Artikels

We schreven collectief een Manifesto voor een plan B voor de Friche Josaphat met meerdere scenario’s. Het gaat om een gemeenschappelijke sokkel van ideeën die gesteund worden door zowat àlle Brusselse stad- en natuurverenigingen.. Uitgangspunt: zoveel mogelijk groen behouden waar het groen is en bouwen waar het al verhard is.  De scenario’s tonen de rijkdom van wat er allemaal mogelijk is binnen de uitgangspunten van het Plan B. Ze willen inspireren, de discussie open trekken en tonen dat onze uitgangspunten wel degelijk realistisch zijn. 

Maar is dat niet verwarrend, was het niet beter één scenario naar voor te schuiven? Voor de deelnemers van het Bralcafé is het duidelijk: ons huiswerk is gedaan. Een afgewerkt plan is de taak van de overheid. Dit liefst in cocreatie met alle stakeholders. Op onze afspraak liet Minister-President niet in zijn kaarten kijken, wat ons het ergste doet vrezen. Ondertussen blijven we wel de Brusselse kabinetten bezoeken met het Manifesto.

We blijven vrezen dat de Westkant van de Friche nog niet gered is. De aanstelling van een landschapsarchitect, deze week bekendgemaakt past nog in fase 0. Dit is nog niet de zo gevreesde fase 1. Maar een geluidstalud zoals de landschapsarchitect in gedachten heeft, is eigenlijk niet nodig als de Westkant van de Friche Josaphat niet wordt volgebouwd.

Een aantal speerpunten uit het Bralcafé:

• Planten en dieren verdwijnen steeds sneller. Hittegolven zijn de volgende jaren waarschijnlijk tot zeker. Toch lijkt het nog steeds business as usual op lokaal/gewestelijk niveau. Wanneer dringt de urgentie door?

• Blijft men bewust doof voor nieuwe ideeën? De frustratie groeit. Meerdere pistes van burgers en middenveld zijn mogelijk. De Brusselse regering moet beslissen, maar wel liefst de globale en lokale realiteit in acht nemend.
• De stad is altijd al gemixt geweest. Als je er goed over nadenkt, is een goede mix mogelijk. Wonen en bepaalde vormen van productie kunnen gecombineerd geworden op het verharde deel. Combineren wil niet pers se zeggen: op elkaar stapelen, functies kunnen ook naast elkaar leven.
• Het onverharde deel, met het grootste aandeel biodiversiteit, laten we beter over aan het biodiverse leven.
• Josaphat is een schakel in de stedelijke natuur. Het kan een groene vinger worden die verkoeling brengt naar het stadscentrum, en de biodiversiteit in de stad verbindt. Al in 2008 (!) schreven we in onze publicatie Ecopolis: “De Josaphatsite is via het Josaphatpark en de spoorwegbermen nu al een tussenschakel tussen de squares en het Noord enerzijds en de rand van de stad anderzijds. En het is zaak dat het geen onoverkomelijke hindernis wordt als de woningen en kantoren neerstrijken op die plaats.”
• Het zijn het net die schakeltjes die vernietigd worden. Dat gaat in tegen de ideeën om de biodiversiteit te beschermen van Europa en Natura 2000. De plannen op Europees vlak zijn vooruitstrevend, de nationale implementatie is gebrekkig. Stemmen in het Bralcafé roepen dan ook op om ook op het Europese niveau meer druk te zetten.
• 10 jaar geleden waren ruigtes nog niet zo zeldzaam (Tour & Taxis, Haren, NederOver-Heembeek, ...) Die zijn ondertussen opgeslokt in de stadsplanning. Nu er steeds minder ruigtes zijn en dankzij de klimaatverandering, krijgt de slinkende biodiversiteit en groene ruimte in de stad meer aandacht.
• "Gelijk welk plan er komt, nodigt Jolein Bergers (vrijwilligster en verbonden aan de KU Leuven) beleidsmakers uit om rekening houden met de bermen langs de sporen, waar de bijen hun thuis hebben. Een pollinators passage is klein van schaal, maar groot van impact.
• Als je kijkt buiten de perimeter van de PAD, dan is er heel wat potentieel om te ontwikkelen. Team Leopold III toont aan dat vele plekken rond de perimeter leeg staan. Waarom er dan voor kiezen om te betonneren wat nog groen is?

Het moge duidelijk zijn dat we nog even blijven doorzetten. Aan tafel als het kan, op de barricaden als het moet.

Brussel Mobiliteit vraagt een stedenbouwkundige vergunning aan tussen de Louiza-rotonde en de Naamsepoort. Ze wil de openbare ruimte van gevel tot gevel opnieuw inrichten. Het project plant de aanleg van fietspaden, bredere voetgangerszones en een voorplein dat de twee zijden van de boulevard met elkaar verbindt. Tot slot wil ze 47 nieuwe bomen aanplanten (voor 18 gekapte).

Buiten de perimeter, le déluge

BRAL ziet een project dat eindelijk werk maakt van de grote breuklijn die de Kleine Ring vormt in het huidige stedelijk weefsel. Daar zijn we blij om. Dit ligt helemaal in lijn met wat burgercollectieven zoals WelkomopdeKleineRing en Green Connections al jaren vragen. Wel betreurt BRAL dat dit slechts opgaat voor het westelijke deel van het segment. Tussen de Naamsepoort en Cliquet liet het project de trechter van de stadsautostrade buiten beschouwing. Daardoor blijft daar de breuklijn onverminderd bestaan. En omdat ook de Louiza-rotonde en de Naamsepoort buiten de perimeter vielen, is ook daar geen verbetering inzake oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers.

Een zee van asfalt en beton met majestueuze bomen

BRAL onderlijnt dat het terugwinnen van parkeerruimte toelaat om te investeren in de verblijfs- en ruimtelijke kwaliteit van de zone. Het valt op dat ontwerpers in dit soort projecten zoals zo vaak kiezen voor een grote zee van asfalt en beton, afgelijnd door majestueuze bomen. BRAL stelt weerom vast dat zo kansen gemist worden om verschillende strijden te koppelen. Dat is bijzonder jammer voor een project van zulke omvang dat toch exemplarisch zou moeten zijn. We zien in vele buitenlandse voorbeelden dat men veel creatiever omgaat met de invulling van teruggewonnen ruimte, en op die manier tegelijk inspeelt op ruimtelijke kwaliteit, mobiliteit, klimaatuitdagingen, hitte-eilanden, ontharding, waterhuishouding, biodiversiteit, mentale en fysieke gezondheid, etc. 

Lees ons volledige bezwaarschrift onderaan.

De plannen van Brussel Mobiliteit vind je hier.

Tim Cassiers

SmartMove, het nieuwe systeem van rekeningrijden in het Brussels Gewest, blijft prenataal de gemoederen opjutten. Vooral buiten Brussel dan. In het Vlaamse publieke debat roepen de tegenstanders van de maatregel om ter luidst hun afkeer uit. Nu is het natuurlijk hun goed recht om tegen te zijn, maar dan wel graag met respect voor de feiten. BRAL zet zeven hardnekkige mythes over SmartMove op een rij en vertelt je hoe de vork precies aan de steel zit. Voor onze analyse van SmartMove kan je hier terecht.

