Artikels

Met het Andere Atelier (editie 2020-2021) stelden we uiteindelijk het volgende voor: “In het eindbeeld (zie de foto bovenaan) wordt de bedding van de tram vereenvoudigd en verlegd naar één kant. Daardoor komt er ruimte vrij voor een nieuw centraal plein zonder daarbij de doorstroming volledig teniet te doen. In het ontwerp wordt het radiale stratenpatroon gevaloriseerd en worden de historische perspectieven, richting het gemeentehuis van Sint-Gillis, richting benedenstad, Hallepoort en Justitiepaleis..., opnieuw centraal gezet in de beleving van het plein. Verbrede voetpaden aan de koppen van de gebouwen en straathoeken vormen voorpleintjes. Deze plekken geven aanleiding tot een nieuw gebruik van de publieke ruimte met aandacht voor ontmoeting, spel en rust. De centrale ruimte is een meer open, multifunctionele open ruimte met een informeel en laagdrempelig karakter. Het cirkelvormig fiets- en wandelpad rondom die middenruimte benadrukt opnieuw het centrale karakter en vermijdt daarbij een toe-eigening van het plein door bijvoorbeeld één horecazaak. In de omgevingsaanleg staan groen en bio-diversiteit centraal. De centrale groene ruimte loopt uit in de groene middenbermen van de aangetakte straten. Grote bloemen- en plantenbakken op de voorpleintjes geven ruimte voor zitgelegenheid en biodiversiteit."

Uit wat al beschikbaar is van de officiële plannen, leren we: “De Bareel wordt volledig heringericht: de tram zal niet meer rond, maar doorheen het plein rijden. Het standbeeld van de Waterdraagster verhuist naar zijn oorspronkelijke locatie. De trottoirs worden verbreed en de rijweg smaller, zodat er geen twee auto's naast elkaar kunnen rijden, een van de belangrijkste oorzaken van ongelukken. De geplande verbeteringen zullen het rotondekarakter van de Bareel versterken en de bijbehorende voorrangsregels verduidelijken.”

Wat betreft de Parklaan leren we: “Het stadsvernieuwingscontract Koning (SVC) voorziet in een volledige heraanleg van de Parklaan voor voetgangers en fietsers, met bredere voetpaden en gulle aanplantingen. Het smalle deel van de laan wordt eenrichtingsverkeer om de uitgaande verkeersstroom bij de Bareel van Sint-Gillis te vereenvoudigen. Er zullen, net als in de omgeving van de Bareel van Sint-Gillis, extra bomen worden geplant. De tram zal voortaan in een rechte lijn door de Bareel van Sint-Gillis rijden.”

 

Het openbaar onderzoek voor dit project loopt tussen 24 september en 23 oktober.

Meer info op de site van Brussel Mobiliteit en Open Permits, en tijdens de informatievergadering, op woensdag 11 oktober om 18u in het Institut des Filles de Marie (Théodore Verhaegenstraat).

Het evenement is ondertussen volzet, maar je kan je wel inschrijven op de wachtlijst via dezelfde link. Wanneer er een plaats vrij komt, krijg je van ons bericht. Als je bent ingeschreven en je kan niet komen, gelieve ons dan te verwittigen via info@bral.brussels of 02 217 56 33.

We vertonen eerst de film “Le chantier du siècle” (met Nederlandse ondertitels) van het Centre Vidéo de Bruxelles. Daarna modereert Cathy Macharis (Mobilise Research Group VUB) een debat met:

• Elke Van den Brandt, minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid
• Sven Gatz, minister van Financiën, Begroting, Openbaar Ambt, de Promotie van Meertaligheid en van het Imago van Brussel
• Maxime Fontaine, Departement Toegepaste Economie van de Université Libre de Bruxelles
• Tim Cassiers, expert mobiliteit van BRAL

Het openbaar vervoer, de glorieuze herinneringen en de littekens

De documentaire verkent de immense metrowerf die stadsverenigingen en tram-minnende Brusselaars verontrust. De film neemt je mee naar de oorsprong van het openbaar vervoer, de glorieuze herinneringen en de littekens. De echo’s uit het verleden weerklinken in de woorden van zij die zich vandaag verzetten tegen of uitkijken naar de relance van deze ‘werf van de eeuw’. Doorheen de getuigenissen vordert ook een ander project: stedelijk burgerschap en bewoners die deelnemen aan het publieke debat. Wie strandt er in het complexe spel van politieke beslissingen?

