Artikels
Thema
|
Je kan nog tot 25 november reageren op het openbaar onderzoek van het Richtplan voor de Josaphatfriche. BRAL maakt het je makkelijk met een voorbeeldbrief. Deel de voorbeeldbrief met je netwerk (www.bral.brussels/voorbeeldbriefjosaphat) en roep hen op ook te reageren!
De context
De Brusselse regering zoekt goedkeuring voor haar aangepaste plan voor de Josaphatsite bij de bevolking. Ze paste het vorige plan aan dankzij massaal protest. De regering beloofde rekening te houden met het protest én er werd een aanvullende biodiversiteitsstudie besteld. Het openbaar onderzoek naar het richtplan Josaphat loopt tot 25 november. Je vindt alle officiële documenten op de website van Perspective.brussels. BRAL nam het nieuwe plan onder de loep en roept je op om ook te reageren.
Wat veranderde er?
Leg de twee plannen naast elkaar (zie afbeelding 2) en dé verandering valt onmiddellijk op. Er werd één bouwzone vervangen door een ‘biopark’ van ... amper 1,28 hectare. Dit is peanuts als je weet dat de volledige site (oost- en westkant samen) 24 hectare groot is. Positief is dat er geen doorgaand motorisch verkeer meer mogelijk is en dat de parkeerplaatsen naast het spoorpark verdwenen zijn. Er zijn nog wat kleinere veranderingen maar je kan er niet naast kijken: het nieuwe plan is min of meer een copy-paste van het oude. Met het manifesto Plan B Josaphat probeerden we nu net dat te vermijden.
We willen dus – nog steeds - een radicaal nieuw en coherent gecocreëerd plan. We roepen dan ook iedereen op om massaal te reageren op het openbaar onderzoek en de regering te vragen écht het geweer van schouder te veranderen.
Je kan de argumenten gebruiken die we al uitvoerig toelichtten in ons plan B of in deze video. Wààrom we op ons standpunt blijven staan en geen vrede nemen met deze nieuwe versie van het Richtplan van Aanleg Josaphat leggen we hieronder uit.
Greenwashing
Biodiversiteit
Het moge duidelijk zijn: ook het nieuwe voorstel zal weinig overlaten van de huidige fenomenale biodiversiteit. Die biodiversiteit is ondertussen welbekend (meer dan 1200 soorten werden er geobserveerd) én erkend. Niet enkel door lokale natuurliefhebbers en nationale natuurverenigingen zoals Natagora en Natuurpunt maar ook door onderzoekers van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen.
We kunnen nu al zeggen dat er niet zoveel zal overblijven van de biodiversiteit die ze een plaats willen geven in dit nieuwe plan. En wel hierom :
Size matters
Natuur heeft plaats nodig. Er zijn genoeg studies die aantonen dat oppervlakte een kritische factor is voor vele soorten.[1] Er zullen dus minder soorten overblijven en van de soorten die overblijven zal het aantal lager liggen. De Friche zal haar functie als kraamkamer van biodiversiteit voor de omliggende groene ruimten dus verliezen. Met een biopark van 1,28 hectaren zullen ook trekvogels de site overslaan en een rustpunt minder hebben op hun route. Eerlijk is eerlijk: het biopark wordt aangevuld met het ‘wadipark’ en het spoorpark zodat het geheel toch al iets interessanter wordt. Maar wat zien we? Een groot deel van het spoorpark is eigenlijk een recreatiezone. Een speeltuin zeg maar.
- Maak één aaneengesloten ‘biopark’ van 14 ha (op de 24)
Location matters
Het rijkste deel van de site qua biodiversiteit is gepland om als eerste te verdwijnen onder de graafmachines. 75% van de diersoorten van de friche werd waargenomen op de plaats waar men de wooncampus (de vroegere fase) 1 wil ontwikkelen. Jawel, zo groot is het aandeel van het aantal geziene soorten op dit stuk van de site. We kunnen de bezorgdheid voor de biodiversiteit in het nieuwe plan dan ook moeilijk serieus nemen. We weten dat er al een procedure loopt om een ontwikkelaar aan te stellen die dit deel zou ontwikkelen. Maar we met plezier dat de wet inzake overheidsopdrachten (art.85) stelt dat overheden altijd het recht hebben om een procedure te stoppen.
- Zet de wooncampus (de vroegere fase 1) stop
Connection matters
De taluds of spoorwegbermen zijn vandaag de dag bebost. Ze maken deel uit van de aanwezige biodiversiteit en vervolledigen de interessante mix aan biotopen. Ze vormen ook een mooie ‘corridor’ in het ecologische netwerk. Het taludbos wordt geïntegreerd in het ‘taludpark’ maar we zien dat het taludbos ten noorden van het biopark plaats moeten maken voor woningen.
- Behoud het taludbos integraal
Sauvons le climat, sauvons la Friche Josaphat
Water
We hadden dit jaar ons deel wateroverlast in België. En we weten wie daar verantwoordelijk voor is: wijzelf. ’t Is te zeggen: de klimaatverandering die zulke hevige regenbuien met zich meebrengt, wij die de klimaatverandering veroorzaken en te weinig plaats geven aan water.
We mogen niet onnodig verharden en we moeten plaatsmaken voor water, ook in Brussel. Dat is ondertussen voor iedereen duidelijk. Het plan beantwoordt daar enigszins aan, zie bijvoorbeeld het wadipark’. Maar het is niet voldoende. Idealiter kan de site een rol spelen bij de opvang van het regenwater uit de omliggende huizen. Anderzijds maakt men het zichzelf moeilijk door een doordringbare kant te verharden en harde oppervlakte te ontharden. Het plan vermeldt een geleidelijke ontharding aan de oostkant van de site. We schreven inderdaad zelf in het ‘Manifesto plan B’ dat het de verharde oppervlakte daar wel zeer groot is in verhouding met de activiteiten die er plaats vinden. Maar waarom het jezelf moeilijk maken met aan één kant te ontharden en aan de andere kant te verharden? Bovendien: ook aan de oostkant van de sporen zal er vooral verhard worden. We zien niet goed waar er dan wel onthard zou worden en al zeker niet over hoeveel m2 het zou gaan. Het zal hoe dan ook amper invloed hebben op de totale oppervlakte die onder het beton zal verdwijnen.
Hitte
Een open, doorlaatbare Friche zorgt ook voor minder hittestress. De Friche zorgt nu voor koelte. Stedelijke gebieden vormen hitte-eilanden die door een opwarmend klimaat nog dodelijker worden. Compacter bouwen kan dan wel de broeikasuitstoot van transport verminderen, het verhoogt wel het risico op stedelijke hittestress. Verkoeling tot diep in het centrum van Brussel wordt dringend nodig. Dit moeten we nu planmatig aanpakken. Via een groenblauw netwerk kunnen we de verkoeling doortrekken van buiten Brussel richting centrum. Door bebouwde zones af te wisselen met brede groenzones, is het mogelijk om de stad te ventileren. Zones met koude en warme lucht afwisselen zorgt voor een verkoelende luchtstroom voor de bebouwde zone. Dit idee stoelt op het concept van de vingerstad of het lobbenstadmodel en is ontwikkeld in de eerste helft van de 20e eeuw. Steden als Kopenhagen, Amsterdam, Hamburg en Stockholm pasten dit idee al min of meer toe. In België gaat onder andere de stad Mechelen aan de slag met dit concept.
Onze raad: houd het simpel! En…
- Houd groen waar het groen is en bouw waar het al grijs is
There is an alternative
Bouwgrond is schaars in Brussel. We kennen ook al jaren een wooncrisis, die meer dan ooit een crisis van betaalbare woningen is. Het hoeft daarom niet te verbazen dat voor elke morzel volle grond in Brussel hard gebikkeld wordt, zeker als die grond in publieke handen is. We willen dan ook eerst en vooral dat die grond in publieke handen blijft.
Leegstaande kantoren: nieuwe cijfers en tendensen
Er zijn al een pak leegstaande kantoren én er komt nog een pak leegstand op ons af. De reconversie daarvan wordt een enorme uitdaging. Maar ze is ook een kàns om met minder ruimtebeslag de nodige woningen te creëren.
Het pas uitgebrachte overzicht van het kantorenpark van Perspective stelt dat de leegstand licht toenam (van 954.870m² in 2018 naar 978.424m² in 2020). Het rapport meldt ook dat de effecten van de coronacrisis nog niet volledig te zien zijn in de cijfers én dat er een pak nieuwe kantoren gepland zijn (al 415.202 m² vergund). Wie nieuwe vergunningen zegt, die zegt meestal ook een leegloop van de iets oudere kantoren.
