitzonderlijke lockdown-resultaten kunnen benaderen wat betreft luchtkwaliteit buitenshuis. Een quote van Frans Fierens tijdens onze “Vinger aan de pols”-debat: "Aan Kunst-Wet zullen we de jaargrens halen. Aan alle meetstations zullen we de grenzen voor NO2 halen. Dit is ongezien en is een duidelijk effect van COVID. Het is nog af te wachten welke (politieke) lessen we daaruit zullen trekken."

Brussel is goed op weg met de verstrenging van de LEZ. Luchtkwaliteit meten blijft cruciaal. Met CurieuzenAir zullen we alvast de NO2 meten over heel Brussel in de maand oktober. Naast dit tijdelijke project verdedigen we ook het toevoegen van extra mobiele meetstations. Tot slot is deze aanpassing van de WHO richtlijnen nog maar eens een wortel om SmartMove niet op de lange baan te schuiven. Onze longen zullen er wel bij varen.

Wil je dit bericht delen? Voeg dan de hashtag #BXLDemandsCleanAir toe.

Wil je meer weten over luchtkwaliteit? Leer bij dankzij de video’s van de lezingen van Benoit Némery en Frans Fierens én onze serie Piek-a-boo. Liever lezen? Dan is de strip Myst’AIR / Dat lucht op iets voor jou. Voor wie dieper wil graven, is er onze verzameling wetenschappelijke referenties. Herlees hier onze volledige analyse van het regeerakkoord.

BRAL is een stadsbeweging die ijvert voor een duurzaam Brussel. 

BRAL strijdt voor een gezond, milieuvriendelijk, en solidair Brussel. Van mobiliteit tot stedenbouw stellen we de Brusselaars centraal. Hoe doen we dat? We ondersteunen hen met onze kennis en helpen hen om zelf initiatief te nemen. Samen verdedigen we onze visie bij de overheid. Aan tafel als het kan, op de barricaden als het moet. We zijn kritisch maar constructief, dwars maar genuanceerd.

De voltijdse stafmedewerker zal de functie 'stedenbouw en duurzame ontwikkeling' (50%) combineren met een rol binnen het Innoviris-project ‘Super Terram’ (50%).

Het is ook mogelijk om enkel voor één van deze halftijdse functies te solliciteren.

Je draagt bij tot de visies en acties van BRAL op het vlak van stedenbouw en duurzame ontwikkeling. Je ondersteunt Brusselaars in hun collectieve acties, je betrekt de leden van BRAL bij je denk- en doe-werk, en je werkt samen met het brede Brusselse middenveld. Je formuleert constructieve beleidsadviezen voor lokale en Gewestelijke administraties en kabinetten. Kortom: je bent een proactieve schakel tussen Brusselaars, het brede Brusselse middenveld en de Brusselse overheden.

Als stafmedewerker stedenbouw en duurzame ontwikkeling informeer en steun je Brusselaars, bewonersgroepen en partnerorganisaties over strategische stedenbouwkundige ontwikkelingen binnen Brussel. Samen met je collega’s maak je analyses, schrijf je artikels en reageer je op openbare onderzoeken.

• Je hebt een goede kennis van het Brusselse stedenbouwkundige beleid, of je hebt aantoonbare vaardigheden om je snel in te werken in de materie. Een stafmedewerker stedenbouw bij BRAL weet mee te spreken over de strategische plannen en de belangrijkste stedenbouwkundige instrumenten van het Brussels Gewest (BWRO, GewOP, GBP, RPA, …). Je gaat ermee aan de slag om concreet beleid in Brussel kritisch tegen het licht te houden.
• Je werkt in een team en in nauwe samenwerking met de leden en achterban van BRAL. Je kan vlot spreken voor een groep, en je weet complexe zaken op een toegankelijke manier te communiceren.
• Je onderhoudt actief contact met vertegenwoordigers van de verschillende Brusselse overheden, zowel lokaal als gewestelijk (politici, administraties, kabinetten, …).

Voor het Innoviris-project Super Terram zal je creatief meedenken met een ploeg van geëngageerde burgers, onderzoekers, academici, architecten, planners, … Dit Innoviris-project is een samenwerking tussen BRAL, ULB, en 51N4E.  Super Terram onderzoekt de rol van de bodem in stadsplanning en –ontwikkeling. Je werkt mee aan een project dat op zoek gaat naar een nieuwe manier van denken over de verhouding tussen mens en natuur, en wat dat betekent voor stadsplanning.

• Je hebt een actieve kennis van het publieke debat over duurzame stadsontwikkeling. Je kan onderbouwd en kritisch spreken over thema’s als verdichting, vergroening, klimaatrobuustheid, woningbouw, leegstand, productie in de stad, …
• Je weet je plaats te vinden binnen een brede coalitie van partners, waarbij je met verschillende manieren van werken zult moeten omgaan (academisch, activistisch, artistiek, ervaring, …).
• Je kan omgaan met abstracte ideeën en je vindt creatieve manieren om ze concreet te maken op specifieke locaties in Brussel.

Vereiste algemene kwaliteiten

• Je neemt initiatief om dingen voor elkaar te krijgen, je denkt strategisch en kan goed in een team werken. Je gaat graag met je collega’s in debat en denkt samen na over acties en voorstellen.
• Je collega’s kunnen rekenen op je inzet en enthousiasme. Je krijgt ruimte om zelfstandig te werken, maar je werkt ook graag collectief of in duo om acties uit te denken, analyses te maken of nieuwe ideeën te ontwikkelen.
• Je geeft samen met je collega’s, de leden en de raad van bestuur vorm aan het beleid en de standpunten van BRAL.
• Je bent aanwezig in de stad, omdat je je partners gaat opzoeken, en gaat spreken met bewoners en organisaties in Brussel. Je hebt een hart voor Brussel, en je ontdekt graag nieuwe mensen en plaatsen.
• Je hebt een goede kennis van Nederlands én Frans. Fluency in English is an important asset.
• Je bent bereid buiten de reguliere kantooruren (avond, weekend) te werken wanneer het werk dat vraagt.

Wij bieden

Bij BRAL werk je niet alleen, je wordt gesteund door een team van gedreven collega’s die klaar staan met raad en daad. Ons kantoor in het midden van de stad is een plek waar je kan samenkomen met je collega’s om na te denken, te discussiëren en vergaderen of even te ontspannen. Je maakt er je analyses en schrijft er je teksten. Soms werk je ook eens thuis, om in alle rust te werken aan een nieuw voorstel of rapport.

• Een gevarieerde job met een zichtbare bijdrage aan de duurzame ontwikkeling van Brussel
• Een uitdagende omgeving met ruimte voor eigen initiatief en creativiteit
• Contacten met een diverse groep Brusselaars, comités en organisaties
• Een contract van bepaalde duur tot 31 december 2022, met mogelijke verlenging tot onbepaalde duur
• Startdatum: met onmiddellijke ingang
• Verloning volgens barema’s socio-culturele sector (B1c van PC 329.01), rekening houdend met je relevantewerkervaring 
• Terugbetaling woon-werkverkeer met openbaar vervoer of fietsvergoeding
• Flexibele werkuren met aandacht voor het evenwicht werk/privé

Interesse?