1. Waarom SmartMove geen stadstol is

Dit is waarschijnlijk de meest frequente slordigheid in de berichtgeving over SmartMove: de maatregel wordt meestal een stadstol genoemd. Of in het Frans, un péage. Vooral mensen die er mordicus tegen zijn, gebruiken die termen. Niet correct. Deze concepten benoemen doorgaans een heffing die je betaalt als je een bepaald punt voorbijrijdt. Dat is bijvoorbeeld het geval op de Franse autowegen of in de Liefkenshoektunnel. SmartMove gaat daarentegen om een heffing die je betaalt bij élke verplaatsing binnen de zone, niet enkel bij het binnenrijden. In het laatste geval spreken deskundigen van een ‘zonale heffing’. Deze heffing bevat ook een component per kilometer, ook voor elke verplaatsing binnen de perimeter.

SmartMove is dus een combinatie van een zonale heffing en een slimme kilometerheffing. Dit kan muggenzifterij lijken, maar het is politiek erg belangrijk. De term ‘stadstol’ creëert de verkeerde indruk dat de maatregel uitsluitend de pendelaar viseert. Zie ook de volgende mythe.

2. Waarom SmartMove geen belasting is op de pendelaar

Vaak hoor of lees je dat SmartMove een pestbelasting is op pendelaars. Deze mythe sluit aan bij de vorige als een uitlaatpijp bij een verbrandingsmotor. In één zin klinkt het dan dat “je de stadstol betaalt telkens je Brussel binnenrijdt” of “alleen wie bereid is de portemonnee open te trekken, mag de stadsgrenzen overschrijden”. Dit is een onvolledige kijk op de maatregel, want ook de Brusselaar betaalt de heffing om tijdens de spits met een auto rond te rijden door de stad. De heffing staat dus los van het overschrijden van de stadsgrenzen. Conclusie: SmartMove is geen belasting op de pendelaar, maar op het gebruik van de wagen. Door de Brusselaar te vergeten in de berichtgeving, suggereert men opnieuw dat enkel Vlamingen en Walen de taks moeten betalen, wat kwaad bloed zet buiten Brussel (en begrijpelijk ook).

3. Waarom SmartMove geen manier is om de kas te spekken

Ook weer in het verlengde van de vorige mythes: Brussel zou SmartMove enkel invoeren om z’n begroting op orde te krijgen met het geld uit Vlaanderen en Wallonië. Soort vampiergedrag enfin. In werkelijkheid is de verwachte budgettaire impact van SmartMove erg bescheiden. Na aftrek van alle kostenposten, de verwachte daling van het aantal verplaatsingen en de geplande daling van de inkomsten uit de Belasting op Inverkeerstelling blijft er helemaal niet zo veel meer over. SmartMove is dan ook op de eerste plaats bedoeld om het aantal autoverplaatsingen en de filedruk te verminderen, niet om de begroting te voeden.

4. Waarom SmartMove de pendelaar X euro per jaar gaat kosten en geen Y (cijfers in te vullen naar keuze)

Deze ligt ietsje anders: je kan niet zeggen wat "dé pendelaar" zal betalen. Iedereen moet zijn eigen rekening maken. Alles hangt af van hoe vaak je rijdt door Brussel, hoeveel kilometer, wanneer precies en met welk type auto. De berekeningen die tegenstanders naar voor schuiven, zijn doorgaans aan de hoge kant. Als jouw bedrag echt aan de hoge kant is, dan is het misschien de moeite waard om je af te vragen of de tijd die je in de wagen spendeert echt je levenskwaliteit vergroot, zelfs los van of en hoeveel je moet betalen.

Bovendien komt een flink deel van dé pendelaar al met het openbaar vervoer naar BXL, of met de fiets. En het is nu net de bedoeling dat aantal te doen stijgen. Met andere woorden: niemand kan zeggen wat het dé pendelaar zal kosten. Iedere pendelaar is anders en hopelijk veranderen veel pendelaars hun gedrag onder invloed van SmartMove. Dat is de bedoeling.

5. Waarom er geen sprake is van ‘dubbel betalen’

Regelmatig gaat het over hoe de Vlaming ‘dubbel zal betalen’. Deze frasering is opnieuw vooral perceptie. SmartMove is een belasting op het gebruik van de wagen. Brussel koppelt inderdaad de invoering van SmartMove aan de daling van de belasting op het bezit van een auto, alleszins voor een deel van het wagenpark. In Vlaanderen daalt die belasting niet. Daar kan Brussel niks aan doen. Dat is een gevolg van de fiscale autonomie van de gewesten.

Maar dat doet de Vlaming, Waal of leasewagengebruikers nog niet ‘dubbel betalen’. Het gaat immers om heffingen op een andere grondslag. Vlamingen blijven belasting op autobezit betalen en zullen daarnaast ook af en toe voor gebruik moeten betalen. Dat is niet verkeerd. Ze doen dat ook als ze door de Liefkenshoektunnel rijden, over de Franse autowegen razen of hartje Londen met de wagen bezoeken. Heeft iemand daarvoor ooit al de term ‘dubbel betalen’ in de mond genomen?

En als de Vlaming blijft betalen voor zijn bezit van de auto, dan is dat vooral het gevolg van de enorme bocht die de Vlaamse politieke partijen vorig jaar maakten toen zij de op handen zijnde slimme kilometerheffing in aanloop van de verkiezingen begroeven.

6. Waarom SmartMove geen economische zelfmoord is

Een taks op autogebruik zou waanzin zijn want het zou bedrijven wegpesten uit het Gewest, hoor je soms. Op z’n minst overtrokken. De impactstudie toont aan dat er een risico bestaat op een netto-verschuiving van bedrijven naar de rand, maar eerder beperkt. Desondanks is voor bedrijven de huidige filedruk en de dito moeilijke bereikbaarheid in het Brusselse een erg groot probleem. Daar kan SmartMove nu net voor een verbetering zorgen.

De impactstudie verwacht een positieve netto-impact op de Brusselse welvaart. Ook in Göteborg en Stockholm heeft de heffing helemaal geen economische achteruitgang veroorzaakt.

7. Waarom SmartMove geen oorlogsverklaring is aan de andere Gewesten

Deze mythe vat alle andere misschien wel samen: Brussel zou de strijdbijl opgegraven hebben. Aux armes citoyens! Wij vinden het belangrijk te herhalen dat de Brusselse regering wel degelijk de volledige bevoegdheid heeft zo’n maatregel in te voeren, dat ze zich bereid toont erover te overleggen met de andere Gewesten én – heel belangrijk – dat we ook veel positieve effecten verwachten voor Vlaanderen en Wallonië. Als het aantal autoverplaatsingen en files naar Brussel daalt dankzij SmartMove, zal ook de verkeersdruk in de rand afnemen. De luchtkwaliteit en gezondheid zal ook daar verbeteren.

Voor wie meer wil lezen, kan op smartmove.brussels 3 rapporten raadplegen die het Brussels gewest gebruikt als fundering voor de maatregel:

• Vergroening van de verkeersficaliteit
• SmartMove: Impactanalyse
• Vlaamse studie: Uitrol van een systeem van wegenheffing

Piet Van Meerbeek

De Friche Josaphat is de laatste grote ruigte van Brussel. Geen wonder dat het Richtplan van Aanleg Josaphat ter discussie staat binnen de Brusselse regering.