De tendens voor meer thuiswerk zat al in de lift, maar wordt nog versterkt door corona. Tekenend zijn de cijfers van de Regie der Gebouwen, die Perspective gebruikt in het rapport. Terwijl de Regie voor de federale overheidsdiensten in 2012 nog 100 werkplaatsen voorzag voor 110 voltijdse werknemers, waren dat er 82 in 2018 en voorzien ze in de nabije toekomst slechts 58. Andere grote spelers zoals de Europese Commissie kondigen ook drastische inkrimpingen aan. Een exact cijfer valt daar moeilijk op te plakken maar de Nationale bank schat een daling van 22% voor de komende 5 jaar van de nodige kantooroppervlakte. De regering moet een voortrekkersrol opnemen om die leegstand te gebruiken voor betaalbare en aangename woningen voor de Brusselaars te creëren.
- Zet (nog) meer in op de reconversie van kantoren
Potentie Leopold III-laan
Wanneer we naar de onmiddellijke omgeving gaan, zien we ook veel mogelijkheden. Het burgercollectief Team Leopold III stelt in hun plan (I love Josaphat) volledig terecht voor om in te zetten op een beter gebruik van de potentie van de Leopold III-laan en de knooppunten van het openbaar vervoer. We laten ze zelf aan het woord: “Langsheen de laan liggen meerdere kantoren die leeg staan of op korte termijn zullen vrijkomen. Bovendien zijn er meerdere percelen die nauwelijks bebouwd zijn en op eenvoudige wijze kunnen verdicht worden. Heel wat van deze sites zijn bovendien publieke eigendom.’ Volgens hun berekeningen kan dit leiden tot de creatie van maar liefst 1552 woningen.
Zeker de percelen die in publieke handen zijn en die leegstaan, moet de regering aanpakken als alternatief zodat de Josaphatsite kan bewaard blijven.
- Breek uit je perimeter
Valse tijdsdruk
De bevolkingstoename verloopt lager dan men 10 jaar geleden voorspelde. Jawel, zo oud zijn de plannen voor Josaphat ondertussen. In 2010 moest het aantal woningen plots fors opgetrokken worden omdat de cijfers deden lijken dat de stad uit haar voegen ging barsten. Al in januari 2019, stelde het Federaal Planbureau zijn prognoses bij: van een verwachte jaarlijkse groei van 10.000 mensen verwacht een groei van 3.600 mensen per jaar.
We komen nog eens terug op deze cijfers omdat ze een beetje druk van de ketel nemen. Tijdsdruk om snel woningen te realiseren lijkt ons de enige reden waarom de regering koste wat kost met fase 1 wil doorgaan. De procedure is nu eenmaal begonnen en op die plek zouden er dus relatief snel een pak woningen kunnen opgeleverd worden. Er is huisvesting nodig, maar een beetje sneller kunnen opleveren is geen reden om een slecht plan door te voeren.
De woningnood die er is, speelt zich vooral af in het segment van de betaalbare woningen. Dat probleem is dan weer gelinkt aan het gebrek aan publieke gronden. Aangezien de Friche publieke grond is, willen we hiervoor niet ons hoofd in het zand steken. Het huidige plan voorziet 45% publieke woningen waarvan 18% bescheiden koopwoningen, 5% sociale koopwoningen en 22% sociale huurwoningen. Hiermee is het wat betreft huisvesting het meest sociale richtplan van ze allemaal, maar ze slaat nog steeds de bal mis. Om een degelijk woningbeleid te voeren moet een overheid beginnen met publieke grond publiek te houden, en absoluut prioriteit geven aan kwaliteitsvolle sociale en betaalbare woningen en het aandeel woningen volgens het CLT-model uitbreiden.
- Neem tijd en maak een écht nieuw RPA. Eentje volgens de principes van het manifesto plan B ;)
- We stellen voor als eerste fase een stationswijk te ontwikkelen ten oosten van de sporen. (ten noorden van het huidige industriegebied).
- We vragen dat publieke grond publiek blijft en dat 60% van de woningen sociale woningen worden.
Zelf nemen we ook nog even de tijd om het dossier meer in detail te onderzoeken maar hierboven vindt u alvast cruciale elementen om uw eigen bezwaarschrift mee te stofferen. Aarzel niet ze te gebruiken en vergeet niet te reageren via de website van Perspective.
[collapse collapsed]
Wat is een openbaar onderzoek?
Een openbaar onderzoek is een verplicht moment in grote stedenbouwkundige plannen. De overheid licht haar plannen toe en de samenleving (burgers, collectieven, verenigingen, bedrijven, scholen, …) kan daarop haar bezwaren uiten. Perspective: “Na het openbaar onderzoek worden alle opmerkingen en adviezen naar de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gezonden, die het advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie zal vragen. Het RPA kan hierop aangepast worden met het oog op een tweede lezing. De regering zal vervolgens het advies van de Raad van State inwinnen en in het licht van diens conclusies het RPA definitief goedkeuren.”
Burgerparticipatie beperken tot een openbaar onderzoek is volgens ons een spijtige zaak, omdat we voorstander zijn van cocreatie vroeg in het ontwikkelingsproces om de plannen te verbeteren. Het is echter wel zéér belangrijk nu jouw stem te laten in dit dossier.
[/collapse collapsed]
Dien jouw bezwaarschrift in voor 25 november!
In bijlage vind je een korte voorbeeldbrief die je kan opsturen naar Perspective. Aarzel niet hem aan te passen naargelang je eigen prioriteiten en goesting. Inspiratie om hem aan te dikken vind je in bovenstaand artikel en op de website van 'sauvons la friche’. Sauvons la friche!
Je kan deelnemen tot 25 november op drie manieren:
- via mail naar josaphat@perspective.brussels
- via post: Perspective.brussels, Naamsestraat 59, 1000 Brussel
- via het formulier van Perspective.brussels (opgelet: je kan weinig extra aanbrengen)
Wil je een extra inspanning doen? Deel de voorbeeldbrief met je netwerk (www.bral.brussels/voorbeeldbriefjosaphat) en roep hen op ook te reageren!
Heb je vragen, suggesties of opmerkingen? Contacteer ons dan via info[at]bral.brussels.
Een dikke merci om je te engageren als kritische burger in dit belangrijk dossier! Samen verleggen we stenen in de Brusselse stadsplanning.
[1] Joscha Beninde, Michael Veith and Axel Hochkirch, “Biodiversity in cities needs space: a meta-analysis of factors determining intra-urban biodiversity variation”, Ecology Letters, (2015) 18: 581–592
Voetgangers, automobilisten, fietsers: we delen allemaal de weg... en dat verloopt niet altijd zonder slag of stoot! GRACQ, Les Cyclistes Quotidiens en Pro Velo zijn ervan overtuigd dat een betere kennis van de wegcode en meer begrip tussen de weggebruikers tot een betere verstandhouding op de weg zal leiden. Daarom bundelen ze vanaf maandag 11 oktober hun krachten, zowel op het terrein als op het web, en lanceren ze verschillende sensibiliseringsacties in het kader van de najaarscampagne "Happy Streets".
Een beter begrip leidt tot een betere verstandhouding
Net als bij veel van onze Europese buren zien we in België een ongekende overgang naar een duurzamere mobiliteit. Maar in een openbare ruimte die nog grotendeels door de auto gedomineerd wordt, brengt deze overgang nogal wat vragen met zich mee: voetgangers, fietsers en automobilisten hebben soms moeite om de weg te delen, wat vaak uitmondt in gevaarlijk of agressief gedrag.
De eerste pijler van een goede verstandhouding is de wegcode. Dat is eigenlijk een gemeenschappelijke taal om het gedrag van andere weggebruikers te begrijpen en ieders veiligheid te waarborgen.
"In onze opleidingen leren we deelnemers veilig fietsen in de stad. Hierbij frissen we altijd eerst de theorie wat op. Of ze nu met de fiets, auto of bromfiets rijden, we merken dat het altijd dezelfde aspecten van de verkeersregels zijn die onze deelnemers niet kennen en die tot conflictsituaties leiden." - Tom Geens, verantwoordelijke opleidingen bij Pro Velo
Sensibilisering op het terrein en op het web
Van 11 tot 22 oktober 2021 organiseren de vrijwilligersteams van GRACQ maar liefst 26 events in Brussel en Wallonië. Zo willen ze weggebruikers aanmoedigen om de wegcode beter te leren kennen, vooral de minder gekende aspecten, zoals de fietssas, de zijdelingse inhaalafstand of de voorrang bij verkeerslichten.
> Surf naar de agenda en ontdek de acties in Brussel en Wallonië
Naast de acties op het terrein geeft Pro Velo ook een overzicht van alle essentiële ingrediënten voor een goede verstandhouding. Wat kan je zoal doen om elkaar beter te zien en te horen? Op haar website en sociale media moedigt Pro Velo alle soorten weggebruikers aan om samen de weg op te gaan voor meer hoffelijkheid en sereniteit.
