Artikels

De Brusselse regering zet eindelijk een stap in de richting van een heffing op het gebruik van de wagen in de stad. BRAL staat zeer positief tegenover SmartMove, maar ziet een aantal valkuilen.

Jarenlang al trekt BRAL aan de kar om de autodruk in Brussel naar beneden te krijgen door een zonale heffing1]. Na enkele schoten voor de boeg legde de Brusselse regering in december 2020 eindelijk haar project voor de hervorming van de auto-fiscaliteit op tafel.

Krijgt Brussel met dit voorstel eindelijk een instrument om het gebruik van de wagen aan banden te leggen? Om dat met zekerheid te zeggen, is het nog veel te vroeg. Zoals de Brusselse regering aankondigde en Minister-President Rudi Vervoort nog eens fijntjes onderlijnde in de pers, betreft dit enkel een voorontwerp, dat als basis moet dienen om met de gesprekspartners aan tafel te gaan. Dat niet alle gesprekspartners warm lopen voor dit systeem bleek al de voorbije weken. In de andere gewesten maakt zo het woord ‘stadstol’ opgeld, en dat is duidelijk niet om het systeem in een positief daglicht te zetten. Maar ook binnen Brussel zijn er tegenstanders, die gebruik maken van termen als ‘asociaal’, over ‘automobilist-pesten’ tot ‘economisch onverantwoord’. We komen hier later op terug.

In dit artikel gaan we dieper in op de noodzaak voor een systeem waarbij de automobilist belast wordt voor de gereden kilometers. Vervolgens leggen we er SmartMove naast. Is dit het systeem waar we altijd van gedroomd hebben?

Een noodzaak, ook voor Brussel

Dat we moeten komen tot een vorm van rekeningrijden, daar zijn alle mobiliteitsspecialisten het over eens. Gemotoriseerd verkeer komt met een hoge maatschappelijke kost, onder de vorm van files, luchtverontreiniging, broeikasgassen, geluidsoverlast, en zo meer. Dit zijn tot nu toe externe kosten: de verbruiker betaalt er niks voor, de kosten worden afgewend op de maatschappij. Een systeem van rekeningrijden kan (een groot deel van) die externe kosten internaliseren volgens het principe: de vervuiler betaalt.

Stedelijke omgevingen leiden het meeste onder de autodruk. De externe kosten liggen er gemiddeld 10 maal hoger dan in landelijke omgevingen.

De meeste experten pleiten voor een kilometerheffing op nationaal niveau. Ze vinden dat elke gereden kilometer eender waar aanleiding geeft tot externe kosten die moeten doorgerekend worden aan de gebruiker. Evenwel, het zijn de stedelijke omgevingen die het meeste lijden onder de autodruk. Daar lopen de externe kosten snel op. Die kosten liggen er gemiddeld tot 10 maal hoger dan in landelijke omgevingen. Niet verwonderlijk zijn het vooral de steden die overal ter wereld het voortouw nemen in rekeningrijden.

Voor Brussel zien we bijvoorbeeld:

Brussel is filekampioen van het land.
Files veroorzaken 1% à 2% verlies van het BBP in België.
De transportsector veroorzaakt 60% van Nox en 30% van de broeikasgassen in Brussel.
De transportsector veroorzaakt 30% van het lawaai van Brussel
50% van de Brusselaars heeft geen auto. Toch ondergaan ook zij de negatieve effecten ervan.

Voor BRAL is het duidelijk. Brussel mag in deze de leiding nemen. De Belgische staatshervorming voorziet in fiscale autonomie voor de regio’s. Ook juridisch gaat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) haar boekje niet te buiten. De andere gewesten durfden niet te springen, dus is het logisch dat Brussel alleen gaat.

Rekeningrijden is de meest efficiënte tool om deze problemen aan te pakken.
Een heffing op het gebruik van de wagen schuift namelijk een deel van de factuur door naar de gebruiker, volgens het principe “de vervuiler betaalt”. Dat alleen al is een vorm van rechtvaardigheid. Maar het doet meer. Rekeningrijden heeft ook tot doel om gedrag te sturen. De vervuiler kan immers vermijden dat hij moet betalen door minder te vervuilen. In dit geval: minder met de auto te rijden. De buitenlandse voorbeelden zoals Stockholm en London tonen aan dat dat ook effectief het geval gebeurt. Dankzij rekeningrijden verminderden daar de autodruk en de files, waardoor het verkeer minder aanslag legt op de luchtkwaliteit, gezondheid en levenskwaliteit.

Minder auto’s dankzij meer alternatieven?

Kan je hetzelfde niet bekomen via het aanbieden van voldoende alternatieven? Als we massaal investeren in openbaar vervoer, halen we dan mensen niet uit hun auto? Dat is toch een veel positievere benadering, hoor je vaak. Helaas werkt dat veel minder.

Massaal investeren in openbaar vervoer zal de autodruk niet per se doen dalen. Wil je minder auto’s, dan moet je iets doen aan die auto’s.

Soms beslissen mensen zich pas te verplaatsen wanneer een vervoerswijze ‘interessant’ wordt. Dit belangrijk stuk van de mobiliteitsvraag is ‘elastisch’. Die verplaatsingen leiden niet tot drastische verschuivingen in vervoerswijze of mobiliteitsgebruik (de gewenste modal shift). Meer aanbod leidt op dat moment simpelweg tot meer mobiliteit. We zien dat ook in Brussel: het aantal autokilometers is nauwelijks achteruitgegaan ondanks de toename in het openbaar vervoersaanbod.

Andere verplaatsingen, zoals woon-werkverkeer, zijn dagelijks noodzakelijk en dus minder elastisch. Toch brengt een groter aanbod van het openbaar vervoer niet per se een modal shift met zich mee. Als autobestuurders kiezen voor een kwalitatiever openbaar vervoer, wordt het voor anderen plots interessant om te rijden. De kans is bijzonder groot dat nieuwe chauffeurs de vrijgekomen plaats op de weg zullen innemen (het zogenaamde aanzuigeffect).

Daardoor is rekeningrijden het meest effectieve instrument. Door één specifieke modus te bespelen heb je veel meer controle op het gewenste effect. Wil je minder auto's, dan moet je iets doen aan die auto's.

Hoe zit SmartMove in elkaar?

SmartMove, zoals voorgesteld door de Brusselse regering, installeert een systeem dat een zonale heffing combineert met een (slimme) kilometerheffing. Het stelt een tweedelig tarief voor: een basisbedrag en een tarief per gereden kilometer. Het basisbedrag varieert volgens het fiscaal vermogen van het voertuig en het uur van het rijden. Het tarief per gereden kilometer varieert volgens de uren van de dag. Tijdens de spitsuren betaal je meer.

Automobilisten die occasioneel in Brussel rijden, geen smartphone hebben of die het Brusselse systeem wensen te weigeren, kunnen voor een forfaitaire dagkaart kiezen. Dit varieert van minimum 4 euro per dag voor een auto tot 8 fiscale PK, tot 16 euro voor een auto van meer dan 21 fiscale PK.[2]

Waarom is er polemiek?

SmartMove betreft niet alleen een instrument voor rekeningrijden. Het hervormt de hele autofiscaliteit grondig. Je kan het samenvatten als een verschuiving van belasting op bezit naar belasting op gebruik. Door de creatie van een nieuwe heffing op het gebruik van de auto worden de bestaande fiscale instrumenten –de Belasting op InVerkeerstelling (BIV) en de Jaarlijkse VerkeersBelasting (JVB) verlaten.

In praktijk schaft het Brussels gewest deze instrumenten niet af. Dat kan ze ook niet; dat is een federale bevoegdheid. Het gewest zet ze alleen op ‘0’ - behalve wat betreft de BIV voor grote, krachtige wagens (+14 fiscale pKs). Dat kan ze wel. De fiscale autonomie staat de gewesten toe om een eigen invulling te geven aan BIV en JVB. Dat kan een regio natuurlijk alleen maar doen voor de eigen inwoners.

Zo ontstond de notie dat Vlamingen en Walen die in Brussel rijden ‘dubbel’ zouden betalen voor hun autogebruik, omdat zij hun JVB en BIV natuurlijk niet zien verdwijnen. In de feiten klopt dat echter niet. De heffing onder de vorm van rekeningrijden is immers een belasting op een andere grondslag dan die van de BIV of de JVB. Er is noch juridisch noch financieel enig verband tussen beiden. Die koppeling bestaat alleen in de framing van SmartMove.