Het kreeg talloze opmerkingen tijdens het openbaar onderzoek en vernietigende analyses van de verschillende adviesorganen (1) . Het bleek onder meer dat aanvullende studies noodzakelijk zijn en dat stevige wijzigingen zich opdringen. BRAL, Natagora, Sauvons La Friche Josaphat, Josaph’Aire, Natuurpunt Brussel, ARAU, collectief ‘Bas les PAD’ en buurtcomité “Sauvons notre parc Avenue des Jardins” vroegen al eerder aan de regering een nieuw plan te maken met nieuwe uitgangspunten. Wachtend op een antwoord gingen we zelf aan de slag. We leggen in dit document uit waarom een nieuw plan nodig is (H1. Waarom?) , wat we wél willen als eerste aanzet met de basisprincipes voor een nieuw plan (H2. Plan B) en hoe we er kunnen geraken (H3. Hoe?). Hoe de basisprincipes gevisualiseerd worden, is work in progress, iets dat we willen opentrekken naar de belanghebbende actoren. (H4. Scenario’s) Dit Manifesto is een uitgestoken hand naar de betrokken administraties en de regering om samen een nieuw verhaal te schrijven. We hopen dat ze deze hand aannemen en de uitdaging aangaan.

Veel leesplezier

Het collectief PlanBJosaphat

(1) Advies van de GOC: http://www.crd-goc.be/wp/wp-content/uploads/20043_1988AD_RPA_JOSAPHAT.p…

Inhoudstafel

0. Inleiding

1. Waarom een plan B?

2. Plan B 

3. Hoe?

4. Scenario's

5. Tot slot

Het Josaphatpark, jaar na jaar uitgeroepen tot het lievelingspark van de Brusselaars, bewijst tijdens de lockdown opnieuw zijn grote nut. Wat weinigen weten, is dat op een steenworp afstand een gebied van nagenoeg dezelfde omvang ligt: de Friche Josaphat, kortweg de Friche genoemd, wat zoveel als ‘ruigte’ betekent. Het gaat om een voormalig rangeerterrein van de NMBS van ongeveer 25 hectare dat al sinds de jaren negentig niet meer gebruikt wordt; er loopt nog steeds een spoorweg doorheen.

Doordat het gebied niet toegankelijk is voor het publiek heeft het zich de afgelopen jaren kunnen ontwikkelen tot een onwaarschijnlijk natuurgebied. Veldbiologen hebben er een fenomenaal aantal van bijna 1200 soorten vastgesteld: 110 vogelsoorten (wat extreem veel is in een stedelijke context), 120 soorten wilden bijen (één van de beste bijengebieden van België) en 29 soorten libellen (waarvan enkele zeer zeldzaam zijn). Daarmee is het een klassiek voorbeeld van wat ‘re-wilding’ (1) heet: het broodnodige teruggeven aan de natuur van menselijke terreinen opdat de biodiversiteit zich er mag herstellen.

Vanuit de lucht gezien lijkt de Friche dan ook op een peervormig paradijs. Alleen: er is hommeles in dit paradijs.

Een tiental jaar geleden heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tien zones aangemerkt voor uitbreiding van het hoofdstedelijke woningarsenaal. De Friche was er één van. De plannen waren ambitieus: er zouden ruim 1400 woningen komen, naast een GEN-station, werkplekken, winkels, …

In alle eerlijkheid: die plannen waren niet eens zo slecht. Ze streefden naar een goeie sociale mix van bewoners (niet enkel yuppen of hipsters), er zou een goede aansluiting op het openbaar vervoer verzekerd worden (het station Evere lag er al), er zou niet alleen gewoond maar ook gewerkt worden, etc.

Die plannen waren dus lang niet zo dwaas, maar wel héél erg… 2010.

Sindsdien is klimaatopwarming een realiteit en weten we dat steden enkel leefbaar blijven als ze voorzien in ‘ontharding’: gebieden waar de hitte overdag niet opgeslagen wordt in stoeptegels, bestrating of dakbedekking.

Sindsdien weten we dat ruige gebieden essentieel zijn voor het herstellen van de biodiversiteit (2).

Sindsdien weten we dat er zoiets als langdurige lockdown bestaat en dat groenvoorzieningen meer dan ooit noodzakelijk zijn in dichtbevolkte stadsbuurten, zeker wanneer corona of andere virussen onze levens blijven bepalen.

Sindsdien weten we bovenal dat de bevolkingsgroei van Brussel trager verloopt dan verwacht (3) en dat de woningnood kleiner is dan men tien jaar geleden dacht.

Nieuwe tijden, nieuwe inzichten. Het aanpassen van die gedateerde plannen is nu belangrijker dan ooit.

David Van Reybrouck

(1) https://e360.yale.edu/features/rewilding_the_world_a_bright_spot_for_bi…

(2) Rapport IPBES 2018: https://ipbes.net/global-assessment

(3) https://www.plan.be/uploaded/documents/201901240958450.FOR_POP1870_1181…

Inhoudstafel Plan B Josaphat

0. Inleiding

1. Waarom een plan B?

2. Plan B 

3. Hoe?

4. Scenario's

5. Tot slot

2.1 GROEN WAAR GROEN IS: naar een nieuw ecosysteem in de stad

VERBONDEN BIODIVERSITEIT

We riskeren vandaag miljoenen diersoorten te verliezen. Het globale verlies aan biodiversiteit heeft een impact op ieder van ons en overtuigt ons om vandaag in actie te schieten. Een van de eerste to do’s: de bestaande natuur beschermen en deze de ruimte geven. Op de Friche Josaphat gaat de natuur al twintig jaar haar gang. Het is dankzij haar ligging een unieke site voor trekvogels geworden.

De Friche Josaphat biedt ons de geweldige kans om plaats voor de natuur te bestendigen en de biodiversiteit in de stad te versterken. Niet enkel is deze site al van een grote rijke biologische waarde, ze is ook gelinkt aan een publiek park dat de impact op de biodiversiteit kan versterken. Bovendien is de site verbonden met een groen netwerk dat het noorden van de regio doorkruist. De Friche Josaphat kan een van de centrale zones vormen in een Brussels ecologisch netwerk en als een groenblauwe vinger tot het stadscentrum leiden.

Als de natuur in Brussel rijker wordt, dan heeft dat een positief effect op de biodiversiteit erbuiten. Ook het ommeland heeft belang bij het behoud van Josaphat als ‘réservoir de biodiversité’ (1).

Omwille van haar unieke rol voor de biodiversiteit menen wij - burgers, milieu- en stadsverenigingen en collectieven, dat het westelijke deel van de Friche niet zomaar verstedelijkt mag worden. Een duurzame ontwikkeling betekent voor ons dat deze toekomstige groene zone al wat leeft mag blijven ontvangen, ook mensen.

Alles verandert natuurlijk. Als de site langdurig verwildert, nemen bomen de overhand wat het landschap minder divers maakt. Wat dan weer zijn impact heeft op de diversiteit aan planten en dieren. Extensieve begrazing door bijvoorbeeld schapen, geiten, (wilde) paarden of galloway-runderen is een eenvoudige manier om het landschap open en divers te houden.

Wat juist en hoeveel, laten we over aan specialisten. Het gedeelte waar de grazers staan, de mate waarin verbossing wordt toegelaten (schaduw), de mix tussen publiek toegankelijke en afgescheiden zones, de overgangen tussen die twee … allemaal nog voer voor verdere discussie. Wel zeker is dat we moeten spelen met het inbrengen van de nodige natte zones en daarbij best overgangen voorzien van nat naar droog. Dit versterkt de rijkdom aan soorten die typisch zijn voor dit milieu én het is belangrijk voor de klimaatrobuustheid.