Met het debat willen we van Bordet tot Albert het metro 3-project voorstellen, net als de oplopende kosten. BRAL wil de ministers aan de tand voelen over de metro, het stedelijk weefsel en welke gevolgen het heeft om een wijk zo te doorklieven.

Praktische info

Elk spreekt zijn eigen taal (NL/FR).
Datum: Dinsdag 14/11/2023
Uur: Onthaal vanaf 18u45, de film begint stipt om 19u.
Locatie: de Spiegelzaal van De Markten, Oude Graanmarkt 5, 1000 Brussel

Schrijf je hier in voor de wachtlijst. Je kan via het formulier ook al je prangendste vragen meegeven.

De documentaire

Le chantier du sciècle / De werf van de eeuw
Ateliers Urbains # 21 | BE | 2023 | 65 min | VO FR ST NL
Een film van Benjamin Delori, Félicien Dufoor, Chérine Layachi

Deze film is het vervolg op Ateliers Urbains #19 « Stalingrad, avec ou sans nous? » en #20 « Mais qui veut changer Liedts ». Je kan “Stalingrad, avec ou sans nous?” nog bekijken via deze link op YouTube. Benjamin Delori, stafmedewerker stedenbouw bij BRAL, heeft de film in zijn vrije tijd mee geregisseerd.

Oude kaders, interessante dingen

Door de ligging van de Defensie-site vormde de reconversie ervan een pilootproject voor interregionaal overleg in het kader van het ruimtelijk ontwikkelingsprogramma T.OP Noordrand. Beide gewesten wilden samen een visie uitwerken voor een duurzaam stadsproject. Er werd een gewestelijk akkoord gesloten ter afstemming van een Brussels Richtplan van Aanleg en een Vlaams 'Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan' voor de site en omgeving. Die samenwerking verdient een pluim. 

Meer precies gaat het over 90 hectare waarvan 40 op Brussels grondgebied en 50 op Vlaams terrein. In 2020 was de bedoeling om “stadsontwikkeling (tot op 400 meter van de Leopold III-laan) te combineren met een parkbos van 45 ha aan het zuiden van de site en minimum 20 ha bos dat ontoegankelijk is voor het publiek. Daarnaast zou er ook nog een ecologisch park met stadslandbouw en activiteiten gelinkt aan educatie en ontspanning komen. Het parkbos maakt deel uit van een metropolitaanse groene long van +/- 200 ha, uniek voor de noordelijke periferie van Brussel, met onder andere de begraafplaatsen van Brussel, Evere en Schaarbeek en de landbouwvelden van Woluweveld in Zaventem.” Benieuwd wat er sindsdien veranderd is. We graven eens in ons geheugen.  

Metropolitaanse blik

In 2016 vonden we interessante dingen terug in het T.OP Noordrand, een territoriaal ontwikkelingsplan opgesteld door het toenmalige Brussel Stedelijke Ontwikkeling, Departement Ruimte Vlaanderen, de Provincie Vlaams Brabant en OVAM. BRAL zag in het plan veel kansen om de lucht- en leefkwaliteit van de bewoners van Brussel én de Rand een stuk te verbeteren. We raadden de machthebbers toen wel aan om geen acties te kiezen die het bestaande groen of de open ruimte aantasten, maar voorrang te geven aan acties die gaan voor een andere mobiliteit en/of een versterking van je groene en open ruimte, omdat we communautair gehannes vreesden.  

Er was ook overlap met het case 4, de noordelijke kanaalzone van Metropolitan Landscapes, waar ook Leefmilieu Brussel, de Vlaamse Landmaatschappij en het Agentschap voor Natuur en Bos aan de kar trokken. Maak plaats voor water was een evident devies, voor een case die “de gedeelde Zennevallei” heette in T.OP Noordrand. 