Happy Streets - Samen op weg
We willen allemaal in alle veiligheid en sereniteit de openbare weg kunnen gebruiken. Pro Velo en GRACQ organiseren dit najaar verschillende initiatieven om alle weggebruikers de kans te geven positief na te denken over hoe ze de openbare ruimte - die volop in verandering is - kunnen delen. Dit doen ze via sensibiliserings- en communicatiecampagnes, opleidingen, podcasts, enz.
Je kan de campagne volgen op de websites en sociale media van beide verenigingen:
Contact pers
- Max Engelen, Nederlandstalig woordvoerder bij Pro Velo : 0498 33 56 53 of pers@provelo.org
- Aurélie Willems, secretaris-generaal van GRACQ : 0478 70 11 51 of aurelie.willems@gracq.org (FR)
Foto: Eric Danhier, Visit.Brussels
Net voor de zomervakantie stelde het Interregionaal Platform voor Duurzame Ontwikkeling de Brusselse Minister-President en de Burgemeester van de Stad Brussel voor om samen te zitten over de toekomst van het Heizelplateau.
Aanleiding was een voorstel op de Ministerraad van een gedeeltelijke wijziging van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) met betrekking tot de Heizelvlakte. Deze wijziging is enkel nodig om de bouw van een shoppingcentrum mogelijk te maken, en werd reeds meermaals, met succes, aangevochten door enkel partners van het Platform. Het voorstel is onverrichter zake van de agenda verdwenen, wellicht omdat er geen akkoord was tussen de verschillende regeringspartijen, zoals vorige week bleek in de pers [1].
Volgens het Platform zou het Brussels Gewest, in deze tijd van klimaaturgentie, beter haar energie niet verspillen aan het uitrollen van een wettelijk kader om een megalomane shopping Mall of Europe mogelijk te maken.
Herevaluatie NEO dringt zich op
De coronacrisis heeft de Brusselse economie immers grondig van slag gebracht. De evenementensector, het toerisme en de handel behoren tot de zwaarst getroffen sectoren en zijn van essentieel belang voor de Brusselse economie. Het moment en de kansen om een duurzame omslag te maken zijn daar. Het potentieel van de Heizelvlakte kan een belangrijke en toonaangevende rol spelen.
De Brusselse Regering werkt ook volop aan een Gewestelijke Strategie voor Economische Transitie, geïnspireerd op het Donut-model om sociale en ecologische grenzen te respecteren. De ontwikkeling en optimalisering van het Heizelplateau kan ook hier een bijdrage leveren. Een bijdrage die niet terug te vinden is in het voorstel voor de wijziging van het GBP om 72.000m² winkels mogelijk te maken.
Het Platform wil een constructieve partner zijn in de sociaaleconomische ontwikkeling binnen de economische transitie van het Brussels Gewest. Het Platform vraagt om samen een invulling van het Heizelplateau te zoeken, die een meerwaarde kan betekenen voor de (internationale) aantrekkingskracht van de Heizel, de belangen van de lokale ondernemers en bewoners en het economische weefsel van het Brussels Gewest.
Het Platform vraagt daarom een herevaluatie van het NEO-project op de Heizel in overleg met de bewoners, de politieke overheden en de sociaaleconomische actoren om tot een gedragen voorstel te komen voor de Heizel. Een uitgebreid ambitieus participatief traject, professioneel ondersteund, zou exemplarisch kunnen zijn voor het engagement van de Brusselse Regering én van Brussel Stad om te investeren in meer participatie en overleg met de burger. Het Platform vraagt ook meer transparantie over de budgetten en genomen engagementen in dit dossier.
In naam van Het Interregionaal Platform voor Duurzaam Economische Ontwikkeling
IEB: Claire Scohier, 0473/66 75 05
BRAL: Steyn Van Assche, 0498/132586
BBL: Erik Grietens, 0474/40 63 94
ARAU: Jean-Michel Bleus 02/219 33 45
UNIZO Vlaams-Brabant & Brussel: Anton Van Assche, 0478/44 41 19
CSC: Benoît Dassy 0498/ 51 89 15
UCM : Sophie Heuskin 0494/302631
*Het Interregionaal Platform voor Duurzaam Economische Ontwikkeling bestaat uit de organisaties Bond Beter Leefmilieu (BBL), BRAL, stadsbeweging voor Brussel, Inter-Environnement Bruxelles (IEB), ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines), ACV regio Halle-Vilvoorde, ACV-CSC regio Brussel, Beweging.net Brussel-Halle-Vilvoorde, Union des Classes Moyenne (UCM) Bruxelles en Unizo Vlaams-Brabant & Brussel
[1] https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/bruxelles/roald-aerden-l-abandon-du-projet-neo1-au-heysel-n-est-pas-a-l-ordre-du-jour/10337721.html
https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/bruxelles/isabelle-pauthier-ecolo-il-faut-remettre-l-ouvrage-neo-sur-le-metier-et-le-repenser-integralement/10338581.html
https://www.lecho.be/entreprises/immobilier/sans-consensus-autour-du-heysel-on-ne-forcera-pas-les-choses/10338584.html
“Ik denk dat iedereen in dat dossier op zoek is naar een elegante exit, zowel de ontwikkelaars als de politiek verantwoordelijken.” - Steyn Van Assche
"Waarom zou het Brussels Gewest zijn energie nog verspillen aan het uitwerken van een juridisch kader om een enorm winkelcentrum te kunnen bouwen?"
https://www.bruzz.be/stedenbouw/middenveld-herevalueer-neo-project-op-heizelvlakte-2021-10-19
Nabijheid van groen en sociaal contact met de buurt zijn bevorderlijk voor het mentaal welzijn van de Brusselaars. Luchtvervuiling en verkeersdrukte daarentegen zorgen vaak voor heel wat mentale onrust.
Dat blijkt op 19 oktober 2021 uit een studie, onder leiding van onderzoekers van de Universiteit Antwerpen, naar de link tussen het mentaal welzijn van Brusselaars en hun woonplaats. Het artikel hieronder is integraal verschenen in MetroTime NL. Ook BRUZZ schreef erover. De volledige stream van het Symposium 'Urbane gezondheid' kan je herbekijken op Youtube. Hier vind je meer over het NAMED-project. Hier vind je de presentaties van Green & Quiet waar BRAL peter van is.
Wat is de impact van de Brusselse leefomgeving (lucht- en geluidspollutie, bebouwde en natuurlijke omgevingen) op de mentale gezondheid van Brusselaars? Met die vraag gingen wetenschappers van onder andere de Universiteit Antwerpen, Sciensano en Instituut Natuur en Bos Onderzoek aan de slag. Voor het NAMED-project (NAture impact on MEntal health Distribution) combineerden ze een grootschalige bevraging van Brusselse inwoners met wandelinterviews om verschillende percepties op de leefomgeving en -kwaliteit te verzamelen.
Beter een goede buur
Een opvallende vaststelling blijkt het belang van goede buren. «Mensen die zich deel van een gemeenschap voelen, die wederzijds begrip en steun ervaren, voelen zich beter in hun vel», zegt onderzoekster Laura Lauwers. Daarnaast is verkeer een bepalende factor. Verkeersonveiligheid, slechte luchtkwaliteit en geluidsoverlast zijn hinderlijke elementen met een negatieve impact.
Natuurlijke omgevingen met veel groen of blauw bieden daarentegen de mogelijkheid om even uit de stadsdrukte te ontsnappen. De interviews tonen dat Brusselaars hier veel belang aan hechten. «Groene ruimte creëert mentale ruimte. Ook kleine groene of blauwe plekjes, zoals een bloemenperkje of een fontein, hebben reeds een positief effect», zegt Lauwers.
Buurtcompost
De onderzoekers zijn duidelijk in hun aanbevelingen: betrek de burgers bij de stadsplanning, geef prioriteit aan minder begoede buurten en zorg vooral voor veiligheid. «De overheid moet investeren in extra ‘blauwgroene’ infrastructuur, met ruimte voor water en natuur. Maar naast het belang van grote groene ruimtes, heeft een kleine geborgen of sociale groene plek zoals een buurtcompost vlakbij iemands woning ook een positief effect», aldus de onderzoekers.
Meer info over de projecten NAMED en Green & Quiet (waar BRAL peter van is.)
Foto’s: Florence Lepoudre en Rose-May Liebaert
Een van de laatste verwezenlijkingen van Piet Van Meerbeek voor BRAL was een thuismatch: een rondleiding door zijn geliefde Kessel-Lo, waar Leuven een deelgemeente van is - of is het omgekeerd? Piet heeft in zijn heimat zijn kennis van BRAL aangewend voor lokale burgerparticipatie van de bovenste plank in het OBK, het Overleg Buurtcomités Kessel-Lo. De belangrijkste les is tweevoudig. Burgers, laat van u horen, want het heeft zin, zeker als het proces goed georganiseerd is. Overheden, luister naar uw burgers. Het zal u tijd en geld besparen als u dat vroeg genoeg doet in uw planning.