Ons alternatief gaat uit van het idee: “Zoveel als mogelijk groen waar het groen is en bouwen waar het al verhard is. En dat in samenspraak met de Brusselaars”

KLIMAATROBUUSTHEID

We kunnen ons verwachten aan wateroverlast en droogte door de klimaatopwarming. Het is mogelijk om ons hierop te voorzien als we nu van start gaan. Te beginnen met terreinen die nu water doorlaten (zoals de Friche) zo te laten en zo min mogelijk ondoorlaatbaar te maken. Of door het ontharden van terreinen die geen water doorlaten. Water heeft plaats en volle grond nodig om rustig te kunnen infiltreren. Als we het aantal waterpartijen doen toenemen, dan kan het terrein meer water opslaan bij overvloedige neerslag.

Een extra voordeel van een doorlaatbare Friche: hoe minder verharde grond, hoe minder hittestress. Dit vergroot de veerkracht tegen droogte en zorgt voor verkoeling. Deze verkoeling kunnen we via een groenblauw netwerk doortrekken richting centrum. Kortom, beslissen om zo’n lap grond niet te bebouwen, is in het voordeel van alle Brusselaars.

“De biodiversiteit van de friche Josaphat is uniek en moet beschermd worden”

Dieren moeten zich eveneens aanpassen aan een veranderend klimaat. De klimaatverandering zorgt voor een migratie van zuidelijke soorten naar het noorden. Niet enkel landbouwgebieden belemmeren deze migratie, ook de stedelijke omgeving. De Friche speelt nu een rol in deze migratie. Ze bewaren is dan ook een deel van de oplossing.

STAD VS PLATTELAND?

“Natuur hoort thuis op het platteland”, volgens een dichotomische visie op ruimtelijke ordening. Maar zoveel mogelijk in de stad bouwen om de natuur in het ommeland te bewaren is een utopie. Helaas staat ook op het platteland de natuur onder druk. Door de agro-industrie is een groot deel van de grond een ecologische woestijn.

Ten tweede zijn er geen communicerende vaten tussen de werven van de stad en die van het platteland. Het is niet omdat er niet kan gebouwd worden op een (groot) deel van de Friche Josaphat dat men plots in Waalse of Vlaamse velden zal bouwen. Het is aan de beleidsmakers om te strijden tegen de urban sprawl.

Enkel natuur op het platteland voorzien is bovendien sociaal onrechtvaardig voor de stadsbewoners die niet kunnen verhuizen uit de stad en die natuur nodig hebben dichtbij hen. De nabijheid van natuur zorgt voor een betere woon- en levenskwaliteit voor iedereen, daar zijn we dankzij corona allemaal aan herinnerd. En een betere levenskwaliteit zorgt er dan weer voor dat mensen in de stad blijven wonen.Tot slot moeten we niet de natuur en de mens tegenover elkaar zetten, beiden kunnen met elkaar verzoend worden.

2.2 BOUWEN WAAR BEBOUWD IS

ZOOM OUT

Ruimtelijke ordening is een complexe discipline die moet schipperen tussen de verschillende mogelijke gebruiken van de beschikbare grond. Het is verleidelijk om te proberen meerdere functies te combineren op een plek, maar je riskeert hiermee helaas geen enkele goed uit te voeren.

Voor de westelijke kant van de Friche Josaphat stellen we in ons plan B voor om de biodiversiteit centraal te stellen, zoals we hierboven hebben aangetoond. Op de oostelijke kant zien we ontwikkelingspotentieel. We stellen voor om de oostelijke kant en de industriële zone (die nu onderbenut is) te exploiteren om o.a nieuwe woningen te bouwen.

Het plan B onderschrijft de waarden van een geleidelijke transitie en een kwalitatieve verdichting. Zelfs al willen we bouwen waar al bebouwd is, dan nog moeten we rekening houden met de bestaande activiteiten. Het is een illusie om al de elementen uit de PAD te willen verzoenen op zo’n beperkte oppervlakte, zelfs als inspanningen in deze richting mogelijk zijn. Daarom bevat ons voorstel een kleiner aantal woningen dan voorzien in de PAD, zelfs als we heel hoog zouden gaan.

Om dat in perspectief te zetten zoomen we even uit. Eerst naar het Gewest en ten tweede naar de onmiddellijke buurt.

OP GEWESTELIJK NIVEAU

De Richtplannen van Aanleg (RPA of PAD - Plan d’Aménagement Directeur), nieuwe tools in de stadsontwikkeling, worden momenteel losgelaten op alle prioritaire ontwikkelingszones in Brussel. Wanneer je al die plannen samen legt, besef je dat de toekomst van Brussel nù wordt gepland. Dit noopt tot voorzichtigheid. Sommige zones hebben nu eenmaal troeven die hen meer geschikt maakt voor een bepaalde functie dan andere zones. Daarom is het slim om gewestelijke uitdagingen te bekijken en aan te pakken op gewestelijke schaal (2).

Wat woningen betreft bestaat er, naast de prioritaire ontwikkelingszones, een groot potentieel voor huisvesting op de plaats van de huidige kantoorruimte in het gewest. Op 1 februari 2019 bedroeg de Brusselse voorraad lege kantoren 954 870 m².(3)  En er komen steeds meer kantoren leeg te staan. Ook al zal de verbouwing van leegstaande kantoren niet in alle huisvestingsbehoeften voorzien, de creatieve reconversie ervan biedt veel mogelijkheden.

“Toekomstige ontwikkelingen moeten zuinig omgaan met de schaarse open ruimte”

Neem daarbij dat de demografische druk trager loopt dan 10 jaar geleden gedacht (4) – zo oud zij de plannen voor Josaphat ondertussen. In 2010 moest het aantal woningen plots fors opgetrokken worden omdat de cijfers deden lijken dat de stad uit haar voegen ging barsten. Deze voorspellingen zijn nu bijgesteld. En de woningnood die er nog is, speelt zich vooral af in het segment van de betaalbare woningen (5).

Daarom stellen we een evenwichtiger plan voor dat meer up to date is en beter aangepast aan de Friche. Een plan met ruimte voor publieke woningen en een toekomst voor de stedelijke industrie.

OP LOKAAL NIVEAU

Niet alle kansen doen zich voor op de grote, in het zicht lopende ‘prioritaire ontwikkelingszones’. Wanneer we naar de onmiddellijke omgeving gaan, zien we ook veel mogelijkheden. Het burgercollectief Team Leopold III stelt bijvoorbeeld volledig terecht voor om in te zetten op een beter gebruik van de potentie van de Leopold III-laan en de knooppunten van het openbaar vervoer. Hoewel de overheid niet altijd bij machte is deze potentie effectief te realiseren, toont hun studiewerk aan dat de potentie groot is.

Volgens hun berekeningen kan dit leiden tot de creatie van maar liefst 1552 woningen. Asjemenou! Dat is bijna zoveel als voorzien in het Richtplan. We komen later terug op het voorstel van Team Leopold III.

ZOOM IN: SLIM RUIMTEGEBRUIK

We zoomen in op het stuk van de Friche waar we de mogelijkheid zien om een nieuw ‘stadsdeel’ te creëren: de oostelijke kant van de site en de schromelijk ondergebruikte industriezone aldaar. Daar kan volgens ons veel efficiënter mee omgesprongen worden.

