Artikels

Na het Duurzame Wijkcontract en het Richtplan van Aanleg heeft het Gewest zopas een stadsvernieuwingscontract (CRU) voor deze wijk aangekondigd. Eindelijk.

We stelden het al eerder vast tijdens onze debat-wandeling: het werd hoog tijd dat een dergelijk budget (meer dan 20 miljoen euro) werd uitgetrokken voor de verbetering van de openbare ruimte en de groene mazen van deze verwaarloosde wijk, die pal aan de bedding van de Zenne ligt. Dit stadsvernieuwingscontract zal de bouw van (hopelijk betaalbare!) woningen, en plaatselijke en grootstedelijke voorzieningen financieren. https://bma.brussels/nl/oproep-svc7/

Minister Alain Maron reageerde op de open brief voor een beter waterbeheer van Canal it up. Goede beloftes, en beterschap is op komst.

Laat ons ook het evidente niet vergeten: wat nog niet verhard is, hoeft niet te verharden, maar kan waterdoorlaatbaar blijven. (cfr #PlanBJosaphat)

Lees in BRUZZ de reactie van de Brusselse Minister van Leefmilieu https://www.bruzz.be/milieu/maron-belooft-betere-waterkwaliteit-zenne-en-kanaal-door-beperking-van-overstort-uit-riool

Lees nog eens de open brief:

FR https://bral.brussels/fr/artikel/lettre-ouverte-au-ministre-bruxellois-de-l-environnement-et-la-transition-climatique-alain

NL https://bral.brussels/nl/artikel/open-brief-voor-brussels-minister-van-leefmilieu-en-klimaattransitie-alain-maron-en-minister

340 schriftelijke reacties, en veel aanwezige bewoners en verenigingen: het debat was vorige dinsdag levendig in de overlegcommissie over het omstreden project Lebeau-Sablon.

Dankzij de goed gestructureerde interventies van de tegenstanders, waaronder die van het comité “Sauve Lebeau Sablon”, was het een zeer leerrijke bijeenkomst. We hoorden (opnieuw) onder andere de volgende vaststellingen:

- Het gaat hier om een Trojaans paard voor een gigantisch parkeerterrein, en dat in een omgeving waar binnen een straal van 10 minuten wandelen niet minder dan 1500 parkeerplaatsen te vinden zijn.

- Het feit dat het huidige gebouw al veel hoger is dan zijn buren, betekent niet dat toekomstige ontwikkelingen op die plek dezelfde weg moet inslaan. Het hoeft dus niet zo ver af te wijken van de hoogtebeperkingen van de gewestelijke stedenbouwkundige verordening (GSV/RRU). Pro memorie: het gaat hier om een prioritaire groene zone volgens het GPDO. Als er een nieuw project komt, zou het voor de wijk beter zijn om de bestaande volumes te verlichten of te openen (zonder alles te vernielen), en de voetgangersverbindingen rond het gebouw te verbeteren in de richting van het Albertinaplein en de Zavel. Hier is een algemene langetermijnvisie voor de wijk nodig.

- Met geothermische energie kan er warmte geproduceerd worden onder het gebouw zelf, waardoor deze hernieuwbare energie de energiebalans van de sloop-herbouw zou kunnen compenseren. Wat de MER-studies niet laten zien, is dat zelfs een renovatie geothermische energie zou kunnen opleveren!

- ...En uiteraard: het is niet meer van deze tijd om een heel gebouwenblok dat behouden kan blijven af te breken en te herbouwen.

BRAL, Inter-Environnement Bruxelles en ARAU steunen de omwonenden en vragen om een negatief advies. Wordt vervolgd!

Het Andere Atelier, een initiatief van BRAL, Filter Café Atelier en Heroes for Zero, ging de straat op om de verkeersveiligheid in Brussel te verbeteren. Tijdens drie wandelingen keurden we verkeerssituaties Ganshoren, Sint-Gillis en Evere.

Met de lokale burgercollectieven voor verkeersveiligheid 1083/0, 1060/0 en 1140/0 ging het Andere Atelier tijdens de wandelingen «Boots on the ground» vanuit het perspectief van de alledaagse ervaring de straat op. Tijdens de wandelingen werden problemen in infrastructuur, handhaving, etc. geïllustreerd en besproken.

De wandelingen in Ganshoren, Sint Gilles en Evere zijn alledrie in een 4-minuten film gedocumenteerd en het resultaat is terug te vinden op ons Youtube kanaal.