In realiteit betaalt iedereen die op bepaalde uren in Brussel rijdt een toeslag ter compensatie van de veroorzaakte externe kosten. Die toeslag staat los van waar je vandaan komt en welke andere vorm van autobelasting je daar betaalt. Net zoals je dat doet als je door de Liefkenshoektunnel rijdt, over de Franse autowegen raast of hartje Londen met de wagen bezoekt. Heeft iemand daarvoor ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen?

Heeft iemand ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen als je door de Liefkenshoektunnel rijdt?

We komen later terug op die afschaffing van de BIV en de JVB voor Brusselaars.

Een focus op congestie

Het doel van SmartMove is duidelijk de congestie verminderen. Hoewel BRAL in de eerste plaats impact van excessief autogebruik op het milieu en de levenskwaliteit wil tegengaan, kunnen we ons hier wel scharen achter deze file-vlag. Op voorwaarde dat congestie effectief begrepen wordt in de zin van totale verkeersvolumes, en niet enkel als verliesuren. Het is immers de daling van verkeersvolumes die zal leiden naar de verbetering van de milieu-gezondheid, de levenskwaliteit en het klimaat in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Enkel een daling van het totale verkeersvolume zal leiden naar een betere levenskwaliteit, een beter milieu. Zet SmartMove daar voldoende op in?

In de motiveringsnota van de regering is deze beoogde doelstelling in SmartMove echter nogal ambigu geformuleerd. We lezen: “In het bijzonder moet SmartMove weggebruikers er toe aan zetten hun trajecten te optimaliseren, met als doel een vermindering van 25% aan individuele verplaatsingen met de wagen.” Maar gaat dan verder “Door het verkeer meer in de tijd te verspreiden kunnen files voorts worden voorkomen zonder de mobiliteit van mensen te verminderen.”

Vooral die tweede zinssnede baart zorgen. Ook omdat die zich concreet vertaalt in het onderscheid dat de heffing maakt naar gelang van de tijdstippen van de dag. Je betaalt helemaal niets voor een rit in het weekend of in de avond en de nacht (19u-7u). Tijdens de daluren (10u-15u) betaal je slechts de helft van de basisheffing, en is het kilometergedeelte vastgesteld op 8 eurocent/km tegenover 20 eurocent/km tijdens de spits (7u-10u en 15u-19u). Vanuit de idee dat de heffing dient om de files te bestrijden klopt dit ook. Maar er bestaat een risico dat het verkeer zich daardoor zal verspreiden over de dag of zal toenemen in het weekend, wanneer rijden minder duur of gratis is.

BRAL pleit ervoor om de doelstelling van -25% verkeersvolume centraal te stellen in SmartMove. De variabele kostprijs van een autoverplaatsing tijdens de daluren en tijdens het weekend mag daarom niet voor eens en voor altijd vastliggen. Ze moet voorwerp uitmaken van een constante monitoring om te kunnen bijsturen als er grote verschuivingen optreden richting weekend en daluren.

Hoe bereik je maximale impact?

De impactstudie schat het onmiddellijke effect van SmartMove op een daling van 8% autoverkeer. Dat komt lang niet in de buurt van de vooropgestelde 25%. We mogen ervan uitgaan dat deze schatting redelijk conservatief is. Toch roept het een aantal vraagtekens op. Vooral omdat vroegere studies aangaven dat de impact van andere vormen van rekeningrijden een stuk hoger lag. Zo berekende STRATEC dat een vast bedrag van 3€ per dag al zou leiden tot -11% autoverkeer. Omdat de huidige impactstudie geen scenario met enkel een vast bedrag voorzag, is het moeilijk te vergelijken. Maar het geeft toch te denken.

Wat is de meerwaarde van het kilometer-gedeelte? Het voelt natuurlijk een stuk rechtvaardiger aan. Je betaalt per gereden kilometer. Dat sluit helemaal aan bij het principe van de vervuiler betaalt en zet je aan om je kilometers te beperken. Tegelijk blijft de vraag of het afradend genoeg is voor korte ritten. En die korte ritten vormen toch de meerderheid van de autoverplaatsingen in de stad. Volgens GoodMove gaan bijna 50% van de autoritten in het Gewest over een afstand tot 5 km. Net op die verplaatsingen wil je een modal shift. Gaat dat werken met deze formule? Ook voor de pendelaars zal SmartMove in se neerkomen op een vast bedrag. De afstand van de gewestgrens tot aan hun werkplaats is wat ze is. Voor hen is de stimulans om minder kilometers te rijden loos.

Volgens BRAL mag dus de vraag gesteld worden of een systeem met enkel een basisheffing niet een zelfde of meer effect kan teweeg brengen? Evengoed kan dat bedrag variëren volgens tijd en PKs, en dus ook een “slimme” heffing zijn. Dit systeem is makkelijk uit te werken en veel eenvoudiger te gebruiken.

A-sociaal?

Net als met de lage-emissiezone worden links en rechts - en vooral links dan - vraagtekens geplaatst bij de sociale impact van rekeningrijden. Voor iemand met een beperkt budget weegt zo’n taks natuurlijk zwaarder door. Creëert dat geen vervoersongelijkheid? Ook de spreiding in de tijd kan in het voordeel spelen van mensen in de hogere segmenten van de arbeidsmarkt, die meestal meer flexibiliteit hebben voor het invullen van hun uren.

Met de berekeningswijze van het basisbedrag heeft het Gewest een soort sociaal correctiemechanisme in de belasting ingevoerd. Hoe hoger het aantal fiscale pk's van een voertuig, hoe duurder de aanschaf ervan is. Degenen met duurdere wagens moeten dus meer betalen. Maar is dat afdoende als sociale correctie?

Voor BRAL is het duidelijk dat de transitie naar duurzaam moet gepaard gaan met een grotere sociale rechtvaardigheid. De vraag is evenwel of die dan moet gezocht worden binnen een verouderd mobiliteitsmodel. De droom van “mijn auto, mijn vrijheid” leeft nog vaak veel te fel door in dit debat. We moeten dit verbreden en kijken hoe we aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen kunnen voldoen in een duurzame samenleving. Daarbij gaat het niet om individueel autogebruik toegankelijk te houden. Maar wel met alle alternatieven bij te dragen aan een meer sociale mobiliteit.

Vraag je niet af: hoe kunnen we individueel autogebruik toegankelijk houden? Een betere vraag is: hoe kunnen we voldoen aan de mobiliteitsbehoeften van iedereen in een duurzame samenleving?

Behoud van de BIV

Zoals gezegd is SmartMove voor de regering een verschuiving in de autofiscaliteit van bezit naar gebruik. Zo fel als we voorstander zijn van een heffing op het gebruik (en ja, die mag best in de plaats komen van de JVB), zo ardent zijn we tegen de afschaffing van de BIV. De BIV is immer de enige tool om aankoop te ontmoedigen of bij een aankoop te sturen richting kleine, minder-vermogende en elektrische auto’s. Kopers zijn zich immers weinig tot niet bewust van de totale kost van een auto na de aankoop. Hun aankoopgedrag wordt bijna uitsluitend bepaald door de kost van de aankoop. De BIV is dan het enige instrument dat de overheid heeft om hier op in te grijpen.

Het goede nieuws is dat, omdat de BIV (net als de JVB) als instrument federaal geregeld zijn, het BHG kan dat instrument niet zomaar op zijn eentje afschaffen. Gebruikmakend van haar fiscale autonomie kan het gewest wel beslissen om die BIV op 0 te zetten, zoals hier voor de meeste wagens het voorstel is. Het instrument blijft dus gelukkig wel bestaan.

BRAL vindt de koppeling gemaakt in SmartMove een slecht signaal. In haar mobiliteitsbeleid geven gewest en regering te kennen dat het individueel autobezit naar omlaag moet. Daarvoor heeft ze de BIV nodig. Deze beslissing is hiermee helemaal in tegenspraak. Blijf dus voorlopig van die BIV af, koppel aan SmartMove enkel de JVB. Zo blijft het instrument gevrijwaard om in de toekomst te evolueren naar een aankoopsturende tool die ook grootte, gewicht en type brandstof insluit.

Quid elektrische wagens?

Elektrische wagens dragen ook bij aan congestie en tot toename van het verkeersvolume. Ze hebben ook een impact op de verkeersveiligheid. BRAL pleit voor een insluiting van elektrische wagens in SmartMove.