In Metropolitan Landscapes stond er nog iets interessants over de voedselvoorziening voor Brussel: 

“Zowat alle voorstellen zetten expliciet in op het linken van landgebruik in de Rand met de enorme Brusselse afzetmarkt. Vreemd genoeg is dat nu vaak niet het geval. Zo kweken veel landbouwers bijvoorbeeld op grote schaal maïs voor veevoeder op de wereldmarkt. Een teelt die bovendien veel mest en pesticiden vraagt.  

Ter vergelijking: zowat de enige landbouwer die momenteel wél produceert voor Brussel, verdient op twee hectaren even veel als de meesten op 20 hectaren. Velen zijn echter bang voor een ommezwaai en hebben geen idee hoe zich naar die Brusselse markt te richten. Daarom: er komt best een organisatie die boeren en landbouwers uit de Rand desgewenst begeleidt naar een teelt die afgestemd is op de omgeving en het nabije Brussel. Zonder die hulp blijft het een theoretische oefening.”

Maron liep een blauwtje op toen hij in die trant iets voorstelde en het is geen gemakkelijke oefening, maar misschien is een financiële incentive toch overtuigend voor onze geplaagde Belgische landbouwers? 

Richtplannen van Aanleg

In 2019 rolde de Brusselse regering een pletwals aan plannen uit voor de Brusselaars met het nieuwe instrument ‘richtplan van aanleg’ (RPA). We konden toen niet op alle plannen reageren, maar hadden wel algemene opmerkingen over de richtplannen, opmerkingen waar we nu nog steeds achter staan. In het kort: evalueer het instrument “RPA”, bekijk de perimeter ruimer, plannen en uitvoeren vormen twee handen op één buik; voorzie publieke woningen en meer; geef tijdelijk gebruik een echte kans; maak een algemene impactstudie; geef prioriteit aan groene ruimten en stel duurzaamheid en klimaatbestendigheid centraal; stel een systeem van planbaten op en faseer de regelgeving. Je leest dit advies in meer detail hier.

Defensie was een van de RPA’s waar we niet meteen op reageerden, maar toen duidelijk werd dat de NAVO wegtrok op de perimeter Defensie, vroegen we ons af of het leger nu schapen zou hoeden. We trokken te velde met de Vlaamse Landmaatschappij, Perspective, het Departement Omgeving en Future Proof Landscape Design. We waren toen onder andere enthousiast over het beloofde extra 20 hectare bos. We maakten deze video over ons bezoek. 

Dat de regering het RPA goedkeurde, wil zeggen dat het binnenkort in openbaar onderzoek komt. Een klein vogeltje fluisterde ons trouwens in dat dit binnenkort ook het geval zal zijn voor het RPA Max. We houden je op de hoogte! De website van Perspective kan je op de hoogte houden. Zij hebben trouwens ook een nieuwsbrief voor de stadsplanning-diehards. Je kan je inschrijven via het formulier onderaan op hun homepagina.  

Dat het de lucht zuivert en het lawaai mindert, is ondertussen een open deur voor alle Brusselaars¹. Of je nu gepikeerd of verheugd bent met de autoloze zondag, iedereen wordt ’s ochtends wakker in een oase van rust, zelfs de mensen die de hekken van de autoloze zondag installeerden.

Maar het installeren van een autoloze zondag was niet evident. En het lijkt ook een beetje op een compromis à la Belge. Misschien kan een blik op de geschiedenis van de autoloze zondag in Brussel en hoe BRAL eraan meewerkte, ook een balkondeur openen naar de toekomst van de autoloze zondag.  

2000: “Zonder auto mobiel in de stad” maar niet echt

We beginnen dit relaas in 2000². De Europese Commissie nam toen het initiatief voor een Europese campagne “In town, without my car!” in navolging van verenigingen uit het VK (1997) en Frankrijk (1999). De gekozen dag voor een autoloze dag was 22 september.  