Link naar de docu van de wandeling in Ganshoren: https://www.youtube.com/watch?v=0y-szTZKS0E
Link naar de docu van de wandeling in Sint Gillis: https://www.youtube.com/watch?v=OtGtDTq4zmc
Link naar de docu van de wandeling in Evere: https://www.youtube.com/watch?v=E71d-EG_F9Y

Het Andere Atelier is een reeks evenementen van BRAL, Filter Café Filtré Atelier en Heroes for Zero. Het Andere Atelier draagt bij aan de opmaak van het nieuwe Actieplan Verkeersveiligheid 2021–2030 van de Brusselse regering. De evenementen lopen parallel aan de workshops van Brussel Mobiliteit.

Het doel van het Andere Atelier is om het debat over verkeersveiligheid uit de formele context van het planproces te halen en te brengen naar de plek waar het om gaat: de straat. We nodigen de Brusselaars uit om te leren van inspirerende steden, te observeren wat de uitdagingen zijn op het terrein en te verbeelden hoe een veilige én gezonde stad van de toekomst er kan uitzien.

Bouwprojecten met minder dan 400 parkeerplaatsen hebben ook een milieu-effectenstudie nodig, oordeelt het Grondwettelijk Hof.

"Goed nieuws", vindt Steyn Van Assche, stafmedewerker stedenbouw bij stadsbeweging Bral. "De uitspraak van het Grondwettelijk Hof betekent dat er opnieuw voor alle bouwprojecten grondig studiewerk moet gebeuren naar de mobiliteitsimpact."

Al is dat bij het Lebeau-project maar één argument om de plannen te herzien, zegt hij. "De erfgoedwaarde van het gebouw en de milieuvervuiling door de sloop, spelen in dit geval een grotere rol."

https://www.bruzz.be/stedenbouw/meerdere-vastgoedprojecten-onzeker-door-manke-brusselse-regelgeving-2021-01-29?fbclid=IwAR0CgsiwzE26mDoO4cmlEyWlkMcAPxMNsPEowhfvFsftnp14GU_YjkKCewU

Vorige week zaten we samen met het kabinet Vervoort over het Plan B Josaphat. De strijd rond Josaphat draait vooral om de eerste fase van de PAD. Die fase 1 zoals ze nu gepland is, betonneert de biodiverse Friche ten westen van de sporen. Het stoppen van de eerste fase was de eerste vraag van consortium van #PlanBJosaphat.

Helaas is er weinig goed nieuws te melden. Gelukkig komt fase 1 er niet voordat er een nieuwe PAD is. Maar wat zal er in die nieuwe PAD staan? Het kabinet toonde haar kaarten niet tijdens ons gesprek. Ze zegt dat ze onze bezorgdheden mee zal nemen en zal ‘doen wat mogelijk is’ om ons tegemoet te komen. Wat ze niet deden: hun plannen tonen of aangeven op welke manier ze ons tegemoet willen komen. Een open transparant gesprek is moeilijk. Duidelijk is wel dat ze die fase 1 niet willen loslaten. Spijtig. Er zijn ook geen uitdiepende momenten/werkgroepen/ontmoetingen met de partners van #PlanBJosaphat gepland vooraleer de regering zelf officieel een beslissing neemt. Onze uitgestoken hand voor cocreatie werd dus niet aanvaard.

Ter herinnering, met #PlanBJosaphat stelden we een helder principe voorop (‘laat groen wat groen is, en bouw waar het al verhard is’) dat nog verschillende concrete invullingen mogelijk maakte, duidelijk aangetoond met vijf ambitieuze scenario’s. De regering kiest er voor om al die creativiteit en kennis onbenut te laten. Wat een gemiste kans!

De timing die het kabinet Vervoort hanteert, is eveneens nefast. De aanvullende effectenstudie zal eind februari af zijn en dus niet eind januari zoals eerst voorzien. Begin maart al nemen ze een beslissing over het volgens hen beste scenario. Enkele dagen na de studie zou er dus al een nieuw plan klaar liggen? Straf. Laat ons niet onnozel doen, het nieuwe plan ligt al in grote lijnen klaar, anders is deze timing onmogelijk. Dat men voortgaat met fase 1 zonder deze studie af te wachten is zeer verontrustend.

Eind maart zou het plan dan in openbaar onderzoek gaan. Verdere gesprekken zullen dus vertrekken van het nieuwe plan dat in openbaar onderzoek zal gaan.