Op dit moment is dat echter nog niet zo maar mogelijk. Er bestaat immers geen sluitend juridisch kader om elektrische wagens in te sluiten. De criteria waarop een overheid haar heffing kan baseren, moeten immers objectief zijn en ook rechtszekerheid bieden (m.a.w.: je moet weten hoe je belast zal worden voor je de feitelijke bon krijgt). Zo was de keuze voor fiscale pKs als inschatting van het vermogen van de wagen de beste fit, of toch de minst slechte. Gevolg van deze keuze is echter dat elektrische wagens geen basisheffing betalen, omdat in het verleden hun fiscale pKs (vrij arbitrair) zijn gelijk gesteld aan 4 (hetzelfde voor een tank als Tesla en een kleine Renault Zoë). Daar hangt de Brusselse wetgever op dit ogenblik aan vast. Daarmee geeft hij de elektrische wagens op dit moment een duwtje in de rug. Dat hoeft niet zo te blijven. In Oslo waren elektrische wagens eerst ook vrijgesteld, nu zijn ze dat niet meer.

Belangrijk nog om te onderlijnen dat het ook niet zo is dat elektrische wagens niks zullen betalen: ze betalen wel degelijk het kilometergedeelte, en dat zal in vele gevallen doorwegen.

Om te besluiten: ja, we staan heel positief tegenover SmartMove. Maar we vragen:

Stel elektrische wagens niet vrij van SmartMove
Behoud de BIV om de aanschaf van een wagen te ontmoedigen
Blijf zoeken naar oplossingen voor de mobiliteitsnoden van de hele samenleving
Bestudeer de impact van een systeem dat louter een basistarief installeert
Stel het doel om het verkeersvolume te doen dalen met 25% in het hart van Smart Move.

Tim Cassiers

[1]

[2] Bereken hier je fiscale pk’s https://www.voertuigkosten.be/auto/fiscale-pk-berekenen/

De rechter geeft XClient Earth gelijk in de Clean Air Case. Proficiat, Karin De Schepper, Lies Craeynest en de 3 anderen die de zaak aanhangig maakten, hierin bijgestaan door Client Earth! Dank voor jullie tomeloze strijd voor onze gezondheid en die van onze kinderen. #BXLDemandsCleanAir

Het vonnis van de Brusselse rechtbank in de Clean Air Case is niet enkel hun overwinning. Het is een overwinning voor elke Brusselaar, elke bezoeker van de stad. Onze lucht moet correct gemeten worden, opdat het nodige beleid kan volgen.

We roepen daarom de Brusselse regering op om niet in beroep te gaan tegen dit vonnis. Beschouw het als een ondersteuning om verder werk te maken van ons recht op schone lucht. In de beleidsverklaring beloofde de huidige regering om het luchtmeetnetwerk uit te breiden met 2 meetstations per jaar. Leefmilieu Brussel sprak onder meer van Keizer Karel. Dit vonnis sluit perfect aan bij uw beleid. Het is een aanmoediging om hier versneld werk van te maken.

Beste regering, ga niet in beroep tegen dit vonnis, maar verscherp uw luchtbeleid

Waar de rechter in 2019 in zijn voorarrest nog liet verstaan dat het Brussels beleid, met name het Lucht-Energie-Klimaat plan, tekortschoot, bevestigde hij die uitspraak nu niet. In tegenstelling tot toen overschrijdt Brussel in geen van de officiële meetstations nog de EU-normen. Een gevolg van de LEZ en de evoluties in de wagenmarkt.

Let wel. We zeiden net “in geen enkel officieel” meetstation. In Kunst-Wet en in Belliard meten we wel degelijk te veel stikstofdioxide (voor corona). Maar die telt het Gewest niet mee, omdat ze niet voldoen aan alle technische vereisten. En ook de modellen geven aan dat langs de grote wegen de lucht nog steeds te vervuild is.

Zonder een station dat meet op de meest vervuilde plaatsen, kon de rechter ook niet ingaan op de andere eis van de klagers, namelijk het Gewestelijk beleid in gebreke stellen. Hier komen we terecht in een cirkelredenering. De rechter kan het Brussels luchtbeleid niet afkeuren, omdat Brussel niet in overtreding is. En Brussel is niet in overtreding omdat het niet meet waar het wel in overtreding is. Zo riskeren we enkele jaren vertraging op te lopen.

We roepen de Brusselse regering op om de vaststelling van de overtreding niet af te wachten. Verscherp uw luchtbeleid. Ga zo snel mogelijk voor de uitstap uit fossiele brandstoffen. Pak de verwarming aan. Stem het mobiliteitsbeleid af op betere lucht in de wijken. Maak boulevards van de stadsautostrades en verminder de autodruk door SmartMove. Zodat Brusselse burgers over twee jaar niet opnieuw naar de rechter moeten stappen, met een vaststelling van overtreding in dat nieuwe station. Bouw dat gevraagde station met als doel zo snel mogelijk vast te stellen dat we overal in Brussel onze gezondheid beschermen.

Tim Cassiers

Binnen de Brusselse deeleconomie is er een heel apart initiatief. Het zijn de mannen en vrouwen van Cycloperativa die de fietsen repareren, wonderlijk samenwerken en solidaire winst opbrengen voor de Anneessens-wijk.

Als je ‘economie’ hoort, waaraan denk je dan? Aan verkopen, geld, winst, …? Wist je dat er ook een andere vorm van economie is? Eentje die wel eens benoemd wordt als “collaboratieve economie” of “deeleconomie”. Eentje waar de term “commons” al eens valt. Het is een economie die niet steunt op de principes van winstbejag, concurrentie en privébezit maar op delen, ruilen, samenwerken zonder winstoogmerk. Veel coöperaties, vzw’s en feitelijke verenigingen produceren op die manier welvaart en welzijn.

In de Selfcity-filmpjes van BRAL en Centre Vidéo de BXL geven we burgerinitiatieven de kans zichzelf voor te stellen. Het gaat om collectieven die grondstoffen en lokale troeven beheren en oplossingen ter beschikking stellen van de gemeenschap. En kijk, het is met trots dat we jullie nu Cycloperativa voorstellen, een heel apart initiatief binnen de deeleconomie.

Cycloperativa is, zoals ze het zelf omschrijven, een

“association van Bruxellois(es) waar on apprend à réparer des vélos et travailler en coöperatie. On lutte zo tegen l’impact de la domination de la voiture et de la competitie dans notre vi(ll)e. Voor un environnement et une qualité de vie een beetje meilleur. L'accès à een actieve mobiliteit, la cohésion sociale, les savoirs locaux, la mixité du quartier zijn pour nous super belangrijk, vecteur de plus de solidarité et d'entraide”.

Ontdek hier deze wonderlijke samenwerking tussen fietsactivisten, ketten in de Anneessens-wijk, liefhebbers van lokale bieren en cyclopen.

Je vindt meer Selfcityfilms op het YouTube-kanaal van Bral en op www.selfcity.be.

We schreven collectief een Manifesto voor een plan B voor de Friche Josaphat met meerdere scenario’s. Het gaat om een gemeenschappelijke sokkel van ideeën die gesteund worden door zowat àlle Brusselse stad- en natuurverenigingen.. Uitgangspunt: zoveel mogelijk groen behouden waar het groen is en bouwen waar het al verhard is. De scenario’s tonen de rijkdom van wat er allemaal mogelijk is binnen de uitgangspunten van het Plan B. Ze willen inspireren, de discussie open trekken en tonen dat onze uitgangspunten wel degelijk realistisch zijn.

Maar is dat niet verwarrend, was het niet beter één scenario naar voor te schuiven? Voor de deelnemers van het Bralcafé is het duidelijk: ons huiswerk is gedaan. Een afgewerkt plan is de taak van de overheid. Dit liefst in cocreatie met alle stakeholders. Op onze afspraak liet Minister-President niet in zijn kaarten kijken, wat ons het ergste doet vrezen. Ondertussen blijven we wel de Brusselse kabinetten bezoeken met het Manifesto.

We blijven vrezen dat de Westkant van de Friche nog niet gered is. De aanstelling van een landschapsarchitect, deze week bekendgemaakt past nog in fase 0. Dit is nog niet de zo gevreesde fase 1. Maar een geluidstalud zoals de landschapsarchitect in gedachten heeft, is eigenlijk niet nodig als de Westkant van de Friche Josaphat niet wordt volgebouwd.

Een aantal speerpunten uit het Bralcafé:

Planten en dieren verdwijnen steeds sneller. Hittegolven zijn de volgende jaren waarschijnlijk tot zeker. Toch lijkt het nog steeds business as usual op lokaal/gewestelijk niveau. Wanneer dringt de urgentie door?