In 2000 vond de première plaats in België, maar de Brusselse deelname viel toen zwaar tegen. 

Het was in die tijd de gewoonte van BRAL om tweewekelijks een legendarisch maar terziele gegane berichtenblad uit te brengen, Alert. Het archief daarvan vind je op onze website. De Alert van begin september 2000 maakt het bilan op: “Alleen Watermaal-Bosvoorde, Schaarbeek en Evere haalden het Europese label. De Stad Brussel houdt het bij een beschamend autovrij perimeterke in de Europese wijk. Geen autovrije Vijfhoek dus.” Watermaal-Bosvoorde liet toen trouwens ook de belangrijkste pendelassen onaangeroerd.  

De ontgoocheling weerklonk in de woorden van toenmalig voorzitter Georges Vanhamme:  

“Wat in steden als Gent, Bergen, Mechelen, … maar ook Kopenhagen, Straatsburg en München ondertussen dagelijkse kost is, kan in deze stads zelfs niet 1 dag per jaar: een autovrije zone in het hart van de stad. Het is overigens nog altijd wachten op een globaal Verkeersplan voor de Vijfhoek. Geen wonder dat Brussel in 1 adem genoemd wordt met files, verkeersonveiligheid, lawaai, luchtvervuiling, gezondheidsproblemen, … Zolang de Brusselse overheden blijven weigeren om maatregelen te treffen die het autoverkeer in de binnenstad effectief terugdringen, zijn ze medeplichtig aan de groeiende onleefbaarheid van de stad.”

BRAL zelf zette met “streetsharing” in op het tonen dat de straat echt wel op een aangename manier gedeeld kan worden. Met een toereke en straatfeest aan de Beursschouwburg, een streetparty op het Sint-Gillis Voorplein en een bikeparty op het Schumannplein hadden BRAL, Inter-Environnement Bruxelles, de Beurschouwburg, De Markten, Cyclo, PlaceOVelo, Collectif sans ticket, … hun handen vol die dag. 

Er was toen al ook zoiets als “de Week van Vervoering”, een dikke week extra aandacht voor alles wat beweegt in Brussel. Terwijl in Vlaanderen de Week van de Vervoering georganiseerd werd door Komimo (Komitee Milieu en Mobiliteit, het huidige Netwerk voor Duurzame Mobiliteit) werden in Brussel BRAL en Inter-Environnement aangeduid voor de organisatie ervan, met de steun van Staatssecretaris voor Mobiliteit, Robert Delathouwer en federaal Minister Isabelle Durant. Een heleboel initiatieven werden daarin aangekondigd. De campagnekrant verscheen op 170.000 à 200.000 exemplaren, en werd begeleid met radio- en tv-spotjes, affiches en folders. Deze week is nu beter bekend als de Week van de Mobiliteit.

Een hele dag uitgelaten in 2001

In tegenstelling tot 2000 werkten een jaar later wel bijna alle Brusselse gemeenten mee aan de Europese dag “Zonder auto mobiel in de stad”. Op zaterdag 22 september 2001 waren er, verspreid over het gewest, 17 autoluwe buurten, waarbij 7 comfortzones die het officiële label haalden. Hiermee leverde het Brusselse gewest het gros van de deelnemende Belgische gemeenten.  

Maar toch viel er ook een kritische noot te bespeuren in onze Alert: “Dat 22 september dit jaar op een zaterdag valt, wanneer de autostromen naar Brussel minder de pan uitswingen dan tijdens werkdagen, en ook het feit dat er ondertussen verse gemeenteraden in het zadel klimmen (nieuwe bezems vegen beter) spelen ongetwijfeld mee.”

In dit jaar probeerden gemeentes zoals Elsene, Sint-Gillis, Brussel een aantal nieuwe verkeersmaatregelen uit. Voor Elsene was het de start van het weren van het autoverkeer in de Elsensesteenweg op zaterdagmiddag. Voor Brussel een test voor het gemeentelijk mobiliteitsplan en Sint-Gillis testte een halve tram-in-eigen-bedding uit op de Charleroisesteenweg. Opnieuw regelde BRAL de week van vervoering in Brussel en de gids bevatte een immens aanbod van evenementen. 