Toch gaat de strijd verder:

Fase 1 zou niet van start gaan vooraleer de PAD er is. Afhankelijk van wat er in die PAD staat, is er wel openheid om te morrelen aan de huidige fase 1 en indien nodig de procedure te herzien.
Op 8 maart is er een hearing van Sauvons la Friche Josaphat in de Commissie voor de Territoriale Ontwikkeling. Die is er gekomen dankzij de zeer succesvolle petitie – meer dan 14.000 ondertekenaars die oproept om voor een radicaal alternatief te gaan. Wij kijken uit naar de officiële reactie van de heer Vervoort. Een echt debat bleef tot nu toe uit. Hopelijk is tegen dan het nieuwe plan al niet goedgekeurd. Anders is het een maat voor niets.
We zullen het er niet bij laten als Fase 1 in zijn huidige vorm blijft. We blijven druk zetten. Je zal er nog over horen.

Ondertussen kan je via onze nieuwsbrief op de hoogte blijven. Je kan je ook bij ons aansluiten om de strijd voor een duurzame stad te steunen.

Steyn Van Assche

Hoe zit het met de commerciële strategie, objectieve maatstaven om te beslissen om te slopen en de stedenbouwkundige lasten? Het Brouck'R-project moet volgens ons een antwoord bieden op deze problemen.

De overlegcommissie over het Brouck'R-project vond deze dinsdag plaats. Opnieuw een stormachtige context, en opnieuw zetten inwoners en verenigingen vraagtekens bij de manier waarop vandaag met de stad en het stadscentrum wordt omgesprongen. Je kan hier ons volledig bezwaarschrift lezen.

Stedenbouwkundige lasten

BRAL dringt aan op herziening van het Regeringsbesluit dat dit systeem regelt, zodat alle grote nieuwe huisvestingsprojecten een minimumpercentage aan betaalbare woningen bieden, en zodat dergelijke projecten om kantoren in woningen om te zetten - en dit is lang niet het enige - niet langer worden vrijgesteld.
Objectiveer de beslissing om een gebouw te slopen

Voor dit project, maar ook voor de projecten Lebeau-Sablon, KBC en alle kantoren die binnenkort afzwaaien want “verouderd”, eisen het ARAU, IEB en BRAL dat een zo zware keuze als het slopen van een volledig gebouwencomplex publiekelijk wordt geobjectiveerd. Met het oog op de sociaalecologische context vinden we dat circulariteit en nabijheid van materialen, uitputting van hulpbronnen, vergelijkende koolstofbalansen, gevolgen voor de gezondheid, overlast op de bouwplaats, enz. moeten deel uitmaken van de criteria.
Commerciële strategie

Na het delen van onze zorgen kondigde schepen Ans Persoons aan te willen nadenken over een debat over commerciële strategieën in de binnenstad om het behoud en de ontwikkeling van kleine winkeliers die ten goede komen aan een buurt, lokale werkgelegenheid en circulariteit beter te ondersteunen. Essentieel! We wachten het vervolg af ...

De Brusselse regering zet eindelijk een stap in de richting van een heffing op het gebruik van de wagen in de stad. BRAL staat zeer positief tegenover SmartMove, maar ziet een aantal valkuilen.

Jarenlang al trekt BRAL aan de kar om de autodruk in Brussel naar beneden te krijgen door een zonale heffing1]. Na enkele schoten voor de boeg legde de Brusselse regering in december 2020 eindelijk haar project voor de hervorming van de auto-fiscaliteit op tafel.

Krijgt Brussel met dit voorstel eindelijk een instrument om het gebruik van de wagen aan banden te leggen? Om dat met zekerheid te zeggen, is het nog veel te vroeg. Zoals de Brusselse regering aankondigde en Minister-President Rudi Vervoort nog eens fijntjes onderlijnde in de pers, betreft dit enkel een voorontwerp, dat als basis moet dienen om met de gesprekspartners aan tafel te gaan. Dat niet alle gesprekspartners warm lopen voor dit systeem bleek al de voorbije weken. In de andere gewesten maakt zo het woord ‘stadstol’ opgeld, en dat is duidelijk niet om het systeem in een positief daglicht te zetten. Maar ook binnen Brussel zijn er tegenstanders, die gebruik maken van termen als ‘asociaal’, over ‘automobilist-pesten’ tot ‘economisch onverantwoord’. We komen hier later op terug.

In dit artikel gaan we dieper in op de noodzaak voor een systeem waarbij de automobilist belast wordt voor de gereden kilometers. Vervolgens leggen we er SmartMove naast. Is dit het systeem waar we altijd van gedroomd hebben?