Heel concreet zien we op bovenstaande kaart dat dit gebied momenteel grotendeels niet waterdoorlatend is en veel ‘gebetonneerde’ ruimte heeft voor weinig gebruikte oppervlakte. De realiteit is nog frappanter omdat sommige ‘niet verharde ruimten’ eigenlijk ‘half-verhard’ zijn. Dat kan beter! (6)

OVER PRODUCTIEACTIVITEITEN

Ook het vraagstuk over industrie in de stad moet zowel gewestelijk als lokaal bekeken worden.

Eerst en vooral: de stad heeft nood aan productieactiviteiten en volgens ons hebben ze zeker een toekomst op de site. De centrale ligging is daarbij een troef voor bedrijven die gelinkt zijn aan het vlakbij gelegen dense stadsweefsel. Deze bedrijven kunnen een ruimer netwerk mensen en bedrijven ondersteunen.

We moeten ons de vraag stellen of alle aanwezige bedrijven gebaat zijn bij deze unieke ligging. Als blijkt dat de ligging op zich geen rol speelt bij de locatie van het bedrijf kan een verplaatsing overwogen worden naar – bijvoorbeeld – het onderbenutte Da Vinci bedrijventerrein aan Bordet.

In een ideale wereld werken de verschillende bedrijven samen. Het afval van het ene bedrijf kan bijvoorbeeld als grondstof dienen voor het andere. Zo versterken ze de circulaire economie (kringloopeconomie, recycling, renovatie) in lijn met het Gewestelijk programma voor Circulaire Economie. (7)

Gezien de huidige leegstand kan er ‘in afwachting van’ ook plaats worden gemaakt voor een experimentele en participatieve dimensie om de circulaire economie te laten antwoorden op de lokale noden We pleiten voor een transitie-urbanisme.

Zoals gezegd: gedetailleerd studiewerk dringt zich op, wij zijn geen studiebureau. Mocht dit al gebeurd zijn, roepen we op dit mee in debat te brengen in een co-creatief verhaal. We willen noch de werkgelegenheid, noch de industrie in de stad in gevaar brengen. We wensen enkel de ruimte slimmer te gebruiken.

OVER MIXITÉ

Vermenging of mixité werd lang gezien als dé oplossing voor het optimale gebruik van de schaarse ruimte. Hiermee verwijst men meestal naar het vermengen van wonen en werken. In de Brusselse context probeert men al jaren productieactiviteiten te mengen met woningen door er woningen bovenop te zetten. Dit is geen onverdeeld succes, omdat bedrijven nu eenmaal soms lawaai maken en men moet laden en lossen. Wat tot conflicten kan leiden. Veel bedrijven vestigen zich dan ook niet graag onder woningen.

Daarom voorzien we best plaats voor een industriezone zonder woningen. Je kan er wel mengen met functies die geen last hebben van de bijbehorende ‘overlast’, zoals een stadsboerderij of sportfaciliteiten. De industriële functies zijn vaak meer verzoenbaar met wilde natuur dan met woningen.

Hoewel controversieel schuift het plan B ook de optie van “horizontale” mixité naar voor: woningen bovenop productieactiviteiten. Weliswaar als een deel van de oplossing.

Als laatste is er ook plaats voor een gebied waar het accent op wonen ligt.

OVER WONEN

Aangezien er nog extra onderzoek nodig is over de toekomst van productieactiviteiten en de potentiële vermenging met woningen, kunnen we moeilijk een cijfer naar voor schuiven wat betreft het aantal te realiseren woningen op de beperkte perimeter die we wensen te ontwikkelen binnen het gebied van het RPA.

Gedetailleerd studiewerk van de burgers van Team Leopold III toont aan dat er binnen het kader van voorstel plaats is voor 1339 woningen. En dit zonder de Friche te bebouwen en met een minimale voetafdruk. Ze gaan weliswaar uit van een ver doorgedreven horizontale vermenging van wonen en werken maar het toont aan dat mits een goed ruimtegebruik

veel mogelijk is.

Het woonprobleem in Brussel is gelinkt aan een gebrek aan publieke gronden. Met de organisaties die het recht op wonen verdedigen in Brussel, vragen we dat publieke grond publiek blijft en dat 60% van de woningen sociale woningen worden.

Verstedelijken kan niet meer zoals vroeger, volgens een model dat de sociaal-ecologische crisis versterkt en dat het bouwen van dure gebouwen en woningen ondersteunt zonder link met de reële noden. Nieuwe woningen in Brussel moeten betaalbaar zijn, solidair, circulair en met een verminderde voetafdruk.

(1) https://wwf.be/nl/campagnes/living-planet-report-2020/

(2) In theorie kan het aantal woningen gepland in alle PAD’s samen oplopen tot 20.000.(http://weblex.brussels/data/crb/biq/2019-20/00023/images.pdf#page=4 p.15)

(3) https://perspective.brussels/sites/default/files/documents/perspective_… p. 75

(4) https://www.plan.be/uploaded/documents/201901240958450.FOR_POP1870_1181… Januari 2019, p. 12. Het Federaal Planbureau heeft zijn prognoses aangepast: van een verwachte jaarlijkse groei van 10.000 mensen verwacht ze sinds 2019 een groei van 3.600 mensen per jaar.

(5)https://www.ieb.be/Pour-le-logement-social-40820

(6) https://perspective.brussels/sites/default/files/documents/obsactprod_2…

(7) Gewestelijk programma voor Circulaire Economie: https://www.circulareconomy.brussels/over/het-gpce/?lang=nl

Inhoudstafel Pla B Josaphat

0. Inleiding

1. Waarom een plan B?

2. Plan B 

3. Hoe?

4. Scenario's

5. Tot slot

De Brusselse overheden beslissen binnenkort over de Josaphatsite. Op het westelijke, braakliggende deel van de Josaphatsite wil de Brusselse regering een residentiële wijk optrekken. Op het oostelijke, al bebouwde deel voorziet ze zowel bedrijven en woningen als voorzieningen. Maar het overheidsproject is nog niet in beton gegoten.

10 verenigingen en inwoners laken het huidige plan en reiken de Brusselse regering hun plan B Josaphat aan, op sociale media aangekondigd met #PlanBJosaphat.

De coalitie van #PlanBJosaphat wijst betrokken politici (PS, Ecolo-Groen, DéFI, Open VLD, one.brussels) op de kans om een langetermijnvisie op te stellen voor de Josaphatsite om de stedelijke uitdagingen aan te gaan. Daarvoor is een grondige herziening van het huidige Richtplan nodig.

We hopen dat dit Manifesto inspiratie geeft om aan de stad te bouwen met en voor de Brusselaars en het huidige Richtplan te herzien.

Vindt u onze voorstellen interessant? Wil u nog een stap verder gaan? Bestudeer in detail onze aanbevelingen en contacteer ons!

BRAL Steyn Van Assche steyn@bral.brussels

Natagora Amandine Tiberghien amandine.tiberghien@natagora.be

Ondertekenaars van dit Manifesto:

BRAL, Natagora, ARAU, Bruxelles Nature, collectif Bas Les PAD, Comité Mediapark, Natuurpunt Brussel, Josaph’aire, Sauvons La Friche Josaphat, Sauvons le parc Avenue des Jardins.