Nog belangrijk misschien was ons structureel werk rond de ozonpieken. “Durven de ministers uit alle windstreken het autoverkeer eindelijk aanpakken? Durven ze bedrijfswagens belasten? Overal zones 30 invoeren? Een minder ‘gastvrij’ parkeerbeleid uitstippelen? Rijstroken opofferen aan busbanen en fietspaden? Rekeningrijden invoeren?” vroeg toenmalig voorzitter Albert Martens zich in de Alert van begin september 2001 af.

2002: Ca y est! Heel het gewest autovrij 

We besloten dat we beter konden dan bijna 19 autovrije eilandjes. De gewestelijke coördinatoren (wij dus, samen met Inter-Environnement Bruxelles) en een aantal gemeenten overwogen eerst een grotere perimeter, bijvoorbeeld van Montgomery tot de Mettewielaan en van de Van Praetbrug tot de Churchillaan.  

In maart 2002 schreven we: “Al gauw bleek dat dit ook niet ideaal is. Hoe belet je bijvoorbeeld dat de wijken die er net buiten vallen, overrompeld worden door parkingzoekende auto’s? En wat met pioniers zoals Watermaal-Bosvoorde en Evere die volledig buiten de perimeter zouden liggen? De bevoegde Ministers Chabert en Delathouwer vielen dan ook snel voor ons ultiem plan: het volledige gewest autovrij. Beter nog: ze gaan extra investeren in bewegwijzering op de ring en invalswegen, ze gaan de MIVB aansporen om die dag gratis bus, tram en metro aan te bieden én… ze slaagden er zonder moeite in om de zegen te krijgen van de 19 burgemeesters.”

We gaven de impetus naar een autoloze zondag, omwille van het potentieel van een familie-evenement. Je hoeft je niet te verplaatsen als je niet wil. Maar we gaven ook grif toe: Een autoloze zondag is niet bepaald een sensibiliseringsactie voor duurzame mobiliteit.” Een zondag spoort mensen moeilijk aan om hun dagelijkse verplaatsingsgewoonten naar school, het werk, de winkel, … te veranderen. Daarom koppelden we ook een projectoproep voor wijkcomités aan de Week van Vervoering. Gemeentes werden opnieuw aangespoord om een onderdeel van hun mobiliteitsplan uit te testen (circulatieplan voor een wijk, zone 30, heraanleg plein of kruispunt, …). We schreven voor Brusselse families ook een gids “Naar school zonder auto” om schooldirectrices, leerkrachten en ouders voor te bereiden op een autoluwe schooldag. 

De organisatie van de eerste volledige autoloze zondag van het gewest was een huzarenstukje. Het is dan ook de moeite om te parafraseren uit ons jaarverslag van 2002: 

“Door de omvang van de operatie en de veelheid van partners is de voorbereiding complex en bol van onvoorziene problemen. Niemand krabbelt terug, ook al wordt er wel eens aan gedacht. Cruciale elementen in de gewestelijke coördinatie – nog altijd in handen van Inter-Environnement Bruxelles en BRAL- zijn de 6-wekelijkse workshops waarbij de gemeenten en gewestelijke partners informatie uitwisselen en gemeenschappelijke problemen aanpakken: doorgangspasjes, begin- en einduur, overstapparkings aan de rand, openbaar vervoer, fietsaanbod, animatie en last but not least communicatie. Met de politiezones gaat het dan weer over het politiereglement, de signalisatie, de barrières aan de stadsrand en de controle intra muros. Een zware dobber, maar met een zeer positieve evaluatie (76% van de bevolking is pro).
 

De zware inspanningen krijgen ruime weerklank op Europees vlak. De opvolging én navolging in andere steden en gemeenten was verzekerd.

2003: ’t zelfde liedje

We zetten door en een jaar later schreven we in de Alert van september 2003: “Het is een evenement aan het worden zoals bijvoorbeeld de zomerfestivals en de Open Monumentendag (zelfde dag).”