Blijft men bewust doof voor nieuwe ideeën? De frustratie groeit. Meerdere pistes van burgers en middenveld zijn mogelijk. De Brusselse regering moet beslissen, maar wel liefst de globale en lokale realiteit in acht nemend.
De stad is altijd al gemixt geweest. Als je er goed over nadenkt, is een goede mix mogelijk. Wonen en bepaalde vormen van productie kunnen gecombineerd geworden op het verharde deel. Combineren wil niet pers se zeggen: op elkaar stapelen, functies kunnen ook naast elkaar leven.
Het onverharde deel, met het grootste aandeel biodiversiteit, laten we beter over aan het biodiverse leven.
Josaphat is een schakel in de stedelijke natuur. Het kan een groene vinger worden die verkoeling brengt naar het stadscentrum, en de biodiversiteit in de stad verbindt. Al in 2008 (!) schreven we in onze publicatie Ecopolis: “De Josaphatsite is via het Josaphatpark en de spoorwegbermen nu al een tussenschakel tussen de squares en het Noord enerzijds en de rand van de stad anderzijds. En het is zaak dat het geen onoverkomelijke hindernis wordt als de woningen en kantoren neerstrijken op die plaats.”
Het zijn het net die schakeltjes die vernietigd worden. Dat gaat in tegen de ideeën om de biodiversiteit te beschermen van Europa en Natura 2000. De plannen op Europees vlak zijn vooruitstrevend, de nationale implementatie is gebrekkig. Stemmen in het Bralcafé roepen dan ook op om ook op het Europese niveau meer druk te zetten.
10 jaar geleden waren ruigtes nog niet zo zeldzaam (Tour & Taxis, Haren, NederOver-Heembeek, ...) Die zijn ondertussen opgeslokt in de stadsplanning. Nu er steeds minder ruigtes zijn en dankzij de klimaatverandering, krijgt de slinkende biodiversiteit en groene ruimte in de stad meer aandacht.
"Gelijk welk plan er komt, nodigt Jolein Bergers (vrijwilligster en verbonden aan de KU Leuven) beleidsmakers uit om rekening houden met de bermen langs de sporen, waar de bijen hun thuis hebben. Een pollinators passage is klein van schaal, maar groot van impact.
Als je kijkt buiten de perimeter van de PAD, dan is er heel wat potentieel om te ontwikkelen. Team Leopold III toont aan dat vele plekken rond de perimeter leeg staan. Waarom er dan voor kiezen om te betonneren wat nog groen is?

Het moge duidelijk zijn dat we nog even blijven doorzetten. Aan tafel als het kan, op de barricaden als het moet.

Brussel Mobiliteit vraagt een stedenbouwkundige vergunning aan tussen de Louiza-rotonde en de Naamsepoort. Ze wil de openbare ruimte van gevel tot gevel opnieuw inrichten. Het project plant de aanleg van fietspaden, bredere voetgangerszones en een voorplein dat de twee zijden van de boulevard met elkaar verbindt. Tot slot wil ze 47 nieuwe bomen aanplanten (voor 18 gekapte).

Buiten de perimeter, le déluge

BRAL ziet een project dat eindelijk werk maakt van de grote breuklijn die de Kleine Ring vormt in het huidige stedelijk weefsel. Daar zijn we blij om. Dit ligt helemaal in lijn met wat burgercollectieven zoals WelkomopdeKleineRing en Green Connections al jaren vragen. Wel betreurt BRAL dat dit slechts opgaat voor het westelijke deel van het segment. Tussen de Naamsepoort en Cliquet liet het project de trechter van de stadsautostrade buiten beschouwing. Daardoor blijft daar de breuklijn onverminderd bestaan. En omdat ook de Louiza-rotonde en de Naamsepoort buiten de perimeter vielen, is ook daar geen verbetering inzake oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers.

Een zee van asfalt en beton met majestueuze bomen

BRAL onderlijnt dat het terugwinnen van parkeerruimte toelaat om te investeren in de verblijfs- en ruimtelijke kwaliteit van de zone. Het valt op dat ontwerpers in dit soort projecten zoals zo vaak kiezen voor een grote zee van asfalt en beton, afgelijnd door majestueuze bomen. BRAL stelt weerom vast dat zo kansen gemist worden om verschillende strijden te koppelen. Dat is bijzonder jammer voor een project van zulke omvang dat toch exemplarisch zou moeten zijn. We zien in vele buitenlandse voorbeelden dat men veel creatiever omgaat met de invulling van teruggewonnen ruimte, en op die manier tegelijk inspeelt op ruimtelijke kwaliteit, mobiliteit, klimaatuitdagingen, hitte-eilanden, ontharding, waterhuishouding, biodiversiteit, mentale en fysieke gezondheid, etc.

Lees ons volledige bezwaarschrift onderaan.

De plannen van Brussel Mobiliteit vind je hier.

Tim Cassiers

SmartMove, het nieuwe systeem van rekeningrijden in het Brussels Gewest, blijft prenataal de gemoederen opjutten. Vooral buiten Brussel dan. In het Vlaamse publieke debat roepen de tegenstanders van de maatregel om ter luidst hun afkeer uit. Nu is het natuurlijk hun goed recht om tegen te zijn, maar dan wel graag met respect voor de feiten. BRAL zet zeven hardnekkige mythes over SmartMove op een rij en vertelt je hoe de vork precies aan de steel zit. Voor onze analyse van SmartMove kan je hier terecht.

Waarom SmartMove geen stadstol is

Dit is waarschijnlijk de meest frequente slordigheid in de berichtgeving over SmartMove: de maatregel wordt meestal een stadstol genoemd. Of in het Frans, un péage. Vooral mensen die er mordicus tegen zijn, gebruiken die termen. Niet correct. Deze concepten benoemen doorgaans een heffing die je betaalt als je een bepaald punt voorbijrijdt. Dat is bijvoorbeeld het geval op de Franse autowegen of in de Liefkenshoektunnel. SmartMove gaat daarentegen om een heffing die je betaalt bij élke verplaatsing binnen de zone, niet enkel bij het binnenrijden. In het laatste geval spreken deskundigen van een ‘zonale heffing’. Deze heffing bevat ook een component per kilometer, ook voor elke verplaatsing binnen de perimeter.

SmartMove is dus een combinatie van een zonale heffing en een slimme kilometerheffing. Dit kan muggenzifterij lijken, maar het is politiek erg belangrijk. De term ‘stadstol’ creëert de verkeerde indruk dat de maatregel uitsluitend de pendelaar viseert. Zie ook de volgende mythe.

Waarom SmartMove geen belasting is op de pendelaar

Vaak hoor of lees je dat SmartMove een pestbelasting is op pendelaars. Deze mythe sluit aan bij de vorige als een uitlaatpijp bij een verbrandingsmotor. In één zin klinkt het dan dat “je de stadstol betaalt telkens je Brussel binnenrijdt” of “alleen wie bereid is de portemonnee open te trekken, mag de stadsgrenzen overschrijden”. Dit is een onvolledige kijk op de maatregel, want ook de Brusselaar betaalt de heffing om tijdens de spits met een auto rond te rijden door de stad. De heffing staat dus los van het overschrijden van de stadsgrenzen. Conclusie: SmartMove is geen belasting op de pendelaar, maar op het gebruik van de wagen. Door de Brusselaar te vergeten in de berichtgeving, suggereert men opnieuw dat enkel Vlamingen en Walen de taks moeten betalen, wat kwaad bloed zet buiten Brussel (en begrijpelijk ook).

Waarom SmartMove geen manier is om de kas te spekken

Ook weer in het verlengde van de vorige mythes: Brussel zou SmartMove enkel invoeren om z’n begroting op orde te krijgen met het geld uit Vlaanderen en Wallonië. Soort vampiergedrag enfin. In werkelijkheid is de verwachte budgettaire impact van SmartMove erg bescheiden. Na aftrek van alle kostenposten, de verwachte daling van het aantal verplaatsingen en de geplande daling van de inkomsten uit de Belasting op Inverkeerstelling blijft er helemaal niet zo veel meer over. SmartMove is dan ook op de eerste plaats bedoeld om het aantal autoverplaatsingen en de filedruk te verminderen, niet om de begroting te voeden.

Waarom SmartMove de pendelaar X euro per jaar gaat kosten en geen Y (cijfers in te vullen naar keuze)

Deze ligt ietsje anders: je kan niet zeggen wat "dé pendelaar" zal betalen. Iedereen moet zijn eigen rekening maken. Alles hangt af van hoe vaak je rijdt door Brussel, hoeveel kilometer, wanneer precies en met welk type auto. De berekeningen die tegenstanders naar voor schuiven, zijn doorgaans aan de hoge kant. Als jouw bedrag echt aan de hoge kant is, dan is het misschien de moeite waard om je af te vragen of de tijd die je in de wagen spendeert echt je levenskwaliteit vergroot, zelfs los van of en hoeveel je moet betalen.