Bezorg ons dan ten laatste maandag 25 oktober om 12 uur, een motivatiebrief en CV:

• per mail: raf[a]bral.brussels
• of per post: Raf Pauly (coördinator), BRAL – Stadsbeweging voor Brussel, Zaterdagplein 13, 1000 Brussel.

Verloop van de sollicitatie:

• 25 en 26 oktober: eerste selectie op basis van motivatiebrief en CV
• 26 en 27 oktober: We informeren of je geselecteerd bent, en plannen samen een sollicitatiegesprek in diezelfde week
• 27, 28 en 29 oktober: Schriftelijke proef (ter plaatse, ca. 1 uur) en sollicitatiegesprek
• 10 november: Bekendmaking

• Heb je vragen over de job of de procedure? Is er iets niet duidelijk? Aarzel niet om onze coördinator, Raf, te contacteren: raf[a]bral.brussels, 0487 319 420.

BRAL is een stadsbeweging die ijvert voor een duurzaam Brussel. 

BRAL strijdt voor een gezond, milieuvriendelijk, en solidair Brussel. Van mobiliteit tot stedenbouw stellen we de Brusselaars centraal. Hoe doen we dat? We ondersteunen hen met onze kennis en helpen hen om zelf initiatief te nemen. Samen verdedigen we onze visie bij de overheid. Aan tafel als het kan, op de barricaden als het moet. We zijn kritisch maar constructief, dwars maar genuanceerd.

Functieomschrijving

Je streeft ernaar Brusselaars te ondersteunen in hun collectieve acties, de leden van BRAL te betrekken bij je denk- en doe-werk, en samen te werken met het brede Brusselse middenveld. Je maakt je de complexe nationale en internationale regelgeving eigen over mobiliteit en milieu, en weet deze toegankelijk te maken voor je leden en achterban. Je formuleert constructieve beleidsadviezen voor lokale en Gewestelijke administraties en kabinetten. Adviesraden zijn een deel van je habitat. Kortom: je bent een proactieve schakel tussen Brusselaars, het brede Brusselse middenveld en de Brusselse overheden.

• Je hebt een goede kennis van het Brusselse mobiliteitsbeleid, of je hebt aantoonbare vaardigheden om je snel in te werken in de materie. Good Move, Smartmove, mailles apaisées, modal shift, STOP-principe: een stafmedewerker van BRAL kan er vlot en kritisch over spreken, en weet zich in te werken in complexe dossiers. 
• Je hebt een goede kennis van het Brusselse milieubeleid, of je hebt aantoonbare vaardigheden om je snel in te werken in de materie. Luchtkwaliteit, energie, klimaat, geluid, … het zijn thema’s waarmee je aan de slag gaat om mee vorm te geven aan een duurzaam Brussel. 
• Je vertegenwoordigt BRAL in de Gewestelijke Mobiliteitsraad, en je volgt samen met je collega’s de ontwikkelingen op in andere adviesraden (Raad voor het Leefmilieu, Federale Raad voor Duurzame Ontwikkeling, Brusselse Hoge Raad voor Natuurbehoud).
• Je werkt in een team en in nauwe samenwerking met de leden en achterban van BRAL. Je kan vlot spreken voor een groep, en je weet complexe zaken op een toegankelijke manier te communiceren. 
• Je onderhoudt actief contact met vertegenwoordigers van de verschillende Brusselse overheden, zowel lokaal als gewestelijk (politici, administraties, kabinetten, …). 
• Je werkt mee nieuwe projecten uit omtrent mobiliteit en leefmilieu in Brussel, samen met onze leden, andere stadsorganisaties en administraties van de Brusselse overheden.

Vereiste algemene kwaliteiten

• Je neemt initiatief om dingen voor elkaar te krijgen, je denkt strategisch en kan goed in een team werken. Je gaat graag met je collega’s in debat en denkt samen na over acties en voorstellen. 
• Je collega’s kunnen rekenen op je inzet en enthousiasme. Je krijgt ruimte om zelfstandig te werken, maar je werkt ook graag collectief of in duo om acties uit denken, analyses te maken of nieuwe ideeën te ontwikkelen. 
• Je geeft samen met je collega’s, de leden en de raad van bestuur vorm aan het beleid en de standpunten van BRAL.
• Je bent aanwezig in de stad, omdat je je partners gaat opzoeken, en gaat spreken met bewoners en organisaties in Brussel. Je hebt een hart voor Brussel en je ontdekt graag nieuwe mensen en plaatsen. 
• Je hebt een goede kennis van Nederlands én Frans. Fluency in English is an important asset.
• Je bent bereid buiten de reguliere kantooruren (avond, weekend) te werken wanneer het werk dat vraagt. 

Wij bieden

Bij BRAL werk je niet alleen, je wordt gesteund door een team van gedreven collega’s die klaar staan met raad en daad. Ons kantoor in het midden van de stad is een plek waar je kan samenkomen met je collega’s om na te denken, te discussiëren en vergaderen of even te ontspannen. Je maakt er je analyses en schrijft er je teksten. Soms werk je ook eens thuis, om in alle rust te werken aan een nieuw voorstel of rapport. 

• Een gevarieerde job met een zichtbare bijdrage aan de duurzame ontwikkeling van Brussel
• Uitdagende omgeving met ruimte voor eigen initiatief en creativiteit
• Contacten met een diverse groep Brusselaars, comités en organisaties
• Een contract van bepaalde duur (100% VTE, 80% bespreekbaar) tot 31 december 2022, met mogelijke verlenging tot onbepaalde duur
• Startdatum: met onmiddellijke ingang
• Verloning volgens barema’s socio-culturele sector (B1c van PC 329.01), rekening houdend met je relevante werkervaring
• Terugbetaling woon-werkverkeer met openbaar vervoer of fietsvergoeding
• Flexibele werkuren met aandacht voor het evenwicht werk/privé

Interesse?

Bezorg ons dan ten laatste maandag 25 oktober om 12 uur een motivatiebrief en CV: 

• per mail: raf[a]bral.brussels
•  of per post: Raf Pauly (coördinator), BRAL – Stadsbeweging voor Brussel, Zaterdagplein 13, 1000 Brussel. 

Verloop van de sollicitatie: 

• 25 en 26 oktober: eerste selectie op basis van motivatiebrief en CV
• 26 en 27 oktober: Wij informeren of je geselecteerd bent, en plannen samen een sollicitatiegesprek in diezelfde week
• 27, 28 en 29 oktober: Schriftelijke proef (ter plaatse, ca. 1 uur) en sollicitatiegesprek
• 10 november: Bekendmaking

Heb je vragen over de job of de procedure? Is er iets niet duidelijk? Aarzel niet om onze coördinator, Raf, te contacteren: raf[a]bral.brussels, 0487 319 420.

Schaarbeek Vorming is een gigantisch spoorwegknooppunt en voormalig vormingsstation ten noorden van Schaarbeek Station. Wat brengt de toekomst voor deze laatste open ruimte in Brussel? BRAL trekt op onderzoek met een keur aan topsprekers.

Na de fietstour op en rond het militaire domein in Evere in 2020 organiseren we ook in 2021 een exclusieve fietstour. Deze keer fietsen we naar Schaarbeek Vorming. Een unieke kans om deze anders ontoegankelijke spoorwegsite te bezoeken en een aantal mysteries te proberen op te lossen.  