Een noodzaak, ook voor Brussel

Dat we moeten komen tot een vorm van rekeningrijden, daar zijn alle mobiliteitsspecialisten het over eens. Gemotoriseerd verkeer komt met een hoge maatschappelijke kost, onder de vorm van files, luchtverontreiniging, broeikasgassen, geluidsoverlast, en zo meer. Dit zijn tot nu toe externe kosten: de verbruiker betaalt er niks voor, de kosten worden afgewend op de maatschappij. Een systeem van rekeningrijden kan (een groot deel van) die externe kosten internaliseren volgens het principe: de vervuiler betaalt.

Stedelijke omgevingen leiden het meeste onder de autodruk. De externe kosten liggen er gemiddeld 10 maal hoger dan in landelijke omgevingen.

De meeste experten pleiten voor een kilometerheffing op nationaal niveau. Ze vinden dat elke gereden kilometer eender waar aanleiding geeft tot externe kosten die moeten doorgerekend worden aan de gebruiker. Evenwel, het zijn de stedelijke omgevingen die het meeste lijden onder de autodruk. Daar lopen de externe kosten snel op. Die kosten liggen er gemiddeld tot 10 maal hoger dan in landelijke omgevingen. Niet verwonderlijk zijn het vooral de steden die overal ter wereld het voortouw nemen in rekeningrijden.

Voor Brussel zien we bijvoorbeeld:

Brussel is filekampioen van het land.
Files veroorzaken 1% à 2% verlies van het BBP in België.
De transportsector veroorzaakt 60% van Nox en 30% van de broeikasgassen in Brussel.
De transportsector veroorzaakt 30% van het lawaai van Brussel
50% van de Brusselaars heeft geen auto. Toch ondergaan ook zij de negatieve effecten ervan.

Voor BRAL is het duidelijk. Brussel mag in deze de leiding nemen. De Belgische staatshervorming voorziet in fiscale autonomie voor de regio’s. Ook juridisch gaat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) haar boekje niet te buiten. De andere gewesten durfden niet te springen, dus is het logisch dat Brussel alleen gaat.

Rekeningrijden is de meest efficiënte tool om deze problemen aan te pakken.

Een heffing op het gebruik van de wagen schuift namelijk een deel van de factuur door naar de gebruiker, volgens het principe “de vervuiler betaalt”. Dat alleen al is een vorm van rechtvaardigheid. Maar het doet meer. Rekeningrijden heeft ook tot doel om gedrag te sturen. De vervuiler kan immers vermijden dat hij moet betalen door minder te vervuilen. In dit geval: minder met de auto te rijden. De buitenlandse voorbeelden zoals Stockholm en London tonen aan dat dat ook effectief het geval gebeurt. Dankzij rekeningrijden verminderden daar de autodruk en de files, waardoor het verkeer minder aanslag legt op de luchtkwaliteit, gezondheid en levenskwaliteit.

Minder auto’s dankzij meer alternatieven?

Kan je hetzelfde niet bekomen via het aanbieden van voldoende alternatieven? Als we massaal investeren in openbaar vervoer, halen we dan mensen niet uit hun auto? Dat is toch een veel positievere benadering, hoor je vaak. Helaas werkt dat veel minder.

Massaal investeren in openbaar vervoer zal de autodruk niet per se doen dalen. Wil je minder auto’s, dan moet je iets doen aan die auto’s.

Soms beslissen mensen zich pas te verplaatsen wanneer een vervoerswijze ‘interessant’ wordt. Dit belangrijk stuk van de mobiliteitsvraag is ‘elastisch’. Die verplaatsingen leiden niet tot drastische verschuivingen in vervoerswijze of mobiliteitsgebruik (de gewenste modal shift). Meer aanbod leidt op dat moment simpelweg tot meer mobiliteit. We zien dat ook in Brussel: het aantal autokilometers is nauwelijks achteruitgegaan ondanks de toename in het openbaar vervoersaanbod.

Andere verplaatsingen, zoals woon-werkverkeer, zijn dagelijks noodzakelijk en dus minder elastisch. Toch brengt een groter aanbod van het openbaar vervoer niet per se een modal shift met zich mee. Als autobestuurders kiezen voor een kwalitatiever openbaar vervoer, wordt het voor anderen plots interessant om te rijden. De kans is bijzonder groot dat nieuwe chauffeurs de vrijgekomen plaats op de weg zullen innemen (het zogenaamde aanzuigeffect).