Hartelijk dank aan onze supervrijwilligers: Ernesto Diez, Jolein Bergers (KU Leuven) en Raphaël.

Ook veel dank aan David Van Reybrouck, Team Leopold III, Sauvons La Friche Josaphat en alle partners die zo gul waren met hun input en steun.

We hebben geen volledig uitgewerkt plan. Op basis van de principes van Plan B Josaphat hebben verschillende groepen en mensen al verder gedroomd, nagedacht en getekend. Deze scenario’s zijn een ferme brok inspiratie als opstap naar een nieuwe toekomst voor onze favoriete friche.

4.1 NATAGORA

Natagora maakte een uitgebreide nota die mee als basis diende voor dit manifest. Je leest hem integraal op www.natagora.be/planbjosaphat. 

4.2 SAUVONS LA FRICHE JOSAPHAT

In het verlengde van de nota van Natagora dacht burgerbeweging Sauvons La Friche Josaphat verder na over hoe ze de toekomst zien van de groene zone. Als natuurvrienden leggen ze natuurlijk het accent op de biodiversiteit. Zonder het te willen afsluiten voor publiek. Lees hun nota op www.sauvonslafrichejosaphat.be.

4.3 HET BESTAANDE VEDICHTEN

Stedenbouwkundig ontwerper E. Diez stelt voor om niet helemaal opnieuw te beginnen maar om de bestaande situatie te optimaliseren. Dit kan door de footprint van de bestaande gebouwen te behouden en te verdichten. Op deze manier kan het programma van het RPA grotendeels gerealiseerd worden met een gemengd programma van functies. Zonder de

toekomst van de Friche Josapahat te hypothekeren.

4.4 I LOVE JOSAPHAT door team Leopold III

Het “i love Josaphat”-plan toont aan dat de creatie en het behoud van open ruimte en natuur niet tegenstrijdig moeten zijn aan stadsontwikkeling. We trachten de tegenstelling tussen de visie van het gewest en deze van burgercollectieven op te heffen. We stellen voor een zo groot mogelijk aaneengesloten groene open ruimte te vrijwaren voor toekomstige generaties. Deze groenruimte bestaat uit de volledige Josaphat Friche maar daarnaast ook een nieuw metropolitaan park van 9 ha waar Schaarbeek Evere ontmoet.

De groene ruimte overstijgt de Josaphatsite en vormt een aantrekkingspool voor de hele stad.

Het gewenste bouwprogramma wordt geconcentreerd aan de randen van de site om het open karakter te bewaren. We stellen voor om hoger en compacter te bouwen dan momenteel voorzien in het PAD. En we bouwen enkel op de plekken die reeds bebouwd zijn.

Ons voorstel is becijferd. De oppervlaktewensen van het PAD worden grotendeels gerespecteerd. In ons voorstel zijn er weliswaar 16% minder woningen op de Josaphat site zelf, maar daartegenover staat een groenruimte van in totaal 27 ha.

We vervolledigden ons voorstel met een studie rond alternatieve ontwikkelingsmogelijkheden net buiten het PAD. We hebben een eerste inventaris gemaakt van leegstaande gebouwen en percelen, vlakbij, langsheen de Leopold III-laan, onze straat. We becijferden dat op het eerste stuk van de Leopold III-laan 180.000 m² ontwikkeld kan worden.

Team Leopold III zijn Jeroen Beerten en Karel Bruyland wonende op de Leopold III-laan te Schaarbeek.

U kan ons plan downloaden op de website: ilovejosaphat.be

4.5 PLAN BEE JOSAPHAT:

       DE WILDE BESTUIVERS-VERSIE VAN HET RPA

Tot slot ontvingen we ook nog een nota van de zandbijen van de friche Josaphat. Ze zijn bezorgd over de toekomst van hun habitat. Het RPA dreigt hun nesten te verwoesten en geeft hen weinig toekomstperspectief.

Ze reiken dan ook de hand (of poot) aan politici, ontwerpers, lokale natuurverenigingen, maar ook scholen om samen leertrajecten op te zetten die onderzoeken op welke manier hun biotoop op de site bewaard kan blijven. In hun #PlanBeeJosaphat stellen ze, naast het behouden van ruigtes, ook een alternatief beheer van de site centraal, waarin een groter publiek wordt ingeschakeld in het zorgen voor stedelijke natuur.

Ons doel is ruimte creëren voor cocreatie tussen de overheid en de Brusselaars. We roepen de Brusselse overheid op om samen met de Brusselaars een nieuw plan uit te werken voor de Friche Josaphat. We legden hierboven de principes uit waarmee we dit kunnen doen. In hoofdstuk 4 geven we enkele scenario’s die de mogelijkheden voor deze plek en de creativiteit van burgers in de verf zetten. Hopelijk geven ze goesting om mee de uitdaging aan te gaan.

Voor sommigen is zich verplaatsen van A naar B niet evident. Pro Velo, de Koning Boudewijnstichting en Netwerk Duurzame Mobiliteit schenen hun licht op het waarom.
Je verplaatsen van A naar B is voor velen geen probleem. Toch is de mobiliteit van een groot deel van de bevolking beperkt. De verschillende studies hieronder werpen een licht op de bronnen en gevolgen van deze ongelijkheden.

Fietsen als vrouw in Brussel – Pro Velo

Het percentage vrouwelijke fietsers in een stad geeft een goed beeld van de fietsvriendelijkheid - de kwaliteit van de fietsomgeving die een stad biedt, aldus GRACQ. In Brussel is gendergelijkheid voor dit vervoermiddel nog lang geen realiteit. Uit een studie van Pro Vélo blijkt dat slechts 36,1% van de fietsers vrouw was in 2019. Hoewel dit aandeel groeit, is het nuttig om te bekijken: wat zijn de obstakels die ervoor zorgen dat niet meer vrouwen voor de fiets kiezen?

Veiligheid. Vrouwen hechten meer belang aan het veiligheidsaspect. Ze eisen een veiligere infrastructuur dan mannen alvorens op de fiets te stappen. Bij niet-fietsende vrouwen is het zelfs het eerste criterium dat hen ervan weerhoudt om te gaan fietsen.

Langere trajecten. Dit criterium houdt rechtstreeks verband met het vorige. Om de veiligste route te vinden, verkiezen vrouwen wegen die uit de buurt van het (drukkere) verkeer liggen waardoor ze hun verplaatsingen verlengen. Voor vrouwelijke fietsers is de reisafstand de belangrijkste barrière om te fietsen.

Een geslachtsgebonden praktijk. Sociale voorstellingen van vrouwen en vrouwelijkheid spelen nog steeds een rol. De fietswereld is vooralsnog overwegend mannelijk. Vrouwen die zich een weg banen met de fiets, worden omschreven als "moedig". In sommige wijken in Brussel is fietsen alleen maatschappelijk aanvaard voor mannen en kinderen. Een ideaalbeeld van vrouwelijkheid en elegantie verhoogt de sociale druk op vrouwen en vormt een andere belemmering voor het fietsen. Vrouwelijke fietsers doorbreken dus het patroon van de fiets als mannelijk vervoersmiddel én doorbreken de dominantie van de auto in de stad.

De vrouwelijke rol binnen het gezin. Vrouwen voeren nog steeds de meeste huishoudelijke taken uit. Hun trajecten zijn complexer omdat ze vaak verschillende bestemmingen hebben (b.v. werk-school-winkel-thuis op één middag).  Wanneer vrouwen naar meerdere bestemmingen moeten reizen, neemt het fietsen sterk af.