Kom op voor je wijk en participatietraject aan het nieuwe mobiliteitsplan Vorm3010
Hoe vorm je de brug tussen de plannen van de stad en de plannen van de bewoners? Het is een vraag die ook in Brussel op de lippen brandt. Geert Baro staat ons te woord aan Hal 5 in Kessel-Lo. Hij is de wijkmanager van Kessel-Lo Zuid en komt als wijkmanager tussenbeide bij spanningen of bij nieuwe ideeën. Geert vertelt ons dat de Leuvense participatiedienst al twintig jaar bestaat. De dienst maakte een slingerbeweging van wijkbureaus naar een gecentraliseerde aanpak en terug naar een verticale, lokale werking. Met de nieuwe legislatuur stelde men per wijk een wijkmanager aan. Leuven telt acht wijken, de wijk Kessel-Lo Zuid van Geert telt zo’n 15.000 inwoners.
Met zoveel inwoners pak je de participatie, goeie ideeën en bottom-up lokale initiatieven best aan met toch wat structuur. In Leuven bestaat er daarvoor Kom op voor je wijk, een projectoproep met tot doel gemeenschapsvorming en verfraaiing. Enerzijds bestaat het uit een aanbod met lage drempel: boekentils of buurtvitrine, een moestuin of wijkfeest. De buurt beslist de locatie en beheert het. Anderzijds opent men ook de deuren voor nieuwe ideeën. De buurt kan dan een aanvraag doen en de stad levert de nodige ondersteuning. De focus ligt op het sociaal-culturele en qua budget heb je twee opties: 2.500 euro voor bijvoorbeeld een huiskamerconcert of talenten tonen, zoals pizza bakken voor je wijk. Met 18.600 euro kan je je eigen wijk echt gaan verfraaien, bijvoorbeeld door bomen te planten, of zithoeken aan te leggen.
Voor 18.600 euro moet je als burger wel een beetje uit je pijp komen. Er is een peter en meter nodig, 12 handtekeningen die je idee ondersteunen en je moet een groot draagvlak kunnen aantonen. De sociale focus blijft belangrijk en de bedoeling is om empathisch te denken aan de anderen in de buurt. Met die richtlijn probeert de stad te vermijden dat een buurt dreigt te splitsen over een ingreep in het straatbeeld of een buurfeest in een wijk waar nieuwkomers de rust van oudere bewoners te zeer zou verstoren. Al is de wijkmanager er natuurlijk wel nog om te bemiddelen als het fout loopt.
Het fijne aan de procedure is dat na de aanvraag al snel een werkgroep met meerdere stadsdiensten samenkomt om de ideeën te bekijken. De groendienst, wegbeheer en mobiliteitsdiensten geven een advies en doen ook suggesties (bijvoorbeeld om materiaal voor een zitbank te kiezen die de tand des tijds beter kan weerstaan). Ze voegen ook een externe jury toe aan het verhaal die beoordeelt wat er zo vernieuwend is aan het idee, waarna het college beslist over de toekenning. Tot slot realiseert de buurt hun idee – de ingreep blijft evenwel stadseigendom en de stad zorgt ook voor het onderhoud.
De stadsdiensten werken ook nauw samen met de burgers. Tijdens een eerste project dat onze gids Piet Van Meerbeek indiende voor Kom op met je wijk (een speeltuintje en aanplantingen) bouwden ze het vertrouwen op met de stadsdiensten, zodat ze ook een poort kregen naar de administratie. Na jaren zijn ze nog steeds welkom met vragen of suggesties.
Van Wenselaar naar Debatboom
In het project de ‘Wenselaar’ stond verkeersveiligheid centraal. Het Overleg Buurtcomités Kessel-Lo (OBK), opgericht in 2007, maakte 20 vlaggen om leefstraten te promoten. De vlaggen reisden van straat naar straat om passanten te sensibiliseren. Toen er nog budget over was, was er beraad nodig. Dat rijpte in de vorm van De Wenselaar, een fysiek discussieplatform geïnspireerd door politieke slogans op de muren in Portugal. Deze mensgemaakte houten boom hing vol kleine kleurrijke bordjes met wensen van de buurtbewoners. De “oogst van de week” stuurde het OBK naar politici en instanties in aanloop van de gemeenteraadsverkiezingen in 2018. Alle boodschappen waren welkom, maar de invloed van het OBK zorgde misschien wel voor een focus op mobiliteit en de publieke ruimte. Het OBK bracht de wijken en de verschillende comités met elkaar in contact – niet onbelangrijk in een verhaal van circulatieplannen.
Toen gaf Europa het project een duwtje in de rug. Het gaf een injectie met het project City Story, een online en fysiek platform voor dialoog over thema’s. De Wenselaar werd een Debatboom en een doctorandus van de KU Leuven onderzoekt hoe dat platform de ‘hyperlocal participation for safe and social cohesion’ stimuleert. Sinds 3 juli dit jaar dienden buurtbewoners een 40-tal vragen in die je vindt via een QR-code op de posters op de Debatboom en elders. De posters vermelden ook een paar stellingen met voor- en tegenargumenten om het debat aan te zwengelen. Het online discussieplatform wordt door burgers beheerd en het is mogelijk om als burger met elkaar te dialogeren. Dat maakt het voor de ambassadeurs best een uitdaging om scheldtirades en andere in de gaten te houden, om vragen scherper te stellen én om het naderhand ook te synthetiseren. Het is niet de bedoeling dat het debat zo verwatert dat het geen smaak meer heeft.
De EU lijkt met het project te begrijpen dat flyeren of digitaal alleen niet voldoende is, maar dat “in situ” aanwezigheid de kracht van burgers beter kan mogelijk maken. Wat het echte resultaat is, valt nog af te wachten, maar logischerwijze met een in situ aanpak ben je afhankelijk van de weersomstandigheden. De terrasjes zaten aan Hal 5 minder vol deze zomer, wat ook voor het project een effect heeft. Men merkte wel dat herhaling werkt: een poster die meerdere keren te zien is in het straatbeeld, zwengelt de impact aan.
De thema’s van de Debatboom zijn: een zone 30 met camera’s; eenrichtingsverkeer; zachte mobiliteit; en pineutstraten (dat leggen we hieronder nog uit!). De thema’s zijn gekozen door de mensen, en ze tonen dat de Kesselaars al heel wat watertjes hebben doorzwommen qua participatie over mobiliteit.
Vorm 3010
In Kessel-Lo probeert men al jaren een mobiliteitsplan op poten te zetten. Er was al eens een participatietraject onder de vorige legislatuur waar het OBK aan meedeed. Maar dat plan werd van tafel geveegd door het College. Niet moeilijk dat het OBK zelf een bevragingsinitatief startte met de Debatboom. Ondertussen is men officieel opnieuw begonnen aan het bouwen van een circulatieplan.
Men besloot om een groot mobiliteitsplan op te stellen, met de principes eerst. Daarna gaat men deelmobiliteitsplannen maken en die beginnen in Kessel-Lo met Vorm 3010. De nieuwe legislatuur wilde participatie in het nieuwe mobiliteitsplan steken, want met het vorige participatieproject werd niets gedaan.
Dat Kessel-lo in twee wordt gesneden door de Diestsesteenweg, dat deel is van het regionet en dus een Vlaamse bevoegdheid is, maakt het er niet eenvoudiger op.
In 2020 kreeg de stad Leuven middelen van de EU genaamd Climate Kick. Het doel van die middelen is het opschalen van bestaande klimaatprojecten, bijvoorbeeld experimenten met wijkenergie. Men besloot de middelen in te zetten voor Kessel-Lo en de modal shift – de verschuiving van autoverkeer naar andere, duurzamere vervoersmiddelen.
Geert voegt daaraan toe dat het duidelijk is dat alleen een mobiliteitsplan niet voldoende is. Er is ook een mentale shift nodig. Met doorgedreven participatie willen ze een antwoord vinden op de vraag: hoe gaan we de publieke ruimte toekomstgericht organiseren? Dat betekent naast mobiliteit ook klimaatrobuuste inrichtingen (denk aan wateropvangplaatsen) maar ook toegankelijke ontmoetingsruimte. De vzw Leuven 2030 haalde de Europese middelen binnen. Zij werken samen naast en met de stad aan de klimaatdoelstellingen en kunnen tegelijk de stad ook pushen om een stap verder in de goede richting te gaan.
Daarnet viel een ons onbekend woord; “pineutstraten”. Een pineutstraat is een straat dat het extra autoverkeer moet slikken dat geweerd of vertraagd wordt in andere straten. De vrees leeft bij de bewoners dat men wel banken en bomen zal toevoegen, maar dat auto’s nog steeds te snel en met te veel zullen rijden. Het antwoord van de stad op deze vrees is dat ze zoveel mogelijk mensen willen betrekken. Ondanks de vele online gesprekken door COVID, wil het gemeentebestuur het plan nog deze legislatuur afwerken.