Daardoor is rekeningrijden het meest effectieve instrument. Door één specifieke modus te bespelen heb je veel meer controle op het gewenste effect. Wil je minder auto's, dan moet je iets doen aan die auto's.

Hoe zit SmartMove in elkaar?

SmartMove, zoals voorgesteld door de Brusselse regering, installeert een systeem dat een zonale heffing combineert met een (slimme) kilometerheffing. Het stelt een tweedelig tarief voor: een basisbedrag en een tarief per gereden kilometer. Het basisbedrag varieert volgens het fiscaal vermogen van het voertuig en het uur van het rijden. Het tarief per gereden kilometer varieert volgens de uren van de dag. Tijdens de spitsuren betaal je meer.

Automobilisten die occasioneel in Brussel rijden, geen smartphone hebben of die het Brusselse systeem wensen te weigeren, kunnen voor een forfaitaire dagkaart kiezen. Dit varieert van minimum 4 euro per dag voor een auto tot 8 fiscale PK, tot 16 euro voor een auto van meer dan 21 fiscale PK.[2]

Waarom is er polemiek?

SmartMove betreft niet alleen een instrument voor rekeningrijden. Het hervormt de hele autofiscaliteit grondig. Je kan het samenvatten als een verschuiving van belasting op bezit naar belasting op gebruik. Door de creatie van een nieuwe heffing op het gebruik van de auto worden de bestaande fiscale instrumenten –de Belasting op InVerkeerstelling (BIV) en de Jaarlijkse VerkeersBelasting (JVB) verlaten.

In praktijk schaft het Brussels gewest deze instrumenten niet af. Dat kan ze ook niet; dat is een federale bevoegdheid. Het gewest zet ze alleen op ‘0’ - behalve wat betreft de BIV voor grote, krachtige wagens (+14 fiscale pKs). Dat kan ze wel. De fiscale autonomie staat de gewesten toe om een eigen invulling te geven aan BIV en JVB. Dat kan een regio natuurlijk alleen maar doen voor de eigen inwoners.

Zo ontstond de notie dat Vlamingen en Walen die in Brussel rijden ‘dubbel’ zouden betalen voor hun autogebruik, omdat zij hun JVB en BIV natuurlijk niet zien verdwijnen. In de feiten klopt dat echter niet. De heffing onder de vorm van rekeningrijden is immers een belasting op een andere grondslag dan die van de BIV of de JVB. Er is noch juridisch noch financieel enig verband tussen beiden. Die koppeling bestaat alleen in de framing van SmartMove.

In realiteit betaalt iedereen die op bepaalde uren in Brussel rijdt een toeslag ter compensatie van de veroorzaakte externe kosten. Die toeslag staat los van waar je vandaan komt en welke andere vorm van autobelasting je daar betaalt. Net zoals je dat doet als je door de Liefkenshoektunnel rijdt, over de Franse autowegen raast of hartje Londen met de wagen bezoekt. Heeft iemand daarvoor ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen?

Heeft iemand ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen als je door de Liefkenshoektunnel rijdt?

We komen later terug op die afschaffing van de BIV en de JVB voor Brusselaars.

Een focus op congestie

Het doel van SmartMove is duidelijk de congestie verminderen. Hoewel BRAL in de eerste plaats impact van excessief autogebruik op het milieu en de levenskwaliteit wil tegengaan, kunnen we ons hier wel scharen achter deze file-vlag. Op voorwaarde dat congestie effectief begrepen wordt in de zin van totale verkeersvolumes, en niet enkel als verliesuren. Het is immers de daling van verkeersvolumes die zal leiden naar de verbetering van de milieu-gezondheid, de levenskwaliteit en het klimaat in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Enkel een daling van het totale verkeersvolume zal leiden naar een betere levenskwaliteit, een beter milieu. Zet SmartMove daar voldoende op in?

In de motiveringsnota van de regering is deze beoogde doelstelling in SmartMove echter nogal ambigu geformuleerd. We lezen: “In het bijzonder moet SmartMove weggebruikers er toe aan zetten hun trajecten te optimaliseren, met als doel een vermindering van 25% aan individuele verplaatsingen met de wagen.” Maar gaat dan verder “Door het verkeer meer in de tijd te verspreiden kunnen files voorts worden voorkomen zonder de mobiliteit van mensen te verminderen.”