Surf naar de website van Pro Velo voor de volledige studie.

Digitale uitsluiting - Koning Boudewijnstichting

De bevindingen van deze studie zijn opvallend: 40% van de Belgen is digitaal kwetsbaar en een groot aantal Belgen beschikt niet over een internetaansluiting. Dit bemoeilijkt een reeks activiteiten die voor anderen vanzelfsprekend lijken: een woning zoeken, een baan vinden, toegang krijgen tot (buiten)schoolse activiteiten, enz. En het bemoeilijkt ook de toegang toegang tot verschillende mobiliteitsdiensten. Hoe zit dat precies?

Digitaal laaggeletterd. 40% van de Belgen beschikt over weinig digitale vaardigheden, waardoor het voor hen moeilijk is om toegang te krijgen tot basisinformatie over mobiliteit, zoals dienstregelingen van het openbaar vervoer.

Koudwatervrees. Het gebrek aan kennis van en ervaring met de verschillende online-instrumenten verhoogt nog de drempel voor het gebruik ervan. Het leidt tot angst om het "verkeerd te doen". Dit beperkt het aantal administratieve procedures dat deze mensen online afhandelen.

Gebrek aan toegang tot technologie. 11% van de Brusselaars beschikt niet over een internetaansluiting. Om deel te nemen aan gedeelde mobiliteit is er een andere belangrijke drempel. Het is namelijk vaak nodig om een kredietkaart en een smartphone te hebben, wat niet iedereen heeft.

Voor de volledige studie en de voorgestelde oplossingen kunt u terecht op de website van de Koning Boudewijnstichting.

Verkeersarmoede - Netwerk Duurzame Mobiliteit

De term “verkeersarmoede” dekt verschillende facetten die leiden tot "armoede" in termen van mobiliteit. Het gaat hier natuurlijk om de toegankelijkheid van een plaats, die rechtstreeks verband houdt met stadsplanning. Maar ook de mobiliteit van een persoon en de mate waarin hij of zij toegang heeft tot verschillende vervoermiddelen. Dit laatste wordt beïnvloed door inkomen, lichamelijke conditie, vaardigheden (bv. de hierboven genoemde digitale vaardigheden) en de samenstelling van het huishouden. Wat zijn de effecten? Enkele concrete voorbeelden:

Langzamere mobiliteit. Veel mensen met een laag inkomen kunnen zich geen auto veroorloven, waardoor zij voor tragere en minder flexibele vervoermiddelen kiezen. De fiets is vaak ook geen optie want deze sociaaleconomische groepen zijn vaak ook het slachtoffer van stedelijke wildgroei: zij werken in arbeiders- of industriegebieden, die zelden met het openbaar vervoer bereikbaar zijn omdat zij voornamelijk buiten de stadscentra liggen.

Gedwongen autobezit. Sommige huishoudens worden aldus gedreven tot "gedwongen autobezit". De gevolgen van dit verschijnsel voor de gezinnen zijn enorm, aangezien de aankoop en het onderhoud van een auto een groot deel van hun mobiliteitsbudget in beslag nemen. Dit beperkt niet alleen de mogelijkheden om in andere vervoermiddelen te investeren, maar ook de mogelijkheden om de auto na de aankoop te gebruiken. Mensen voor wie de auto een grote hap inneemt van het huishoudelijk (mobiliteits)budget voor woon-werkverplaatsingen, zullen die auto minder voor ontspanning gebruiken. Deze huishoudens zullen minder reizen en kortere afstanden afleggen.

Sociale uitsluiting. Minder mobiel zijn vertaalt zich vaak in sociale uitsluiting: de mogelijkheden om aan dagelijkse activiteiten deel te nemen zijn beperkter. Net als bij digitale uitsluiting gaat het onder meer om toegang tot werkgelegenheid, buitenschoolse activiteiten en gezinsactiviteiten.

Wil je meer horen over dit onderwerp? Lees de recente studie van Netwerk Duurzame Mobiliteit.

Voor een inclusievere mobiliteit moet je de bronnen en gevolgen kennen van de ongelijkheden. Op basis daarvan kunnen we het mobiliteitsbeleid in Brussel en België verbeteren. Hoewel we op de goede weg zijn, zijn we er nog niet. Door deze studies te delen, hopen we het debat verder te zetten en iedereen te betrekken bij een duurzame mobiliteit.

Ken je zelf studies die we niet over het hoofd mogen zien? Contacteer ons op florence@bral.brussels.

De recente aankondiging in de pers van een zekere "speling" op de toegestane snelheden in het Brusselse gewest brengt de veralgemening van 30 km/u enigszins in diskrediet. Een coalitie van verenigingen die zich inzetten voor de verkeersveiligheid in Brussel dringt aan op een ondubbelzinnige communicatie over de maximumsnelheid van 30 km/u, vergezeld van een combinatie van educatieve, infrastructurele en repressieve maatregelen die nodig zijn om de veiligheid van alle weggebruikers daadwerkelijk te verbeteren.

Begin dit jaar is in Brussel een nieuwe wet van kracht geworden: 30 km/u wordt de algemene snelheidslimiet in het hele Gewest. Dat is goed nieuws voor alle weggebruikers. Volgens de Europese Raad voor de Verkeersveiligheid is de invoering van een zone 30 de meest doeltreffende manier om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het risico dat een auto een voetganger aanrijdt, wordt er aanzienlijk door verkleind. De gevolgen van een eventuele botsing zijn minder ernstig wanneer een voertuig 30 km/u rijdt in plaats van 50 km/u. Een voetganger die wordt aangereden door een auto die 50 km/u rijdt, loopt 5 keer meer kans om te overlijden dan een voetganger die wordt aangereden door een auto die 30 km/u rijdt. 

Onze coalitie is dankbaar dat de beleidsmakers hebben besloten deze regel in te voeren. Maar er liggen nog wat knopen op tafel. 

Volgens de pers zal alleen worden opgetreden tegen voertuigen die 47 km/u of meer rijden. Deze milde aanpak is blijkbaar een tijdelijke maatregel, terwijl mensen wennen aan de nieuwe snelheidslimiet. Het is jammer dat dit bericht is verspreid, want het wekt de indruk dat de snelheidsbeperking nog niet hoeft te worden nageleefd. Snelheidsovertredingen blijven echter het leven van de Brusselaars in gevaar brengen. Als we de verkeersveiligheid willen verbeteren, moet de boodschap duidelijk zijn en door iedereen worden begrepen. Zowel volgens de wet als op het terrein moet de regering in staat zijn de regels te handhaven.

De snelheidsbeperking van 30 km/u in de hele stad mag geen loos gebaar zijn. "Zonder handhaving zijn beleidsinstrumenten slechts windinstrumenten" (Marie Jacuzzi in Apolitical). Mensen toestaan 46 km/u te rijden zonder gevolgen is onaanvaardbaar. Het druist in tegen het ethos van een snelheidsbeperking van 30 km/u in de hele stad. 

Een Stad 30 krijgt ondersteuning in de vorm van een goede handhaving en andere maatregelen. 