Schaarbeek Vorming is een gigantisch, voormalig vormingsstation en spoorwegknooppunt net ten noorden van het station van Schaarbeek en ten westen van het dorp Haren op het grondgebied van de stad Brussel. Wie de kaart al eens bekeek, beseft dat de afstanden te groot zijn voor een wandeling, dus verkennen we de site met de fiets.  

Anno 2021 hebben we eigenlijk geen idee wat de toekomst nu effectief in petto heeft voor onze laatste grote open ruimte. 

Wat weten we over Schaarbeek Vorming?  

Het terrein wordt nog altijd gebruikt als was- en onderhoudsplaats voor treinen. In 2011 was een deel van de site nog de gedoodverfde locatie voor een nationale voetbaltempel. Maar daar vonden we in het richtschema Schaarbeek Vorming uit 2013 al niets meer van terug. Het gewenste, intermodaal logistieke centrum bleef daarentegen wel een centrale rol spelen. Anno 2021 hebben we eigenlijk geen idee wat de toekomst nu effectief in petto heeft voor onze laatste, grote open ruimte. Het enige wat we echt weten, is dat het Fonds voor spoorweginfrastructuur nog altijd de eigenaar is en 40 hectaren te koop stelt.  

Een nieuw aanknopingspunt is de volgende, opvallende quote uit het regeerakkoord (2019-2024): “De Regering zal ook een algemene studie opstarten over de mogelijkheid om de Zenne op het terrein van Schaarbeek-Vorming opnieuw bloot te leggen.” Waarbij al expliciet de link werd gelegd met de klimaatcrisis. Spannend. 

Mysteries van een evoluerend spoorwegterrein 

We hebben vragen genoeg voor een diepgaand onderzoek. Hoever staat het met die studie? Is er een landschappelijk plan voor de site? Is er nog sprake van het grote, logistieke centrum? Is er plaats voor stedelijke industrie? Zo ja, welk type industrie is hier het best op zijn plaats? Wordt er gebruik gemaakt van het spoor en het nabijgelegen kanaal? Waar gaan de zijrivieren van de Zenne ondergronds?  En waar komen die terrils vandaan? Kunnen we de ecologische rijkdom behouden, versterken en verbinden? Zijn er linken mogelijk met de bewoonde wereld (Haren, Schaarbeek, Neder-over-Heembeek, Vilvoorde, …)? Wordt er al eens over de gewestgrens gekeken bij al die plannenmakerij?  

Allemaal vragen waar we samen met u en een keur aan topsprekers een antwoord op zoeken. Misschien vinden we zelfs een paar antwoorden. 

In aanwezigheid van o.a.:  

• Mevrouw Tai, voorzitster van de Raad van bestuur van het Fonds voor Spoorweginfrastructuur 

• Valérie TANGHE, manager havencluster van de Haven van Brussel (FR:manager cluster portuaire) 

• Amandine Tiberghien van Natagora 

• Martin Ohsé, Leefmilieu Brussel, departement water 

• Thomas Van den Boogaerde, Projecthouder Territoriale Strategie bij Perspective (FR: Chargé de projet Stratégie territoriale) 

• Viabuild, geïntegreerd aannemingsbedrijf 

• Simon Kerkhofs (NMBS) 

• Marie Coûteaux (BRAL) : nieuw Super Terram cocreate project 

• … 

Het aantal plaatsen is beperkt, gelieve je in te schrijven via het formulier We starten om 14u. op het plein voor het station van Schaarbeek (Prinses Elisabethplein). Vergeet niet met de fiets te komen. Het einde is voorzien rond 17u30. Belangrijk: gelieve je eigen oortjes (bijvoorbeeld van je gsm) of hoofdtelefoon mee te brengen. We voorzien ontvangers zodat je kan luisteren naar de sprekers vanop veilige afstand. Draag zorg voor dit materiaal, zodat we dit in goede staat kunnen teruggeven.

Foto: Florence Lepoudre

Na twee artikels over het aanzuigeffect, is het tijd voor beter nieuws. Want als een echte en akelige Mister Hyde heeft het aanzuigeffect gelukkig ook z’n goede alter-ego Doctor Jeckle. Die doet zich voor als vervoersaanbod geschrapt wordt. Het speelt daarbij geen rol of dat aanbod enkel tijdelijk onbeschikbaar is - door een staking of grote wegenwerken, of permanent - door een definitieve heraanleg van een weg of andere beleidskeuzes.  

Telkens zo’n vermindering van capaciteit op grote schaal zich aankondigt, voorspellen doemdenkers een catastrofe, de totale stilstand. In werkelijkheid doet die catastrofe zich bijna nooit voor omdat mensen zich eraan aanpassen. De staking of wegenwerken worden zonder noemenswaardige problemen opgevangen door ander verplaatsingsgedrag. De definitieve heraanleg van een stadsautostrade leidt vaak niet tot de “overstroming” van de alternatieve wegen die je zou verwachten vanuit het verkeer-is-een-vloeistof-denken. De stoet auto’s die er vroeger dagelijks over trok, blijkt voor een aanzienlijk stuk op te gaan in openbaar vervoer, fiets of … simpelweg in damp! Verkeersdeskundigen spreken dan ook van het verdampingseffect. 

Misschien is de term een beetje ongelukkig gekozen. Wat verdampt er? Vloeistoffen, toch? Zo zou je kunnen zeggen dat we met dit concept nog altijd blijven steken in het vloeistofdenken. Maar in zekere zin kan je de term beschouwen als antwoord op en uitweg uit het fatalisme van de vloeistofdenkers. Want bij verdamping is een vloeistof de beginsituatie maar is het eindresultaat een gas. Heb je ‘m? 

“Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence”, een studie van Cairns et al.  

Dat verdampingseffect is, net als het aanzuigeffect, goed gedocumenteerd. In 1998 leggen Sally Cairns en partners bewijsmateriaal van ongeveer 150 bronnen over bijna 100 locaties naast elkaar en analyseren ze de resultaten. De locaties zijn steden of regio’s waar de wegcapaciteit op korte tijd daalt, ofwel door een geplande heraanleg of door een periode van werken, ofwel door een calamiteit. Veel van de onderzoekscases liggen in het Verenigd Koninkrijk maar er zijn ook steden bij in Duitsland, Oostenrijk, Zweden, Nederland, Tasmania, Japan, ...  

In een eerste fase van hun onderzoek gaan Cairns en collega’s nadrukkelijk op zoek naar cases waar de daling leidde tot verkeerschaos die langer duurde dan een relatief korte aanpassingsperiode. En hier komt het: het blijkt bijzonder moeilijk om zo’n cases te vinden! Tot dusver is er nergens een geval bekend van lange-termijn chaos die te wijten zou zijn aan het verdwijnen van autoinfrastructuur. Natuurlijk zijn er regio’s die gebukt gaan onder zware, bijna ondraaglijke filelast maar die problemen hebben niks te maken met een afname van de infrastructuur. Enkele projecten zijn wel stopgezet omdat de winst niet groot genoeg bleek maar Cairns en haar collega’s hebben geen steden gevonden waar de toestand zo verslechterd was door het verdwijnen van wegcapaciteit dat de planners zich genoodzaakt zagen terug te gaan naar de oorspronkelijke situatie. 