Vooral die tweede zinssnede baart zorgen. Ook omdat die zich concreet vertaalt in het onderscheid dat de heffing maakt naar gelang van de tijdstippen van de dag. Je betaalt helemaal niets voor een rit in het weekend of in de avond en de nacht (19u-7u). Tijdens de daluren (10u-15u) betaal je slechts de helft van de basisheffing, en is het kilometergedeelte vastgesteld op 8 eurocent/km tegenover 20 eurocent/km tijdens de spits (7u-10u en 15u-19u). Vanuit de idee dat de heffing dient om de files te bestrijden klopt dit ook. Maar er bestaat een risico dat het verkeer zich daardoor zal verspreiden over de dag of zal toenemen in het weekend, wanneer rijden minder duur of gratis is.

BRAL pleit ervoor om de doelstelling van -25% verkeersvolume centraal te stellen in SmartMove. De variabele kostprijs van een autoverplaatsing tijdens de daluren en tijdens het weekend mag daarom niet voor eens en voor altijd vastliggen. Ze moet voorwerp uitmaken van een constante monitoring om te kunnen bijsturen als er grote verschuivingen optreden richting weekend en daluren.

Hoe bereik je maximale impact?

De impactstudie schat het onmiddellijke effect van SmartMove op een daling van 8% autoverkeer. Dat komt lang niet in de buurt van de vooropgestelde 25%. We mogen ervan uitgaan dat deze schatting redelijk conservatief is. Toch roept het een aantal vraagtekens op. Vooral omdat vroegere studies aangaven dat de impact van andere vormen van rekeningrijden een stuk hoger lag. Zo berekende STRATEC dat een vast bedrag van 3€ per dag al zou leiden tot -11% autoverkeer. Omdat de huidige impactstudie geen scenario met enkel een vast bedrag voorzag, is het moeilijk te vergelijken. Maar het geeft toch te denken.

Wat is de meerwaarde van het kilometer-gedeelte? Het voelt natuurlijk een stuk rechtvaardiger aan. Je betaalt per gereden kilometer. Dat sluit helemaal aan bij het principe van de vervuiler betaalt en zet je aan om je kilometers te beperken. Tegelijk blijft de vraag of het afradend genoeg is voor korte ritten. En die korte ritten vormen toch de meerderheid van de autoverplaatsingen in de stad. Volgens GoodMove gaan bijna 50% van de autoritten in het Gewest over een afstand tot 5 km. Net op die verplaatsingen wil je een modal shift. Gaat dat werken met deze formule? Ook voor de pendelaars zal SmartMove in se neerkomen op een vast bedrag. De afstand van de gewestgrens tot aan hun werkplaats is wat ze is. Voor hen is de stimulans om minder kilometers te rijden loos.

Volgens BRAL mag dus de vraag gesteld worden of een systeem met enkel een basisheffing niet een zelfde of meer effect kan teweeg brengen? Evengoed kan dat bedrag variëren volgens tijd en PKs, en dus ook een “slimme” heffing zijn. Dit systeem is makkelijk uit te werken en veel eenvoudiger te gebruiken.

A-sociaal?

Net als met de lage-emissiezone worden links en rechts - en vooral links dan - vraagtekens geplaatst bij de sociale impact van rekeningrijden. Voor iemand met een beperkt budget weegt zo’n taks natuurlijk zwaarder door. Creëert dat geen vervoersongelijkheid? Ook de spreiding in de tijd kan in het voordeel spelen van mensen in de hogere segmenten van de arbeidsmarkt, die meestal meer flexibiliteit hebben voor het invullen van hun uren.

Met de berekeningswijze van het basisbedrag heeft het Gewest een soort sociaal correctiemechanisme in de belasting ingevoerd. Hoe hoger het aantal fiscale pk's van een voertuig, hoe duurder de aanschaf ervan is. Degenen met duurdere wagens moeten dus meer betalen. Maar is dat afdoende als sociale correctie?

Voor BRAL is het duidelijk dat de transitie naar duurzaam moet gepaard gaan met een grotere sociale rechtvaardigheid. De vraag is evenwel of die dan moet gezocht worden binnen een verouderd mobiliteitsmodel. De droom van “mijn auto, mijn vrijheid” leeft nog vaak veel te fel door in dit debat. We moeten dit verbreden en kijken hoe we aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen kunnen voldoen in een duurzame samenleving. Daarbij gaat het niet om individueel autogebruik toegankelijk te houden. Maar wel met alle alternatieven bij te dragen aan een meer sociale mobiliteit.

Vraag je niet af: hoe kunnen we individueel autogebruik toegankelijk houden? Een betere vraag is: hoe kunnen we voldoen aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen in een duurzame samenleving?