De fases van Vorm 3010 dan. De lancering begon met een bevraging over Kessel-Lo in abstractie, niet zozeer in je eigen achtertuin. Van de 30.000 mensen, verdeeld over 15.000 postbussen, vulden 3.600 mensen de bevraging volledig in, wat best veel is voor een enquête. In een tweede fase werd er een burgerpanel geloot om te zorgen voor meer verdieping. 2000 mensen werden geloot op basis van geslacht, leeftijd en locatie. Daaruit kwamen 150 kandidaatstellingen waarvan er 25 Kesselaars werden gekozen op basis van het opleidingsniveau, het meest gebruikte vervoersmiddel en de woonsituatie (huis of appartement). De eerste bijeenkomst verliep online tijdens een weekend – niet mals voor de deelnemers. Na een proces van 6 maanden stelden ze 10 prioritaire thema’s op, van mobiliteit over klimaat tot ontmoeting, met als overkoepelend thema: Kessel-Lo als woonomgeving. De resultaten kan je online bekijken op www.vorm3010.be. In een volgende stap speelden het burgerpanel en het publiek pingpong. Een studiebureau (Vectris) verzamelde en analyseerde alle data op een kaart (waaronder knel- en verbeterpunten die ook in vorige processen naar boven kwamen) en legde die voor aan het burgerpanel. Toen had het burgerpanel een gesprek met de experten van de stad, het studiebureau en het OBK. Het burgerpanel stelde tot slot 28 concrete doelstellingen en dat is waar ze nu staan.
In het najaar zal de stad het mobiliteitsplan opmaken, om hopelijk begin 2022 goed te keuren en daarna aan de slag te gaan. De opmaak betekent een samenwerking, opnieuw tussen de stad, het studiebureau en het burgerpanel. Eens het plan klaar is, benadrukt Geert, zal het zaak zijn om inloopmomenten en dialoogtafels te organiseren om de plannen goed duidelijk te maken bij de bevolking.
Geert beaamt dat een modal shift twee zaken vereist om de weerstand onderuit te halen: de toegankelijkheid van het mobiliteitsplan – ook je oude buurvrouw moet nog uit de voeten kunnen. En het gedrag van de weggebruiker: iedereen moet de wegcode én elkaar respecteren om vooruit te komen. Alleszins kijken we uit naar de resultaten van Leuven, zij lijken al iets verder te staan in het proces dan in het Brussels Gewest.
Fietsspiraal: voorkomen is beter dan genezen
In Leuven was er 25 jaar lang geen overweg voor fietser over de sporen. Bert Cornillie, nu gemeenteraadslid voor Vooruit, trok het zich aan. Vanaf 2007 zette hij met het Overleg Buurtkomitee en de Fietsersbond druk voor een fietsovergang. Zo brachten 300 fietsers in 2008 tijdens een grote fietsactie een kadootje aan de toenmalige schepen. In 2009 schreef het OBK een voorstel van 15 pagina’s voor meer ambitie, een breder en afgescheiden oversteek, waarbij de Fietsersbond de hellingsgraad voor zo’n oversteek hielp berekenen. Helaas was de reactie van de stad: “het is al moeilijk genoeg voor de NMBS”.
Na de vernieuwing van de sporen en de trappen, begon men te beseffen dat een alternatieve fietsbrug eigenlijk toch te duur was. De fietsspiraal, waarbij een stuk van de voetgangerstrap zou worden afgebroken en waarvoor het OBK ijverde, werd incontournable. In 2019 kwam de fietsspiraal er dan eindelijk – iedereen is supercontent. Het is niet sneller, maar wel veel aangenamer en veiliger dan rijden door de stationshal.
Hoe het voelde voor Bert om meer dan 25 jaar dezelfde plaat op te zetten? “Je voelt je de zaag, maar er was geen andere oplossing”. Soms is het als overheid toch slim om even naar die vermaledijde burgers te luisteren.
Tim Asperges vult het verhaal aan met de fietsparkeerplaatsen. In het station zijn er drie bouwlagen, 1 verdieping auto’s maakte volledig plaats voor een fietsparking op –1. In totaal zal er plaats zijn voor 10.000 parkeerplaatsen voor fietsen. “En ook dat zal niet genoeg zijn,” vertrouwt Tim ons toe.
Voor de petite histoire: 1,5 miljoen euro kostte de fietsspiraal. Uiteindelijk komt die uit op het gelijkvloers, en met een 4% helling is het aangenaam fietsen. Dat het ontwerp zo lang geleden al gebeurde door het OBK heeft dan toch 1 voordeel: het was nog niet voorzien op elektrische fietsen, dus ook op eigen kracht kan je gemakkelijk de fietsspiraal op.
Conclusie
Wenselaar, pineutstraat, fietsspiraal. Het bezoek aan Leuven leverde ons heel wat neologismen op. Toch zijn de lessen die we trekken niet helemaal nieuw. Meer nog: ze klinken ons verdraaid bekend in de oren. Ten eerste: burgers, participeer, laat van u horen, het heeft zin. Zeker als het proces goed georganiseerd is. Ten tweede: overheid, luister naar uw burgers. Het zal u tijd en geld besparen.
Raf Pauly, Maya Maes
In het kader van de uitvoering van het gewestelijk mobiliteitsplan Good Move wil Brussel Mobiliteit zicht krijgen op de verplaatsingsgewoonten en de mate van tevredenheid van de gebruikers omtrent het mobiliteitsaanbod in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het lanceert daarom een online bevraging bij alle Brusselaars en pendelaars. Deelnemen kan nog tot 31 oktober.
Mobiliteitsbarometer: neem deel aan de enquête | Brussel Mobiliteit (mobilite-mobiliteit.brussels)
Foto: Stadsbiografie, Bert Boogaerts
O jee, daar ging iets mis. De pagina die je zocht, bestaat niet. Probeer het nog eens met een andere zoekterm. Of ga terug naar de homepagina.
Om de gevolgen van de klimaatverandering en het massale verlies aan biodiversiteit tegen te gaan, zet de Stad Brussel zich in het kader van haar Bomenplan in voor het behoud van haar groene ruimten, om zijn boompatrimonium te verbeteren en de aanplant van bomen te vergroten.
Bomen in de stad zijn een krachtig instrument voor het behoud van onze gezondheid in een stedelijke omgeving. Ze produceren zuurstof, absorberen vervuiling en verfrissen de stad, niet te vergeten zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de biodiversiteit.
Mevrouw Zoubida Jellab, Schepen van Groene Ruimten nodigt u graag uit voor
DE WEEK VAN DE BOOM
Op het programma: Boomplantingen door de dienst Groene ruimten, participatieve en burgerlijke beplanting, begeleide botanische wandelingen, conferenties*, uitdelen van fruitbomen, aankleden van Manneken Pis, Folklore van de Meyboom, en colloquium* met de aanwezigheid van Joëlle Zask, professor in filosofie aan de Universiteit Aix-Marseille, Luc Schuiten, architect en Bas Smets, landschapsarchitect.
Neem deel aan deze unieke week van 22-28 november.
We kijken ernaar uit u te ontmoeten!
Programma via QR code of via https://www.brussel.be/week-van-de-boom
INSCHRIJVEN
* Inschrijving en Covid Safe Ticket zijn verplicht voor activiteiten binnen het Stadhuis
De Brusselse regering zoekt goedkeuring voor haar plannen in de Zuidwijk. Het richtplan van aanleg Zuid is nog in openbaar onderzoek tot 2 november. Je vindt alle officiële documenten op de website van Perspective.brussels. BRAL nam het nieuwe plan onder de loep en roept je op om ook te reageren.
In 2019 ging BRAL op ontdekking in de Zuidwijk. Het verslag leidt nog steeds gepast in wat er op het spel staat: “In dit stuk van de Zennevallei geen krokodillen maar een groot station met daarrond huizen en veel kantoren. Kantoren die dankzij het station uitzonderlijk goed bereikbaar zijn. Sinds de golf van kantoorbouw in de jaren negentig staan veel projecten echter op standby. De grootschalige vastgoeddromen van de ontwikkelaars en de NMBS volgden elkaar op. Net zoals de ontwikkelingsplannen van het Gewest om dit alles te kaderen. (Het laatste was het richtschema Zuid.)"
"En de bewoners in de Zuidwijk? Zij wachten. Op groene ruimten, betaalbare woningen, gemeenschapsvoorzieningen, economische activiteiten etc. De oude gebouwen worden ouder en nieuwere gebouwen zien er al oud uit. En blinde muren verbergen nog steeds de gigantische hallen (14.000 vierkante meter) onder de sporen.” - uit ons verslag over de Zuidwijk, 2019
Er is dus nu een nieuwe richtplan dat voorligt. We bekeken de voorstellen, en dit is wat we ervan vinden.