Toch waren we ook ontgoocheld dat men opnieuw voor een autoloze zondag koos, in plaats van een weekdag. “ ’t is alle jaren hetzelfde liedje – de Week van Vervoering is meer dan een autoloze zondag. En de climax van de Week zou 22 september moeten zijn, de Europese dag ‘Zonder auto mobiel in de stad!’. Zo is het in de meeste Europese steden. Bij ons zal dit jaar weinig te merken vallen van de Europese dag zonder. Er zijn wel enkele gemeenten die testweken organiseren of sensibiliseringsacties houden, maar dit jaar geen comfortzones, geen dwingende boodschap naar de honderdduizenden pendelaars die dag na dag Brusselse straten inpalmen en onveilig maken.”

“Volgend jaar mag 22 september niet zo onopgemerkt voorbijgaan. We krijgen veel reacties van mensen die vinden dat er meer van dit soort initiatieven moeten plaatsvinden, “en niet alleen op zondag.”

2004: slachtoffer van zijn eigen succes

Het kan snel verkeren. In 2004 werd het duidelijk dat de autoloze zondag een begrip werd. “Vorig jaar was de autoloze zondag in het stadscentrum een beetje het slachtoffer van zijn succes. In de straten reden tienduizenden fietsers. Ook veel ‘zondagsfietsers’. Voetgangers geraakten in de verdrukking door de nieuwe, ‘sterke’ weggebruiker. Vandaar de nieuwe fietsactiviteiten buiten het stadscentrum.” 

Dat klink anno 2023 toch nog altijd een beetje bekend, niet? 

We wandelen een beetje sneller, want ook de BRAL-aandacht voor de autoloze zondag verslapte wat – ten voordele van het depanneren van het Brusselse mobiliteitsbeleid. In 2005 werd opnieuw 160 km² autoluw. We legden een focus op luchtkwaliteit en de autoloze zondag, om een paar mythes te doorprikken. We bleven opnieuw initiatieven ondersteunen.  In 2006 focusten we op de voetganger. In 2007 en 2008 steunden we opnieuw het hele jaar door en tijdens de Week van de Vervoering wijkcomités en verenigingen met acties voor een anders-mobiel Brussel. “Jammer genoeg loopt ons mobiliteitsbeleid ook vast in de modder. De lieve ingrepen van de Brusselse Regering en, schoorvoetend, de Gemeenten, leiden tot weinig resultaat. De auto blijft koning.”  

We reageerden op de autoloze dag in mei 2008 in de Brusselse vijfhoek: tijdelijk autoloos is goed, permanent autoluw beter. In het Nieuwsblad klonken we in 2008 opnieuw kritisch over de Week van Vervoering. “Laat ons eerlijk wezen: met zo'n Week alleen zal je niet zoveel veranderen. Het sensibiliseert wel en laat mensen nadenken. En zo'n autoloze zondag op het einde laat mensen eens voelen hoe aangenaam het is wanneer ze exclusieve toegang hebben tot de publieke ruimte. Hoe fris de stad dan plots ruikt. En hoe stil die is zonder al die auto's. Maar de echte mentaliteitsverandering zal toch gebeuren via de portemonnee. Ik juich elke stijging van de brandstofprijzen toe. Ook parkeren mag fors duurder worden. En dat ze ook maar gauw de slimme kilometerheffing invoeren. Die dingen zullen meer impact hebben dan de Week van de Vervoering.”

In 2011 maakten BRAL en buurtbewoners op autoloze zondag het Zaterdagplein, het plein dat er geen is, autovrij. Het Zaterdagplein is nu nog steeds het hoofdkwartier van BRAL. Vanuit het idee: Brussel heeft meer en meer kwalitatieve publieke ruimte nodig, en waar beter beginnen dan voor onze eigen deur? Ons kantoor lag toen op een plek waar de leefkwaliteit erg te lijden had onder het sluipverkeer. Sindsdien is het Zaterdagplein permanent autovrij geworden.  