Cairns en haar collega’s stellen vast dat de ingrepen gemiddeld gepaard gaan met een daling van het aantal autoverplaatsingen van 41% op de weg die aangepakt wordt. Een blik op de wijdere omgeving leert dat gemiddeld 25% van het verkeer dat aanvankelijk die weg gebruikte, verdampt.  

Er is alleen verdamping als het “warm” wordt op de weg  

Cairns et al waarschuwen er evenwel voor om de gemiddelden niet te hanteren als een soort vuistregel, genre “we kunnen verwachten dat X% van het verkeer zal verdampen.” Het valt immers op dat er heel veel verschil bestaat tussen de cases. Terwijl op sommige plaatsen het verdampingseffect zeer klein is, wat het gemiddelde naar beneden haalt, scoren andere steden verbluffende resultaten. En natuurlijk interesseren ons vooral die steden die het goed doen. Wat is de reden van hun succes? En kunnen wij dat succes in Brussel evenaren?  

Opnieuw kijken we naar Cairns et al. Zij hebben zich immers ook gebogen over de succesfactoren van hun 100 cases. Geen makkelijke taak, schrijven ze, want weinig bronnen vermelden de daling van capaciteit in termen van aantal wagens per uur. Grosso modo delen ze echter hun cases op in 3 groepen. 

• In een aantal gevallen is er alleen maar een schijn-daling van capaciteit: de daling op 1 plaats wordt volledig uitgegomd door een stijging op andere, nieuwe wegen. Denk bijvoorbeeld aan kleinere steden waar men een doorgangsweg door de binnenstad doorknipt en vervangt door een ringweg er omheen te bouwen. Je voelt al aan je ellenbogen dat er in deze gevallen ook geen verdampingseffect optreedt. Het verkeer vindt gewoon zijn weg naar de nieuwe assen. 
• Er is ook een aantal cases waarin de capaciteit daalt zonder te verdampen omdat er nog voldoende capaciteit over is op andere wegen (of op andere momenten als het gaat om een niet permanente sluiting) om de hoeveelheid verkeer op te vangen. Het verkeer verschuift gewoon naar bestaande wegen of momenten waar nog plaats over is. Dit geval is het rampscenario waar sommigen mee zwaaien om ambitieuze plannen tegen te houden: opgelet, het verkeer gaat verschuiven naar de alternatieve wegen. 
• Er is dus enkel verdampingseffect in het 3de geval: als de capaciteit in de omgeving effectief daalt en er geen alternatieve capaciteit beschikbaar is. Je zou het figuurlijk kunnen omschrijven als: er is alleen verdamping als het warm wordt op de weg. 

Hoe kan je de weg “opwarmen” zodat het verkeer verdampt? 

De studie van die laatste categorie interesseert ons dus het meest: hoe kan je de weg “opwarmen” zodat het verkeer verdampt? Om te beginnen merken Cairns en haar collega’s op dat verdampingseffect niks te maken heeft met de grootte van de stad. Het effect is evengoed opgetekend in grote als in kleine agglomeraties. En soms is het zo dat er zich heel andere effecten aftekenen binnen één en dezelfde agglomeratie. Het verdampingseffect wordt dus door heel andere factoren bepaald.  

Het verkeer blijft verschuiven zolang er ergens een alternatieve doorsteek mogelijk is. Dan is er dus geen verdamping te zien. 

Het allerbelangrijkste is de aard en de verzadiging van het wegennet. Cairns et al zeggen het nog eens heel expliciet: de diverse cases bevestigen dat het verkeer blijft verschuiven zolang er ergens een alternatieve doorsteek mogelijk is. Sluiproutes door woonwijken doorknippen, kan alleen werken als het systeem waterdicht is, dat wil zeggen: als het fysiek of door boetes onmogelijk wordt om door te sluipen. (Oei, daar zijn we weer met de vloeistofmetafoor! Het vloeit waar het niet gaan kan.)  

Een veel vermelde wijsheid wordt ook in het onderzoek van Cairns aangehaald: automobilisten zullen vaak gaan sluipen over kleinere wegen, zelfs als ze daarmee geen enkele tijdswinst boeken, gewoon omdat ze liever rijden dan in de file te staan. In veel gevallen zal een goede controle en handhaving dan ook noodzakelijk zijn om dat sluipen tegen te gaan. Dat geldt bijvoorbeeld voor de invoering van busbanen. Strenge handhaving om te beletten dat auto’s zo’n busbaan toch gebruiken is essentieel. Het design van de weg speelt ook een rol. Zo bleek een rode wegbedekking het aantal sluipers over busbanen in Bristol te reduceren van 15% tot 1,8%. 

Verder valt het op dat de ene verplaatsing makkelijker verdampt dan de andere. Professionele verplaatsingen of ritten naar de school zijn met name een pak moeilijker uit te stellen, te schrappen of te veranderen dan vrije-tijdsritjes. Da’s natuurlijk minder goed nieuws want het betekent dat het verkeer tijdens de spits moeilijker te reduceren valt. Toch denken wij dat een voluntaristisch beleid ook hier het verdampen in de hand kan werken: meer thuiswerk, werken aan verkeersveiligheid om de drempel om te fietsen naar school te verlagen, omkleedruimtes op het werk aanmoedigen, … 

Dit is wel een opsteker: de onderzoekers hameren erop dat de alternatieven concurrentieel moeten zijn of worden. In Luneburg ging het aantal fietsers met 58% naar omhoog omdat het aanbod daar voldoende attractief werd na de knip in auto-infrastructuur. In Toronto steeg het aantal busgebruikers met 25% na de invoering van busbanen omdat mensen nu de file vlot voorbij reden. Opmerkelijk is dat in Toronto de echte reistijd van de bussen niet eens verbeterde. Door het stijgende aantal busgebruikers werd er meer tijd verloren aan de bushaltes en dat deed de tijdswinst teniet. Het ging hier dus vooral om een gepercipieerde of relatieve vooruitgang t.o.v. de auto’s.  

Dan is er de factor ‘parkeerbeleid’. Cairns en collega’s merken op dat veel steden met parkeerbeleid het effect van hun wegcapaciteitsvermindering proberen te verkleinen. Met andere woorden: ze leggen randparkings aan zodat de daling van het aantal autobezoekers naar hun stad niet daalt maar zodat ze gewoon buiten het centrum opgevangen worden. Daarom is het geval van Nurnberg extra opvallend. Hier is de daling in wegcapaciteit gepaard gegaan met een even strenge vermindering van parkeercapaciteit voor bezoekers. Gevolg: het verkeer is sterk verminderd zonder dat de handel achteruitging. 

Dat brengt ons naadloos bij een volgende factor: de aantrekkelijkheid van de locatie als bestemming versus de aanwezigheid van alternatieve bestemmingen. Verschillende onderzoeken hadden al getoond dat de aantrekkelijkheid van een handelskern niet zo zeer bepaald wordt door autobereikbaarheid maar veeleer door de kwaliteit van de omgeving. In die zin kan de reductie van wegcapaciteit en dus van aantal autoverplaatsingen een handelskern net een pak aantrekkelijker maken zodat het aantal bezoekers niet daalt maar stijgt. 

En dan is er de laatste factor, eentje die veel mensen al aan den lijve ondervonden hebben: goede en frequente informatie over de aanpassingen aan de weginfrastructuur is ook heel erg belangrijk om mensen tijdig te doen overschakelen naar andere gewoonten. Waarschuwen voor een catastrofe heeft dan toch dat voordeel. 