Renoveren, renoveren, renoveren
Renoveren is beter voor het milieu en het klimaat dan slopen en heropbouwen. De overheid moet in het reglementaire luik opleggen dat gebouwen in goede staat of met een recente structuur (15 jaar) niet mogen afgebroken worden.
Zeker het afbreken van het bouwblok Horta – Bara (recent en in goede staat) is vanuit ecologisch standpunt dramatisch wegens recent én in goede staat. We begrijpen de (historische) vraag naar een doorgang naar de achterliggende wijk, maar dat dient te gebeuren met het maximale behoud van het huidige gebouw. In het RPA staat de deur nog op een kier om dit scenario beter te bestuderen maar het mag fermer. Het moet gewoon het uitgangspunt zijn.
Voor het bouwblok Frankrijk –Bara gaat men gewoon uit van een afbraak- en heropbouwscenario. Hier dient men expliciet de deur te openen naar creatief onderzoek om de huidige gebouwen en materialen maximaal te valoriseren en aan te passen aan de nieuwe noden. Optoppen met houtskeletbouw?
Kantoren: aanbod moet vraag volgen
Kantoren bouwen op die plek is logisch dankzij de treinaansluiting, maar controleer goed hoeveel vraag er echt is. Met de trend van het telewerken moet men het aanbod herbekijken en naar beneden bijstellen als dit nodig blijkt. Dit om leegstand te vermijden.
Sesam, open u!
Maak het gelijkvloers van de gebouwen open en toegankelijk om de veiligheid, sociale controle en aantrekkelijkheid te vergroten. Het openen van de grote en kleine vierhoek onder de sporen en een betere inrichting van de overdekte straat zijn belangrijke projecten. De vraag is of ze ook écht gerealiseerd zullen worden. Wij duimen alvast.
Meer groen nodig
De landschappelijke visie in het RPA steunen we en kan nog ambitieuzer. Vergroen die triestige esplanade zo snel mogelijk en maak werk van het Zennepark. En link die twee met het nodige extra groen. In een volgende stap kunnen we deze landschappelijke visie dan verder doortrekken langs de Zenne tot in Vorst. Onze tip: begin daar gewoon nu aan. Is daar een RPA voor nodig?
Betaalbaar wonen vastleggen
De gronden van de perimeter zijn niet in publieke handen. De overheid moet dus aan de ontwikkelaars verplichten om betaalbare woningen te bouwen. Ze moet daarom vastleggen in het reglementaire luik. Het is zelfs makkelijk nu het RPA Heyvaert het voorbeeld gaf:
‘AV 0.5. De bouw-, uitbreidings- of wijzigingsprojecten voor woningen met een vloeroppervlakte van meer dan 2000m² voorzien in minstens 25% sociale of hiermee gelijkgestelde woningen en dienen noodzakelijkerwijs ter beschikking gesteld worden van gezinnen met een laag inkomen. De BGHM en/of de onderstaande operatoren krijgen vanaf de uitreiking van de stedenbouwkundige vergunning ten hoogste een jaar bedenktijd om de woningen aan te kopen. De doorverkoopprijs van de woningen mag niet meer bedragen dan de maximumprijs van de geconventioneerde woning. Indien meerdere kandidaat-kopers meedingen, dienen de aankopen te gebeuren in de volgende volgorde van prioriteit: 1° de BGHM; 2° de openbare vastgoedoperatoren; 3° de sociale verhuurkantoren; 4° verenigingen zonder winstoogmerk; 5° stichtingen van openbaar nut; 6° vennootschappen met een sociaal oogmerk.’
Massive attack?
Op zich is het goed dat de NMBS haar kantoren centraliseert en intenser gebruik zal maken van haar ‘postgebouw’ in het station. Men zal het renoveren én radicaal optoppen. Op zich is dat rationeel ruimtegebruik maar het mag niet te massief en overrompelend overkomen op de mensen in de omliggende woonwijk. Kortom, de impact (ook psychologisch) moet grondig onderzocht worden. Er bestaan manieren om in de hoogte te bouwen met respect voor de huidige omwonenden.
Eerlijke communicatie en meerwaardebelasting vermijden grondspeculatie
Wat betreft de omstreden hoogbouw op het ‘kuifjeblok’ (ex-victor): we verrnamen in de pers dat dit project eigenlijk van de baan is maar dat men de visie van het team achter deze PAD wil honoreren door het er wel in te laten. Wat toch een beetje vreemd is. Vooral omdat het de waarde van de grond de hoogte doet inschieten. Waarom zou de eigenaar zijn boeltje niet verkopen én een mooie meerwaarde in zijn/haar zakken steken? Ter zijde: waar blijft de meerwaardebelasting die zulke situaties vermijdt? Hoe dan ook: als men iets niet wil, moet het niet inschrijven in een plan. Zeker niet in het reglementaire luik.
Massive attack bis?
Om bij de nieuwe gebouwen te blijven: men zou het ‘jamar’-gebouw bouwen op de sleuf van de tramtunnel. Op zich is dat slim ruimtegebruik. Maar is het wel een goed idee om nog een gebouw te zetten in deze al zeer dense, gemineraliseerde wijk zonder groen? Ook hier lijkt het ons goed de psychologische impact in rekening te nemen. Op zich is het spijtig want dit is de enige plek die niet in privéhanden is. Er zouden dus publieke woningen kunnen komen. Maar we zouden deze strook dus liever deel laten uitmaken van het groene netwerk richting Baraplein. (Al zullen we er geen bomen kunnen planten ;)
Laat RPA parkeerplaatsen verminderen
De Zuidwijk lijdt al erg onder de vele auto’s (lawaai, stank, luchtvervuiling). Daar hoeven er niet nog extra bijkomen. Hoe meer parkeerplaatsen we voorzien, hoe meer dat auto’s zal aantrekken. Bovendien is de wijk al rijkelijk bedeeld met ondergrondse garages. Als stationswijk die uitermate goed is ontsloten via diverse vormen van openbaar vervoer, kan ze een voorbeeldfunctie vervullen. Wie ervoor kiest hier te komen wonen en/of te werken, heeft op heeft geen auto nodig. Om dat aan te moedigen, kunnen we dankzij een RPA afwijken van het verplichte aantal parkeerplaatsen. Laat er ons een getal op plakken: max 1 parkeerplaats op 500m2 kantoren (zonder uitzonderingen) en max 1 parkeerplaats op 2 woningen. Dat laatste is zelfs niet vooruitstrevend want dat is een bestendiging van de huidige situatie in Brussel waar slechts één op de twee gezinnen een auto heeft. Die garages kosten de ontwikkelaars trouwens veel geld. Geld dat ze beter kunnen investeren in een mobipunt.
Tot slot
We hopen dat de bewoners in de Zuidwijk eindelijk krijgen waar ze op wachten, een aangename en veilige leefomgeving met groene ruimten, betaalbare woningen, gemeenschapsvoorzieningen, economische activiteiten etc. Maar dan zal men wel nog moeten schaven aan deze PAD. Wil je ook reageren op de plannen? Dat kan nog voor 2 november via het formulier op de website van Perspective of via het e-mailadres midi@perspective.brussels. Gebruik deze voorbeeldbrief als inspiratie voor je reactie.
[collapse collapsed]
Wat is een openbaar onderzoek?
Een openbaar onderzoek is een verplicht moment in grote stedenbouwkundige plannen. De overheid licht haar plannen toe en de samenleving (burgers, collectieven, verenigingen, bedrijven, scholen, …) kan daarop haar bezwaren uiten. Perspective: “Na het openbaar onderzoek worden alle opmerkingen en adviezen naar de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gezonden, die het advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie zal vragen. Het RPA kan hierop aangepast worden met het oog op een tweede lezing. De regering zal vervolgens het advies van de Raad van State inwinnen en in het licht van diens conclusies het RPA definitief goedkeuren.”
Burgerparticipatie beperken tot een openbaar onderzoek is volgens ons een spijtige zaak, omdat we voorstander zijn van cocreatie vroeg in het ontwikkelingsproces om de plannen te verbeteren. Het is echter wel zéér belangrijk nu jouw stem te laten in dit dossier.
[/collapse collapsed]
Foto’s: Florence Lepoudre en Rose-May Liebaert
Een van de laatste verwezenlijkingen van Piet Van Meerbeek voor BRAL was een thuismatch: een rondleiding door zijn geliefde Kessel-Lo, waar Leuven een deelgemeente van is - of is het omgekeerd? De belangrijkste les is tweevoudig. Burgers, laat van u horen, want het heeft zin, zeker als het proces goed georganiseerd is. Overheden, luister naar uw burgers. Het zal u tijd en geld besparen als u dat vroeg genoeg doet in uw planning. Naast mobiliteit (te lezen in het eerste deel van het verslag) hadden we het in Kessel-Lo ook over stadsplanning. We gingen van start met tijdelijk gebruik in Hal 5.