Bovendien komt een flink deel van dé pendelaar al met het openbaar vervoer naar BXL, of met de fiets. En het is nu net de bedoeling dat aantal te doen stijgen. Met andere woorden: niemand kan zeggen wat het dé pendelaar zal kosten. Iedere pendelaar is anders en hopelijk veranderen veel pendelaars hun gedrag onder invloed van SmartMove. Dat is de bedoeling.

Waarom er geen sprake is van ‘dubbel betalen’

Regelmatig gaat het over hoe de Vlaming ‘dubbel zal betalen’. Deze frasering is opnieuw vooral perceptie. SmartMove is een belasting op het gebruik van de wagen. Brussel koppelt inderdaad de invoering van SmartMove aan de daling van de belasting op het bezit van een auto, alleszins voor een deel van het wagenpark. In Vlaanderen daalt die belasting niet. Daar kan Brussel niks aan doen. Dat is een gevolg van de fiscale autonomie van de gewesten.

Maar dat doet de Vlaming, Waal of leasewagengebruikers nog niet ‘dubbel betalen’. Het gaat immers om heffingen op een andere grondslag. Vlamingen blijven belasting op autobezit betalen en zullen daarnaast ook af en toe voor gebruik moeten betalen. Dat is niet verkeerd. Ze doen dat ook als ze door de Liefkenshoektunnel rijden, over de Franse autowegen razen of hartje Londen met de wagen bezoeken. Heeft iemand daarvoor ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen?

En als de Vlaming blijft betalen voor zijn bezit van de auto, dan is dat vooral het gevolg van de enorme bocht die de Vlaamse politieke partijen vorig jaar maakten toen zij de op handen zijnde slimme kilometerheffing in aanloop van de verkiezingen begroeven.

Waarom SmartMove geen economische zelfmoord is

Een taks op autogebruik zou waanzin zijn want het zou bedrijven wegpesten uit het Gewest, hoor je soms. Op z’n minst overtrokken. De impactstudie toont aan dat er een risico bestaat op een netto-verschuiving van bedrijven naar de rand, maar eerder beperkt. Desondanks is voor bedrijven de huidige filedruk en de dito moeilijke bereikbaarheid in het Brusselse een erg groot probleem. Daar kan SmartMove nu net voor een verbetering zorgen.

De impactstudie verwacht een positieve netto-impact op de Brusselse welvaart. Ook in Göteborg en Stockholm heeft de heffing helemaal geen economische achteruitgang veroorzaakt.

Waarom SmartMove geen oorlogsverklaring is aan de andere Gewesten

Deze mythe vat alle andere misschien wel samen: Brussel zou de strijdbijl opgegraven hebben. Aux armes citoyens! Wij vinden het belangrijk te herhalen dat de Brusselse regering wel degelijk de volledige bevoegdheid heeft zo’n maatregel in te voeren, dat ze zich bereid toont erover te overleggen met de andere Gewesten én – heel belangrijk – dat we ook veel positieve effecten verwachten voor Vlaanderen en Wallonië. Als het aantal autoverplaatsingen en files naar Brussel daalt dankzij SmartMove, zal ook de verkeersdruk in de rand afnemen. De luchtkwaliteit en gezondheid zal ook daar verbeteren.

Voor wie meer wil lezen, kan op smartmove.brussels 3 rapporten raadplegen die het Brussels gewest gebruikt als fundering voor de maatregel:

Piet Van Meerbeek

De Friche Josaphat is de laatste grote ruigte van Brussel. Geen wonder dat het Richtplan van Aanleg Josaphat ter discussie staat binnen de Brusselse regering.

Het kreeg talloze opmerkingen tijdens het openbaar onderzoek en vernietigende analyses van de verschillende adviesorganen (1) . Het bleek onder meer dat aanvullende studies noodzakelijk zijn en dat stevige wijzigingen zich opdringen. BRAL, Natagora, Sauvons La Friche Josaphat, Josaph’Aire, Natuurpunt Brussel, ARAU, collectief ‘Bas les PAD’ en buurtcomité “Sauvons notre parc Avenue des Jardins” vroegen al eerder aan de regering een nieuw plan te maken met nieuwe uitgangspunten. Wachtend op een antwoord gingen we zelf aan de slag. We leggen in dit document uit waarom een nieuw plan nodig is (H1. Waarom?) , wat we wél willen als eerste aanzet met de basisprincipes voor een nieuw plan (H2. Plan B) en hoe we er kunnen geraken (H3. Hoe?). Hoe de basisprincipes gevisualiseerd worden, is work in progress, iets dat we willen opentrekken naar de belanghebbende actoren. (H4. Scenario’s) Dit Manifesto is een uitgestoken hand naar de betrokken administraties en de regering om samen een nieuw verhaal te schrijven. We hopen dat ze deze hand aannemen en de uitdaging aangaan.

Veel leesplezier

Het collectief PlanBJosaphat

(1) Advies van de GOC: http://www.crd-goc.be/wp/wp-content/uploads/20043_1988AD_RPA_JOSAPHAT.p…

Inhoudstafel

0. Inleiding
1. Waarom een plan B?
2. Plan B
3. Hoe?
4. Scenario's
5. Tot slot

Het Josaphatpark, jaar na jaar uitgeroepen tot het lievelingspark van de Brusselaars, bewijst tijdens de lockdown opnieuw zijn grote nut. Wat weinigen weten, is dat op een steenworp afstand een gebied van nagenoeg dezelfde omvang ligt: de Friche Josaphat, kortweg de Friche genoemd, wat zoveel als ‘ruigte’ betekent. Het gaat om een voormalig rangeerterrein van de NMBS van ongeveer 25 hectare dat al sinds de jaren negentig niet meer gebruikt wordt; er loopt nog steeds een spoorweg doorheen.

Doordat het gebied niet toegankelijk is voor het publiek heeft het zich de afgelopen jaren kunnen ontwikkelen tot een onwaarschijnlijk natuurgebied. Veldbiologen hebben er een fenomenaal aantal van bijna 1200 soorten vastgesteld: 110 vogelsoorten (wat extreem veel is in een stedelijke context), 120 soorten wilden bijen (één van de beste bijengebieden van België) en 29 soorten libellen (waarvan enkele zeer zeldzaam zijn). Daarmee is het een klassiek voorbeeld van wat ‘re-wilding’ (1) heet: het broodnodige teruggeven aan de natuur van menselijke terreinen opdat de biodiversiteit zich er mag herstellen.

Vanuit de lucht gezien lijkt de Friche dan ook op een peervormig paradijs. Alleen: er is hommeles in dit paradijs.
Een tiental jaar geleden heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tien zones aangemerkt voor uitbreiding van het hoofdstedelijke woningarsenaal. De Friche was er één van. De plannen waren ambitieus: er zouden ruim 1400 woningen komen, naast een GEN-station, werkplekken, winkels, …

In alle eerlijkheid: die plannen waren niet eens zo slecht. Ze streefden naar een goeie sociale mix van bewoners (niet enkel yuppen of hipsters), er zou een goede aansluiting op het openbaar vervoer verzekerd worden (het station Evere lag er al), er zou niet alleen gewoond maar ook gewerkt worden, etc.

Die plannen waren dus lang niet zo dwaas, maar wel héél erg… 2010.

Sindsdien is klimaatopwarming een realiteit en weten we dat steden enkel leefbaar blijven als ze voorzien in ‘ontharding’: gebieden waar de hitte overdag niet opgeslagen wordt in stoeptegels, bestrating of dakbedekking.

Sindsdien weten we dat ruige gebieden essentieel zijn voor het herstellen van de biodiversiteit (2).

Sindsdien weten we dat er zoiets als langdurige lockdown bestaat en dat groenvoorzieningen meer dan ooit noodzakelijk zijn in dichtbevolkte stadsbuurten, zeker wanneer corona of andere virussen onze levens blijven bepalen.

Sindsdien weten we bovenal dat de bevolkingsgroei van Brussel trager verloopt dan verwacht (3) en dat de woningnood kleiner is dan men tien jaar geleden dacht.

Nieuwe tijden, nieuwe inzichten. Het aanpassen van die gedateerde plannen is nu belangrijker dan ooit.