Van 1001 dagelijkse, individuele beslissingen naar verdamping

Cairns en haar collega’s leren ons niet alleen veel over de voorwaarden voor verdamping. Ze vertellen ons ook dat er een heel breed palet gedragsveranderingen optreedt: een ander vervoersmiddel kiezen, meerdere verplaatsingen bundelen, veranderen van werk, verhuizen, carpoolen, … Een duidelijke hiërarchie tussen deze veranderingen komt er niet naar voor uit al de onderzochte cases. Het lijkt zo dat de specifieke contextuele en persoonlijke factoren bepalen wie welke gedragsverandering doorvoert. Verkeer blijkt telkens een uiterst complex systeem gevormd door vaak duizenden individuele dagelijkse beslissingen van mensen. Elke beslissing op zich wordt beïnvloed door tal van factoren. 

Ten tweede merken Cairns en collega’s op dat de gedragsverandering niet noodzakelijk nadelig is voor de personen in kwestie. De verandering in wegcapaciteit is vaak enkel ‘dat extra duwtje in de rug’ dat mensen over de streep trekt. Zo citeren ze een respondent die zegt geen probleem gehad te hebben met de instorting van de Tasman bridge in Hobart, Australië maar “het was wel een van de redenen voor mij om op kot te gaan tijdens m’n eerste jaar unief.” Ze halen ook het geval van de aardbeving in San Francisco aan. Na het herstel van de wegcapaciteit daar bleven 30.000 nieuwe metrogebruikers hun reis met het openbaar vervoer voortzetten, wat een duidelijke indicatie is dat ze deze situatie een vooruitgang vonden. Evengoed zijn er studies waarin respondenten zeggen dat ze slechter af zijn dan voorheen omdat ze langer onderweg zijn. Zo noemen Cairns et al. de oude busgebruikers uit San Francisco die vertellen dat hun verplaatsing minder leuk geworden is door het stijgende aantal medereizigers op de bus. 

Gedrag verandert doorheen de tijd 

Een eerste periode van chaos duurde in veel cases slechts enkele dagen. Waar de informatie vooraf duidelijk en goed voorhanden was, was er zelfs helemaal geen sprake van chaos. 

Hoe evolueert die gedragsverandering nu doorheen de tijd? Veel cases tonen een eerste periode van chaos onmiddellijk na de verandering in wegcapaciteit maar die duurt meestal slechts enkele dagen. Cairns geeft onder andere het voorbeeld van Nederlandse treinstakingen waar de files op de autowegen de 2de dag al maar de helft bedroegen van die op de eerste dag. In gevallen waar de informatie vooraf duidelijk en goed voorhanden was, was er zelfs helemaal geen sprake van zo’n korte periode van chaos. 

Vervolgens is er een periode waarin het verkeer snel evolueert naar een nieuw evenwicht. Die periode begint al na enkele dagen en duurt zowat de rest van het jaar. En daarna volgt een fase waarin langetermijneffecten optreden. Die effecten kunnen twee kanten uit.  

In sommige gevallen begint het aantal autoverplaatsingen na verloop van tijd opnieuw te stijgen. Als je in het vloeistofdenken wil blijven, dan is dit de condensatiefase. Die evolutie kan te maken hebben met stijgingen in het bevolkingsaantal die er sowieso zaten aan te komen. In sommige cases komt het door verzwakkingen van of uitzonderingen op het systeem die geleidelijk ingevoerd worden. In andere gevallen komt het, ironisch genoeg, doordat de nieuwe, meer aantrekkelijke verkeersituatie nieuwe inwoners en bezoeker lokt. Maar achteruitgang is geen wet van Meden en Perzen. 

Er zijn evengoed locaties die hun aanvankelijk succes nog zien groeien met het verstrijken van de jaren. De onderzoekers vermelden New York, Göthenborg, Nurnberg en Westminster Bridge. Dat succes kan toe te schrijven zijn aan bijkomende maatregelen die het aanvankelijke verdampingseffect nog versterken. En net zoals er een feedback-lus speelt ten nadele van het openbaar vervoer als er nieuwe wegcapaciteit aangelegd wordt, kunnen er zo’n lussen optreden wanneer er auto-infrastructuur verdwijnt.  

Als mensen bijvoorbeeld de overstap maken naar tram of trein, zullen de inkomsten van de vervoersmaatschappij stijgen en dat kan op termijn leiden tot een verhoogde frequentie of een goedkoper ticket. Zodat het openbaar vervoer nog meer aantrekkingskracht wint. Die winst wordt vanzelfsprekend nog sterker als (een deel van) de plaats waar vroeger auto’s reden, wordt omgezet in vrije bus- of trambanen. In dat geval kan het heel goed zijn dat de daling van capaciteit voor de auto meer dan gecompenseerd wordt door een stijging van de capaciteit van het openbaar vervoer, dat immers meer mensen kan bedienen. De totale capaciteit van het vervoerssysteem zal dan niet dalen maar stijgen. Hetzelfde kan gezegd worden als er nieuwe fietsinfrastructuur bijkomt op de plaats waar vroeger auto’s reden.19 

Conclusie 

Hoe zorg je dat het ongewenste verkeer het warm onder de voeten krijgt? In volle coronacrisis moest iedereen “in zijn kot blijven”. Het autoverkeer smolt als sneeuw voor de zon en Brussel haalde haar doelstellingen voor de kwaliteit van de buitenlucht. Ongezien. Toen politici de ophokplicht ophieven, kwamen de obligate files mutatis mutandi terug. Hoe extreem ook, dit is een voorbeeld van verdamping van het verkeer.

Uiteraard hoeven we zo extreem niet te gaan om onze straten leefbaarder te maken. Er zijn andere manieren om de capaciteit te verminderen van een ongewenste transportmodus. Dit artikel toonde aan dat het verdampingseffect wel degelijk bestaat. Onze overheden hoeven geen schrik te hebben om het vervoersaanbod aan te passen, mensen zullen hun manier van voortbewegen aanpassen. Ten minste, als beleidsmakers zorgen voor een gesloten kringloop en duidelijke en tijdige informatie te voorzien om de gedragsverandering te sturen.

Piet Van Meerbeek, Maya Maes

Afbeelding van Alexas_photos via Pixabay.

1100 miljard euro. Dat is hoeveel de Europese Centrale Bank (ECB) sinds het begin van de pandemie beschikbaar maakte om de banken overeind te houden.

Een groot deel van dat geld vloeit naar steenkool-, olie- en gasbedrijven en andere grote vervuilers. Ook de Belgische Nationale Bank pompte heel wat van dit geld in fossiele brandstoffen. Zo tuimelen we van de ene ramp in de andere.



Vind je ook dat de centrale bank moet stoppen met de klimaatramp nog erger te maken?

Teken de petitie en pleit voor investeringen in een groene en sociale toekomst.

Op zaterdag 2 oktober 2021 zochten 50 deelnemers met BRAL meer duidelijkheid over de toekomst van Schaarbeek Vorming bij een keure aan gastsprekers.

Steyn Van Assche van BRAL liet in BRUZZ optekenen: "We hopen dat er éérst een landschappelijk plan komt om de Zenne open te leggen en om de natuur meer waarde te geven en dat er vervolgens doordachte plaats is voor industrie in de stad van de toekomst."