In 2012 lanceerden we de Anspachparkwedstrijd om de Anspachlaan te herinrichten. De website https://www.anspachpark.be/ staat nog steeds online. Op de autoloze zondag van 2013 organiseerden Jeugd en Stad (JES vzw), de Jeugdbond voor Natuur en Milieu (JNM), de gemeenschapstuin Thurn & Taxis en Bral een gezinsactiviteit op en rond Thurn & Taxis met verrassende natuur, verwarrende stedenbouw en vernieuwende participatietechnieken. 

Autoloze zondag tijdens de week? 

We springen een paar jaar verder. In 2018 werden we in de Brusselse infrastructuurcommissie gevraagd naar onze mening over een autoloze zondag tijdens de week. Over het algemeen vonden we dit voorstel constructief, omdat veel Brusselse inwoners last hebben van transitverkeer. Het betekent voor ons een kans om te testen welke milieuparameters positief zouden veranderen: geluid, luchtkwaliteit, files. Maar een extra inspanning voor het openbaar vervoer zou nodig zijn in de metropolitane zone om mensen tot bij hun werk te krijgen. 

Ook in 2022 was er even een ballonnetje. Het Gewest bevroeg toen de 19 burgemeesters. De meningen waren verdeeld, tekende Le Soir op. « La journée sans voiture doit avoir lieu le week-end, tranchent certains élus. Uccle propose au contraire de la tester en semaine. « C’est plus compliqué à organiser, mais ça peut faire vraiment œuvre de pédagogie »,selon Boris Dilliès. » Dit jaar heeft de minister opnieuw meerdere autoloze zondagen naar voren gebracht: "Ik zou graag elke maand een Autoloze Zondag organiseren. Ik heb de burgemeesters dit al voorgesteld, te beginnen met een tweede tijdens het Irisfestival in mei. Helaas heb ik ze nog niet kunnen overtuigen. Volgend jaar proberen we het opnieuw", aldus minister Van den Brandt.

Ondertussen blijft World Car-Free Day nog steeds gevierd op 22 september, een vrijdag dit jaar. Wat met de toekomst van de autoloze zondag in Brussel? Huidige coördinator Raf Pauly is genuanceerd:  

“De Brusselse autoloze zondag is telkens weer een mooie dag, omdat iedereen kan ervaren wat het is om bevrijd te zijn van de enorme verkeersdruk. Dat mag wat mij betreft elke maand georganiseerd worden, een dag in de maand waarbij iedereen in alle rust en veiligheid op straat kan komen. Maar de prioriteit voor BRAL blijft bij het inzetten op structurele aanpassingen van de mobiliteit in de stad zodat de stad gezonder en veiliger wordt voor iedereen. Dus ja, meer autoloze zondagen, maar vooral tijd om die kilometerheffing in te voeren en autoluwe leefwijken in te richten.”

Uiteraard vallen er nog meer herinneringen op te halen! Wil je er graag zelf eentje delen? Of heb je een foutje gezien? Laat het weten aan Maya, maya@bral.brussels.
 

¹ Irceline postte de luchtkwaliteit van autoloze zondag per uur, in he Brussels Gewest, Borgerhout en Gent. Voor Brussel: NO2 piek in het begin en het einde van de dag, maar ook die blijven onder de "normale dagen". Op het einde van de dag in Borgerhout NO2 boven de 30. In de Brusselse industrie 's nachts de pm 2.5 dicht bij 30. In Brussel in dichte bebouwing met druk verkeer zijn er geen PM2.5 meters? https://irceline.be/nl/nieuws-bericht/a zie ook het artikel in BRUZZ: https://www.bruzz.be/mobiliteit/minder-lawaai-en-luchtvervuiling-op-autoloze-zondag-brussel-2023-09-18

² Voor de geschiedenis van de allereerste autoloze zondagen omwille van de oliecrisis in de jaren 1950 en de jaren 70, verwijzen we je naar het artikel van de VAB (of all people.) https://magazine.vab.be/op-weg/autoloze-zondag-doorheen-de-jaren/ Voor een international blik op de autoloze zondagen, kan je terecht op Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Car-free_days