HAL 5: succesverhaal van tijdelijk gebruik
We beginnen ons bezoek aan Hal 5, een project van tijdelijk gebruik, gehuisd in een van de drie gigantische, overgebleven spoorweghallen nabij het station in Leuven. Hanne Vanhaverbeke, projectcoördinator bij vzw Hal 5, vertelt ons dat het huidig gebruik van de hal te groeperen is in drie thema’s: voeding, beweging en gemeenschap. Je vindt er vandaag een bar, eetkraampjes en een ambachtelijke bakker. Dat het er lekker is, kunnen we uit eerste hand beamen. Er is een circusschool en een bewegingsruimte voor kinderen (en hun ouders). Het gemeenschapsluik vind je zowel binnen als buiten. Binnen vind je een sociale kruidenier, gedragen door vrijwilligers en Riso (samenlevingsopbouw), en een plek voor activiteiten met jongeren. Buiten vind je een ecologische bloemenpluktuin (zonder abonnement!), en een leerpluktuin en buurtmoestuin – ideale inrichtingen voor kleine lappen grond om sluikstorten te vermijden.
Deze tijdelijke invulling in Hal 5 kwam er dankzij de goesting van een aantal buurtbewoners die in de nieuwe woningen in de wijk kwamen wonen. Zij ontwaarden potentieel voor meer cohesie in de buurt (en onder meer lekker artisanaal brood) en trokken naar het stadsbestuur om hun idee voor te leggen. Een openbare aanbesteding later kon de kersverse vzw Hal 5 een concessie bemachtigen van vijf jaar te beginnen in 2017.
De vzw moest daarvoor wel eerst een realistisch businessplan kunnen voorleggen. Door een collecte bij de buren konden ze een mooi potje startkapitaal voorleggen en dankzij een zogenaamde “winwinlening” konden ze ook bij de bank geld vinden. Een winwinlening is een Vlaams instrument waarmee particulieren (buren, vrienden, familieleden) hun geld kunnen uitlenen aan projecten of ondernemingen die ze willen ondersteunen en die een financieel duwtje in de rug kunnen gebruiken. Triodos verdubbelde vervolgens hun opgehaald startkapitaal. Met dat geld richtten ze de hal in en deelden ze het op met containerboxen voor de aparte werkingen (zie afbeelding).
Van de stad kreeg Hal 5 de belofte op het herstel en onderhoud van het dak en de muren. Een belangrijke investering voor werkplaatshallen uit de negentiende eeuw! Alle drie de resterende hallen zijn beschermd erfgoed sinds 1996 en de stad zal ze restaureren en een nieuwe invulling geven. Van de twee andere hallen is er een bestemd als jeugddienst, burelen en jeugdactiviteiten, de andere is nog niet beslist. De herbestemming van industrieel onroerend erfgoed duurt vaak lang en is niet gemakkelijk – heel wat partners moeten zich kunnen vinden in de plannen. Ondertussen loopt de vijfjarige concessie voor het tijdelijk gebruik van Hal 5 af en heeft de stad de concessie alvast voor 1 jaar verlengd. De verlenging is fijn, maar ook wel een tweesnijdend zwaard, vertelt Hanne. Hadden ze dit eerder geweten, hadden ze eerder niet zo moeten beknibbelen, en ook op langere termijn plannen blijft moeilijk. Maar niet getreurd, het wordt wel degelijk een tof verjaardagsfeest!
De buren zullen zeker ook uitgenodigd worden op dat feestje. De inwoners van de sociale woningen aan de ene kant en van de middenklasse-koopwoningen aan de andere kant (in dezelfde architecturale stijl) vormen dan ook een belangrijk publiek en trekker voor het tijdelijk gebruik. Het moet wel gezegd dat niet alles een rooskleurig succesverhaal is.
Vrijwilliger Alain Storme (ex-Samenlevingsopbouw Brussel) van de sociale kruidenier het Perron wist ons te vertellen dat de klanten de weg nog niet zo goed gevonden hebben. Een sociale kruidenier werkt met twee prijzen: een prijs voor wie het financieel moeilijk heeft en een marktconforme prijs voor solidaire klanten. Hij denkt dat de klanten die in armoede leven niet zo mobiel zijn, terwijl de solidaire klanten botsen op de beperkte openingsuren en de trage kassa’s. Ze leren wel uit hun ervaring: ze plannen lokale antennes – er is er al een in Bierbeek – en ze proberen hun openingsuren aan te passen naar de wensen van de klant. We doen graag onze duit communicatief in het zakje: als je in de buurt bent, koop zeker iets bij het Perron in Hal 5!
Ook het bestuur van Hal 5 leerde bij: een subsidie helpt als bijdrage voor verminderde huurprijzen voor de aanwezige vzw’s, en doordat vrijwilligers de bar openhouden konden de prijzen per consumptie dalen. De bruisende plek kon de vorige jaren rekenen op zoveel bezoekers dat je nu borden vindt om te vragen rekening te houden met de buren (zie foto).
Met dat symbolische bord komen we opnieuw terecht bij Geert Baro, de wijkmanager van Kessel-Lo Zuid die al aan bod kwam in het stuk over mobiliteit. Hij vertelt ons dat dat dit het nadeel toont van een masterplan waarbij men eerst de bewoning bouwt en dan de invulling van het tijdelijk gebruik kiest. De nieuwe bewoners rond de site werden gelokt met de mogelijkheid van een (stillere) bibliotheek – niet met een (luidere) bar met terras. Hal 5 hanteert daarom strikte openingsuren in de avond om de wensen van de buren te respecteren.
Er valt nog commentaar te geven op het masterplan. De rechte pelouse tussen de woonblokken zou de stad nu vanuit biodiversiteitsoogpunt niet meer zomaar herhalen – een stuk diverser groen zou bovendien geluiddempend kunnen werken. Voorts is er in dat masterplan ook een woontoren gepland, met de toepasselijke naam Wisselspoor.
Wisselspoor, vergaloppeerd paradepaardje krijgt tweede kans?
We verplaatsen ons een paar meter op het terrein naar Central Park, een groene ruimte met provisoir podium. Die plek pakten de nieuwe bewoners als eerste aan, maar in het masterplan van de site was en is er iets heel anders gepland. De bedoeling was om in de hoogte woningen te bouwen in een project genaamd Wisselspoor. Op zich, zegt Steyn van BRAL, was dit een fantastisch project: 14 bouwlagen; 50 woningen; veel gemeenschappelijke ruimtes (bijvoorbeeld om je fiets af te spuiten); een crèche; ruimte voor handelszaken en het conservatorium; een speelstraat; een dakterras en zo meer. Het ging om een cohousing-project met koopwoningen die gesubsidieerd zouden worden en dus onder de marktprijs zouden liggen. Het volgde uit een oproep van de voormalig Vlaamse Bouwmeester.
Er waren echter twee controverses rond het project. Ten eerste was de impact op de mobiliteit in de buurt niet in rekening genomen. Ten tweede kregen de huidige omwonenden niet de kans om te participeren en mee na te denken over de toekomstige toren. Zij kregen schrik kregen van de hoogte van het project. De bewoners vochten maar liefst twee keer de vergunning aan en de provincie gaf hen telkens gelijk. Het ruimtelijk kader klopt niet, stelde die, want de ontwikkelaar verwijst naar een mobiliteitsplan dat er nog niet is. Er mocht van Vlaanderen ook geen verkeersafwikkeling naar de Diestsesteenweg, en ‘s morgens is er al file op de omliggende wegen. Er is ook een parking gepland vlak naast het drukke fietspad, wat onvermijdelijk tot conflicten zou leiden op piekmomenten.
De oplossing volgens Steyn was nochtans simpel: voor zo’n knap project kan je de verwachting stellen dat je bewoners aantrekt die geen auto bezitten. De academie zou haar studenten kunnen aanmoedigen om te parkeren aan het station of de kiss and ride daar te gebruiken – vanaf het station is het amper twee minuten wandelen naar de site. Voor jonge ouders zou eventueel hetzelfde kunnen voor de crèche. En maak van de ondergrondse parking een plaats voor deelmobiliteit, met zowel deelfietsen als deelauto’s.
Tussen haakjes: toen de Canadees Brent Toderian, expert in verdichting en levenskwaliteit, naar Leuven kwam, noemde hij de voorgestelde verdichting in Leuven nog klein bier. Toderian is een voormalig stadsplanner voor Vancouver. Met de verwachte groei in Leuven is volgens hem meer verdichting en verhoging nodig. Tim Asperges (zie verder) vertelde ons dat vanuit Toderian’ internationale blik het project Wisselspoor eerder lijkt op een tuinhuisje… Om maar te zeggen dat perspectieven van planners en bewoners danig kunnen verschillen.