Bruxelles Environnement Leefmilieu Brussel stelde een kaart voor met niet alleen de openlegging van de Zenne, maar ook 'armen' van de rivier die de industrie-zone dooraderen en die ineens als wadi fungeren om regenwater op te vangen. BRAL duimt alvast voor het meest ambitieuze scenario, want plaats maken voor water is meer dan ooit nodig.

Een uitgebreid verslag, met in primeur beeld en uitleg van Brussel Leefmilieu over de corridors die ze voorstellen, volgt binnenkort. Volg onze kanalen om het als eerste op te pikken.

Veel dank aan perspective.brussels, Port de Bruxelles - Haven van Brussel, Viabuild, Bruxelles Environnement Leefmilieu Brussel en het het Fonds voor Spoorweginfrastructuur om op een zaterdag te komen spreken voor ons publiek!

In het licht van de komende klimaatmars en de klimaatconferentie in Glasgow, delen we - met plezier én met aandrang - het memorandum van de Klimaatcoalitie voor een Belgische Green New Deal. De coalitie, waar BRAL lid van is, reikt meer dan 100 aanbevelingen aan om een sociaal rechtvaardige klimaattransitie te bewerkstelligen in België.

Dat het ons mag informeren, inspireren en activeren over zaken waar we misschien niet zoveel vanaf weten, maar toch graag iets meer willen weten (waterstof voor industrie, koolstofmarkten, solidaire klimaattaxshift, …) Of ook gewoon fijn om een paar dingen die we wel al goed kennen, bevestigd te zien door een grotere coalitie (mobiliteit, uitfaseren reclame fossiele industrie, renoveren).

Je kan de nota online lezen.

Op 10 oktober is er de klimaatmars "Back to the Climate"  – uiteraard zak je af naar het Noordstation om 13u. Je kan je schouders ook actiever onder de organisatie zetten door je te melden als steward op dit formulier. Briefing om 11u30, broodje voorzien.

Inhoudsopgave

1. Inleiding: van een dringend probleem een kans maken

2. Maak van België een leider

2.1. Op Europees niveau

2.2. Op internationaal niveau

3. Hervorm de Belgische economie voor een duurzame en rechtvaardige toekomst

3.1. Transversale maatregelen

3.2. Sectorale maatregelen

3.2.1. Kies voor milieuvriendelijke, betaalbare en veilige energie

3.2.2. Mobiliseer de industrie voor een milieuvriendelijke en circulaire economie

3.2.3. Renoveer gebouwen op een energie- en grondstoffenefficiënte wijze

3.2.4. Versnel de overstap naar een slimme mobiliteit met nuluitstoot

3.2.5. Ontwikkel een rechtvaardig, gezond en milieuvriendelijk voedselsysteem

3.2.6. Behoud en herstel ecosystemen en biodiversiteit

3.2.7. Bouw aan een bewuste consumptie in het kader van een circulaire economie

3.3. Financiering van de transitie

3.3.1. Algemene aanbevelingen

3.3.2. Concrete aanbevelingen

3.4. Stel een rechtvaardige transitie centraal in het klimaatbeleid

4. Zorg voor een beter en meer participatief bestuur

Je kan nog tot 25 november reageren op het openbaar onderzoek van het Richtplan voor de Josaphatfriche. BRAL maakt het je makkelijk met een voorbeeldbrief. Deel de voorbeeldbrief met je netwerk (www.bral.brussels/voorbeeldbriefjosaphat) en roep hen op ook te reageren!

De context 

De Brusselse regering zoekt goedkeuring voor haar aangepaste plan voor de Josaphatsite bij de bevolking. Ze paste het vorige plan aan dankzij massaal protest. De regering beloofde rekening te houden met het protest én er werd een aanvullende biodiversiteitsstudie besteld. Het openbaar onderzoek naar het richtplan Josaphat loopt tot 25 november. Je vindt alle officiële documenten op de website van Perspective.brussels. BRAL nam het nieuwe plan onder de loep en roept je op om ook te reageren.

Wat veranderde er?  

Leg de twee plannen naast elkaar (zie afbeelding 2) en dé verandering valt onmiddellijk op. Er werd één bouwzone vervangen door een ‘biopark’ van ... amper 1,28 hectare. Dit is peanuts als je weet dat de volledige site (oost- en westkant samen) 24 hectare groot is. Positief is dat er geen doorgaand motorisch verkeer meer mogelijk is en dat de parkeerplaatsen naast het spoorpark verdwenen zijn. Er zijn nog wat kleinere veranderingen maar je kan er niet naast kijken: het nieuwe plan is min of meer een copy-paste van het oude. Met het manifesto Plan B Josaphat probeerden we nu net dat te vermijden.  

We willen dus – nog steeds - een radicaal nieuw en coherent gecocreëerd plan. We roepen dan ook iedereen op om massaal te reageren op het openbaar onderzoek en de regering te vragen écht het geweer van schouder te veranderen.  

Je kan de argumenten gebruiken die we al uitvoerig toelichtten in ons plan B of in deze video. Wààrom we op ons standpunt blijven staan en geen vrede nemen met deze nieuwe versie van het Richtplan van Aanleg Josaphat leggen we hieronder uit. 

Greenwashing  

Biodiversiteit  

Het moge duidelijk zijn: ook het nieuwe voorstel zal weinig overlaten van de huidige fenomenale biodiversiteit. Die biodiversiteit is ondertussen welbekend (meer dan 1200 soorten werden er geobserveerd) én erkend. Niet enkel door lokale natuurliefhebbers en nationale natuurverenigingen zoals Natagora en Natuurpunt maar ook door onderzoekers van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen.  

We kunnen nu al zeggen dat er niet zoveel zal overblijven van de biodiversiteit die ze een plaats willen geven in dit nieuwe plan. En wel hierom : 

Size matters

Natuur heeft plaats nodig. Er zijn genoeg studies die aantonen dat oppervlakte een kritische factor is voor vele soorten.[1] Er zullen dus minder soorten overblijven en van de soorten die overblijven zal het aantal lager liggen. De Friche zal haar functie als kraamkamer van biodiversiteit voor de omliggende groene ruimten dus verliezen. Met een biopark van 1,28 hectaren zullen ook trekvogels de site overslaan en een rustpunt minder hebben op hun route. Eerlijk is eerlijk: het biopark wordt aangevuld met het ‘wadipark’ en het spoorpark zodat het geheel toch al iets interessanter wordt. Maar wat zien we? Een groot deel van het spoorpark is eigenlijk een recreatiezone. Een speeltuin zeg maar.  

• Maak één aaneengesloten ‘biopark’ van 14 ha (op de 24)  

Location matters

Het rijkste deel van de site qua biodiversiteit is gepland om als eerste te verdwijnen onder de graafmachines. 75% van de diersoorten van de friche werd waargenomen op de plaats waar men de wooncampus (de vroegere fase) 1 wil ontwikkelen. Jawel, zo groot is het aandeel van het aantal geziene soorten op dit stuk van de site. We kunnen de bezorgdheid voor de biodiversiteit in het nieuwe plan dan ook moeilijk serieus nemen. We weten dat er al een procedure loopt om een ontwikkelaar aan te stellen die dit deel zou ontwikkelen. Maar we met plezier dat de wet inzake overheidsopdrachten (art.85) stelt dat overheden altijd het recht hebben om een procedure te stoppen.   