David Van Reybrouck

(1) https://e360.yale.edu/features/rewilding_the_world_a_bright_spot_for_bi…
(2) Rapport IPBES 2018: https://ipbes.net/global-assessment
(3) https://www.plan.be/uploaded/documents/201901240958450.FOR_POP1870_1181…

Inhoudstafel Plan B Josaphat

0. Inleiding
1. Waarom een plan B?
2. Plan B
3. Hoe?
4. Scenario's
5. Tot slot

2.1 GROEN WAAR GROEN IS: naar een nieuw ecosysteem in de stad

VERBONDEN BIODIVERSITEIT

We riskeren vandaag miljoenen diersoorten te verliezen. Het globale verlies aan biodiversiteit heeft een impact op ieder van ons en overtuigt ons om vandaag in actie te schieten. Een van de eerste to do’s: de bestaande natuur beschermen en deze de ruimte geven. Op de Friche Josaphat gaat de natuur al twintig jaar haar gang. Het is dankzij haar ligging een unieke site voor trekvogels geworden.

De Friche Josaphat biedt ons de geweldige kans om plaats voor de natuur te bestendigen en de biodiversiteit in de stad te versterken. Niet enkel is deze site al van een grote rijke biologische waarde, ze is ook gelinkt aan een publiek park dat de impact op de biodiversiteit kan versterken. Bovendien is de site verbonden met een groen netwerk dat het noorden van de regio doorkruist. De Friche Josaphat kan een van de centrale zones vormen in een Brussels ecologisch netwerk en als een groenblauwe vinger tot het stadscentrum leiden.

Als de natuur in Brussel rijker wordt, dan heeft dat een positief effect op de biodiversiteit erbuiten. Ook het ommeland heeft belang bij het behoud van Josaphat als ‘réservoir de biodiversité’ (1).

Omwille van haar unieke rol voor de biodiversiteit menen wij - burgers, milieu- en stadsverenigingen en collectieven, dat het westelijke deel van de Friche niet zomaar verstedelijkt mag worden. Een duurzame ontwikkeling betekent voor ons dat deze toekomstige groene zone al wat leeft mag blijven ontvangen, ook mensen.

Alles verandert natuurlijk. Als de site langdurig verwildert, nemen bomen de overhand wat het landschap minder divers maakt. Wat dan weer zijn impact heeft op de diversiteit aan planten en dieren. Extensieve begrazing door bijvoorbeeld schapen, geiten, (wilde) paarden of galloway-runderen is een eenvoudige manier om het landschap open en divers te houden.

Wat juist en hoeveel, laten we over aan specialisten. Het gedeelte waar de grazers staan, de mate waarin verbossing wordt toegelaten (schaduw), de mix tussen publiek toegankelijke en afgescheiden zones, de overgangen tussen die twee … allemaal nog voer voor verdere discussie. Wel zeker is dat we moeten spelen met het inbrengen van de nodige natte zones en daarbij best overgangen voorzien van nat naar droog. Dit versterkt de rijkdom aan soorten die typisch zijn voor dit milieu én het is belangrijk voor de klimaatrobuustheid.

Ons alternatief gaat uit van het idee: “Zoveel als mogelijk groen waar het groen is en bouwen waar het al verhard is. En dat in samenspraak met de Brusselaars”

KLIMAATROBUUSTHEID

We kunnen ons verwachten aan wateroverlast en droogte door de klimaatopwarming. Het is mogelijk om ons hierop te voorzien als we nu van start gaan. Te beginnen met terreinen die nu water doorlaten (zoals de Friche) zo te laten en zo min mogelijk ondoorlaatbaar te maken. Of door het ontharden van terreinen die geen water doorlaten. Water heeft plaats en volle grond nodig om rustig te kunnen infiltreren. Als we het aantal waterpartijen doen toenemen, dan kan het terrein meer water opslaan bij overvloedige neerslag.

Een extra voordeel van een doorlaatbare Friche: hoe minder verharde grond, hoe minder hittestress. Dit vergroot de veerkracht tegen droogte en zorgt voor verkoeling. Deze verkoeling kunnen we via een groenblauw netwerk doortrekken richting centrum. Kortom, beslissen om zo’n lap grond niet te bebouwen, is in het voordeel van alle Brusselaars.

“De biodiversiteit van de friche Josaphat is uniek en moet beschermd worden”

Dieren moeten zich eveneens aanpassen aan een veranderend klimaat. De klimaatverandering zorgt voor een migratie van zuidelijke soorten naar het noorden. Niet enkel landbouwgebieden belemmeren deze migratie, ook de stedelijke omgeving. De Friche speelt nu een rol in deze migratie. Ze bewaren is dan ook een deel van de oplossing.

STAD VS PLATTELAND?

“Natuur hoort thuis op het platteland”, volgens een dichotomische visie op ruimtelijke ordening. Maar zoveel mogelijk in de stad bouwen om de natuur in het ommeland te bewaren is een utopie. Helaas staat ook op het platteland de natuur onder druk. Door de agro-industrie is een groot deel van de grond een ecologische woestijn.

Ten tweede zijn er geen communicerende vaten tussen de werven van de stad en die van het platteland. Het is niet omdat er niet kan gebouwd worden op een (groot) deel van de Friche Josaphat dat men plots in Waalse of Vlaamse velden zal bouwen. Het is aan de beleidsmakers om te strijden tegen de urban sprawl.

Enkel natuur op het platteland voorzien is bovendien sociaal onrechtvaardig voor de stadsbewoners die niet kunnen verhuizen uit de stad en die natuur nodig hebben dichtbij hen. De nabijheid van natuur zorgt voor een betere woon- en levenskwaliteit voor iedereen, daar zijn we dankzij corona allemaal aan herinnerd. En een betere levenskwaliteit zorgt er dan weer voor dat mensen in de stad blijven wonen.Tot slot moeten we niet de natuur en de mens tegenover elkaar zetten, beiden kunnen met elkaar verzoend worden.

2.2 BOUWEN WAAR BEBOUWD IS

ZOOM OUT

Ruimtelijke ordening is een complexe discipline die moet schipperen tussen de verschillende mogelijke gebruiken van de beschikbare grond. Het is verleidelijk om te proberen meerdere functies te combineren op een plek, maar je riskeert hiermee helaas geen enkele goed uit te voeren.

Voor de westelijke kant van de Friche Josaphat stellen we in ons plan B voor om de biodiversiteit centraal te stellen, zoals we hierboven hebben aangetoond. Op de oostelijke kant zien we ontwikkelingspotentieel. We stellen voor om de oostelijke kant en de industriële zone (die nu onderbenut is) te exploiteren om o.a nieuwe woningen te bouwen.

Het plan B onderschrijft de waarden van een geleidelijke transitie en een kwalitatieve verdichting. Zelfs al willen we bouwen waar al bebouwd is, dan nog moeten we rekening houden met de bestaande activiteiten. Het is een illusie om al de elementen uit de PAD te willen verzoenen op zo’n beperkte oppervlakte, zelfs als inspanningen in deze richting mogelijk zijn. Daarom bevat ons voorstel een kleiner aantal woningen dan voorzien in de PAD, zelfs als we heel hoog zouden gaan.

Om dat in perspectief te zetten zoomen we even uit. Eerst naar het Gewest en ten tweede naar de onmiddellijke buurt.

OP GEWESTELIJK NIVEAU

De Richtplannen van Aanleg (RPA of PAD - Plan d’Aménagement Directeur), nieuwe tools in de stadsontwikkeling, worden momenteel losgelaten op alle prioritaire ontwikkelingszones in Brussel. Wanneer je al die plannen samen legt, besef je dat de toekomst van Brussel nù wordt gepland. Dit noopt tot voorzichtigheid. Sommige zones hebben nu eenmaal troeven die hen meer geschikt maakt voor een bepaalde functie dan andere zones. Daarom is het slim om gewestelijke uitdagingen te bekijken en aan te pakken op gewestelijke schaal (2).

Wat woningen betreft bestaat er, naast de prioritaire ontwikkelingszones, een groot potentieel voor huisvesting op de plaats van de huidige kantoorruimte in het gewest. Op 1 februari 2019 bedroeg de Brusselse voorraad lege kantoren 954 870 m².(3) En er komen steeds meer kantoren leeg te staan. Ook al zal de verbouwing van leegstaande kantoren niet in alle huisvestingsbehoeften voorzien, de creatieve reconversie ervan biedt veel mogelijkheden.

“Toekomstige ontwikkelingen moeten zuinig omgaan met de schaarse open ruimte”

Neem daarbij dat de demografische druk trager loopt dan 10 jaar geleden gedacht (4) – zo oud zij de plannen voor Josaphat ondertussen. In 2010 moest het aantal woningen plots fors opgetrokken worden omdat de cijfers deden lijken dat de stad uit haar voegen ging barsten. Deze voorspellingen zijn nu bijgesteld. En de woningnood die er nog is, speelt zich vooral af in het segment van de betaalbare woningen (5).
Daarom stellen we een evenwichtiger plan voor dat meer up to date is en beter aangepast aan de Friche. Een plan met ruimte voor publieke woningen en een toekomst voor de stedelijke industrie.