De les was duidelijk voor Wisselspoor: het ruimtelijk kader moest beter en men moest sneller in gesprek gaan met de buurt. Ook de invulling van deze zone op het Masterplan was van in het begin niet duidelijk. De ontwikkeling van deze site blijft dus voorlopig on hold. Het potentieel blijft wel smeulen: de grond is in handen van het Autonoom Gemeentebedrijf Stadsontwikkeling Leuven (AGSL), de vastgoedpoot van de Stad Leuven dat o.a. mee instaat voor het stedelijk woonbeleid en de stadsontwikkeling (In Brussel is het te vergelijken met de MSI). Een extern bureau zal een nieuw masterplan maken voor de hele site, dit keer mét participatie. En dat masterplan zal worden afgestemd op de plannen van het AGSL. Opnieuw benieuwd wat er zal volgen!
Park Bellevue
Iets verder worden we opgewacht door mobiliteitsadviseur Tim Asperges voor het vervolg van de wandeling langs de heraangelegde “oever” van de treinsporen – “het is geen water, maar het stroomt wel”. Die oever is een bloeiende en vitale plek geworden, na een jarenlang bestaan als desolate autoverbindingsweg. We treffen er een basketbalterrein en speeltuin (met glijbaan van het ene naar het andere niveau), een versmalde, vergroende woonerf in enkelrichting en weelderige bloemen (Echinacea!) langs het voetpad van de rijhuizen.
Het is daar dat Tim ons een verhaaltje vertelt.
Tot zeven jaar terug was er in Leuven geen mobiliteitsdienst, want “verkeer is politie”, volgens toenmalig burgemeester Louis Tobback. Maar door de groei van de stad werd verkeer steeds meer een uitdaging. Zeven jaar later is er een dienst met niet minder dan 12 deskundigen die instaan voor het mobiliteitsplan van het centrum en de deelgemeentes.
De rol van burgers daarin is een verhaal van vallen en opstaan, geeft Asperges toe. Leuven groeit snel, niet enkel door een toename in het aantal bewoners en studenten, maar ook als werkplek. De stijging in verkeerscongestie kent een grotere groei dan in Antwerpen of Brussel. Van alle verplaatsingen in Leuven is 40% intern – waarvan 40% met de fiets - en 60% extern. Om het autogebruik in een stad als Leuven drastisch te doen dalen en de actieve modi mogelijk te maken, zou de stad eigenlijk meer autopendelaars moeten kunnen transformeren tot nieuwe inwoners die die zich duurzaam verplaatsen.
Dat verkeer probeert Tim en zijn team in goede banen te leiden. Het eerste doel van de Stad Leuven is om te verdichten maar ook extern te concentreren in andere gemeenten rondom Leuven, om vervolgens actieve en duurzame verkeersnetwerken op te richten zoals de fietssnelwegen (zie kaart). Helaas hebben Tienen en Diest voorlopig weinig zin in het opvangen van de Leuvense groei.
Het verdichten dan. Met Wisselspoor hoorden we al een (voorlopig) onsuccesvol verhaal. Er is meer succes geboekt met een aantal “brown fields” - verwaarloosde terreinen die herontwikkeld worden. Tim geeft het voorbeeld van de Hertogensite waar vroeger het Gasthuisberg-ziekenhuis was. Hij stipt ook de verhuis aan van de administraties van Leuven. Zij trokken weg uit het stadscentrum naar nieuwe kantoren in de stationsbuurt, zodat in de binnenstad meer de focus kan liggen op wonen.
Die stationsbuurt heeft de laatste decennia een ware transformatie ondergaan. De ring werd ondergronds gelegd, net als de parking (die ook niet langer gratis is). Een van de meest opmerkelijke mobiliteitsingrepen was het verlagen van de Martelarenlaan voor het doorgaand verkeer. Wat vroeger de Martelarenlaan was, is nu het Park Bellevue geworden, een fietsstraat met ruime bloemenperken, speeltuin en een park.
De kantoren concentreren zich nu aan de ene oever en als de bouwpromotoren het voor het zeggen hadden, zouden ze ook aan de overkant een kantorenmuur optrekken (voor de kenners: naar het idee van het Eurostation). Een sterke burgemeester en administratie stedenbouw konden daar echter een stokje voorsteken. De deal was als volgt: als deze oever langs de sporen als park bestemd werd, dan mocht er aan het begin en het einde van het park in de hoogte gebouwd worden. Zo konden bouwpromotoren delen in de lusten en de lasten. Asperges claimt dat de sleutel tot succes lag in de sterke onderhandelingspositie in Leuven: elke bouwpromotor wil er bouwen als het kan. Als vergunningverlenende overheid speelden ze het spel dus slim. Maar opgelet: dit gaat dus om een overheid die in onderhandelingen haar visie oplegt in een herenakkoord met bouwpromotoren. A fure et au mesure dus. Met BRAL’s voorstel van planbaten voor Brussel, zou het minder à la tête du client kunnen zijn.
Toch terug naar mobiliteit
Hoewel de stedenbouwvisie er was, ontbrak de kijk op de verkeersstromen. De verbindingsweg werd wel verlegd, maar niemand had onderzocht wat de impact daarvan zou zijn op de omliggende buurt. De burgers vroegen en riepen om een mobiliteitsplan. Dankzij het signaal van burgers en ondernemingen schoot de stad in actie. Zo kwam er, via Europese financiering, een fietstunnel. NMBS en De Lijn werden in het bad getrokken dankzij Marcel Smet, voormalig Vlaams Bouwmeester – die ook voor geldschieters zorgde. Tobback zorgde ook voor een coalitie in Leuven Noord met de Werkvennootschap, de KU Leuven en de NMBS om aan stadsontwikkeling te doen.
Qua fietsroutes is Tim fier op de fietsroute naar IMEC en het Abdijpark en de aansluiting Leuven-Tienen. De breedte van de fietsstraat van Park Bellevue is 2 meter en dat dwingt auto’s visueel om trager te rijden.
Een volgende mobiliteitsknoop voor Tim is een nieuw netplan voor De Lijn aan de oostkant – de stationsbuurt is ook een belangrijke halteplaats voor De Lijnbussen. Wie de situatie daar een beetje kent, weet wel dat de verkeersveiligheid voor voetgangers niet optimaal is en dat het er chaotische drukte is. Er zijn ook plannen voor een trambus langs nieuwe haltes. Dat bussennetplan vraagt eigenlijk een nieuwe visie: van een unipolaire verzamelplaats naar multipolaire knopen in het bredere vervoersnetwerk. Niet alle bussen hoeven nog naar Leuvenstation te leiden. Gasthuisberg of Haasrode zijn voorbeelden van andere, mogelijke knopen.
De uitvoer ligt daarvan op Vlaams niveau, dus daarvoor moet de Stad Leuven haar beste diplomatisch beentje voor voorzetten. De Stad Leuven heeft alvast regelmatig overleg met de NMBS om de toekomst van de site te bespreken. Het maakt dat Tim optimistischer is over het station in Haasrode dan 20 jaar geleden. De manier waarop De Lijn bespaarde, noemt hij dramatisch voor het openbaar vervoer en voor de doelstelling om de autodruk in Leuven te verlagen.
Er is dus veel veranderd in goede zin, maar er staat nog veel meer te gebeuren.
Wat hebben we geleerd uit deze ronde door Leuven en Kessel-Lo?
Een belangrijke les uit Leuven ervaren we ook in Brussel: je kan niet duurzaam verdichten zonder mobiliteitsshift. Ze gaan hand in hand. Willen we kwaliteitsvolle verdichting en verhoging van wijken in de stad, dan kan dat niet gepaard gaan met een toename aan privéauto's in de wijk. Er moet een beleidskader zijn dat verdichting koppelt aan meer ruimte maken voor actieve verplaatsingen en deelmobiliteit.
We zien ook hier weer dat inspraak van burgers cruciaal is bij stedelijke veranderingen. Veranderingen in mobiliteit en de samenstelling van de wijk hebben een impact op de buurt en de bewoners. Als je hen van in het begin betrekt, kan je op voorhand een antwoord bieden op hun vragen en bezorgdheden en verbeter je de kwaliteit van de plannen. Zowel het project ‘Wisselspoor’ als de heraanleg van de Marterlarenlaan tonen dat aan.
En ook in Leuven blijkt hoe de complexiteit van bevoegdheidsverdelingen tussen stad, gewest en federale overheid voor veel vertraging kan zorgen. Gooi daar nog eens de mix aan verzelfstandigde agentschappen en overheidsbedrijven tussen (De Lijn, AGSL, NMBS, …), en de rol van bouwpromotoren, en het wordt alleen maar complexer. Opnieuw werd duidelijk hoe belangrijk het is om te overleggen, en wat de impact is van sterke persoonlijkheden en administraties om veranderingen door te voeren.
Maya Maes, Raf Pauly