• Zet de wooncampus (de vroegere fase 1) stop 

Connection matters

 De taluds of spoorwegbermen zijn vandaag de dag bebost. Ze maken deel uit van de aanwezige biodiversiteit en vervolledigen de interessante mix aan biotopen. Ze vormen ook een mooie ‘corridor’ in het ecologische netwerk. Het taludbos wordt geïntegreerd in het ‘taludpark’ maar we zien dat het taludbos ten noorden van het biopark plaats moeten maken voor woningen. 

• Behoud het taludbos integraal 

Sauvons le climat, sauvons la Friche Josaphat 

Water  

We hadden dit jaar ons deel wateroverlast in België. En we weten wie daar verantwoordelijk voor is: wijzelf. ’t Is te zeggen: de klimaatverandering die zulke hevige regenbuien met zich meebrengt, wij die de klimaatverandering veroorzaken en te weinig plaats geven aan water.  

We mogen niet onnodig verharden en we moeten plaatsmaken voor water, ook in Brussel. Dat is ondertussen voor iedereen duidelijk. Het plan beantwoordt daar enigszins aan, zie bijvoorbeeld het wadipark’. Maar het is niet voldoende. Idealiter kan de site een rol spelen bij de opvang van het regenwater uit de omliggende huizen. Anderzijds maakt men het zichzelf moeilijk door een doordringbare kant te verharden en harde oppervlakte te ontharden. Het plan vermeldt een geleidelijke ontharding aan de oostkant van de site. We schreven inderdaad zelf in het ‘Manifesto plan B’ dat het de verharde oppervlakte daar wel zeer groot is in verhouding met de activiteiten die er plaats vinden. Maar waarom het jezelf moeilijk maken met aan één kant te ontharden en aan de andere kant te verharden? Bovendien: ook aan de oostkant van de sporen zal er vooral verhard worden. We zien niet goed waar er dan wel onthard zou worden en al zeker niet over hoeveel m2 het zou gaan. Het zal hoe dan ook amper invloed hebben op de totale oppervlakte die onder het beton zal verdwijnen. 

Hitte 

Een open, doorlaatbare Friche zorgt ook voor minder hittestress. De Friche zorgt nu voor koelte. Stedelijke gebieden vormen hitte-eilanden die door een opwarmend klimaat nog dodelijker worden. Compacter bouwen kan dan wel de broeikasuitstoot van transport verminderen, het verhoogt wel het risico op stedelijke hittestress. Verkoeling tot diep in het centrum van Brussel wordt dringend nodig. Dit moeten we nu planmatig aanpakken. Via een groenblauw netwerk kunnen we de verkoeling doortrekken van buiten Brussel richting centrum. Door bebouwde zones af te wisselen met brede groenzones, is het mogelijk om de stad te ventileren. Zones met koude en warme lucht afwisselen zorgt voor een verkoelende luchtstroom voor de bebouwde zone. Dit idee stoelt op het concept van de vingerstad of het lobbenstadmodel en is ontwikkeld in de eerste helft van de 20e eeuw. Steden als Kopenhagen, Amsterdam, Hamburg en Stockholm pasten dit idee al min of meer toe. In België gaat onder andere de stad Mechelen aan de slag met dit concept. 

Onze raad: houd het simpel! En…

• Houd groen waar het groen is en bouw waar het al grijs is 

There is an alternative 

Bouwgrond is schaars in Brussel. We kennen ook al jaren een wooncrisis, die meer dan ooit een crisis van betaalbare woningen is. Het hoeft daarom niet te verbazen dat voor elke morzel volle grond in Brussel hard gebikkeld wordt, zeker als die grond in publieke handen is. We willen dan ook eerst en vooral dat die grond in publieke handen blijft. 

Leegstaande kantoren: nieuwe cijfers en tendensen 

Er zijn al een pak leegstaande kantoren én er komt nog een pak leegstand op ons af. De reconversie daarvan wordt een enorme uitdaging. Maar ze is ook een kàns om met minder ruimtebeslag de nodige woningen te creëren.  

Het pas uitgebrachte overzicht van het kantorenpark van Perspective stelt dat de leegstand licht toenam (van 954.870m² in 2018 naar 978.424m² in 2020). Het rapport meldt ook dat de effecten van de coronacrisis nog niet volledig te zien zijn in de cijfers én dat er een pak nieuwe kantoren gepland zijn (al 415.202 m² vergund). Wie nieuwe vergunningen zegt, die zegt meestal ook een leegloop van de iets oudere kantoren.  

De tendens voor meer thuiswerk zat al in de lift, maar wordt nog versterkt door corona. Tekenend zijn de cijfers van de Regie der Gebouwen, die Perspective gebruikt in het rapport. Terwijl de Regie voor de federale overheidsdiensten in 2012 nog 100 werkplaatsen voorzag voor 110 voltijdse werknemers, waren dat er 82 in 2018 en voorzien ze in de nabije toekomst slechts 58. Andere grote spelers zoals de Europese Commissie kondigen ook drastische inkrimpingen aan. Een exact cijfer valt daar moeilijk op te plakken maar de Nationale bank schat een daling van 22% voor de komende 5 jaar van de nodige kantooroppervlakte. De regering moet een voortrekkersrol opnemen om die leegstand te gebruiken voor betaalbare en aangename woningen voor de Brusselaars te creëren. 

• Zet (nog) meer in op de reconversie van kantoren  

Potentie Leopold III-laan 

Wanneer we naar de onmiddellijke omgeving gaan, zien we ook veel mogelijkheden. Het burgercollectief Team Leopold III stelt in hun plan (I love Josaphat) volledig terecht voor om in te zetten op een beter gebruik van de potentie van de Leopold III-laan en de knooppunten van het openbaar vervoer.  We laten ze zelf aan het woord: “Langsheen de laan liggen meerdere kantoren die leeg staan of op korte termijn zullen vrijkomen. Bovendien zijn er meerdere percelen die nauwelijks bebouwd zijn en op eenvoudige wijze kunnen verdicht worden. Heel wat van deze sites zijn bovendien publieke eigendom.’ Volgens hun berekeningen kan dit leiden tot de creatie van maar liefst 1552 woningen.  

Zeker de percelen die in publieke handen zijn en die leegstaan, moet de regering aanpakken als alternatief zodat de Josaphatsite kan bewaard blijven. 

• Breek uit je perimeter  

Valse tijdsdruk  

De bevolkingstoename verloopt lager dan men 10 jaar geleden voorspelde. Jawel, zo oud zijn de plannen voor Josaphat ondertussen. In 2010 moest het aantal woningen plots fors opgetrokken worden omdat de cijfers deden lijken dat de stad uit haar voegen ging barsten. Al in januari 2019, stelde het Federaal Planbureau zijn prognoses bij: van een verwachte jaarlijkse groei van 10.000 mensen verwacht een groei van 3.600 mensen per jaar.   