OP LOKAAL NIVEAU

Niet alle kansen doen zich voor op de grote, in het zicht lopende ‘prioritaire ontwikkelingszones’. Wanneer we naar de onmiddellijke omgeving gaan, zien we ook veel mogelijkheden. Het burgercollectief Team Leopold III stelt bijvoorbeeld volledig terecht voor om in te zetten op een beter gebruik van de potentie van de Leopold III-laan en de knooppunten van het openbaar vervoer. Hoewel de overheid niet altijd bij machte is deze potentie effectief te realiseren, toont hun studiewerk aan dat de potentie groot is.
Volgens hun berekeningen kan dit leiden tot de creatie van maar liefst 1552 woningen. Asjemenou! Dat is bijna zoveel als voorzien in het Richtplan. We komen later terug op het voorstel van Team Leopold III.

ZOOM IN: SLIM RUIMTEGEBRUIK

We zoomen in op het stuk van de Friche waar we de mogelijkheid zien om een nieuw ‘stadsdeel’ te creëren: de oostelijke kant van de site en de schromelijk ondergebruikte industriezone aldaar. Daar kan volgens ons veel efficiënter mee omgesprongen worden.

Heel concreet zien we op bovenstaande kaart dat dit gebied momenteel grotendeels niet waterdoorlatend is en veel ‘gebetonneerde’ ruimte heeft voor weinig gebruikte oppervlakte. De realiteit is nog frappanter omdat sommige ‘niet verharde ruimten’ eigenlijk ‘half-verhard’ zijn. Dat kan beter! (6)

OVER PRODUCTIEACTIVITEITEN

Ook het vraagstuk over industrie in de stad moet zowel gewestelijk als lokaal bekeken worden.
Eerst en vooral: de stad heeft nood aan productieactiviteiten en volgens ons hebben ze zeker een toekomst op de site. De centrale ligging is daarbij een troef voor bedrijven die gelinkt zijn aan het vlakbij gelegen dense stadsweefsel. Deze bedrijven kunnen een ruimer netwerk mensen en bedrijven ondersteunen.

We moeten ons de vraag stellen of alle aanwezige bedrijven gebaat zijn bij deze unieke ligging. Als blijkt dat de ligging op zich geen rol speelt bij de locatie van het bedrijf kan een verplaatsing overwogen worden naar – bijvoorbeeld – het onderbenutte Da Vinci bedrijventerrein aan Bordet.

In een ideale wereld werken de verschillende bedrijven samen. Het afval van het ene bedrijf kan bijvoorbeeld als grondstof dienen voor het andere. Zo versterken ze de circulaire economie (kringloopeconomie, recycling, renovatie) in lijn met het Gewestelijk programma voor Circulaire Economie. (7)
Gezien de huidige leegstand kan er ‘in afwachting van’ ook plaats worden gemaakt voor een experimentele en participatieve dimensie om de circulaire economie te laten antwoorden op de lokale noden We pleiten voor een transitie-urbanisme.

Zoals gezegd: gedetailleerd studiewerk dringt zich op, wij zijn geen studiebureau. Mocht dit al gebeurd zijn, roepen we op dit mee in debat te brengen in een co-creatief verhaal. We willen noch de werkgelegenheid, noch de industrie in de stad in gevaar brengen. We wensen enkel de ruimte slimmer te gebruiken.

OVER MIXITÉ

Vermenging of mixité werd lang gezien als dé oplossing voor het optimale gebruik van de schaarse ruimte. Hiermee verwijst men meestal naar het vermengen van wonen en werken. In de Brusselse context probeert men al jaren productieactiviteiten te mengen met woningen door er woningen bovenop te zetten. Dit is geen onverdeeld succes, omdat bedrijven nu eenmaal soms lawaai maken en men moet laden en lossen. Wat tot conflicten kan leiden. Veel bedrijven vestigen zich dan ook niet graag onder woningen.

Daarom voorzien we best plaats voor een industriezone zonder woningen. Je kan er wel mengen met functies die geen last hebben van de bijbehorende ‘overlast’, zoals een stadsboerderij of sportfaciliteiten. De industriële functies zijn vaak meer verzoenbaar met wilde natuur dan met woningen.

Hoewel controversieel schuift het plan B ook de optie van “horizontale” mixité naar voor: woningen bovenop productieactiviteiten. Weliswaar als een deel van de oplossing.
Als laatste is er ook plaats voor een gebied waar het accent op wonen ligt.

OVER WONEN

Aangezien er nog extra onderzoek nodig is over de toekomst van productieactiviteiten en de potentiële vermenging met woningen, kunnen we moeilijk een cijfer naar voor schuiven wat betreft het aantal te realiseren woningen op de beperkte perimeter die we wensen te ontwikkelen binnen het gebied van het RPA.

Gedetailleerd studiewerk van de burgers van Team Leopold III toont aan dat er binnen het kader van voorstel plaats is voor 1339 woningen. En dit zonder de Friche te bebouwen en met een minimale voetafdruk. Ze gaan weliswaar uit van een ver doorgedreven horizontale vermenging van wonen en werken maar het toont aan dat mits een goed ruimtegebruik
veel mogelijk is.
Het woonprobleem in Brussel is gelinkt aan een gebrek aan publieke gronden. Met de organisaties die het recht op wonen verdedigen in Brussel, vragen we dat publieke grond publiek blijft en dat 60% van de woningen sociale woningen worden.
Verstedelijken kan niet meer zoals vroeger, volgens een model dat de sociaal-ecologische crisis versterkt en dat het bouwen van dure gebouwen en woningen ondersteunt zonder link met de reële noden. Nieuwe woningen in Brussel moeten betaalbaar zijn, solidair, circulair en met een verminderde voetafdruk.

(1) https://wwf.be/nl/campagnes/living-planet-report-2020/
(2) In theorie kan het aantal woningen gepland in alle PAD’s samen oplopen tot 20.000.(http://weblex.brussels/data/crb/biq/2019-20/00023/images.pdf#page=4 p.15)
(3) https://perspective.brussels/sites/default/files/documents/perspective_… p. 75
(4) https://www.plan.be/uploaded/documents/201901240958450.FOR_POP1870_1181… Januari 2019, p. 12. Het Federaal Planbureau heeft zijn prognoses aangepast: van een verwachte jaarlijkse groei van 10.000 mensen verwacht ze sinds 2019 een groei van 3.600 mensen per jaar.
(5)https://www.ieb.be/Pour-le-logement-social-40820
(6) https://perspective.brussels/sites/default/files/documents/obsactprod_2…
(7) Gewestelijk programma voor Circulaire Economie: https://www.circulareconomy.brussels/over/het-gpce/?lang=nl

Inhoudstafel Pla B Josaphat

0. Inleiding
1. Waarom een plan B?
2. Plan B
3. Hoe?
4. Scenario's
5. Tot slot

De Brusselse overheden beslissen binnenkort over de Josaphatsite. Op het westelijke, braakliggende deel van de Josaphatsite wil de Brusselse regering een residentiële wijk optrekken. Op het oostelijke, al bebouwde deel voorziet ze zowel bedrijven en woningen als voorzieningen. Maar het overheidsproject is nog niet in beton gegoten.
10 verenigingen en inwoners laken het huidige plan en reiken de Brusselse regering hun plan B Josaphat aan, op sociale media aangekondigd met #PlanBJosaphat.

De coalitie van #PlanBJosaphat wijst betrokken politici (PS, Ecolo-Groen, DéFI, Open VLD, one.brussels) op de kans om een langetermijnvisie op te stellen voor de Josaphatsite om de stedelijke uitdagingen aan te gaan. Daarvoor is een grondige herziening van het huidige Richtplan nodig.

We hopen dat dit Manifesto inspiratie geeft om aan de stad te bouwen met en voor de Brusselaars en het huidige Richtplan te herzien.

Vindt u onze voorstellen interessant? Wil u nog een stap verder gaan? Bestudeer in detail onze aanbevelingen en contacteer ons!
BRAL Steyn Van Assche steyn@bral.brussels
Natagora Amandine Tiberghien amandine.tiberghien@natagora.be

Ondertekenaars van dit Manifesto:
BRAL, Natagora, ARAU, Bruxelles Nature, collectif Bas Les PAD, Comité Mediapark, Natuurpunt Brussel, Josaph’aire, Sauvons La Friche Josaphat, Sauvons le parc Avenue des Jardins.
Hartelijk dank aan onze supervrijwilligers: Ernesto Diez, Jolein Bergers (KU Leuven) en Raphaël.

Ook veel dank aan David Van Reybrouck, Team Leopold III, Sauvons La Friche Josaphat en alle partners die zo gul waren met hun input en steun.