Behoud van de BIV

Zoals gezegd is SmartMove voor de regering een verschuiving in de autofiscaliteit van bezit naar gebruik. Zo fel als we voorstander zijn van een heffing op het gebruik (en ja, die mag best in de plaats komen van de JVB), zo ardent zijn we tegen de afschaffing van de BIV. De BIV is immer de enige tool om aankoop te ontmoedigen of bij een aankoop te sturen richting kleine, minder-vermogende en elektrische auto’s. Kopers zijn zich immers weinig tot niet bewust van de totale kost van een auto na de aankoop. Hun aankoopgedrag wordt bijna uitsluitend bepaald door de kost van de aankoop. De BIV is dan het enige instrument dat de overheid heeft om hier op in te grijpen.

Het goede nieuws is dat, omdat de BIV (net als de JVB) als instrument federaal geregeld zijn, het BHG kan dat instrument niet zomaar op zijn eentje afschaffen. Gebruikmakend van haar fiscale autonomie kan het gewest wel beslissen om die BIV op 0 te zetten, zoals hier voor de meeste wagens het voorstel is. Het instrument blijft dus gelukkig wel bestaan.

BRAL vindt de koppeling gemaakt in SmartMove een slecht signaal. In haar mobiliteitsbeleid geven gewest en regering te kennen dat het individueel autobezit naar omlaag moet. Daarvoor heeft ze de BIV nodig. Deze beslissing is hiermee helemaal in tegenspraak. Blijf dus voorlopig van die BIV af, koppel aan SmartMove enkel de JVB. Zo blijft het instrument gevrijwaard om in de toekomst te evolueren naar een aankoopsturende tool die ook grootte, gewicht en type brandstof insluit.

Quid elektrische wagens?

Elektrische wagens dragen ook bij aan congestie en tot toename van het verkeersvolume. Ze hebben ook een impact op de verkeersveiligheid. BRAL pleit voor een insluiting van elektrische wagens in SmartMove.

Op dit moment is dat echter nog niet zo maar mogelijk. Er bestaat immers geen sluitend juridisch kader om elektrische wagens in te sluiten. De criteria waarop een overheid haar heffing kan baseren, moeten immers objectief zijn en ook rechtszekerheid bieden (m.a.w.: je moet weten hoe je belast zal worden voor je de feitelijke bon krijgt). Zo was de keuze voor fiscale pKs als inschatting van het vermogen van de wagen de beste fit, of toch de minst slechte. Gevolg van deze keuze is echter dat elektrische wagens geen basisheffing betalen, omdat in het verleden hun fiscale pKs (vrij arbitrair) zijn gelijk gesteld aan 4 (hetzelfde voor een tank als Tesla en een kleine Renault Zoë). Daar hangt de Brusselse wetgever op dit ogenblik aan vast. Daarmee geeft hij de elektrische wagens op dit moment een duwtje in de rug. Dat hoeft niet zo te blijven. In Oslo waren elektrische wagens eerst ook vrijgesteld, nu zijn ze dat niet meer.

Belangrijk nog om te onderlijnen dat het ook niet zo is dat elektrische wagens niks zullen betalen: ze betalen wel degelijk het kilometergedeelte, en dat zal in vele gevallen doorwegen.

Om te besluiten: ja, we staan heel positief tegenover SmartMove. Maar we vragen:

Stel elektrische wagens niet vrij van SmartMove
Behoud de BIV om de aanschaf van een wagen te ontmoedigen
Blijf zoeken naar oplossingen voor de mobiliteitsnoden van de hele samenleving
Bestudeer de impact van een systeem dat louter een basistarief installeert
Stel het doel om het verkeersvolume te doen dalen met 25% in het hart van Smart Move.

Tim Cassiers

[1]

[2] Bereken hier je fiscale pk’s https://www.voertuigkosten.be/auto/fiscale-pk-berekenen/

De rechter geeft XClient Earth gelijk in de Clean Air Case. Proficiat, Karin De Schepper, Lies Craeynest en de 3 anderen die de zaak aanhangig maakten, hierin bijgestaan door Client Earth! Dank voor jullie tomeloze strijd voor onze gezondheid en die van onze kinderen. #BXLDemandsCleanAir

Het vonnis van de Brusselse rechtbank in de Clean Air Case is niet enkel hun overwinning. Het is een overwinning voor elke Brusselaar, elke bezoeker van de stad. Onze lucht moet correct gemeten worden, opdat het nodige beleid kan volgen.