• We willen dat de capaciteit voor rechtshandhaving en gerechtelijke follow-up toeneemt. Sommige politiezones beginnen vaker auto's van roekeloze bestuurders in beslag te nemen. Wij willen dat deze tendens zich uitbreidt naar het hele Gewest. Na het invoeren van Stad 30 kunnen we redelijkerwijs een tijdelijke toename van overtredingen - en van bekeuringen en boetes - verwachten. Daarom moet meer capaciteit ter beschikking worden gesteld. Zodra mensen de Stad 30 gewoon zijn, zullen deze aantallen dalen en kan de politie- en rechterlijke macht worden ingezet voor andere zaken. 

• Ook andere methoden kunnen helpen om de wet te handhaven. We vragen verhoogde waakzaamheid tijdens de momenten waarop kinderen aan scholen worden afgezet en opgehaald. Met mobiele snelheidsdisplays op korte afstand vóór mobiele snelheidsradars kunnen automobilisten bijvoorbeeld een waarschuwing krijgen dat de regel op het punt staat te worden gehandhaafd.

• Bij de ontwikkeling van een veiligheidscultuur is een belangrijke rol weggelegd voor educatie en sensibilisering. Dit houdt meer in dan alleen maar "zelfverdediging"-tactieken aanleren om in het verkeer te overleven. Mensen van alle leeftijden moeten informatie krijgen over de noodzaak van langzaam en voorzichtig rijden, de voordelen daarvan en de principes van verkeersveiligheid (zoals "de wegen zijn er voor iedereen"). Op die manier kunnen we mensen motiveren om deel te nemen aan het creëren van een nieuwe cultuur van verkeersveiligheid waarin iedereen begrijpt dat de weg gedeeld moet worden. 

• Verbeterde wegindelingen om het verkeer af te remmen en het uitzicht van de straten te veranderen zijn belangrijke maatregelen om de snelheid te verminderen en de veiligheid te verbeteren. Terwijl het aantal aanrijdingen met 10% daalt wanneer een snelheidsbeperking van 30 km/u wordt opgelegd zonder dat de weginrichting wordt aangepast, daalt het aantal aanrijdingen met wel 60% wanneer de weginrichting wordt gewijzigd (Dirk Lauwers, Bruzz). De openbare ruimte tot een meer gastvrije omgeving maken voor mensen is de ruimere visie waarin Stad 30 slechts één maatregel is.

Kortom, een combinatie van strengere handhaving, betere weginrichting en betere educatie is cruciaal voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Onze coalitie zet zich in voor de verkeersveiligheid van alle Brusselse weggebruikers. We bieden de autoriteiten onze hulp aan om het publiek te informeren over de snelheidsbeperking van 30 km/u in de hele stad en de voordelen ervan voor veiligere straten. Tegelijkertijd blijven we toezien op de correcte uitvoering en handhaving van deze regel. We hopen op duidelijke communicatie vanaf nu en passende begeleidende maatregelen, zoals preventie en infrastructuur om meer verkeersveiligheid in Brussel te garanderen.

Ondertekenaars

BRAL – EUCG – Filter Café Filtré Atelier – Fietsersbond – GRACQ-Les Cyclistes Quotidiens – Heroes for Zero – Johanna.be – Pro Velo – Walk Brussels

Perscontacten

• Lieselotte Gevens, Fietsersbond (NL) 0471 49 63 76
• Tim Cassiers, BRAL (NL + EN)          0476 449 223
• Pieter Fannes, Heroes for Zero (NL)           0477 46 29 57
• Florine Cuignet, GRACQ (FR)                       0499 40 61 39
• Matteo Manzonetto, Oliver KOZAK, EUCG (EN) 0472 306 074

Verschenen in 

Het laatste Nieuws

Dit jaar kwam een duurzamere, leefbare stad hoog op de agenda te staan. 2020 was het jaar waarin de publieke ruimte van de Brusselaars driest beperkt werd en waarin we vochten om opnieuw toegang te krijgen tot die ruimte. Met ons pleidooi voor speelstraten en woonerven raakten we een gevoelige snaar. In de zomer zagen we hoe vele Brusselaars met lokale initiatieven de hete summer in the city leefbaar maakten. De plaats van Koning Auto wordt steeds meer bevraagd. Velen (her)ontdekten de fiets, beseften dat de wagen veel te veel plek in beslag neemt in het straatbeeld en dat het dringend tijd is om dit te herzien. De massaal gesteunde oproep om het Ter Kamerenbos autovrij te maken, kwam niet uit de lucht vallen.

Ook de natuur in de stad eist meer plaats. Stadsplanning moet veel meer rekening houden met de biodiversiteit in de stad. De druk wordt opgevoerd, maar de strijd is lang niet gestreden, zoals onze acties rond de Josaphatsite ook dit jaar weer aantoonden. Het belang van groene ruimtes is thans enorm, zo schreven we dit jaar: “als we beslissen om groene ruimtes te betonneren (…), creëren we warmte-eilanden en ondoorlaatbare gebieden, verarmt het landschap en de biodiversiteit en verminderen we de aantrekkelijkheid van de stad. In een tijd van afnemende biodiversiteit, klimaatverandering en een wereldwijde pandemie is dat geen goed idee.”

BRAL keek in het afgelopen jaar ook naar het buitenland om inspiratie op te doen: we trokken naar Parijs om te leren over hun klimaatplan, mobiliteit en stedenbouw. Samen met Heroes for Zero en Filter Café Filtré leerden we ook van voorbeelden uit Berlijn, Oslo en Parijs om de straten veiliger te maken voor wie er zich verplaatst.

Met de golf van voluntaristische voorstellen van de nieuwe Brusselse regering op vlak van mobiliteit, halen we een grote slag thuis. Dat die regering ons memorandum van 2009 zo grondig heeft uitgepluisd, geeft ons hoop voor de toekomst. BRAL blijft zoals altijd een gezonde kritische partner: we houden de ambitie hoog en we brengen de stem van de Brusselaar zelf naar voren om een leefbare, milieuvriendelijke, betaalbare en solidaire stad te vormen.

De federale regering daarentegen, die moesten we met zijn allen in gang schoppen. De kwesties die zij moet aanpakken (klimaat bijvoorbeeld), zijn te hoogdringend om lang te talmen. We zijn hoopvol op sommige vlakken (de herwaardering van de trein) maar op andere vlakken zijn we wantrouwig of teleurgesteld (wanneer eindelijk een streep door de bedrijfswagens?). We houden het in de gaten, samen met onze partners.

O ja, meldden we al dat we met zijn allen met de grootste gezondheidscrisis moesten omgaan sinds de Tweede Wereldoorlog? Dat had natuurlijk effect op onze werking: sommige zaken moesten we aanpassen, uitstellen of zelfs schrappen. Het heeft onze elektronische vaardigheden alvast aangescherpt. De eerste online Algemene Vergadering is er eentje voor de notulen. Maar het moet gezegd: de strijd om een milieuvriendelijk, betaalbaar en solidair Brussel heeft vorig jaar zeker niet stilgelegen, zoals je kan vernemen uit dit jaarverslag.

Veel leesgenot!

Inhoud

BRAL als organisatie

Visie op Brussel

Onze impact in 2020

1. De mobiliteitswerking van BRAL
2. De stedenbouwwerking van BRAL
3. Cocreatie, commons en burgerinitiatieven
4. Uit de beweging

Financiën

Bijlagen

1. Persberichten
2. BRAL in de pers
3. BRALNEWS
4. Wie is wie