We hebben geen volledig uitgewerkt plan. Op basis van de principes van Plan B Josaphat hebben verschillende groepen en mensen al verder gedroomd, nagedacht en getekend. Deze scenario’s zijn een ferme brok inspiratie als opstap naar een nieuwe toekomst voor onze favoriete friche.

4.1 NATAGORA

Natagora maakte een uitgebreide nota die mee als basis diende voor dit manifest. Je leest hem integraal op www.natagora.be/planbjosaphat.

4.2 SAUVONS LA FRICHE JOSAPHAT

In het verlengde van de nota van Natagora dacht burgerbeweging Sauvons La Friche Josaphat verder na over hoe ze de toekomst zien van de groene zone. Als natuurvrienden leggen ze natuurlijk het accent op de biodiversiteit. Zonder het te willen afsluiten voor publiek. Lees hun nota op www.sauvonslafrichejosaphat.be.

4.3 HET BESTAANDE VEDICHTEN

Stedenbouwkundig ontwerper E. Diez stelt voor om niet helemaal opnieuw te beginnen maar om de bestaande situatie te optimaliseren. Dit kan door de footprint van de bestaande gebouwen te behouden en te verdichten. Op deze manier kan het programma van het RPA grotendeels gerealiseerd worden met een gemengd programma van functies. Zonder de
toekomst van de Friche Josapahat te hypothekeren.

4.4 I LOVE JOSAPHAT door team Leopold III

Het “i love Josaphat”-plan toont aan dat de creatie en het behoud van open ruimte en natuur niet tegenstrijdig moeten zijn aan stadsontwikkeling. We trachten de tegenstelling tussen de visie van het gewest en deze van burgercollectieven op te heffen. We stellen voor een zo groot mogelijk aaneengesloten groene open ruimte te vrijwaren voor toekomstige generaties. Deze groenruimte bestaat uit de volledige Josaphat Friche maar daarnaast ook een nieuw metropolitaan park van 9 ha waar Schaarbeek Evere ontmoet.

De groene ruimte overstijgt de Josaphatsite en vormt een aantrekkingspool voor de hele stad.
Het gewenste bouwprogramma wordt geconcentreerd aan de randen van de site om het open karakter te bewaren. We stellen voor om hoger en compacter te bouwen dan momenteel voorzien in het PAD. En we bouwen enkel op de plekken die reeds bebouwd zijn.

Ons voorstel is becijferd. De oppervlaktewensen van het PAD worden grotendeels gerespecteerd. In ons voorstel zijn er weliswaar 16% minder woningen op de Josaphat site zelf, maar daartegenover staat een groenruimte van in totaal 27 ha.

We vervolledigden ons voorstel met een studie rond alternatieve ontwikkelingsmogelijkheden net buiten het PAD. We hebben een eerste inventaris gemaakt van leegstaande gebouwen en percelen, vlakbij, langsheen de Leopold III-laan, onze straat. We becijferden dat op het eerste stuk van de Leopold III-laan 180.000 m² ontwikkeld kan worden.

Team Leopold III zijn Jeroen Beerten en Karel Bruyland wonende op de Leopold III-laan te Schaarbeek.

U kan ons plan downloaden op de website: ilovejosaphat.be

4.5 PLAN BEE JOSAPHAT:
DE WILDE BESTUIVERS-VERSIE VAN HET RPA

Tot slot ontvingen we ook nog een nota van de zandbijen van de friche Josaphat. Ze zijn bezorgd over de toekomst van hun habitat. Het RPA dreigt hun nesten te verwoesten en geeft hen weinig toekomstperspectief.

Ze reiken dan ook de hand (of poot) aan politici, ontwerpers, lokale natuurverenigingen, maar ook scholen om samen leertrajecten op te zetten die onderzoeken op welke manier hun biotoop op de site bewaard kan blijven. In hun #PlanBeeJosaphat stellen ze, naast het behouden van ruigtes, ook een alternatief beheer van de site centraal, waarin een groter publiek wordt ingeschakeld in het zorgen voor stedelijke natuur.

Ons doel is ruimte creëren voor cocreatie tussen de overheid en de Brusselaars. We roepen de Brusselse overheid op om samen met de Brusselaars een nieuw plan uit te werken voor de Friche Josaphat. We legden hierboven de principes uit waarmee we dit kunnen doen. In hoofdstuk 4 geven we enkele scenario’s die de mogelijkheden voor deze plek en de creativiteit van burgers in de verf zetten. Hopelijk geven ze goesting om mee de uitdaging aan te gaan.

Zoeken

Zoeken

Artikels

Thema

Een noodzaak, ook voor Brussel

Minder auto’s dankzij meer alternatieven?

Hoe zit SmartMove in elkaar?

Waarom is er polemiek?

Een focus op congestie

Hoe bereik je maximale impact?

A-sociaal?

Behoud van de BIV

Quid elektrische wagens?

Tim Cassiers

Binnen de Brusselse deeleconomie is er een heel apart initiatief. Het zijn de mannen en vrouwen van Cycloperativa die de fietsen repareren, wonderlijk samenwerken en solidaire winst opbrengen voor de Anneessens-wijk.

Buiten de perimeter, le déluge

Een zee van asfalt en beton met majestueuze bomen

Waarom SmartMove geen stadstol is

Waarom SmartMove geen belasting is op de pendelaar

Waarom SmartMove geen manier is om de kas te spekken

Waarom SmartMove de pendelaar X euro per jaar gaat kosten en geen Y (cijfers in te vullen naar keuze)

Waarom er geen sprake is van ‘dubbel betalen’

Waarom SmartMove geen economische zelfmoord is

Waarom SmartMove geen oorlogsverklaring is aan de andere Gewesten

Inhoudstafel

Inhoudstafel Plan B Josaphat

2.1 GROEN WAAR GROEN IS: naar een nieuw ecosysteem in de stad

VERBONDEN BIODIVERSITEIT

KLIMAATROBUUSTHEID

STAD VS PLATTELAND?

2.2 BOUWEN WAAR BEBOUWD IS

ZOOM OUT

ZOOM IN: SLIM RUIMTEGEBRUIK

Inhoudstafel Pla B Josaphat

4.1 NATAGORA

4.2 SAUVONS LA FRICHE JOSAPHAT

4.3 HET BESTAANDE VEDICHTEN

4.4 I LOVE JOSAPHAT door team Leopold III

4.5 PLAN BEE JOSAPHAT:
DE WILDE BESTUIVERS-VERSIE VAN HET RPA

Zoeken

Zoeken

Artikels

Thema

Een noodzaak, ook voor Brussel

Minder auto’s dankzij meer alternatieven?

Hoe zit SmartMove in elkaar?

Waarom is er polemiek?

Een focus op congestie

Hoe bereik je maximale impact?

A-sociaal?

Behoud van de BIV

Quid elektrische wagens?

Tim Cassiers

Binnen de Brusselse deeleconomie is er een heel apart initiatief. Het zijn de mannen en vrouwen van Cycloperativa die de fietsen repareren, wonderlijk samenwerken en solidaire winst opbrengen voor de Anneessens-wijk.

Buiten de perimeter, le déluge

Een zee van asfalt en beton met majestueuze bomen

Waarom SmartMove geen stadstol is

Waarom SmartMove geen belasting is op de pendelaar

Waarom SmartMove geen manier is om de kas te spekken

Waarom SmartMove de pendelaar X euro per jaar gaat kosten en geen Y (cijfers in te vullen naar keuze)

Waarom er geen sprake is van ‘dubbel betalen’

Waarom SmartMove geen economische zelfmoord is

Waarom SmartMove geen oorlogsverklaring is aan de andere Gewesten

Inhoudstafel

Inhoudstafel Plan B Josaphat

2.1 GROEN WAAR GROEN IS: naar een nieuw ecosysteem in de stad

VERBONDEN BIODIVERSITEIT

KLIMAATROBUUSTHEID

STAD VS PLATTELAND?

2.2 BOUWEN WAAR BEBOUWD IS

ZOOM OUT

ZOOM IN: SLIM RUIMTEGEBRUIK

Inhoudstafel Pla B Josaphat

4.1 NATAGORA

4.2 SAUVONS LA FRICHE JOSAPHAT

4.3 HET BESTAANDE VEDICHTEN

4.4 I LOVE JOSAPHAT door team Leopold III

4.5 PLAN BEE JOSAPHAT: DE WILDE BESTUIVERS-VERSIE VAN HET RPA

4.5 PLAN BEE JOSAPHAT:
DE WILDE BESTUIVERS-VERSIE VAN HET RPA