We roepen daarom de Brusselse regering op om niet in beroep te gaan tegen dit vonnis. Beschouw het als een ondersteuning om verder werk te maken van ons recht op schone lucht. In de beleidsverklaring beloofde de huidige regering om het luchtmeetnetwerk uit te breiden met 2 meetstations per jaar. Leefmilieu Brussel sprak onder meer van Keizer Karel. Dit vonnis sluit perfect aan bij uw beleid. Het is een aanmoediging om hier versneld werk van te maken.

Beste regering, ga niet in beroep tegen dit vonnis, maar verscherp uw luchtbeleid

Waar de rechter in 2019 in zijn voorarrest nog liet verstaan dat het Brussels beleid, met name het Lucht-Energie-Klimaat plan, tekortschoot, bevestigde hij die uitspraak nu niet. In tegenstelling tot toen overschrijdt Brussel in geen van de officiële meetstations nog de EU-normen. Een gevolg van de LEZ en de evoluties in de wagenmarkt.

Let wel. We zeiden net “in geen enkel officieel” meetstation. In Kunst-Wet en in Belliard meten we wel degelijk te veel stikstofdioxide (voor corona). Maar die telt het Gewest niet mee, omdat ze niet voldoen aan alle technische vereisten. En ook de modellen geven aan dat langs de grote wegen de lucht nog steeds te vervuild is.

Zonder een station dat meet op de meest vervuilde plaatsen, kon de rechter ook niet ingaan op de andere eis van de klagers, namelijk het Gewestelijk beleid in gebreke stellen. Hier komen we terecht in een cirkelredenering. De rechter kan het Brussels luchtbeleid niet afkeuren, omdat Brussel niet in overtreding is. En Brussel is niet in overtreding omdat het niet meet waar het wel in overtreding is. Zo riskeren we enkele jaren vertraging op te lopen.

We roepen de Brusselse regering op om de vaststelling van de overtreding niet af te wachten. Verscherp uw luchtbeleid. Ga zo snel mogelijk voor de uitstap uit fossiele brandstoffen. Pak de verwarming aan. Stem het mobiliteitsbeleid af op betere lucht in de wijken. Maak boulevards van de stadsautostrades en verminder de autodruk door SmartMove. Zodat Brusselse burgers over twee jaar niet opnieuw naar de rechter moeten stappen, met een vaststelling van overtreding in dat nieuwe station. Bouw dat gevraagde station met als doel zo snel mogelijk vast te stellen dat we overal in Brussel onze gezondheid beschermen.

Tim Cassiers

Binnen de Brusselse deeleconomie is er een heel apart initiatief. Het zijn de mannen en vrouwen van Cycloperativa die de fietsen repareren, wonderlijk samenwerken en solidaire winst opbrengen voor de Anneessens-wijk.

Als je ‘economie’ hoort, waaraan denk je dan? Aan verkopen, geld, winst, …? Wist je dat er ook een andere vorm van economie is? Eentje die wel eens benoemd wordt als “collaboratieve economie” of “deeleconomie”. Eentje waar de term “commons” al eens valt. Het is een economie die niet steunt op de principes van winstbejag, concurrentie en privébezit maar op delen, ruilen, samenwerken zonder winstoogmerk. Veel coöperaties, vzw’s en feitelijke verenigingen produceren op die manier welvaart en welzijn.

In de Selfcity-filmpjes van BRAL en Centre Vidéo de BXL geven we burgerinitiatieven de kans zichzelf voor te stellen. Het gaat om collectieven die grondstoffen en lokale troeven beheren en oplossingen ter beschikking stellen van de gemeenschap. En kijk, het is met trots dat we jullie nu Cycloperativa voorstellen, een heel apart initiatief binnen de deeleconomie.

Cycloperativa is, zoals ze het zelf omschrijven, een

“association van Bruxellois(es) waar on apprend à réparer des vélos et travailler en coöperatie. On lutte zo tegen l’impact de la domination de la voiture et de la competitie dans notre vi(ll)e. Voor un environnement et une qualité de vie een beetje meilleur. L'accès à een actieve mobiliteit, la cohésion sociale, les savoirs locaux, la mixité du quartier zijn pour nous super belangrijk, vecteur de plus de solidarité et d'entraide”.

Ontdek hier deze wonderlijke samenwerking tussen fietsactivisten, ketten in de Anneessens-wijk, liefhebbers van lokale bieren en cyclopen.

Je vindt meer Selfcityfilms op het YouTube-kanaal van Bral en op www.selfcity.be.

Zoeken