We komen nog eens terug op deze cijfers omdat ze een beetje druk van de ketel nemen. Tijdsdruk om snel woningen te realiseren lijkt ons de enige reden waarom de regering koste wat kost met fase 1 wil doorgaan.  De procedure is nu eenmaal begonnen en op die plek zouden er dus relatief snel een pak woningen kunnen opgeleverd worden. Er is huisvesting nodig, maar een beetje sneller kunnen opleveren is geen reden om een slecht plan door te voeren.  

De woningnood die er is, speelt zich vooral af in het segment van de betaalbare woningen. Dat probleem is dan weer gelinkt aan het gebrek aan publieke gronden. Aangezien de Friche publieke grond is, willen we hiervoor niet ons hoofd in het zand steken. Het huidige plan voorziet 45% publieke woningen waarvan 18% bescheiden koopwoningen, 5% sociale koopwoningen en 22% sociale huurwoningen. Hiermee is het wat betreft huisvesting het meest sociale richtplan van ze allemaal, maar ze slaat nog steeds de bal mis. Om een degelijk woningbeleid te voeren moet een overheid beginnen met publieke grond publiek te houden, en absoluut prioriteit geven aan kwaliteitsvolle sociale en betaalbare woningen en het aandeel woningen volgens het CLT-model uitbreiden. 

• Neem tijd en maak een écht nieuw RPA. Eentje volgens de principes van het manifesto plan B ;) 
• We stellen voor als eerste fase een stationswijk te ontwikkelen ten oosten van de sporen. (ten noorden van het huidige industriegebied). 
• We vragen dat publieke grond publiek blijft en dat 60% van de woningen sociale woningen worden. 

Zelf nemen we ook nog even de tijd om het dossier meer in detail te onderzoeken maar hierboven vindt u alvast cruciale elementen om uw eigen bezwaarschrift mee te stofferen. Aarzel niet ze te gebruiken en vergeet niet te reageren via de website van Perspective. 

[collapse collapsed]

Wat is een openbaar onderzoek?  

Een openbaar onderzoek is een verplicht moment in grote stedenbouwkundige plannen. De overheid licht haar plannen toe en de samenleving (burgers, collectieven, verenigingen, bedrijven, scholen, …) kan daarop haar bezwaren uiten. Perspective: “Na het openbaar onderzoek worden alle opmerkingen en adviezen naar de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gezonden, die het advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie zal vragen. Het RPA kan hierop aangepast worden met het oog op een tweede lezing. De regering zal vervolgens het advies van de Raad van State inwinnen en in het licht van diens conclusies het RPA definitief goedkeuren.” 

Burgerparticipatie beperken tot een openbaar onderzoek is volgens ons een spijtige zaak, omdat we voorstander zijn van cocreatie vroeg in het ontwikkelingsproces om de plannen te verbeteren. Het is echter wel zéér belangrijk nu jouw stem te laten in dit dossier.

[/collapse collapsed]

Dien jouw bezwaarschrift in voor 25 november! 

In bijlage vind je een korte voorbeeldbrief die je kan opsturen naar Perspective. Aarzel niet hem aan te passen naargelang je eigen prioriteiten en goesting.  Inspiratie om hem aan te dikken vind je in bovenstaand artikel en op de website van 'sauvons la friche’. Sauvons la friche!

Je kan deelnemen tot 25 november op drie manieren:  

• via mail naar josaphat@perspective.brussels 
• via post: Perspective.brussels, Naamsestraat 59, 1000 Brussel 
• via het formulier van Perspective.brussels (opgelet: je kan weinig extra aanbrengen) 

Wil je een extra inspanning doen? Deel de voorbeeldbrief met je netwerk (www.bral.brussels/voorbeeldbriefjosaphat) en roep hen op ook te reageren!

Heb je vragen, suggesties of opmerkingen? Contacteer ons dan via info[at]bral.brussels.

Een dikke merci om je te engageren als kritische burger in dit belangrijk dossier! Samen verleggen we stenen in de Brusselse stadsplanning.

[1] Joscha Beninde, Michael Veith and Axel Hochkirch, “Biodiversity in cities needs space: a meta-analysis of factors determining intra-urban biodiversity variation”, Ecology Letters, (2015) 18: 581–592

Voetgangers, automobilisten, fietsers: we delen allemaal de weg... en dat verloopt niet altijd zonder slag of stoot! GRACQ, Les Cyclistes Quotidiens en Pro Velo zijn ervan overtuigd dat een betere kennis van de wegcode en meer begrip tussen de weggebruikers tot een betere verstandhouding op de weg zal leiden. Daarom bundelen ze vanaf maandag 11 oktober hun krachten, zowel op het terrein als op het web, en lanceren ze verschillende sensibiliseringsacties in het kader van de najaarscampagne "Happy Streets".

Een beter begrip leidt tot een betere verstandhouding

Net als bij veel van onze Europese buren zien we in België een ongekende overgang naar een duurzamere mobiliteit. Maar in een openbare ruimte die nog grotendeels door de auto gedomineerd wordt, brengt deze overgang nogal wat vragen met zich mee: voetgangers, fietsers en automobilisten hebben soms moeite om de weg te delen, wat vaak uitmondt in gevaarlijk of agressief gedrag.

De eerste pijler van een goede verstandhouding is de wegcode. Dat is eigenlijk een gemeenschappelijke taal om het gedrag van andere weggebruikers te begrijpen en ieders veiligheid te waarborgen.

"In onze opleidingen leren we deelnemers veilig fietsen in de stad. Hierbij frissen we altijd eerst de theorie wat op. Of ze nu met de fiets, auto of bromfiets rijden, we merken dat het altijd dezelfde aspecten van de verkeersregels zijn die onze deelnemers niet kennen en die tot conflictsituaties leiden."   - Tom Geens, verantwoordelijke opleidingen bij Pro Velo

Sensibilisering op het terrein en op het web

Van 11 tot 22 oktober 2021 organiseren de vrijwilligersteams van GRACQ maar liefst 26 events in Brussel en Wallonië. Zo willen ze weggebruikers aanmoedigen om de wegcode beter te leren kennen, vooral de minder gekende aspecten, zoals de fietssas, de zijdelingse inhaalafstand of de voorrang bij verkeerslichten.

> Surf naar de agenda en ontdek de acties in Brussel en Wallonië

Naast de acties op het terrein geeft Pro Velo ook een overzicht van alle essentiële ingrediënten voor een goede verstandhouding. Wat kan je zoal doen om elkaar beter te zien en te horen? Op haar website en sociale media moedigt Pro Velo alle soorten weggebruikers aan om samen de weg op te gaan voor meer hoffelijkheid en sereniteit.

Happy Streets - Samen op weg

We willen allemaal in alle veiligheid en sereniteit de openbare weg kunnen gebruiken. Pro Velo en GRACQ organiseren dit najaar verschillende initiatieven om alle weggebruikers de kans te geven positief na te denken over hoe ze de openbare ruimte - die volop in verandering is - kunnen delen. Dit doen ze via sensibiliserings- en communicatiecampagnes, opleidingen, podcasts, enz.

Je kan de campagne volgen op de websites en sociale media van beide verenigingen:

• www.provelo.org/nl/happystreets
• www.gracq.org/happystreets

Contact pers

• Max Engelen, Nederlandstalig woordvoerder bij Pro Velo : 0498 33 56 53 of pers@provelo.org
• Aurélie Willems, secretaris-generaal van GRACQ : 0478 70 11 51 of aurelie.willems@gracq.org (FR)